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Die
Erfindung betrifft zwei Verfahren zum Begrenzen der maximal abrufbaren
Bremsleistung einer hydrodynamischen Bremse in einem Kraftfahrzeug, wenn
die von der hydrodynamischen Bremse erzeugte Wärme mittels dem Kühlmittel
in einem Motorkühlkreislauf
des Kraftfahrzeugs abgeleitet wird, und dieses Kühlmittel mittels einer durch
den Fahrzeugantriebsmotor angetriebenen Kühlmittelpumpe im Motorkühlkreislauf
umgewälzt
wird.
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Hydrodynamische
Bremsen, auch Retarder genannt, erzeugen im Bremsbetrieb aufgrund
von Flüssigkeitsreibung
Wärme,
welche aus der hydrodynamischen Bremse abgeführt werden muss, damit die
hydrodynamische Bremse keinen Schaden nimmt. Das Abführen der
Wärme aus
einer solchen hydrodynamischen Bremse in einem Kraftfahrzeug erfolgt
in der Regel über
den Motorkühlkreislauf,
das heißt
das Kühlmittel
im Motorkühlkreislauf
wird entweder unmittelbar als Arbeitsmedium der hydrodynamischen
Bremse genutzt oder zur Kühlung
des Arbeitsmediums der hydrodynamischen Bremse über einen Wärmetauscher, in der Regel Flüssigkeits-Flüssigkeits-Wärmetauscher,
verwendet.
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Da
der Fahrer eines Kraftfahrzeugs das Fahrzeug unter Umständen in
einer Betriebsweise betreibt, die verschiedene ungünstige Betriebszustände miteinander
kombiniert, besteht bei einer nicht ausreichend sicheren Steuerung
der maximal abrufbaren Bremsleistung einer hydrodynamischen Bremse
die Gefahr von Schäden.
So gibt es Fahrer, welche auf einer leicht abfallenden Strecke,
zum Beispiel vor einer Ampel, die Getriebeneutralstellung einlegen
beziehungsweise auskuppeln und anschließend die hydrodynamische Bremse
in ihrer höchsten Bremsstufe
betätigen.
Die höchste
Bremsstufe bedeutet, dass der Fahrer von der Steuereinrichtung, welche
die Bremsleistung der hydrodynamischen Bremse einstellt, das Einstellen
der maximal abrufbaren Bremsleistung der hydrodynamischen Bremse anfordert.
Durch das zuvor erfolgte Auskuppeln stellt sich jedoch eine niedrige
Motordrehzahl, nämlich
die Leerlaufdrehzahl ein, so dass auch die Kühlmittelpumpe im Motorkühlkreislauf,
welche das Kühlmittel umpumpt,
nur noch mit einer niedrigen Drehzahl angetrieben wird. Entsprechend
ist der Kühlmitteldurchsatz
durch die Kühlmittelpumpe
gering, und die Wärmeabfuhr über den
Fahrzeugkühler
ist verringert. Dies in Kombination mit einer maximalen Wärmeerzeugung
in der hydrodynamischen Bremse, weil die maximal abrufbare Bremsleistung
angefordert wird, führt
zu einer sehr schnellen Erhöhung
der Kühlmitteltemperatur.
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Wenn
nun die Kühlmitteltemperatur
ausschließlich
mittels eines Temperatursensors oder einer Vielzahl derselben überwacht
wird und bei Erreichen einer oberen Grenztemperatur, welche vorliegend
als Regeleingriffstemperatur bezeichnet wird, die maximal von der
hydrodynamischen Bremse abrufbare Bremsleistung vermindert wird,
um den Wärmeeintrag
in das Kühlmittel
durch die hydrodynamische Bremse zu verringern, so kann die sehr
schnelle Temperaturerhöhung
zu einem Überschwinger
der Temperatur im Motorkühlkreislauf
führen,
welche die Gefahr einer Drucküberhöhung mit
sich bringt, die im Extremfall – wenigstens
theoretisch – zum
Platzen des Kühlmittelausgleichsbehälters im
Motorkühlkreislauf
führen
könnte.
