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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Sitzbank, aufweisend einen Sitz und eine geteilte, klappbare Rückenlehne mit einem ersten Rückenlehnensegment auf einer ersten Sitzbankseite mit einem weiteren Rückenlehnensegment auf der gegenüberliegenden Sitzbankseite, wobei das weitere Rückenlehnensegment unabhängig von dem ersten Rückenlehnensegment klappbar ist, aufweisend einen dem weiteren Rückenlehnensegment zugeordneten Verriegelungsmechanismus, der das weitere Rückenlehnensegment in der Normalposition verriegelt und ein erstes Betätigungselement, welches derart mit dem Verriegelungsmechanismus zusammenwirkt, dass dieser bei einer Betätigung das weitere Rückenlehnensegment entriegelt, und welches auf der Sitzbankseite des weiteren Rückenlehnensegments angeordnet ist.
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Eine derartige Fahrzeugsitzbank ist beispielsweise aus
DE 10 2004 014 495 bekannt und außerdem in vielen aktuellen PKWs im Einsatz. All diesen Fahrzeug-Sitzbänken ist gemeinsam, dass das Betätigungselement zum Entriegeln eines Rückenlehnensegments typischerweise auf der Fahrzeugseite angeordnet ist, auf der sich das Rückenlehnensegment befindet. Insbesondere ist es typischerweise unmittelbar an der Nähe der Türöffnung angeordnet. Eine solche Lösung hat sich in der Praxis bewährt und Probleme tauchen lediglich dann auf, wenn ein Rückenlehnensegment nicht von der ihm unmittelbar naheliegenden Türe sondern von der gegenüberliegenden Türe aus geöffnet werden soll. Ein derartiges Rückenlehnensegment, welches der Türöffnung, von der aus geklappt werden soll, gegenüberliegt, wird in dieser Anmeldung als ”gegenüberliegendes” oder weiteres Rückenlehnensegment bezeichnet. Konventionell muss man, wenn man ein solches gegenüberliegendes Rückenlehnensegment klappen möchte und die zugehörige Türe aus welchem Grund auch immer nicht öffnen kann oder möchte, auf der Sitzbank quer durch das Auto krabbeln, um das Rückenlehnensegment zu entriegeln und zu klappen. Das wird als unbequem empfunden.
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Aus der
DE 198 36 060 B4 ist eine Fahrzeugsitzanlage mit fernbedienbarer Entriegelung, insbesondere für einen Personenkraftwagen bekannt, der zumindest eins Sitzfläche und wenigstens eine dieser zugeordnete Rückenlehne aufweist. Die Rückenlehne und/oder die Sitzfläche verfügen über einen Entriegelungsmechanismus, nach dessen Entriegelung sie getrennt oder gemeinsam aus einer Sitzposition in eine weitere Position klappbar sind. Der Entriegelungsmechanismus weist mindestens einen fernbedient betätigbaren Stellantrieb auf, der pneumatisch oder elektromotorisch oder elektrohydraulisch arbeitet. Zur Ansteuerung des Stellantriebs oder der Stellantriebe ist wenigstens ein Bedienelement in einem Gepäckraum des Fahrzeugs angeordnet.
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Die
US 5 662 369 A zeigt eine Vorrichtung zum Umklappen einer Rückenlehne eines Rücksitzes eines Kraftfahrzeugs. Die Rückenlehne wird von einer aufrechten Position nach vorne in eine umgeklappte Position bewegt. Hierfür umfasst die Vorrichtung eine Vorspanneinrichtung zum Vorspannen der Rückenlehne des Rücksitzes zum Umklappen nach vorne, eine Verriegelungseinrichtung zum Halten der Rückenlehne in einer aufrechten Position, eine vordersitzseitige Löseeinrichtung und eine kofferraumseitige Löseeinrichtung auf, die wahlweise die Rückenlehne von der Halteposition durch die Verriegelungseinrichtung lösen und es so erlauben, dass die Vorspanneinrichtung ein Umklappen der Rückenlehne nach vorne erlaubt, und eine Einrichtung zum miteinander Verbinden der Verriegelungseinrichtung, der vordersitzseitigen Löseeinrichtung und der kofferraumseitigen Löseeinrichtung.
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Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsitzbank der geschilderten Art bereitzustellen, zu der auch das gegenüberliegende bzw. weitere Rückenlehnensegment von der ersten Sitzbankseite her geöffnet werden kann.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche 1 und 2 gelöst.
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Im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung wird der Begriff Fahrzeug-Sitzbank breit dahingehend verstanden, dass er sowohl die fertige Sitzbank einschließlich Bezug, Polsterung, Verkleidung und/oder Anbauteile als auch lediglich das Sitzbankgestell ohne diese Elemente oder nur mit einem Teil dieser Elemente beinhaltet. Die Erfindung betrifft ferner einen Beschlagsatz für eine derartige Fahrzeug-Sitzbank. Daneben betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Fahrzeug-Sitzbank.
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Die Verbindung von dem zweiten Betätigungselement zu dem Verriegelungsmechanismus des weiteren Rückenlehnensegments auf der gegenüberliegenden Sitzbankseite kann entweder mechanisch oder aber auch elektronisch vorgesehen sein. So ist in letzerem Fall vorstellbar, einen Aktuator wie beispielsweise einen Elektromotor oder einen Elektromagneten oder einen pneumatischen Akturator, an dem Verriegelungsmechanismus vorzusehen, der von dem zweiten Betätigungselement aktiviert wird. In dem häufigsten Fall, dass beide Rückenlehnensegmente unabhängig voneinander klappbar sind und jeweils ein erstes Betätigungselement aufweisen, kann das zweite Betätigungselement integral mit dem ersten Betätigungselement des jeweils anderen Rückenlehnensegments ausgebildet sein. Beispielsweise derart, dass bei einem nach oben Ziehen des Betätigungselements in der üblichen Weise das erste Rückenlehnensegment auf der ersten Sitzbankseite entriegelt wird und bei einem nach unten Drücken des Betätigungselements das weitere Rückenlehnensegment auf der gegenüberliegenden Sitzbankseite entriegelt wird.
