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Beim
Ottomotor sind einer kennfeldweiten Steigerung des inneren Wirkungsgrades
durch Erhöhung
des Verdichtungsverhältnisses
des jeweiligen Zylinders dadurch Grenzen gesetzt, dass insbesondere
im oberen Lastbereich des Verbrennungsprozesses im jeweiligen Zylinder
klopfende Verbrennungsereignisse auftreten können. Einzelheiten zu dieser
Problematik sind beispielsweise auf der Webseite des Lehrstuhls
für Verbrennungskraftmaschinen, RWTH
Aachen-52056 Aachen unter http://www.vka.rwth-aachen.de/sfb_224/Kapitel/kap3_4.htm
angegeben. Aus diesem Grund wird über die Motorsteuerung des
Ottomotors versucht, dessen Zylinder möglichst nahe der Klopfgrenze
zu betreiben. Die heutzutage eingesetzten Klopfregelungen benutzen
dabei den Zündwinkel
als Stellgröße. Wird über den
Klopfsensor des jeweiligen Zylinders Klopfen detektiert, regelt
die Klopffunktion im Motorsteuergerät den Zündwinkel zylinderindividuell beim
nächsten
Verbrennungsvorgang des Verbrennungszyklus des Ottomotors „nach spät", d.h. die Zündung des
Kraftstoff-/Luftgemisches in diesem Zylinder wird zeitlich später als
im Fall ohne Klopfen ausgelöst,
um die Klopfneigung zu reduzieren. Durch den dadurch verschobenen
Verbrennungsschwerpunkt bei nachfolgenden Verbrennungsvorgängen in diesem
Zylinder wird aber der innere Wirkungsgrad des Ottomotors in unerwünschter
Weise reduziert.
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Der
Aufsatz „Impulsaufladung
und Laststeuerung von Hubkolbenmotoren durch ein Lufttaktventil" in MTZ, 12/2001,
Seiten 998-1009, informiert ganz allgemein über die Impulsaufladung und
Laststeuerung von Hubkolbenmotoren mittels Lufttaktventil. Dabei
wird mittels des jeweiligen Lufttaktventils eine erhöhte Luftmasse
in den Brennraum des jeweiligen Zylinders geladen, d.h. die Füllung des
jeweiligen Zylinders mit Luft erhöht, was Drehmomentsteigerungen über den
gesamten Drehzahlbereich eines Hubkolbenmotors – vor allem aber bei geringen
Motordrehzahlen – bewirkt.
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Die
DE 198 27 704 C2 betrifft
lediglich eine zylinderselektive Klopfregelung, die mittels Zündwinkelveränderung
arbeitet.
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Bei
der Klopfregelung der
DE
103 54 978 A1 wird beim Abtasten eines Klopfsignals an
wenigstens einem Zylinder der betroffene, klopfende Zylinder jeweils
um eine vorbestimmte Anfettungsmenge an Kraftstoff angefettet. Die
klopfenden Zylinder werden dabei mit demselben Zündzeitpunkt betrieben, wie diejenigen
Zylinder, bei denen kein Klopfsignal abgetastet wird, d.h. der Zündzeitpunkt
bleibt jeweils unverändert.
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Bei
der Klopfregelung der
DE
198 07 488 C1 wird bei aufgetretenem Klopfen lediglich
durch Verändern
der Steuerzeitpunkte für
das jeweilige Einlass- und/oder Auslassventil des jeweilig klopfenden Zylinders
dessen Füllung
mit Luft zylinderindividuell so weit reduziert, bis das gemessene
Klopfsignal dieses Zylinders ein Referenzsignal überschreitet.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Klopfregelung für einen
Ottomotor mit einem innermotorischen Wirkungsgrad bereitzustellen,
der gegenüber
der Klopfregelung mittels Zündwinkelverlegung
verbessert ist. Diese Aufgabe wird durch folgendes erfindungsgemäße Verfahren
gelöst: Verfahren
zur zylinderindividuellen Klopfregelung eines Ottomotors mit folgenden
Schritten:
- – für jeden Zylinder des Ottomotors
wird mit Hilfe eines oder mehrerer Klopfsensoren festgestellt, ob
ein Klopfgeräusch
beim jeweiligen Verbrennungsvorgang dieses Zylinders auftritt;
- – wird
von den ein oder mehreren Klopfsensoren ein Klopfgeräusch beim
aktuellen Verbrennungsvorgang des jeweiligen Zylinders detektiert,
wird dieser Zylinder mit detektiertem Klopfgeräusch mittels eines Impulslader-Aktors
in seinem Luft-Einlasskanal für
den nächsten
Verbrennungsvorgang seines Verbrennungszyklus mit einer geringeren
Luftmasse als für
den aktuellen Verbrennungsvorgang gefüllt, bei dem das Klopfgeräusch detektiert
worden ist.