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In
der europäischen
Patentschrift
EP 0
699 144 B1 wird daher vorgeschlagen, die maximal nutzbare
Bremswirkung einer hydrodynamischen Bremse in Abhängigkeit
der Motordrehzahl zu begrenzen. Hierzu wird der Verlauf der maximal
nutzbaren Bremsleistung der hydrodynamischen Bremse unmittelbar über der
Motordrehzahl vorgegeben, wobei die Motordrehzahl über einen
Motordrehzahlsensor erfasst wird. Der Verlauf der maximal nutzbaren
Bremswirkung über
der Motordrehzahl wird in einer Steuereinheit abgebildet, welche
die hydrodynamische Bremse in Abhängigkeit der Motordrehzahl
dementsprechend ansteuert.
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Auch
wenn die Patentschrift vorschlägt,
gemäß einer
modifizierten Ausführungsform
die Motorwassertemperatur zur Steuerung der maximal nutzbaren Bremswirkung
der hydrodynamischen Bremse zusätzlich
heranzuziehen, indem die hinterlegte Steuerkurve bei einer hohen Kühlwassertemperatur nach
unten verlagert wird und bei einer geringen Kühlwassertemperatur nach oben
verlagert wird, so ist die Grundlage für die Begrenzung der maximal nutzbaren
Bremswirkung der unmittelbare Verlauf der zulässigen Bremswirkung über der
Motordrehzahl. In der Praxis hat sich herausgestellt, dass der Verlauf
der maximal nutzbaren Bremswirkung über der Motordrehzahl sehr
konservativ vorgegeben werden muss, um eine Überhitzung des Kühlmittels
in jedem Fall zu vermeiden. Hierdurch wird jedoch die Verfügbarkeit
der hydrodynamischen Bremse unerwünscht beschränkt.
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Das
Dokument
DE 197 16
922 A1 beschreibt Verfahren zum Begrenzen der maximalen
abrufbaren Bremsleistung einer hydrodynamischen Bremse in einem
Kraftfahrzeug mit den Merkmalen, wie sie in den Oberbegriffen von
Anspruch 1 und Anspruch 7 zusammengefasst sind. Ferner beschreibt
das Dokument
DE 197
16 919 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur maximalen
Ausnutzung der Bremswirkung eines Retarders, bei welchem der Kupplungszustand
einer im Antriebsstrang im Kraftfahrzeug zwischen dem Fahrzeugantriebsmotor
und einem Getriebe oder im Getriebe angeordneten Schaltkupplungen
oder das Schalten des Getriebes in eine Neutralstellung erfasst
wird.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das in der Beschreibungseinleitung
dargestellte Verfahren derart weiterzuentwickeln, dass die Verfügbarkeit
der hydrodynamischen Bremse erhöht
wird, ohne zugleich das Risiko einer Temperaturüberhöhung im Motorkühlkreislauf
zu vergrößern.
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Die
erfindungsgemäße Aufgabe
wird jeweils durch die Verfahren mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 1 und
7 gelöst.
Die abhängigen
Ansprüche
beschreiben vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen des jeweiligen
erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Die
erfindungsgemäßen Verfahren
dienen dem Begrenzen der maximal abrufbaren Bremsleistung einer
hydrodynamischen Bremse. Bremsleistung der hydrodynamischen Bremse
wird beispielsweise dadurch abgerufen, dass ein Fahrer einen entsprechenden
Bremshebel betätigt
beziehungsweise eine bestimmte Bremsstufe einstellt. In Abhängigkeit der
Betätigung
beziehungsweise der Einstellung, welche von einem Steuergerät erfasst
wird, steuert dieses Steuergerät
die hydrodynamische Bremse derart an, beispielsweise über ein
Steuerluftsystem, dass eine bestimmte Arbeitsmediummenge in dem Arbeitsraum
der hydrodynamischen Bremse eingestellt wird, welche zur Erzeugung
der gewünschten Bremsleistung,
insbesondere eines vorgegebenen Bremsmomentes, führt.
