DE102006028014A1 - Driver assistance system controlling method for vehicle, involves evaluating additional signals of acceleration sensors for lane detection, where evaluation of signals of acceleration sensor is controlled depending on speed of vehicle - Google Patents

Driver assistance system controlling method for vehicle, involves evaluating additional signals of acceleration sensors for lane detection, where evaluation of signals of acceleration sensor is controlled depending on speed of vehicle Download PDF

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Abstract

The method involves detecting data from surrounding of a vehicle by using a video sensor (30.5), where the vehicle comprises a driver assistance system (30) with acceleration sensors (30.1, 30.2, 30.7). Additional signals of acceleration sensors are evaluated for the lane detection. The evaluation of the signals of the acceleration sensor is controlled depending on the speed of the vehicle. An independent claim is also included for a driver assistance system with a video sensor.

Description

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Fahrerassistenzsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 7. Ein Fahrerassistenzsystem soll dem Fahrer die Führung des Fahrzeugs erleichtern, insbesondere bei schlechten Witterungsverhältnissen oder schwierigen Verkehrssituationen. Noch in Entwicklung oder bereits im Einsatz befindliche Fahrerassistenzsysteme umfassen Unterstützungsfunktionen wie LDW und LKS. Unter LDW (Lane Departure Warning) versteht man eine Warnfunktion, die den Fahrer vor einem ungewollten Verlassen der Fahrspur warnt. Unter LKS (Lane Keeping Support) versteht man eine Unterstützungsfunktion, die, insbesondere durch einen automatischen Lenkeingriff, den Fahrer bei der Einhaltung einer gewählten Fahrspur unterstützt. Voraussetzung für die Realisierung beider Funktionen ist die Erkennung der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur. Ein Fahrerassistenzsystem muss daher über Mittel für die Erfassung der Fahrspurmarkierungen verfügen. Diese Mittel umfassen videobasierte Sensorsysteme, aber auch Radar- und Ultraschallsensoren, um zum Beispiel Fahrbahnränder, wie Bordsteine oder dergleichen, zu detektieren. Bei besonders schlechten Sichtbedingungen, wie sie zum Beispiel bei Nebel oder starkem Niederschlag vorherrschen, haben videobasierte Systeme erhebliche Schwierigkeiten bei der Erkennung von Fahrspurmarkierungen. Auch Verschmutzungen der Fahrbahn oder stark abgefahrene Farbahnmarkierungen können die Erfassung der Fahrspuren mittels videobasierter Sensorsysteme weiter erschweren.The The invention relates to a method for controlling a driver assistance system according to the preamble of claim 1 and a driver assistance system according to the preamble of claim 7. A driver assistance system should give the driver the lead facilitate the vehicle, especially in bad weather conditions or difficult traffic situations. Still in development or already Driver assistance systems in use include support functions like LDW and LKS. Under LDW (Lane Departure Warning) one understands a warning function that prevents the driver from accidentally leaving the lane warns. LKS (Lane Keeping Support) is understood a support function, the, in particular by an automatic steering intervention, the driver in compliance with a chosen Lane supported. requirement for the realization of both functions is the recognition of the Vehicle traffic lane. A driver assistance system must therefore have resources for the Capture the lane markings. These funds include video-based sensor systems, but also radar and ultrasonic sensors, for example, road edges, as curbs or the like, to detect. Especially bad Visibility conditions, such as fog or heavy rainfall video-based systems have considerable difficulties in the detection of lane markings. Also soiling the road or heavily worn Farbahnmarkierungen can the Detection of lanes by means of video-based sensor systems difficult.

Bei modernen Fahrzeugen in Serie eingeführt sind weiterhin Steuer- und Schutzsysteme, die einen Eingriff in Brems- und Fahrwerksysteme (ABS, ESP) oder einen Unfallschutz von Fahrzeuginsassen oder fahrzeugfremden Verkehrsteilnehmern, wie insbesondere Fußgängern, ermöglichen (zum Beispiel Airbagsysteme für Fahrzeuginsassen und Fußgänger). Die hier genannten Systeme umfassen in der Regel Sensoren, die für Beschleunigungen und Schall, insbesondere Körperschall, empfindlich sind.at modern vehicles introduced in series are still tax and protection systems that interfere with brake and suspension systems (ABS, ESP) or accident protection of vehicle occupants or non-vehicle Traffic participants, in particular pedestrians, allow (for example, airbag systems for vehicle occupants and pedestrians). The Systems mentioned here typically include sensors used for accelerations and sound, in particular structure-borne sound, are sensitive.

Offenbarung der ErfindungDisclosure of the invention

Technische AufgabeTechnical task

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems bzw. ein Fahrerassistenzsystem dahingehend zu verbessern, dass eine Spurerkennung auch bei schlechten Sichtbedingungen ermöglicht wird, um dadurch auch eine zuverlässige Warnung bei Verlassen der Fahrspur zu erreichen.Of the Invention is based on the object, the control of a driver assistance system or to improve a driver assistance system in such a way that a Track recognition is possible even in poor visibility conditions thereby also a reliable Warning when leaving the lane to reach.