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Wenn
also während
des aktuellen Verbrennungsvorgang des jeweiligen Zylinders die ein
oder mehreren Klopfsensoren am Motorblock des Ottomotors ein Klopfgeräusch detektieren
und dieses Klopfgeräusch
z.B. mittels eines Steuergeräts
diesem Zylinder in eindeutiger Weise zugeordnet wird, so wird der
Impulslader-Aktor im Einlasskanal dieses Zylinders mit detektiertem
Klopfgeräusch
vor dessen Lufteinlassventil derart gesteuert, dass für den nächsten Verbrennungsvorgang
oder für
mehrere nachfolgende, weitere Verbrennungsvorgänge dieses Zylinders dessen
Luftbefüllung
gegenüber
dem Verbrennungsvorgang mit Klopfen reduziert wird. Durch die geringere
Zylinderfüllung,
d.h. weniger Luftmasse im Brennraum desjenigen Zylinders, bei dem
für den
aktuellen Verbrennungsvorgang ein oder mehrere Klopfgeräusche durch
die ein oder mehreren Klopfsensoren detektiert worden sind, beim
nachfolgenden oder bei den nachfolgenden Verbrennungsvorgängen wird
eine reduzierte Kompressionsendtemperatur während der Kompressionsphase
des Verbrennungszyklus dieses Zylinders bewirkt und dadurch eine
klopfende Verbrennung bzw. Klopfneigung weitgehend vermieden.
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Indem
nur bei dem jeweils klopfenden Zylinder die Luftfüllung reduziert
wird und damit die klopfende Verbrennung in diesem für mindestens
einen nachfolgenden Verbrennungsvorgang vermieden wird, jedoch Zylinder,
die nicht Klopfen, weiterhin mit ihrer Zielfüllung bei den nachfolgenden
Verbrennungsvorgängen
beaufschlagt werden, wird jeder einzelne Zylinder nur mit soviel
Luftmasse versorgt, dass er gerade nicht klopft. Durch diese zylinderindividuelle
Beeinflussung der Luftfüllung
jedes einzelnen Zylinders mit Hilfe des jeweilig vorgeschalteten, zugehörigen Impulslader-Aktors wird somit
der innermotorische Wirkungsgrad des Ottomotors insgesamt optimiert.
Dadurch ist es möglich,
den Zündwinkel
für den
Verbrennungsprozess jedes einzelnen Zylinders wirkungsgradoptimal
einzustellen, d.h. es ist nicht mehr erforderlich, zur Klopfvermeidung
den Zündwinkel
zu einem späteren
Zeitpunkt des jeweiligen, nächsten
Verbrennungsvorgangs zu verlegen, wie dies bisher der Fall war.
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Die
Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zur zylinderindividuellen
Klopfregelung eines Ottomotors mit folgenden Komponenten:
- – für die ein
oder mehreren Zylinder des Ottomotors sind ein oder mehrere Klopfsensoren
zur Detektion eines etwaigen Klopfgeräusches beim jeweiligen Verbrennungsvorgang
des jeweiligen Zylinders vorgesehen
- – vor
dem Lufteinlassventil des jeweiligen Zylinders ist in dessen Luft-Einlasskanal
ein Impulslader-Aktor vorgesehen, mit dem demjenigen Zylinder, für den die
ein oder mehreren Klopfsensoren für den aktuellen Verbrennungsvorgang
ein Klopfgeräusch
detektiert haben, beim nächsten
Verbrennungsvorgang eine geringere Luftmasse als im aktuellen Verbrennungszyklus
zugeführt
ist.