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Mindestens für das weitere Rückenlehnensegment kann ein Vorspannmechanismus vorgesehen sein, der derart ausgebildet ist, dass er das Rückenlehnensegment aus der Normalposition in die Klapprichtung vorspannt. Das hat den Vorteil,
dass bei einer Entriegelung des weiteren Rückenlehnensegments durch das zweite Betätigungselement ersteres nicht nur entriegelt wird, sondern durch den Vorspannmechanismus in die Klapprichtung bewegt wird, so dass es sicher entriegelt ist. Der Vorspannmechanismus kann so ausgebildet sein, dass er das entriegelte weitere Rückenlehnensegment in Klapprichtung über den oberen Totpunkt hinweg bewegt, so dass es schließlich verursacht durch die Schwerkraft bis in seine Endposition umklappt. Eine derartige Ausbildung des Vorspannmechanismus hat den Vorteil, dass bei einer Entriegelung das weitere Rückenlehnensegment nicht lediglich entriegelt ist, sondern auch durch die Wirkung des Vorspannmechanismus und/oder die Schwerkraft bis in die Klappposition klappt. Es sei darauf hingewiesen, dass lediglich ein zuverlässiges Entriegeln in vielen Fällen ausreichend sein kann, da das entsprechende Rückenlehnensegment beim Einladen eines sperrigen Gegenstands in den Kofferraum einfach und problemlos nach vorne geklappt werden kann.
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Vorangehend wurde der Fall geschildert, dass der Vorspannmechanismus das Rückenlehnensegment über den oberen Totpunkt hinweg bewegt. Dabei ist stillschweigend davon ausgegangen worden, dass ein solcher oberer Totpunkt vorhanden ist. In den meisten Fällen wird tatsächlich das Rückenlehnensegment derart gelagert sein, dass es nach dem Entriegeln schwerkraftbedingt im Wesentlichen in der Normalposition stehen bleibt. Es mag auch Ausführungen geben, bei denen das Rückenlehnensegment so gelagert ist, dass es unmittelbar nach der Entriegelung schwerkraftbedingt in die Klappposition fällt. Dazu kommt, dass die Schwerkraftwirkung natürlich davon abhängig ist, ob das Fahrzeug auf einem ebenen oder geneigten Untergrund steht. Es wird deshalb in Zusammenhang mit diesem speziellen Merkmal der Erfindung davon ausgegangen, dass der Vorspannmechanismus derart ausgebildet ist, dass das Rückenlehnensegment in den üblichen Betriebszuständen von dem Vorspannmechanismus so weit bewegt wird, dass es von alleine in die Klappposition klappt. Es wird ferner darauf hingewiesen, dass dieses Merkmal für sich alleine insbesondere ohne die oder lediglich mit einem Teil der Merkmale des Anspruchs 1 für erfinderisch angesehen wird.
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Der Vorspannmechanismus kann in den Verriegelungsmechanismus integriert sein.
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Das erste und das weitere Rückenlehnensegment können unmittelbar nebeneinander angeordnet sein. Es kann auch ein weiteres Rückenlehnensegment z. B. dazwischen vorgesehen sein.
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Die vorliegende Erfindung betrifft auch eine Sitzbank oder einen Beschlagssatz insbesondere gemäß der vorangegangenen Ausführungsform, wobei das erste Rückenlehnensegment unmittelbar neben dem weiteren Rückenlehnensegment angeordnet ist, wobei beide Rückenlehnensegmente unabhängig voneinander klappbar sind und jedes Rückenlehnensegment einen Verriegelungsmechanismus aufweist und wobei ein Verriegelungsmechanismus an der dem jeweils anderen Rückenlehnensegment abgewandten Außenseite ein äußeres Lehnenschloss und an der dem jeweils anderen Rückenlehnensegment zugewandten Innenseite ein inneres Lehnenschloss aufweist, ferner aufweisend eine zwischen dem Rückenlehnensegmenten angeordnete klappbare Lehnenstütze, die derart ausgebildet ist, dass sie in einem hochgeklappten Zustand mit den beiden inneren Lehnenschlössern zusammenwirkt um eines oder beide Rückenlehnensegmente im Normalzustand an der Innenseite festzulegen, und eine Lehnenstützenverriegelung, die derart ausgebildet ist, dass sie die Lehnenstütze in hochgeklapptem Zustand festlegt.
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Das Problem bei konventionellen geteilten klappbaren Rückenlehnen ist, dass jedes einzelne Rückenlehnensegment lediglich an der Außenseite typischerweise an der C-Säule des Fahrzeugs festgelegt ist, weil keine Festlegung an der Innenseite vorgesehen ist. Dadurch ist die Stabilität einer geteilten Rückenlehne deutlich geringer, als bei einer einstückigen Rückenlehne. Bei einem Frontalaufprall kann sich Gepäck aus dem Gepäckraum nach vorne in Richtung auf die Rückenlehne zubewegen und zu Verletzungen bei auf der Sitzbank sitzenden Passagieren führen. Die Schwere solcher Verletzungen könnte durch eine stabilere Rückenlehnenkonstruktion gemildert werden. Zwar sieht die oben schon genannte
DE 10 2004 014 495 A1 eine Festlegung der Rückenlehnensegmente an deren jeweiliger Innenseite vor, doch ist diese Festlegung karosseriefest ausgebildet so dass, um die Größe des Gepäckraums im umgeklappten Zustand nicht zu beeinträchtigen, diese Verriegelung relativ weit unten in der Nähe des Drehpunkts der Rückenlehnensegmente vorgesehen ist. Entsprechend müssen beide Rückenlehnensegmente erheblich versteift werden, um tatsächlich zu einer Stabilitätsverbesserung zu gelangen. Demgegenüber erlaubt die erfindungsgemäße Verbindung einer klappbaren Lehnenstütze, bei der beide Rückenlehnensegmente mit Abstand von der Drehachse der Rückenlehnensegmente angeschlossen werden können, eine deutlich stabilere Ausbildung der gesamten Rückenlehne. Insgesamt lässt sich sogar eine Gewichtsersparnis erzielen, da beiderseits festgelegte Rückenlehnensegmente deutlich weniger verwindungssteif ausgebildet sein müssen als solche, die nur einseitig an der Außenseite festgelegt sind. Es wird darauf hingewiesen, dass dieser Aspekt der Erfindung für sich selbst und insbesondere ohne die oder lediglich mit einem Teil der Merkmale des Anspruchs 1 als erfinderisch angesehen wird.