Technische LösungTechnical solution

Dies wird durch ein Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems gemäß Anspruch 1 beziehungsweise durch ein Fahrerassistenzsystem gemäß Anspruch 7 erreicht.This is determined by a procedure for the control of a driver assistance system according to claim 1 or achieved by a driver assistance system according to claim 7.

Vorteilhafte WirkungenAdvantageous effects

Durch die zusätzliche Auswertung der Signale von bordeigenen Beschleunigungssensoren bei der Steuerung eines Fahrerassistenzsystems wird die Erkennung von Fahrspurmarkierungen bzw. von Fahrspurrändern verbessert. Dies gilt insbesondere bei schlechten Sichtbedingungen oder bei mangelhaften Fahrspurmarkierungen, bei denen die Erkennung mittels Videosensoren stark erschwert ist. So können selbst in einem Extremfall, bei völlig unbrauchbaren Signalen eines Videosensors, noch eine Fahrspurmarkierung oder ein Fahrbahnrand erkannt werden und ein Fahrerassistenzsystem kann den Fahrer zuverlässig vor einem ungewollten Verlassen der Fahrspur warnen. Selbst bei guten Sichtbedingungen kann die Zuverlässigkeit der Erkennung von Fahrspurmarkierungen dadurch verbessert werden, dass beide Signalarten, also die Signale eines Videosensors und die Signale eines Beschleunigungssensors ausgewertet und ggf. einer Plausibilitätsbetrachtung unterzogen werden. Dadurch lässt sich vorteilhaft auch eine fehlerhafte Arbeitsweise eines Sensors erkennen. Besonders einfach lassen sich Fahrspurmarkierungen anhand periodischer Signalanteile in den Signalen des Beschleunigungssensors erkennen. Die Erfindung macht sich hier die Tatsache zunutze, dass Fahrspurmarkierungen häufig eine periodische Struktur aufweisen. Bei bekannter Periode der Strukturen können Selektions-, wie beispielsweise Filtermittel, auf diese Perioden abgestimmt werden, um die Erkennungswahrscheinlichkeit zu verbessern. Besonders vorteilhaft ist auch eine von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängige Veränderbarkeit der Filtermittel vorgesehen, da die periodisch auftretenden Signale sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändern. Selbst wenn keine regelmäßigen Fahrspurmarkierungen vorhanden sind, kann anhand von auf eine Schlechtwegstrecke hindeutenden Signaturen in dem Signal des Beschleunigungssensors auf das Verlassen der Fahrspur geschlossen werden.By the extra Evaluation of the signals of onboard acceleration sensors at the Control of a driver assistance system is the detection of lane markings or of lane borders improved. This is especially true in poor visibility conditions or in the case of faulty lane markings where the detection is greatly hampered by video sensors. So even in extreme cases, at completely unusable signals of a video sensor, nor a lane marking or a lane edge are detected and a driver assistance system can the driver reliable warn against accidentally leaving the lane. Even at Good visibility can reduce the reliability of detection Lane markings can be improved by using both signal types, So the signals of a video sensor and the signals of an acceleration sensor evaluated and possibly subjected to a plausibility assessment. This can be done advantageously also recognize a faulty operation of a sensor. Lane markings are particularly easy to use on a periodic basis Detect signal components in the signals of the acceleration sensor. The invention makes use of the fact that lane markings often have a periodic structure. At known period of structures can Selection, such as filter media, on these periods be tuned to improve the detection probability. Particularly advantageous is also one of the speed of the Vehicle dependent changeability the filter means provided as the periodic signals change with the vehicle speed. Even if no regular lane markings are present, can be indicated by pointing to a poor road Signatures in the signal of the acceleration sensor to exit the lane are closed.

Weitere Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung.Further Advantages emerge from the subclaims and the description.

Kurze Beschreibung der ZeichnungenBrief description of the drawings

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:embodiments The invention will be explained in more detail with reference to the drawing. there shows:

1 eine Aufsicht auf einen Verkehrsraum; 1 a supervision of a traffic area;

2 ein Diagramm mit Darstellung der Beschleunigung als Funktion der Zeit; 2 a diagram showing the acceleration as a function of time;

3 ein Blockschaltbild eines Fahrerassistenzsystems. 3 a block diagram of a driver assistance system.