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Die
Einstellung der gewünschten
Bremsleistung beziehungsweise des vom Fahrer oder der Steuervorrichtung
vorgegebenen Bremsmomentes bedingt eine entsprechende Wärmeerzeugung
in der hydrodynamischen Bremse, wobei die Wärme über den Motorkühlkreislauf – indirekt
oder direkt, letzteres beispielsweise dadurch, dass das Arbeitsmedium der
hydrodynamischen Bremse zugleich das Kühlmittel im Motorkühlkreislauf
ist – abgeführt werden muss.
Wenn nun aufgrund eines geringen Durchsatzes der Kühlmittelpumpe,
welche das Kühlmittel
im Motorkühlkreislauf
umwälzt,
und die vom Fahrzeugantriebsmotor angetrieben wird, die Gefahr einer
unzulässigen
Temperaturerhöhung
bei Einstellung der vom Fahrer beziehungsweise vom Steuergerät angeforderten
Bremsleistung besteht, so wird die Bremsanforderung nicht in voller
Höhe umgesetzt,
sondern die maximal abrufbare Bremsleistung der hydrodynamischen
Bremse stellt eine obere Schranke dar. Solange die vom Fahrer beziehungsweise
dem Steuergerät
konkret abgerufene Bremsleistung unterhalb dieser Schranke liegt,
wird die Anforderung vollständig
umgesetzt. Anders jedoch, wenn die konkret abgerufene Bremsleistung
diese gesetzte Schranke überschreitet,
so wird nur die maximal zulässige Bremsleistung
eingestellt.
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Wenn
vorliegend davon die Rede ist, dass ein Steuergerät Bremsleistung
abruft, so kann dies beispielsweise dann der Fall sein, wenn eine
automatische Steuerung aufgrund bestimmter erfasster Fahrzeugbetriebszustände oder
der Topographie der Fahrstrecke feststellt, dass ein hydrodynamisches Bremsen
vorteilhaft ist. Dieses hydrodynamische Bremsen wird dann automatisch
eingeleitet, ohne dass der Fahrer aktiv werden muss.
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Das
erste erfindungsgemäße Verfahren
sieht vor, dass zwei Temperaturen beziehungsweise Temperaturverläufe vorgegeben
werden, nämlich
eine Regeleingriffstemperatur T1 und eine
Regelzieltemperatur T2. Beide Temperaturen
werden dynamisch in Abhängigkeit
der Drehzahl des Fahrzeugantriebsmotors vorgegeben. Dabei kann die
Abhängigkeit
eine direkte oder eine indirekte sein. Insbesondere werden die beiden
Temperaturen in Form eines Diagramms beziehungsweise einer Tabelle,
welches/welche der Drehzahl des Fahrzeugantriebsmotors über einem
vorgegebenen Drehzahlbereich unmittelbar die Regeleingriffstemperatur
T1 und die Regelzieltemperatur T2 zuordnet, in einem Steuergerät hinterlegt.
Die „dynamische" Vorgabe besteht
dann darin, dass während
des Fahrbetriebs aus dem Diagramm beziehungsweise der Tabelle die
bei der konkreten Motordrehzahl einschlägige Temperatur ermittelt wird
und zur Einstellung der maximal abrufbaren Bremsleistung herangezogen
wird.
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In
der Regel sind die Regeleingriffstemperatur T1 und
die Regelzieltemperatur T2 hinsichtlich
ihres Wertes verschieden zueinander.
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Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren wird
die Temperatur des Kühlmittels
im Motorkühlkreislauf
kontinuierlich oder in vorbestimmten, insbesondere regelmäßigen, Zeitabständen erfasst
und wenigstens mit der Regeleingriffstemperatur T1 bei der
aktuellen Motordrehzahl beziehungsweise einer hiervon abhängigen Größe verglichen.