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Bei einer Ausführungsform, bei der der Sitz aus der Normalposition in eine im Wesentlichen aufrechte Postion von dem Rückenlehnensegmenten weggeklappt werden kann, d. h. typischerweise nach vorne aufgeklappt werden kann, kann die Lehnenstützenverriegelung funktional derart mit dem Sitz gekoppelt sein, dass bei einem Klappen des Sitzes aus der Normalposition weg von den Rückenlehnensegmenten die Lehnenstütze entriegelt wird und deren Festlegung aufgehoben wird. Ferner kann der jeweilige Verriegelungsmechanismus eines Rückenlehnensegments funktional derart mit dem Sitz gekoppelt sein, dass bei einem Klappen des Sitzes aus der Normalposition weg von den Rückenlehnensegmenten die äußeren Lehnenschlösser entriegelt werden. Entsprechend ist nach dem nach nach vorne Klappen des Sitzes die Rückenlehne nicht mehr mit der Karosserie verriegelt, wobei die beiden Rückenlehnensegmente miteinander und mit der Lehnenstütze weiterhin verriegelt sein können, und es kann die ganze Rückenlehne zusammen mit der Lehnenstütze nach vorne geklappt werden. Auch dieser Aspekt der vorliegenden Erfindung wird für sich selbst und insbesondere ohne die oder lediglich mit einem Teil der Merkmale des Anspruchs 1 für erfinderisch angesehen.
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Der Sitz kann zwei nebeneinander angeordnete Sitzhälften aufweisen und es kann ferner eine Sitzverriegelung zum Festlegen jeder der beiden Sitzhälften derart vorgesehen sein, dass, wenn beide Sitzhälften festgelegt sind, beide Sitzhälften über die Sitzverriegelung miteinander gekoppelt sind. Eine derartige Ausbildung erlaubt es, von einer Seite des Fahrzeugs sowohl die erste Sitzhälfte als auch die weitere Sitzhälfte auf der gegenüberliegenden Seite gemeinsam anzuheben als auch lediglich die erste Sitzhälfte alleine anzuheben. Ein Betätigungselement kann vorgesehen sein, um die Kopplung der Sitzhälften aneinander aufzuheben. Die Sitzverriegelung ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass sie die beiden Sitzhälften automatisch aneinander koppelt und zum Entkoppeln aktiv ein Betätigungselement betätigt werden muss. Beispielsweise kann an jeder der Sitzhälften ein federvorbelasteter Sitzverriegelungsbolzen vorgesehen sein, der zum Festlegen der Sitzhälfte in eine Bolzenöffnung der Sitzverriegelung eingreift und wobei für jede Sitzhälfte ein Sitzbetätigungselement vorgesehen ist, mittels dem die Festlegung zwischen Verriegelungsbolzen und Bolzenöffnung aufgehoben werden kann. Bei einer derartigen Ausführungsform kann der federvorbelastete Sitzverriegelungsbolzen automatisch in die entsprechende Bolzenöffnung einschnappen, wenn die Sitzhälfte in die Normalposition abgesenkt wird. Eine entsprechende Aufgleitfläche für das Bolzenende, die das Bolzenende in Richtung zu der Bolzenöffnung hinführt, kann dieses automatische Koppeln erleichtern.
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Das Sitzbetätigungselement kann integral mit dem Sitzverriegelungsbolzen ausgebildet sein. Beispielsweise kann eine federvorbelastete Stange, an deren Außenseite ein Griff vorgesehen ist, gleichzeitig Sitzbetätigungselement und Sitzverriegelungsbolzen bilden. Der Sitzverriegelungsbolzen bzw. die Sitzverriegelungsstange kann in entsprechenden Aufnahmen an der Unterseite des Sitzes geführt sein. Es kann günstig sein, einen Kunststoffring als Gleitelement zwischen Bolzen und Aufnahme vorzusehen. Ein geschlitzter Kunststoffring ist aus Montagegründen. bevorzugt. Es ist auch möglich, das Sitzbetätigungselement elektronisch mit dem Sitzverriegelungsbolzen bzw. einem diesen betätigenden Aktuator zu koppeln. Der Aktuator kann beispielsweise ein Elektromotor oder ein Elektromagnet sein. Generell gilt, dass an Steile einer elektrischen Verbindung auch eine pneumatische oder hydraulische Verbindung von einem Betätigungselement zu dem entsprechenden Aktuator vorgesehen sein kann. Auch hier gilt, dass der Grundgedanke, zwei Sitzhälften über eine Sitzverriegelung miteinander zu koppeln, für sich selbst und insbesondere ohne sämtliche bzw. lediglich mit einem Teil der Merkmale des Anspruchs 1 für erfinderisch angesehen wird.