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Weiterhin
betrifft die Erfindung ein Steuergerät zur zylinderindividuellen
Klopfregelung eines Ottomotors mit einer Auswerteeinheit zur Auswertung der
Messsignale ein oder mehrerer Klopfsensoren, die an einem oder mehreren
Zylindern des Ottomotors angebracht sind, dahingehend, ob ein Klopfgeräusch aufgetreten
ist und wenn dies der Fall ist, dass dieses detektierte Klopfgeräusch dem
Zylinder mit aktuellen Verbrennungsvorgang zugeordnet wird, und
mit einer Kontrolleinheit, mit der derjenige Impulslader-Aktor,
der dem Zylinder mit detektiertem Klopfgeräusch zugeordnet ist, derart
gesteuert wird, dass diesem Zylinder beim nächsten Verbrennungsvorgang
eine geringere Luftmasse als im aktuellen Verbrennungszyklus mit
aufgetretenem Klopfgeräusch
zugeführt
ist.
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Sonstige
Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen wiedergegeben.
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Die
Erfindung und ihre Weiterbildungen werden nachfolgend anhand einer
einzigen Figur näher erläutert.
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Die
Figur zeigt in schematischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel
eines Ottomotors CE mit einer Vielzahl von Zylindern CY1 mit CYn,
die nach dem erfindungsgemäßen Verfahren
klopfkontrolliert, insbesondere klopfgesteuert oder klopfgeregelt
werden. Insbesondere ist der Ottomotor als 2-, 4-Zylinder, 6-, oder
8-Zylinder-Verbrennungsmotor ausgebildet. Zur Frischluftversorgung
weist der Ottomotor CE ein Saugrohr SR auf. Am eingangsseitigen
Ende des Saugrohrs SR ist ein Luftfilter LF vorgesehen, durch das
ein Luftstrom LM in das Saugrohr eingesaugt wird. Das Verteilerende
des Saugrohrs SR mündet
in eine Vielzahl von einzelnen Einlasskanälen EK1 mit EKi, d.h. es teilt
sich in je einen Einlasskanal für
jeden Zylinder auf, so dass jedem Zylinder CY1 mit CYn jeweils ein
spezifischer Einlasskanal EK1 mit EKn zugeordnet ist. An jedem Zylinder
CY1 mit CYn ist ein zugehöriges
Lufteinlassventil LI1 mit LIn vorgesehen. An diesem endet der jeweils
zugehörige
Einlasskanal EK1 mit EKi. Die Lufteinlassventile LI1 mit LIn werden
vorzugsweise mittels der Nockenwelle des Ottomotors CE auf mechanische
Weise zylinderindividuell geöffnet
und geschlossen. Dadurch werden Öffnungs-
und Schließzeiten
zylinderindividuell für
jedes Lufteinlassventil LI1 mit LIn gesteuert bzw. geregelt. Die
Nockenwelle ist dabei in der Figur der zeichnerischen Einfachheit
halber weggelassen worden. Über
Auslassventile der Zylinder CY1 mit CYn können aus deren Brennräumen Verbrennungspakete
in Auslasskanäle
und dann in einen gemeinsamen Auspuffstrang eines Abgastraktes AS
ausströmen.
Diese Auslassventile sind in der Figur der zeichnerischen Übersichtlichkeit
halber weggelassen worden. Die Steuerung bzw. Regelung der Öffnungs-
und Schließzeiten
dieser Auslassventile erfolgt wiederum auf mechanische Weise individuell, d.h.
spezifisch für
jedes Auslassventil mit Hilfe der Nockenwelle des Ottomotors CE.
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Im
Einlasskanal EK1 mit EKn jedes Zylinders CY1 mit CYn sitzt zwischen
dem Verteilerende des gemeinsamen Saugrohrs SR und dem Einlassventil LI1
mit LIn jedes Zylinders CY1 mit CYn jeweils ein Impulslader-Aktor
ILA1 mit ILAn. Diese Impulslader-Aktoren ILA1 mit ILAn dienen der
impulsartigen Luft-Befüllung
der einzelnen Zylinder CY1 mit CYn, indem Resonanzschwingungs- und
Aufschaukeleffekte für
den Luftmassenstrom LM im Saugrohr SR ausgenutzt werden. Die Impulslader-Aktoren
ILA1 mit ILAn werden in vorteilhafter Weise zu denjenigen Zeitspannen
geöffnet,
während
denen ein impulsartiger Luftmassenstrom durch den jeweiligen Einlasskanal
EK1 mit EKi strömt.
Ihre Ansteuerung, insbesondere Öffnen
und Schließen,
erfolgt dabei durch ein Steuergerät CU, insbesondere ein Motorsteuergerät, über Steuerleitungen
SL1 mit SLn. Diese Steuerleitungen sind in der Figur strichpunktiert
angedeutet.