Wenn die erfasste Temperatur des Kühlmittels bis auf die Regeleingriffstemperatur
T1 ansteigt, wird die maximal abrufbare
Bremsleistung der hydrodynamischen Bremse mit einem vorgegebenen
Gradienten vermindert, mit dem Ziel, dass die Regelzieltemperatur
T2 nicht oder nur um ein vorgegebenes Ausmaß überschritten
wird.
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Der
Gradient der Verminderung wird in Abhängigkeit der Differenz zwischen
der Regelzieltemperatur T2 und der Regeleingriffstemperatur
T1 vorgegeben. Insbesondere ist der Gradient
der Bremsleistungsminderung umgekehrt proportional zu der Differenz
zwischen der Regelzieltemperatur T2 und
der Regeleingriffstemperatur T1, das heißt bei einer
größeren Differenz
ist der Gradient kleiner und bei einer kleineren Differenz ist der
Gradient größer.
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Unter
Gradient im Sinne der vorliegenden Erfindung ist entweder eine sprunghafte
Verminderung der Bremsleistung um ein vorgegebenes absolutes oder
relatives Maß als
auch eine kontinuierliche Verminderung der Bremsleistung entlang
einer Rampe oder Kurve mit einem vorgegebenen Gefälle oder Verlauf über einer vorgegebenen
Zeitspanne zu verstehen. Ein größerer Gradient
bedeutet eine größere und/oder
schnellere Verminderung der Bremsleistung.
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Die
Vorgabe des Gradienten in Abhängigkeit der
Differenz zwischen der Regeleingriffstemperatur T1 und
der Regelzieltemperatur T2 hat zur Folge, dass
immer dann, wenn die Regelzieltemperatur T2 vergleichsweise
größer vorgegeben
wird, das heißt mit
einem relativ größeren Abstand
oberhalb von der Regeleingriffstemperatur T1 liegt,
die maximal abrufbare Bremsleistung weniger schnell und/oder weniger
stark abgesenkt wird. Umgekehrt, wenn die Differenz klein ist, das
heißt
die Regelzieltemperatur T2 nur mit einem
geringen Abstand oberhalb der Regeleingriffstemperatur T1 liegt, wird die maximal abrufbare Bremsleistung
schneller und/oder stärker
reduziert, um einen Überschwinger
der tatsächlichen Temperatur
des Kühlmittels über die
Regelzieltemperatur T2 hinaus einzuschränken beziehungsweise
zu vermeiden.
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Sowohl
die Regeleingriffstemperatur T1 als auch
die Regelzieltemperatur T2 werden gemäß einer
ersten Ausführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
in Abhängigkeit
der Drehzahl des Fahrzeugantriebsmotors vorgegeben, beispielsweise
mit einem mit zunehmender Drehzahl ansteigenden oder abnehmenden
Verlauf.
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Abweichend
von dem in der Beschreibungseinleitung beschriebenen Stand der Technik
wird somit nicht der Verlauf der maximal abrufbaren Bremsleistung
beziehungsweise des maximal abrufbaren Bremsmomentes über der
Motordrehzahl vorgegeben, sondern es wird durch die Vorgabe von
zwei Temperaturwerten ein Abregelbereich für die Kühlmitteltemperatur beschrieben,
welcher in Abhängigkeit
der Motordrehzahl verschoben wird, und zwar insbesondere mit zunehmender
Motordrehzahl in Richtung zu höheren
Temperaturen.
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Umgekehrt
bedeutet dies, dass bei niedriger Motordrehzahl schon bei niedrigen
Kühlmitteltemperaturen
das Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse reduziert wird und somit
eine Drucküberhöhung im
Kühlmittelsystem
sicher verhindert wird.