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Es kann ein an dem Sitz angeschlossenes und zum karosserieseitigen Anschluss ausgebildetes Scharnier, mittels dem der Sitz um eine Sitzdrehachse geklappt werden kann, und/oder ein an der Sitzverriegelung angeschlossenes und zum karosserieseitigen Anschluss ausgebildetes Scharnier vorgesehen sein. Der Sitz als Ganzes bzw. die beiden einzelnen Sitzhälften können um die Drehachse dieses Scharniers geklappt werde. Die Lehnenstützenverriegelung kann zur karosserieseitigen Befestigung ausgebildet sein und einen Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen aufweisen, der in der Normalposition der Lehnenstütze in eine Bolzenöffnung der Lehnenstütze eingreift. Die Lehnenstütze bzw. der Lehnenstützenverriegelungsbolzen kann eine Aufgleitfläche aufweisen, um eine automatische Kopplung im Normalzustand sicherzustellen, d. h. sicherzustellen, dass die Lehnenstütze automatisch verriegelt wird, wenn sie aus der geklappten Position in die Normalposition hochgeklappt wird. Zum Entkoppeln kann entweder eine mechanische Verbindung vorgesehen sein oder eine Verbindung über einen Aktuator elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch vorgesehen sein. Bei einer mechanischen Kopplung kann der Lehnenstützenverriegelungsbolzen an dem Sitz und/oder der Sitzverriegelung derart angeschlossen sein, dass ein Klappen des Sitzes, insbesondere des Sitzes als Ganzes, den Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen aus der Bolzenöffnung der Lehnenstütze zieht und die Verriegelung aufhebt. Eine besonders einfache und effektive Kopplung kann durch einen U-förmigen Bügel bereitgestellt werden, wobei die beiden freien Enden der Schenkel des ”U” in der Sitzverriegelung an einer Position von dem Drehpunkt des Sitzes entfernt drehbar gelagert sind und der die beiden Schenkel verbindende Steg an dem Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen angeschlossen ist, beispielsweise durch eine quer zur Längsrichtung des Lehnenstützen-Verriegelungsbolzens verlaufende Öffnung eingehängt ist. Der Sitz bzw. der Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen kann derart mit dem Verriegelungsmechanismus verbunden sein, dass mit dem Öffnen bzw. dem nach oben Klappen des Sitzes nicht nur der Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen außer Eingriff mit der Lehnenstütze gebracht wird, sondern auch die äußeren Lehnenschlösser an der Rückenlehne entriegelt werden. Eine derartige Ausgestaltung erlaubt es, den Sitz als Ganzes anzuheben. Bei dem Anheben des Sitzes wird die Rückenlehne als Ganzes entriegelt und zwar sowohl die Lehnenstütze in der Mitte als auch die äußeren Lehnenschlösser, so dass die Lehne als Ganzes für ein nach vorne Klappen freigegeben ist. Die Verbindung mit dem Verriegelungsmechanismus kann beispielsweise über einen Bowdenzug gebildet sein. Vorzugsweise ist der Bowdenzug an dem Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen angeschlossen.
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Das Scharnier kann eine Scharnierbasis zum karosserieseitigen Anschluss, eine Sitzanbindung und mindestens zwei Scharnierbolzen aufweisen, die an der Scharnierbasis angeschlossen sind und um die Sitzanbindung drehbar gelagert sind. Mindestens einer der Scharnierbolzen kann in einem Bolzenauge in der Scharnierbasis gelagert sein und von einer Feder in Richtung der Sitzanbindung vorgespannt sein. Die Sitzanbindung kann beispielsweise aus einem Blechstanzteil relativ kostengünstig hergestellt werden. Die Scharnierbasis kann beispielsweise ein Metallgussteil sein. Die Scharnierbolzen und/oder die entsprechenden Gegenstücke an der Sitzanbindung können zur Erhöhung der Standzeit vollständig oder im Wesentlichen in dem Kontaktbereich gehärtet sein.
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Der Scharnierbolzen kann drehbar in dem Bolzenauge gelagert sein und es kann ferner an der Scharnierbasis dem Bolzenauge zugeordnet eine Verlagerungsschräge vorgesehen sein, mit der einsatzmäßig ein mit dem Scharnierbolzen verbundenes Verlagerungselement derart zusammenwirkt, dass bei einem Verdrehen des Scharnierbolzens dieser außer Eingriff mit der Sitzanbindung gebracht wird. Diese Kombination mit der Verlagerungsschräge erlaubt es, den Scharnierbolzen über das als Hebel wirkende Verlagerungselement zu drehen und im Laufe der Verdrehbewegung von der Verlagerungsschräge gegen die Federvorspannung außer Eingriff mit der Sitzanbindung zu bringen. Auf diese Weise ist ein besonders einfaches Demontieren bzw. Montieren eines Sitzes möglich. Es wird darauf hingewiesen, dass diese spezielle hier geschilderte Ausbildung eines Scharniers für sich selbst und besondere ohne sämtliche oder lediglich mit einem Teil der Merkmale des Anspruchs 1 für erfinderisch angesehen wird. Ein derartiges Scharnier kann zum Beispiel auch verwendet werden, um bei Fahrzeugen mit flexibler Bestuhlung einzelne Sitze an der Karosserie anzuschließen bzw. auszubauen, wie das beispielsweise bei Kleinbussen, Wohnmobilen, Bussen, etc. der Fall ist. Beide Scharnierbolzen und beide Scharnierbolzenaugen können im Wesentlichen gleich ausgebildet sein. Es kann eine U-förmige Feder für beide Scharnierbolzen vorgesehen sein und es kann jeweils ein Schenkel des ”U” mit einem Scharnierbolzen zusammenwirken und diesen Bolzen in Eingriffsposition festspannen. Der jeweilige Schenkel kann auch das Verlagerungselement für diesen Scharnierbolzen bilden. In letzerem Fall wird zum außer Eingriff Bringen die U-förmige Feder als Ganzes relativ zu der Scharnierbasis gedreht, wobei die beiden Schenkel sich die Verlagerungsschrägen entlang bewegen und beide Scharnierbolzen außer Eingriff mit der Sitzanbindung bringen.
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Das Scharnier kann einen Anschlag aufweisen, der derart ausgebildet ist, dass er in der Eingriffsposition eines Scharnierbolzens mit der Sitzanbindung verhindert, dass der Scharnierbolzen gegen die Federkraft eingedrückt wird. Beispielsweise kann im Fall der U-förmigen Feder der jeweilige Schenkel der Feder zwischen der Verlagerungsschräge und dem Anschlag angeordnet sein, so dass ein nach innen Drücken des Bolzens den Federschenkel in Anlage mit dem Anschlag bringt und somit ein weiteres Eindrücken verhindert.
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Der Verriegelungsmechanismus kann ein Betätigungselement, ein äußeres und ein inneres Lehnenschloss und ein Koppelelement aufweisen, welches das Betätigungselement mit den Lehnenschlössern koppelt. Das Koppelelement ist vorzugsweise mechanisch ausgebildet und weist vorzugsweise eine drehbar angeschlossene Doppelnockenscheibe und eine Schlaufenfeder auf, die mit der Doppelnockenscheibe zusammenwirkt und sie an einer ersten Position vorspannt. Die Federenden der Schlaufenfeder können jeweils mit einem der Lehnenschlösser zusammenwirken, so dass bei einem Drehen der Doppelnockenscheibe die beiden Federenden relativ zueinander verlagert werden, wobei diese Verlagerung das äußere und das innere Lehnenschloss entriegelt. An der Doppelnockenscheibe kann ein Kurbelhebel vorgesehen sein, an den das Betätigungselement angeschlossen ist. Entsprechend kann eine Betätigung des Betätigungselements über den Kurbelhebel eine Drehung der Doppelnockenscheibe und somit ein Entriegeln der Lehnenschlösser auslösen. Es sei darauf hingewiesen, dass diese spezielle Ausbildung des Verriegelungsmechanismus für sich selbst und insbesondere ohne oder lediglich mit einem Teil der Merkmale des Anspruchs 1 als erfinderisch angesehen wird.