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Der
Gesamtheit der Zylinder sind ein oder mehrere Klopfsensoren zugeordnet.
So können
z.B. bei einem 4- Zylinder-Ottomotor
zweckmäßigerweise ein
bis zwei Klopfsensoren am Motorblock angeordnet sein. Hier im Ausführungsbeispiel
ist an jedem Zylinder CY1 mit CYn ein eigener Klopfsensor K1 mit Ki
angebracht. Diese Klopfsensoren K1 mit Ki sind über Messleitungen ML1 mit MLn
mit dem Steuergerät
CU verbunden. Die Messleitungen sind in der Figur strichpunktiert
eingezeichnet. Sie übermitteln fortlaufend
Messsignale während
des Verbrennungszyklus des Ottomotors an das Steuergerät CU. Dieses
wertet die Messsignale aus und bestimmt, ob etwaig bei einem bestimmten
Zylinder ein Klopfgeräusch
beim jeweiligen Verbrennungsvorgang aufgetreten ist. Unter Verbrennungszyklus
des jeweiligen Zylinders wird dabei insbesondere verstanden, dass in
einer Luftansaugphase Luft in den Zylinder eingesaugt wird, in einer
nachfolgenden Kompressionsphase Kraftstoff eingespritzt und das
erzeugte Luft/Kraftstoffgemisch gezündet wird oder anstelle dessen
ein schon vorbereitetes Luft-/Kraftstoffgemisch in den Zylinder
(bei Selbstzündern)
eingebracht wird, anschließend
in einer Arbeits-/Expansionsphase das komprimierte Luft/Kraftstoffgemisch durch
Verbrennen expandiert wird, wobei die Zündung des Luft-/Kraftstoffgemisches
schon im Kompressionstakt und/oder im Expansionstakt erfolgen kann,
und schließlich
in einer Auslassphase das verbrannte Luft-/Kraftstoffgemisch ausgestoßen wird. Allgemein
ausgedrückt
ist der Verbrennungsvorgang eines Zylinders derjenige Prozess, während dem
das eingebrachte Luft-/Kraftstoffgemisch von seinem Zündzeitpunkt
bis zu seinem Erlöschungszeitpunkt verbrannt
wird.
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Detektieren
nun die ein oder mehreren Klopfsensoren wie z.B. K1 mit Kn mit n
= 4 Klopfgeräusche beim
aktuellen Verbrennungsvorgang für
einen Zylinder wie z.B. CY1 der Vielzahl von Zylindern des Ottomotors
während
dessen Verbrennungszyklus, so übermitteln
die Klopfsensoren wie z.B. K1 mit Kn Messsignale M1 mit Mn an das
Steuergerät
CU. Die Auswerteeinheit AE des Steuergeräts CU ermittelt aus diesen
Messsignalen M1 mit Mn, ob und wenn ja, in welchem Zylinder ein
Klopfgeräusch
beim Verbrennungsvorgang aufgetreten ist.
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Mit
anderen Worten ausgedrückt,
werden die Messsignale der Vielzahl von Klopfsensoren im Steuergerät so ausgewertet,
dass ein auftretendes Klopfgeräusch
in eindeutiger Weise einem bestimmten Zylinder zugeordnet werden
kann. Die Kontrolleinheit CO des Steuergeräts CU steuert daraufhin den
Impulslader-Aktor wie z.B. ILA1, der diesem Zylinder mit detektiertem
Klopfgeräusch
zugeordnet ist, derart mittels eines Steuersignals wie z.B. S1 über die
zugehörige
Steuerleitung wie z.B. SL1 oder ein Bussystem an, dass für den nächsten Verbrennungsvorgang oder
für die
weiteren nachfolgenden Verbrennungsvorgänge dieses Zylinders die zugeführte Luftmasse für die Zylinderfüllung gegenüber der
Zylinderfüllung beim
aktuellen, d.h. vorausgehenden Verbrennungsvorgang reduziert wird.
In entsprechender Weise werden die Luftlader- Aktoren ILA2 mit ILAn
mittels Steuersignale S2 mit Sn über
die zugehörigen
Steuerleitungen SL2 mit SLn durch die Kontrolleinheit CO des Steuergeräts CU zu
einem Drosseln, d.h. Reduzieren bzw. Verringern der zugeführten Luftmasse gegenüber dem
Nichtklopfen-Fall für
zukünftige
Verbrennungsvorgänge
veranlasst, wenn für
ihre zugeordneten Zylinder CY2 mit CYn ein Klopfen beim jeweiligen
Verbrennungsvorgang zuvor festgestellt worden ist. Bei einem Mehrzylinder-Motor
durchlaufen dabei die Zylinder nach einer vorbestimmten Reihenfolge
ihre Arbeitstakte mit Verbrennungsvorgang.