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Die
Regeleingriffstemperatur T1 und/oder die Regelzieltemperatur
T2 können
jeweils in Form einer Geraden mit positiver Steigung über der
Drehzahl des Fahrzeugantriebsmotors vorgegeben werden. Diese Vorgabe
einer Geraden kann dabei für
den gesamten Drehzahlbereich erfolgen, in welchem der Fahrzeugantriebsmotor
arbeitet, das heißt
von der Leerlaufdrehzahl bis zu der Höchstdrehzahl des Fahrzeugantriebsmotors.
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Gemäß einer
besonders vorteilhaften Ausführungsform
kann der Abregelbereich, welcher von den beiden Temperaturvorgaben
begrenzt wird, wobei die Regeleingriffstemperatur die untere Schranke und
die Regelzieltemperatur die obere Schranke darstellt, mit einer
variierenden Breite über
der Drehzahl des Fahrzeugantriebsmotors vorgegeben werden. Beispielsweise
kann die Breite bei größeren Motordrehzahlen
schmaler als bei kleineren Motordrehzahlen ausgeführt sein,
das heißt
bei Vorgabe von jeweils einer Geraden für die beiden Temperaturen weist
die Gerade der Regeleingriffstemperatur eine größere Steigung als die Gerade
der Regelzieltemperatur auf, wobei beide Geraden von kleineren Motordrehzahlen
in Richtung zu größeren Motordrehzahlen
ansteigen.
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Gemäß dem zweiten
Verfahren nach der Erfindung werden die Regeleingriffstemperatur
T1 und die Regelzieltemperatur T2 nicht in Abhängigkeit der Drehzahl des Fahrzeugantriebsmotors,
sondern in einem zeitlichen Verlauf vorgegeben, wobei als auslösendes Ereignis
zur Führung
der Temperaturen entlang des vorgegebenen zeitlichen Verlaufes der Kupplungszustand
einer Schaltkupplung im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs herangezogen
wird beziehungsweise das Ereignis, dass das Getriebe des Kraftfahrzeugs
in die Neutralstellung geschaltet wird. Hierzu wird der Kupplungszustand
der Schaltkupplung, die im Antriebsstrang zwischen dem Antriebsmotor
und dem Getriebe oder im Getriebe angeordnet ist oder das Schalten
des Getriebes in eine Neutralstellung erfasst. Wenn eines der beiden
Ereignisse eingetreten ist, das heißt wenn der Fahrer ausgekuppelt
hat oder das Getriebe in die Neutralstellung geschaltet hat, wird
die Regeleingriffstemperatur T1 und die
Regelzieltemperatur T2 entsprechend dem vorgegebenen
zeitlichen Verlauf geändert.
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In
der Regel wird sowohl die Regeleingriffstemperatur T1 als
auch die Regelzieltemperatur T2 nach Erfassung
des auslösenden
Ereignisses, Auskuppeln oder Schalten des Getriebes in die Neutralstellung,
reduziert, entweder sprunghaft oder stetig, insbesondere linear.
Diese Reduzierung kann vorteilhaft nach Ablauf einer vorgeschalteten
Verzögerungszeit
erfolgen, das heißt
zunächst
wird die Regeleingriffstemperatur T1 und/oder
die Regelzieltemperatur T2 nach dem Erfassen
des auslösenden
Ereignisses über
einen vorgegebenen Zeitraum konstant gehalten und erst nach Verstreichen
dieses vorgegebenen Zeitraums geändert,
insbesondere reduziert. Diese Verzögerungszeit ermöglicht,
dass bei einem „normalen" Gangwechsel, das
heißt
beim Schalten des Getriebes von einem Gang in einen anderen Gang,
eine unnötige
Abregelung der hydrodynamischen Bremse vermieden wird.
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Die
Erfindung soll nachfolgend anhand der Figuren exemplarisch erläutert werden.