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Die Lehnenschlösser können jeweils einen federvorgespannten Sperrbolzen mit einer quer zum Bolzen verlaufenden Öffnung aufweisen und die Enden der Schlaufenfeder können umgebogen sein und in die Öffnungen eingehängt sein. Mindestens eine der Öffnungen kann ein in Längsrichtung des Sperrbolzens verlaufendes Langloch sein. Ein derartiges Langloch kann insbesondere so ausgebildet sein, dass in dem Fall, in dem nur das äußere Lehnenschloss entriegelt werden soll, das innere Lehnenschloss von dem äußeren Lehnenschloss entkoppelt ist.
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Ein Lehnenschloss kann eine Grundplatte und eine drehbar an der Grundplatte angeschlossene und von einer Feder in Öffnungsrichtung vorgespannte Verriegelungsplatte aufweisen, wobei die Verriegelungsplatte eine Sperrbolzenausnehmung und ein Lehnenverriegelungsmittel hat. Die Vorspannung der Feder in Öffnungsrichtung bewirkt, dass beim Entriegeln die Lehne in Öffnungsrichtung verlagert wird, um so einerseits eine sichere Entriegelung zu gewährleisten und andererseits gegebenenfalls ein Klappen der Lehne in die Klappposition zu bewerkstelligen.
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Das Lehnenverriegelungsmittel kann beispielsweise eine gabelartige Ausnehmung sein, die einen entsprechenden karosserieseitigen Verriegelungsvorsprung im Verriegelungszustand umgreift. Die Lehnenstütze kann ähnliche Abmessungen wie das karosserieseitige Verriegelungsvorsprung aufweisen, so dass die entsprechende gabelartige Ausnehmung auch mit der Lehnenstütze kooperieren kann. Folglich ist es möglich, im Wesentlichen gleiche Lehnenschlösser für das innere und das äußere Lehnenschloss vorzusehen. Nachdem die Lehnenstütze relativ zur Tiefe der gabelartigen Ausnehmung eine relativ geringe Dicke aufweisen wird, kann es bevorzugt sein, die beiden inneren Lehnenschlösser höhenversetzt an dem ersten Rückenlehnensegment bzw. dem weiteren Rückenlehnensegment vorzusehen. Es ist auch möglich, die gabelartige Ausnehmung karosseriefest bzw. in der Form einer Öffnung in der Lehnenstütze vorzusehen und einen entsprechenden damit kooperierenden Vorsprung an dem Lehnenschloss vorzusehen.
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Die Erfindung und Ausgestaltung der Erfindungen werden nachfolgend anhand von zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen:
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1 eine Ansicht einer Fahrzeugsitzbank gemäß der vorliegenden Erfindung von vorne;
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2 eine Ansicht eines Teils des Fahrzeugsitzbank von hinten gemäß einer ersten Ausführungsform;
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3 eine Ansicht eines Teils der Fahrzeugsitzbank von hinten gemäß einer zweiten Ausführungsform;
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4 eine Ansicht eines Teils der Fahrzeugsitzbank von hinten gemäß einer dritten Ausführungsform;
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5 Details eines inneren Lehnenschlosses;
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6 Details eines äußeren Lehnenschlosses;
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7 eine Ansicht eines Teils der Fahrzeug-Sitzbank von unten durch die ”gläserne” Karosserie;
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8 Detailansicht eines Scharniers einer Fahrzeug-Sitzbank gemäß der vorliegenden Erfindung in der Normalposition; und
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9 eine Detailansicht eines Scharniers einer Fahrzeugsitzbank gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in dem nach vorne geklappten Zustand.
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In der 1 erkennt man eine Fahrzeugsitzbank 2 aufweisent einen Sitz 4 und eine geteilte/klappbare Rückenlehne 6 mit einem ersten. Rückenlehnensegment 8 auf einer ersten Sitzbankseite 10 und einem weiteren Rückenlehnensegment 12 auf der gegenüberliegenden Sitzbankseite 14. Das weitere Rückenlehnensegment 12 ist unabhängig von dem ersten Rückenlehnensegment 8 klappbar. Man erkennt ein erstes Betätigungselement 16, welches an dem weiteren Rückenlehnensegment 12, insbesondere an dessen Oberseite angeordnet ist, und mit dem das Rückenlehnensegment 12 von der gegenüberliegenden Sitzbankseite 14 entriegelt und nach vorne geklappt werden kann. Lediglich schematisch dargestellt sind Karosserieteile 18, 20 und 22. Man erkennt auch, dass der Sitz 4 zwei nebeneinander angeordnete Sitzhälften 24 und 26 aufweist. Die beiden Sitzhälften 24 und 26 sind jeweils mit Scharnieren 28 karosserieseitig angeschlossen. Ein Sitzbetätigungselement 30 erlaubt, wie nachfolgend erläutert werden wird, ein Entriegeln einer Sitzhälfte 26. Der Begriff ”Sitzhälfte” bedeutet nicht eine exakt hälftige Teilung sondern umfasst auch Teilungen wie 30% zu 70%, etc.