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Durch
die geringere Luftbefüllung
desjenigen Zylinders, für
den ein Klopfgeräusch
während
des aktuellen Verbrennungsvorgangs seines fortlaufenden Verbrennungszyklus
mit Hilfe der ein oder mehreren Klopfsensoren detektiert bzw. erfasst
worden ist, wird beim nachfolgenden Verbrennungsvorgang oder bei den
nachfolgenden Verbrennungsvorgängen
weniger Luftmasse in den Brennraum dieses Zylinders eingebracht.
Dadurch wird beim nächsten
Verbrennungsvorgang oder bei den nachfolgenden Verbrennungsvorgängen eine
reduzierte Kommpressionsendtemperatur bewirkt und somit eine klopfende
Verbrennung weitgehend vermieden bzw. eine Klopfneigung vermindert.
Indem nur bei demjenigen Zylinder die Luftbefüllung für den nächsten Verbrennungsvorgang
oder für
die nächsten
Verbrennungsvorgänge reduziert
wird, bei dem während
des aktuellen Verbrennungsvorgangs des eingebrachten Luft/Kraftstoffgemisches
ein Klopfgeräusch
registriert bzw. detektiert worden ist, jedoch Zylinder, die nicht
klopfen, weiterhin mit ihrer Zielbefüllung an Luft/Kraftstoffgemisch
betrieben werden, wird jeder Zylinder nur mit soviel Luftmasse versorgt,
dass er gerade nicht klopft. Folglich ist der innermotorische Wirkungsgrad des
Ottomotors insgesamt optimal.
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Zeckmäßigerweise
wird die Luftmasse, die für
den nächsten
Verbrennungsvorgang demjenigen Zylinder zugeführt wird, für den beim vorhergehenden Verbrennungsvorgang
ein Klopfgeräusch
detektiert worden ist, um mindestens 5%, insbesondere zwischen 10
% und 20%, gegenüber
der Luftmassenzufuhr beim vorhergehenden Verbrennungsvorgang reduziert.
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Hier
im Ausführungsbeispiel
dient der Klopfsensor wie z.B. K1 mit Ki an jedem Zylinder wie z.B. CY1
mit CYn nur der Detektion von Klopfgeräuschen in diesem Zylinder,
d.h. jedem Zylinder CY1 mit CYn ist zur Detektion von Klopfen ein
eigener, einzelner Klopfsensor K1 mit Ki zugeordnet. Detektiert
beispielsweise der Klopfsensor K1 des ersten Zylinders CY1 ein Klopfgeräusch beim
Verbrennungsprozess eines Luft-/Kraftstoffgemisches, das für den aktuellen Verbrennungsvorgang
in den Verbrennungsraum des ersten Zylinders CY1 eingebracht worden
ist, so übermittelt
er ein Messsignal über
die Messleitung ML1 an das Steuergerät CU. Dieses steuert dann über eine
Steuerleitung SL1 den Impulslader-Aktor ILA1 im Einlasskanal EK1
derart an, dass beim nächsten
Verbrennungsvorgang des Zylinders CY1 weniger Luftmasse als beim
aktuellen Verbrennungsvorgang zugeführt wird. Die übrigen Zylinder
CY2 mit CYn, deren Klopfsensoren K2 mit Ki für sie kein Klopfgeräusch erfasst
haben, werden hingegen zweckmäßigerweise
mit einer Luftmassen-Zielfüllung beaufschlagt,
die ein gewünschtes
Soll-Verdichtungsverhältnis in
diesem Zylinder bewirkt.
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Mit
Hilfe der Impulslader-Aktoren ILA1 mit ILAn in den Einlasskanälen EK1
mit EKn ist es somit ermöglicht,
die Zylinder CY1 mit CYn zylinderindividuell, d.h. zylinderspezifisch
mit Luft für
den jeweiligen Verbrennungszyklus zu befüllen. Diejenigen Zylinder,
für die
mit Hilfe der Klopfsensoren kein Klopfgeräusch für den aktuellen Verbrennungsvorgang des
Ottomotors festgestellt worden ist, werden wie in herkömmlicher
Weise durch Öffnen
und Schließen ihrer
individuell zugeordneten Luftlader-Aktoren zu geeigneten Zeitpunkten der
Luftmassenbewegung LM im Saugrohr SR und angepasst auf die Öffnungs- und
Schließzeiten
der Einlassventile LI1 mit LIn durch einen Aufladeeffekt gezielt
mit einer größeren Luftmassenbefüllung beaufschlagt.