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Es
zeigen:
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1 einen
Motorkühlkreislauf
eines Kraftfahrzeugs mit einer darin eingebrachten hydrodynamischen
Bremse, deren maximal abrufbare Bremsleistung erfindungsgemäß geregelt
werden kann;
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2 ein
erstes Beispiel für
die Vorgabe eines Verlaufs der Regeleingriffstemperatur T1 und der Regelzieltemperatur T2 über der
Drehzahl n des Fahrzeugantriebsmotors;
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3 ein
zweites Ausführungsbeispiel
für die
Vorgabe eines Verlaufs der Regeleingriffstemperatur T1 und
der Regelzieltemperatur T2 über der Drehzahl
n des Fahrzeugantriebsmotors;
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4 ein
drittes Ausführungsbeispiel
für die Vorgabe
eines Verlaufs der Regeleingriffstemperatur T1 und
der Regelzieltemperatur T2 über der
Drehzahl n des Fahrzeugantriebsmotors;
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5 ein
viertes Ausführungsbeispiel
für die Vorgabe
eines Verlaufs der Regeleingriffstemperatur T1 und
der Regelzieltemperatur T2 über der
Drehzahl n des Fahrzeugantriebsmotors;
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6 ein
Ausführungsbeispiel
für die
Vorgabe eines zeitlichen Verlaufs der Regeleingriffstemperatur T1 und der Regelzieltemperatur T2 nach
der Erfassung eines Auskuppelns oder eines Schaltens des Getriebes
in eine Neutralstellung.
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In
der 1 erkennt man in einer schematischen Darstellung
den Motorkühlkreislauf 2 eines Kraftfahrzeugs.
In diesem Motorkühlkreislauf 2 wird ein
Kühlmittel
mittels der Kühlmittelpumpe 4 in
einem Kreislauf umgewälzt,
wobei dieser Kreislauf durch einen Fahrzeugkühler 5 (Flüssigkeits-Luft-Wärmetauscher)
führt,
in welchem von dem Kühlmittel
aufgenommene Wärme
an die Umgebung abgeleitet wird. Das Kühlmittel strömt ferner
durch den Fahrzeugantriebsmotor 3, um diesen zu kühlen, und
ist Arbeitsmedium der in dem Motorkühlkreislauf 2 angeordneten
hydrodynamischen Bremse 1.
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Die
Anordnung der verschiedenen Elemente in dem Motorkühlkreislauf 2 ist
in der 1 willkürlich gewählt und
kann abweichend gestaltet werden.
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In
den 2 bis 5 erkennt man Diagramme, welche
der Drehzahl n des Fahrzeugantriebsmotors genau zwei Temperaturverläufe unmittelbar
zuordnen. Die beiden Temperaturverläufe sind in dem Drehzahlbereich,
welchen der Antriebsmotor im Betrieb durchfährt, jeweils in Form von Geraden mit
konstanter Steigung ausgeführt.
Der entsprechende Drehzahlbereich erstreckt sich von der Leerlaufdrehzahl
nmin bis zu der maximal zulässigen oder möglichen
Drehzahl nmax.
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Die
vorgegebenen Temperaturverläufe
bestehen aus dem Verlauf der Regeleingriffstemperatur T1 und
dem Verlauf der Regelzieltemperatur T2.
Beide Verläufe
sind vorliegend kontinuierlich vorgegeben und weisen keine Sprungstellen
auf. Alternativ oder zusätzlich
zu der Vorgabe mittels hinterlegten Diagrammen kann die Vorgabe
durch mathematische Funktionen, beispielsweise Geradengleichungen,
oder Tabellen erfolgen. Besonders vorteilhaft werden die entsprechenden
Vorgaben beziehungsweise Zuordnungen in einem Steuergerät beziehungsweise
dessen Speicher oder einem externen Speicher, auf welchen ein Steuergerät zugreift,
hinterlegt.