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In der 2 erkennt man einen den weiteren Rückenlehnensegment 12 zugeordneten Verriegelungsmechanismus 32. Der Verriegelungsmechanismus 32 weist das Betätigungselement 16, ein äußeres Lehnenschloss 34, ein inneres Lehnenschloss 36 und ein Koppelelement 38 auf, welches das Betätigungselement 16 mit den Lehnenschlössern 34, 36 koppelt. Das Koppelelement 38 weist eine Kurvenscheibe in Form einer Doppelnockenscheibe 40 auf, die mit einer Schlaufenfeder 42 zusammenwirkt. Die Enden 44 und 46 der Schlaufenfeder kooperieren mit dem äußeren Lehnenschloss 34 bzw. dem inneren Lehnenschloss 36. Das Koppelelement 38 ist um eine Drehachse 50 drehbar gelagert. Über einen Kurbelhebel 48 und einen Verbindungshebel 52 ist das Betätigungselement 16 an dem Koppelelement 38 angeschlossen. Wird das Betätigungselement 16 um den Drehpunkt 54 im Uhrzeigersinn gedreht, bewirkt die Verbindung über den Verbindungshebel 52 und den Kurbelhebel 48 eine Drehung des Koppelelements 38 ebenfalls im Uhrzeigersinn. Dabei wird die Schlaufenfeder 42 gegen die Federvorspannung aufgeweitet und es werden die Enden der Schlaufenfeder jeweils in Richtung zu dem Koppelelement 38 hin verlagert. Durch die Verlagerung werden die Verriegelungen der Lehnenschlösser 34, 36 augehoben, wie nachfolgend detaillierter beschrieben werden wird. In der 2 erkennt man ferner einen Bowdenzug 56, der ebenfalls an dem Kurbelhebel 48 angreift. Ein nicht dargestelltes zweites Betätigungselement ist mit dem zweiten Ende des Bowdenzugs 56 verbunden. Wird das zweite Betätigungselement betätigt, so dass an dem Bowdenzug 56 gezogen wird, so wird die Doppelnockenscheibe 40 um den Drehpunkt 50 ebenfalls im Uhrzeigersinn gedreht und es werden die Lehnenschlösser 34, 36 entriegelt.
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In der 3 ist eine alternative Ausführungsform gezeigt Bei dieser Ausführungsform ist im Wesentlichen der Bowdenzug 56 durch einen Aktuator 58, beispielsweise einen Elektromagneten ersetzt. Bei einer derartigen Aktuatorlösung kann es sich bei dem zweiten Betätigungselement um einen oder mehrere Schalter handeln, die geeignet angeordnet sind. Bei dieser Ausführungsform kann weiterhin auch das erste Betätigungselement 16 durch einen Schalter ersetzt werden, beispielsweise kann der dem ersten Betätigungselement 16 entsprechende Schalter im Eingangsbereich auf der Seite des weiteren Rückenlehnenelements angeordnet sein, während der dem zweiten Betätigungselement entsprechende bzw. das zweite Betätigungselement bildende Schalter auf der Seite des ersten Rückenlehnensegments 8 angeordnet ist. Der Aktuator 58 kann mit einer Schaltung verbunden sein, die eine Betätigung bei fahrendem Fahrzeug verhindert. 4 ist eine Ansicht ähnlich zu der der 2 und 3, zeigt jedoch einen etwas anderen Ausschnitt und eine Ansicht von schräg oben, so dass das äußere und das innere Lehnenschloss 34, 36 detaillierter gezeigt sind. So erkennt man insbesondere, dass das innere Lehnenschloss mit einer Lehnenstütze 60 zusammenwirkt, während das äußere Lehnenschloss 34 mit einem Verriegelungsvorsprung 62 zusammenwirkt, der an dem Karosserieteil 22 angeschlossen ist.
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Wie man in den 5 und 6 erkennt, sind das äußere Lehnenschloss 34 und das innere Lehnenschloss 36 im Wesentlichen identisch aufgebaut. Jedes der Lehnenschlösser weist eine Grundplatte 64 beispielsweise aus einem gebogenen Blechmaterial auf. Auf der Grundplatte 64 ist jeweilt ein Sperrbolzen 66, 68 angeschlossen. Insbesondere sind die Sperrbolzen 66, 68 in einem umgebogenen Ende 70 der Grundplatte und einer weiteren Führung 72 auf der Grundplatte verschieblich gelagert. Die weitere Führung 72 der Grundplatte kann beispielsweise aus der Grundplatte 64 gestanzt und aufgebogen sein. An den Bolzen 66, 68 ist ein umlaufender Bund 74 vorgesehen. Eine Vorspannfeder 76 spannt den Bolzen 66, 68 in Sperrrichtung vor. Die Vorspannfeder 76 ist eine Schraubendruckfeder, die an ihrem einen Ende an dem aufgebogenen Ende 70 der Grundplatte 64 und an ihrem anderen Ende an dem umlaufenden Bund 74 des Bolzens 66 bzw. 68 in Anlage ist. Man erkennt ferner quer zum Sperrbolzen 66, 68 verlaufende Öffnungen 78, in die die Enden 44 bzw. 46 der Schlaufenfeder 42 ragen, so dass die Federenden 44, 46 die Sperrbolzen 66, 68 gegen die Vorspannung der Feder 76 verlagern können.
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Drehbar an der Grundplatte 64 ist jeweils eine Verriegelungsplatte 80 vorgesehen. Insbesondere ist eine Verriegelungsplatte 80 jeweils um einen Drehzapfen 82 drehbar gelagert. Die obere Lagerung des Drehzapfens 82 kann von einer umgebogenen Lasche 84 der Grundplatte 64 gebildet sein. Um einen Lagerzapfen 86 ist eine Feder 88 derart gelagert, dass einer der Federschenkel 90 mit einer umgebogenen Federlasche 92 an der Grundplatte 64 angeschlossen ist und ein zweiter Federschenkel 94 mit einem Seitenrand der Verriegelungsplatte 80 in Anlage ist. Bei dem äußeren Lehnenschloss 34 ist die Feder 88 derart angeordnet, dass sie tendenziell die Verriegelungsplatte 80 im Gegenuhrzeigersinn dreht. Umgekehrt ist bei dem inneren Lehnenschloss 36 die Feder 88 derart angeordnet, dass sie die Verriegelungsplatte 80 tendenziell im Uhrzeigersinn dreht.
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Die Verriegelungsplatte 80 kann beispielsweise aus einem Blechmaterial gebildet sein. Die Kontaktbleche zwischen der Verriegelungsplatte 80 und dem Bolzen 32 können beispielsweise gehärtet sein, um Verschleiß zu minimieren. Alternativ ist eine Lagerung mit einem konventionellen Lager möglich. Es können reibungsvermindernde Kunststoffbuchsen oder dauergeschmierte Gleitlager vorgesehen sein.