Derjenige Zylinder, dessen Klopfsensor hingegen ein Klopfgeräusch festgestellt
hat, wird durch eine Verkürzung
der Zeitspanne, in der sein zugeordneter Luftlader-Aktor im nächsten Verbrennungszyklus
geöffnet
ist, mit einer reduzierten Luftmassenmenge beaufschlagt, die weniger
kritisch für
ein Klopfen beim Verbrennungsprozess dieses Zylinders ist. Anstelle
von oder zusätzlich
zu Öffnungs-
und Schließzeiten
kann ggf. auch der Durchflussquerschnitt des jeweiligen Aktors zur Begrenzung
oder Verringerung der Luftdurchsatzmenge entsprechend variiert werden.
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Ggf.
kann es auch zweckmäßig sein,
den Luftmassenstrom LM im Saugrohr SR durch eine dort vorgesehene
Drosselklappe DK dann zu beeinflussen, wenn der Klopfsensor mindestens
eines Zylinders ein Klopfgeräusch
beim Verbrennungsvorgang registriert hat. Die Drosselklappe DK ist
dazu über eine
Steuerleitung SLD mit dem Steuergerät CU verbunden. Beispielsweise
kann die Drosselklappe DK in eine Stellung gebracht werden, in der
der Luftkanal des Saugrohrs SR weitgehend geöffnet ist, wenn ein Luftlader-Aktor
oder mehrere Luftlader-Aktoren zur Klopfvermeidung eine reduzierte Beaufschlagung
mit Luftmasse ihrer zugehörigen
klopfenden Zylinder vornehmen.
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Darüber hinaus
kann es ggf. auch zweckmäßig sein,
die Drosselklappe DK komplett wegzulassen und die Befüllung des
Verbrennungsraums des jeweiligen Zylinders allein mit Hilfe der
Luftlader-Aktoren ILA1 mit ILAn und der Einlassventile LI1 mit LIn durchzuführen.
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Dadurch,
dass zylinderindividuell mit Hilfe des jedem Zylinder zugeordneten
Impulslader-Aktors die Luftmenge reguliert wird, die in den jeweiligen
Zylinder bei geöffnetem
Einlassventil einströmt,
kann zur Vermeidung von Klopfen dieses Zylinders dieser unabhängig von
den anderen Zylindern dann mit einer reduzierten Luftmassenfüllung beaufschlagt
werden, wenn mit Hilfe eines oder mehrerer der Vielzahl von Klopfsensoren
Klopfen festgestellt worden ist. Im Gegensatz dazu werden bei heutigen
Serienmotoren keine Stellglieder benutzt, die eine zylinderindividuelle
Füllungssteuerung
ermöglichen.
Wird Klopfen im Brennraum eines Zylinders detektiert, wird bisher
lediglich der Zündwinkel
von diesem Zylinder korrigiert. Bei starkem Klopfen einzelner Zylinder
wird mittels eines zentralen Füllungsstellers,
wie zum Beispiel einer Drosselklappe, die Luftmassenzufuhr für alle Zylinder
gemeinsam reduziert.
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Demgegenüber erlaubt
die zylinderindividuelle Beeinflussung der Luftfüllung jedes Zylinders eine
zylinderindividuelle Klopfregelung. Indem nur, d.h. lediglich bei
demjenigen Zylinder mit detektiertem Kopfgeräusch dessen Brennraum für den nächsten Verbrennungsvorgang
mit einer reduzierten Luftmasse gefüllt wird, die übrigen Zylinder,
für die
mit Hilfe der Klopfsensoren hingegen kein Klopfgeräusch festgestellt
worden ist, wie bisher regulär
mit ihrer Zielfüllung
für ein
gewünschtes,
vorgegebenes Verdichtungsverhältnis
befüllt
werden, wird eine unerwünschte
Reduzierung der Motorleistung weitgehend vermieden und der innermotorische
Wirkungsgrad des Ottomotors optimiert.