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Gemäß der Vorgabe
der 2 ist die Differenz ΔT zwischen der Regeleingriffstemperatur
T1 und der Regelzieltemperatur T2 über
dem gesamten Vorgabebereich, insbesondere von der Leerlaufdrehzahl
nmin bis zur maximalen Drehzahl nmax des Fahrzeugantriebsmotors konstant,
da beide Geraden dieselbe Steigung aufweisen.
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Gemäß der 3 weist
die Gerade der Regelzieltemperatur T2 über der
Fahrzeugantriebsmotordrehzahl n eine größere positive Steigung auf
als die Gerade der Regeleingriffstemperatur T1.
Daher ist die Differenz ΔT
zwischen den beiden Temperaturen bei Leerlaufdrehzahl nmin am
geringsten (ΔTmin), wohingegen die Differenz ΔT zwischen
den beiden Temperaturen im Bereich der maximalen Drehzahl nmax am größten ist
(ΔTmax).
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Gemäß der 4 weist
die Gerade der Regelzieltemperatur T2 über der
Fahrzeugantriebsmotordrehzahl n eine kleinere positive Steigung
auf als die Gerade der Regeleingriffstemperatur T1.
Daher ist die Differenz ΔT
zwischen den beiden Temperaturen bei Leerlaufdrehzahl nmin am
größten (ΔTmax), wohingegen die Differenz ΔT zwischen
den beiden Temperaturen im Bereich der maximalen Drehzahl nmax am kleinsten ist (ΔTmin).
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Gemäß der 5 ist
die Gerade der Regelzieltemperatur T2 waagerecht
ausgeführt,
das heißt die
Regelzieltemperatur T2 ist konstant über der Fahrzeugantriebsmotordrehzahl
n. Die Regeleingriffstemperatur T1 steigt
wiederum linear von der Leerlaufdrehzahl nmin bis
zu der maximalen Drehzahl nmax an, so dass
die Differenz ΔT
bei der Leerlaufdrehzahl nmin wiederum am
größten (ΔTmax) und bei der maximalen Drehzahl nmax am kleinsten ist (ΔTmin)
ist.
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Gemäß der 6 sind
die Regeleingriffstemperatur T1 und die
Regelzieltemperatur T2 über einem zeitlichen Verlauf
beginnend zum Zeitpunkt t0 abgebildet. Der
Zeitpunkt t0 ist jener Zeitpunkt, in welchem
das Auskuppeln, das heißt
das Öffnen
einer im Antriebsstrang vorgesehenen Schaltkupplung, erfasst wird,
oder bei Fahrzeugen mit Automatgetriebe oder automatisiertem Schaltgetriebe
das Schalten des Getriebes in die Neutralstellung, in welcher kein Gang
eingelegt ist. Beginnend mit dem Zeitpunkt t0 werden
die beiden Temperaturen T1, T2 zunächst über eine
vorgegebene Zeitspanne bis zu dem Zeitpunkt t1 konstant
gehalten. Ab dem Zeitpunkt t1 wird sowohl
die Regeleingriffstemperatur T1 als auch
und die Regelzieltemperatur T2 linear reduziert,
bis zu dem Zeitpunkt t2, zu welchem die
beiden Temperaturen jeweils ihren Minimalwert erreicht haben und
ab dann auf diesem gehalten werden.
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Abweichend
von der Darstellung in 6, bei welcher die Differenz ΔT im gesamten
zeitlichen Verlauf konstant ist, kann die Differenz ΔT im zeitlichen
Verlauf variieren, beispielsweise größer oder kleiner werden, beispielsweise
wie in den 3 bis 5 gezeigt
ist.