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Die Verriegelungsplatte 80 weist eine Sperrbolzenausnehmung 96 auf. Der Sperrbolzen 66, 68 in der Sperrbolzenausnehmung 96 legt die Verriegelungsplatte 80 zuverlässig und im Wesentlichen spielfrei fest. Es ist generell möglich, entsprechenden Kontaktflächen insbesondere der Verriegelungen mit einem geeigneten Material, beispielsweise Kunststoffmaterial, zu beschichten, um Klappergeräusche zu vermeiden und Reibung zu verringern. Zusätzlich zu der Sperrbolzenausnehmung 96 weist die Verriegelungsplatte 80 ein Lehnenverriegelungsmittel 98 auf, welches bei der gezeigten Ausführungsform der 5 und 6 eine Ausnehmung 98 ist, die der Verriegelungsplatte 80 ein gabelförmiges Ende verschafft. In dieser Ausnehmung 98 ist die Lehnenstütze 60 bzw. der Verriegelungsbolzen 62 in der Normalposition des Rückenlehnensegments 12 aufgenommen.
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Wird nun mit dem ersten Betätigungselement 16 bzw. dem (nicht gezeigten) zweiten Betätigungselement das Koppelelement 38 bzw. die Doppelnockenscheibe 40 im Uhrzeigersinn gedreht, kommen die Federenden 44, 46 mit dem Rand der Öffnung 78 in den Sperrbolzen 66, 68 in Kontakt und ziehen diese gegen die Vorspannung der Feder 76 in Richtung auf das Koppelelement 38 hin. Dabei kommen die Enden der Sperrbolzen 66, 68 außer Eingriff mit der jeweiligen Sperrbolzenausnehmung 96. Insbesondere werden die Bolzen 66, 68 soweit zurückgezogen, dass sie über der Stufe 100 der Verriegelungsplatte sind. Sobald das der Fall ist, dreht die Feder 94 die der Platte 80 des äußeren Lehnenschlosses 34 im Gegenuhrzeigersinn bzw. die Sperrplatte 80 des inneren Lehnenschlosses 36 im Uhrzeigersinn. Dabei drückt jeweils der vordere Zinken 102 der Ausnehmung 98 gegen die Lehnenstütze 60 bzw. den Verriegelungsvorsprung 62 und somit wird durch die Wirkung der Feder 88 das Lehnensegment durch die Verriegelungsplatten 80 gegen die Lehnenstütze 60 bzw. den Verriegelungsvorsprung 62 nach vorne gedrückt. Bei einer entsprechenden Anordnung des Drehpunkts für das Rückenlehnensegment 12 fällt das Rückenlehnensegment schwerkraftbedingt nach vorne in die Klappposition.
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Wird nun das Rückenlehnensegment 12 aus dieser geklappten Position wieder in die Normalposition zurückgebracht, so kommen die Lehnenstütze 60 bzw. der Verriegelungsvorsprung 62 wieder in die Ausnehmung 98 und kommen insbesondere mit dem hinteren Gabelzapfen 104 in Anlage. Im weiteren Verlauf drückt der Benutzer das Rückenlehnensegment 12 gegen die Kraft der Federn 88 nach hinten und dreht dabei das äußere Lehnenschloss 34 im Uhrzeigersinn bzw. das innere Lehnenschloss 36 in Gegenuhrzeigersinn, bis die durch die Feder 76 vorgespannten Sperrbolzen 66, 68 in die Sperrbolzenausnehmung 96 fallen und das Rückenlehnensegment 12 wieder verriegelt ist.
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7 zeigt eine Ansicht eines Teils der Sitzbank 2 von unten sozusagen durch eine ”gläserne Karosserie”. Insbesondere erkennt man Sitzanbindungen 106 der in der 1 gezeigten Scharniere 28, mit denen der Sitz 4 aus der normalen Horizontalposition in eine im Wesentlichen aufrechte Position von den Rückenlehnensegmenten 8, 12 weggeklappt werden kann. Man erkennt auch die Lehnenstütze 60, die an einer Drehöffnung 108 mittels eines nicht gezeigten Drehbolzens, der karosserieseitig beispielsweise in einer U-förmigen Aufnahme festgelegt ist, drehbar gelagert ist. Eine Lehnenstützenverriegelung 110 legt die Lehnenstütze 60 in hochgeklapptem Zustand, d. h. dem Zustand, in dem die beiden Rückenlehnensegmente 8, 12 in der Normalposition festgelegt sind, fest. Die Lehnenstützenverriegelung 110 weist einen Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen 112 auf, der mit seinem vorderen Ende in eine entsprechende Ausnehmung 114 der Lehnenstütze eingreift und diese so in der aufrechten Position festlegt. Die Lehnenstütze 60 selbst ist aus einem Blechmaterial geeigneter Stärke gebildet. Der Bereich der Ausnehmung 114 ist ein umgebogenes Ende der Lehnenstütze. Ein davor angeordneter Bereich 116 dient als Aufgleitfläche 116 für das vordere Ende des Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen 112. Der Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen 112 ist an zwei karosserieseitig befestigten Führungen 118, 120 in Längsrichtung verschieblich gelagert. Eine Anschlussplatte 122 dient zum Anschließen eines weiteren Bowdenzugs 124, der mit dem Bolzen 68 des äußeren Lehnenschlosses 34 funktionell verbunden ist.
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Vorzugsweise weisen beide Rückenlehnensegmente 8, 12 im Wesentlichen identischen Verriegelungsmechanismen auf, entsprechend ist ein entsprechender Bowdenzug 124 an der anderen Seite der Anschlussplatte 122 vorgesehen, der zu dem entsprechenden Bolzen 68 des äußeren Lehnenschlosses 34 des ersten Rückenlehnensegments 8 führt.
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Ein im Wesentlichen U-förmiger Bügel 126 ist durch eine Öffnung in dem Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen 112 geführt und zieht bei einem nach oben bzw. nach vorne Klappen des Sitzes 4 das Ende des Lehnenstützen-Verriegelungsbolzens 112 aus der Öffnung 114 und entriegelt so die Lehnenstütze 60, so dass diese um die Drehöffnung 108, die auf der Scharnierachse 128 liegt, nach vorne geklappt werden kann. Gleichzeitig wird mit dem Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen 112 die Anschlussplatte 122 verlagert und an dem Bowdenzug 124 gezogen.