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Die
Regelung des maximal abrufbaren, beispielsweise von einem Fahrer
abrufbaren, Bremsmomentes beziehungsweise der maximalen Bremsleistung
der hydrodynamischen Bremse erfolgt wie folgt: Solange sich die
gemessene Kühlmitteltemperatur bei
einer vorgegebenen augenblicklichen Drehzahl n des Fahrzeugantriebsmotors
unterhalb der Regeleingriffstemperatur T1,
welche dieser Drehzahl n zugeordnet ist, befindet, wird durch entsprechende
Befüllung
des Arbeitsraums der hydrodynamischen Bremse mittels der hydrodynamischen
Bremse das Bremsmoment beziehungsweise die Bremsleistung eingestellt,
welches/welche von dem Fahrer (oder einem Steuergerät) angefordert
wird. Wenn hingegen die gemessene Kühlmitteltemperatur bei einer
bestimmten Drehzahl n des Fahrzeugantriebsmotors die Regeleingriffstemperatur
T1 bei dieser Drehzahl n erreicht oder übersteigt,
so wird das maximal abrufbare Bremsmoment beziehungsweise die maximal abrufbare
Bremsleistung des Retarders herabgesetzt. Dies bedeutet beispielsweise,
wenn vom Fahrer das maximale Bremsmoment, welches der Retarder aufgrund
seiner Bauart leisten kann, angefordert wird, und sich beim Einstellen
dieser angeforderten Bremsleistung eine entsprechend zu hohe Kühlmitteltemperatur
ergibt, welche die Regeleingriffstemperatur T1 erreicht
oder überschreitet,
so wird trotz der bestehenden Anforderung von dem Fahrer das von der
hydrodynamischen Bremse erzeugte Bremsmoment beziehungsweise die
entsprechende Bremsleistung herabgesetzt, so dass der Wärmeeintrag von
der hydrodynamischen Bremse in das Kühlmittel vermindert wird.
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Die
Herabsetzung des Bremsmomentes beziehungsweise der Bremsleistung
erfolgt mit einem vorgegebenen Gradienten. Beispielsweise ist der Gradient
umso größer, je
kleiner die Differenz zwischen der Regelzieltemperatur T2 und der Regeleingriffstemperatur T1 ist.
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Die
Erfassung der tatsächlichen
Temperatur des Kühlmittels
wird vorteilhaft auch während
des abregelnden Eingriffs weitergeführt und mit der in Abhängigkeit
der tatsächlichen
Motordrehzahl n oder des zeitlichen Verlaufs t vorgegebenen Regeleingriffstemperatur
T1 verglichen. Solange die erfasste Temperatur
des Kühlmittels
gleich ist wie die Regeleingriffstemperatur T1 oder
größer ist
als die Regeleingriffstemperatur T1, wird
das maximal abrufbare Bremsmoment beziehungsweise die maximal abrufbare
Bremsleistung der hydrodynamischen Bremse um den sich entsprechend
der Differenz zwischen den beiden Temperaturen ergebenden Gradienten vermindert.
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Aufgrund
dessen, dass bei niedrigen Drehzahlen des Fahrzeugantriebsmotors
die Regeleingriffstemperatur T1 niedriger
als bei höheren
Drehzahlen ist, kann trotz des möglichen
schnellen Temperaturanstiegs der Kühlmitteltemperatur bei niedrigen
Drehzahlen n über
die Regeleingriffstemperatur T1 hinaus,
beispielsweise aufgrund eines Überschwingers,
sicher verhindert werden, dass eine aus Sicherheitsgründen maximal
zulässige
Kühlmitteltemperatur,
welche beispielsweise mit einem vorgegebenen Abstand oberhalb des
absoluten Maximums der Regelzieltemperatur T2 liegt, überschritten wird.
Eine solche maximal zulässige
Kühlmitteltemperatur
ist in der 2 durch eine gestrichelte Linie angedeutet
und mit der Bezeichnung Tmax versehen. Wie
man sieht, ist selbst im Bereich der maximalen Drehzahl nmax des Fahrzeugantriebsmotors noch ein geringer Überschwinger
der Kühlmitteltemperatur über die
Regelzieltemperatur T2 hinaus möglich, ohne
dass die Temperatur Tmax überschritten
wird.