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Mit Blick auf die 6 erkennt man, dass das Federende 44 in einem Langloch 78 angeordnet ist, so dass, wenn der Bolzen 68 über den Bowdenzug 24 gegen die Kraft der Feder 76 gezogen wird, das Federende 44 in dem Langloch 78 diese Bewegung nicht behindert. Entsprechend wird gleichzeitig mit dem nach vorne Klappen des Sitzes 4 nicht nur die Lehnenstütze 60 entriegelt, sondern es werden auch die beiden äußeren Lehnenschlösser 34 entriegelt. Die inneren Lehnenschlösser 32 bleiben jedoch jeweils mit der Lehnenstütze 60 verriegelt, so dass die beiden Rückenlehnensegmente 8, 12 miteinander gekoppelt bleiben. Die Federn 88 drücken wieder die Verriegelungsplatten 80 derart, dass die beiden miteinander gekoppelten Rückenlehnensegmente 8, 12 nach vorne gedrückt werden und schließlich durch die Schwerkraft nach vorne fallen bzw. von Hand nach vorne umgelegt werden können.
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In der 7 erkennt man auch, dass die Rückenlehne auch mit Scharnieren 28 an der Karosserie angeschlossen ist.
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In der 7 erkennt man ferner eine Sitzverriegelung 128. Die Sitzverriegelung 128 besteht im Wesentlichen aus einer Verriegelungsplatte 130 mit aufgebogenen Seitenrändern 132 und einem federvorbelasteten Sitzverriegelungsbolzen 134, der in einer entsprechenden Öffnung 136 der aufgebogenen Seitenränder 132 der Verriegelungsplatte 130 eingreift. In der gezeigten Ausführungsform ist die Verriegelungsplatte 130 einstückig mit der Sitzanbindung 106 ausgebildet. In den aufgebogenen Seitenrändern 132 sind auch die umgebogenen Enden 138 des U-förmigen Bügels 126 drehbar gelagert. Man erkennt, dass bei einem Hochklappen des Sitzes auch die Verriegelungsplatte 130 um die Drehachse 140 des Sitzes 4 gedreht wird. Die umgebogenen Enden 138 des U-förmigen Bügels werden dabei angehoben, während der Steg 142 des Bügels 126 im Wesentlichen auf gleicher Höhe bleibt. Im weiteren Verlauf werden die umgebogenen Enden 138 dann weiter nach vorne geklappt und dabei der Lehnenstützen-Verriegelungsbolzen 112 nach vorne, d. h. aus der Öffnung 114 heraus, gezogen. Nachdem die beiden Sitzhälften 24, 26 mittels der Sitzverriegelung 128 miteinander gekoppelt sind (obwohl das in den Figuren nicht gezeigt ist, ist auch bei der Sitzhälfte 24 ein korrespondierender federvorbelasteter Verriegelungsbolzen 134 vorgesehen) werden beide Sitzhälften 24, 26 integral miteinander verlagert. Ein Sitzbetätigungselement 30 ist mit dem federvorbelasteten Verriegelungsbolzen 134 verbunden und erlaubt es, eine Sitzhälfte von der Sitzverriegelung 128 frei zu machen und alleine nach oben zu klappen.
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In den 8 und 9 ist das Scharnier 28 detaillierter gezeigt. Das Scharnier 28 weist eine Scharnierbasis 144 zum karosserieseitigen Anschluss und eine Anbindung 106 sowohl zum Anschluss an den Sitz als auch gegebenenfalls zum Anschluss an ein Rückenlehnensegment auf. Das Scharnier 28 weist ferner zwei Scharnierbolzen 146 auf. Die Scharnierbolzen 146 sind an der Scharnierbasis 144 angeschlossen. Die Scharnierbolzen 146 weisen Lagerungsenden 148 auf, um die die Anbindung 106 drehbar gelagert ist. Die Anbindung 106 und/oder die Lagerungsenden 148 der Scharnierbolzen 146 können zur Reibungsverminderung gehärtet sein.
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Die Scharnierbolzen 146 sind in entsprechenden Bolzenaugen 150 in der Scharnierbasis drehbar gelagert. Die Bolzen 146 selbst weisen Aufnahmeschlitze 152 auf, in die Enden einer abgewinkelten, U-förmigen Feder 154 eingesetzt sind. Die Enden sind vorzugsweise zu einer Schlaufe gebogen, die im Wesentlichen in Richtung des Schlitzes 152 ragen. So sind die Federenden gegen ein Herausziehen fest von den Bolzenaugen 150 in dem Schlitz 152 gehalten. Die Feder 154 spannt die Bolzen 146 nach außen vor. Der Vergleich der 8 und 9 zeigt die unterschiedlichen Extremstellungen der Anbindung 106 des Scharniers 28. An den Bolzenaugen 150 sind Lagerungsschrägen 156 ausgebildet. Dabei wirken die Schenkel 158 der Feder 154 als Lagerungselemente, die mit diesen Verlagerungsschrägen 156 zusammenwirken. Wird, in der 9 die Feder 154 im Gegenuhrzeigersinn gedreht, so werden die Verlagerungselemente 158 bzw. die Federschenkel 158 von den Verlagerungsschrägen 156 nach innen gedrückt, wobei die Bolzen 146 ebenfalls nach innen gezogen werden und die Lagerungsenden 148 der Bolzen außer Eingriff mit der Anbindung 106 kommen. Die Anbindung 106 kann somit problemlos von dem Scharnier 28 entfernt werden. Das erlaubt ein sehr einfaches Entfernen und Befestigen der Sitzsegmente 24, 26 bzw. der Rückenlehnensegmente 8, 12. An der Scharnierbasis 144 ist ferner ein Anschlag 160 vorgesehen, der in der Eingriffsposition der Scharnierbolzen 48 bei zurückgeklappter Feder 154 verhindert, dass der Scharnierbolzen 146 gegen die Federkraft eingedrückt werden kann. Somit ist auch der erforderliche sichere Anschluss der Anbindung 106 an der Scharnierbasis 144 sichergestellt.