Ausführungsformen der ErfindungEmbodiments of the invention

Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass selbst bei schlechten Sichtbedingungen oder bei einem schlechten Fahrbahnzustand mit entsprechenden Detektionsproblemen für ein videobasiertes Sensorsystem, durch Auswertung weiterer Sensorsignale, doch noch eine hinreichend sichere Detektion von Fahrspurmarkierungen ermöglicht wird, um die eingangs genannten Funktionen wie LDW und/oder LKS einsetzen zu können. Als geeignete Sensorsignale kommen insbesondere die Signale von Beschleunigungs- oder Körperschallsensoren in Betracht, die in passiven Sicherheitssystemen für die Fahrzeuginsassen und/oder Fußgänger zum Einsatz kommen. Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass Beschleunigungssensoren, wie sie insbesondere in Rückhaltesystemen für Fahrzeuginsassen zum Einsatz kommen, auch im normalen Fahrbetrieb, also auch ohne Vorliegen einer Crashsituation, auswertbare Ausgangssignale liefern. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die genannten Beschleunigungssensoren durch Straßenunebenheiten und dergleichen hervorgerufene Bewegungen des Fahrzeugs mit Krafteinwirkungen beaufschlagt werden. Durch die Auswertung der Ausgangssignale der Beschleunigungssensoren kann somit auf den Zustand der jeweils befahrenen Fahrbahn geschlossen werden. So führt beispielsweise das Überfahren eines Schlaglochs zu einem sehr signifikanten Ausgangssignal. Besonders einfach erkennbar ist auch eine periodische Modulation des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors, die auf eine periodische Struktur in der Fahrbahnoberfläche zurückzuführen ist. Derartige periodische Strukturen sind häufig mit Fahrbahnmarkierungen verbunden. Sie entstehen beispielsweise durch das bereichsweise Abfräsen der Fahrbahnoberfläche und Auffüllen der abgefrästen Bereiche der Fahrbahn mit Farbe zur Erzeugung von Fahrbahnmarkierungen. Weiterhin können Riffel- oder Wellenstrukturen zur Kennzeichnung von Fahrspurbegrenzungen vorgesehen sein. Im Umkehrschluss kann also davon ausgegangen werden, dass derartige Fahrbahnmarkierungen überfahren werden, wenn das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors mit einem periodisch auftretenden Signal moduliert ist. Dies kann von dem LDW-System ausgewertet und in ein Warnsignal umgesetzt werden.embodiments The invention will be explained in more detail with reference to the drawing. The Invention is based on the knowledge that even in bad Visibility conditions or in a poor road condition with appropriate Detection problems for a video-based sensor system, by evaluation of further sensor signals, but still a sufficiently safe detection of lane markings allows is used to use the features mentioned above, such as LDW and / or LKS to be able to. Suitable signals are in particular the signals from Acceleration or structure-borne sound sensors in passive safety systems for vehicle occupants and / or pedestrians to Use come. The invention is based on the recognition that Acceleration sensors, as used in particular in restraint systems for vehicle occupants are used, even in normal driving, so even without Presence of a crash situation, deliver evaluable output signals. This is due to the fact that the acceleration sensors mentioned by road bumps and the like caused movements of the vehicle subjected to the effects of force become. By the evaluation of the output signals of the acceleration sensors can thus be closed to the state of the respective carriageway become. So leads for example, driving over a pothole to a very significant output signal. Especially easily recognizable is also a periodic modulation of the output signal of the acceleration sensor, which is based on a periodic structure in the road surface is due. Such periodic structures are often with lane markings connected. They arise, for example, by the area Milling the road surface and padding the milled Areas of the roadway with paint to create road markings. Furthermore you can Corrugated or wave structures for marking lane boundaries be provided. Conversely, it can therefore be assumed that run over such road markings, if the output signal of the acceleration sensor with a periodic occurring signal is modulated. This can be evaluated by the LDW system and be converted into a warning signal.

1 zeigt eine Aufsicht auf einen Verkehrsraum 1 mit zwei Fahrspuren 2, 3. Die Fahrspur 3 ist rechts von einer Fahrspurmarkierung 4 begrenzt. Auf der Fahrspur 3 bewegt sich ein Fahrzeug 5 zunächst etwa in der Mitte der Fahrspur 3 fort, bricht aber dann, in Richtung des Pfeils 6, zum rechten Rand der Fahrspur 3 aus und überfährt die dort angebrachte Fahrspurmarkierung 4. Wie in 2 beispielhaft schematisch dargestellt ist, führt das Überfahren der Fahrspurmarkierung 4 zu einer periodischen Modulation des Ausgangssignals a eines in dem Fahrzeug 5 angeordneten Beschleunigungssensors 30.1, 30.2. Beispielsweise kann die Amplitude des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors zwischen den Werten a1 und –a1 schwanken. Die Zeitachse ist in 2 mit t bezeichnet. Zeitpunkte sind mit t1, t2, t3, t4, t5, t6 gekennzeichnet. Da sich die Modulation des Ausgangssignals a des Beschleunigungssensors in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 5 ändert, kann die Erfassung periodischer Fahrbahnstrukturen, wie beispielsweise der Fahrspurmarkierungen 4, vorteilhaft geschwindigkeitsabhängig ausgestaltet werden. Beispielsweise können in einem Steuergerät für die Auswertung der Ausgangssignale des Beschleunigungssensors Filtermittel vorgesehen sein, deren Charakteristik in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 5 verändert wird. Alternativ und/oder zusätzlich kann vorteilhaft bei der Auswertung der Ausgangssignale der Beschleunigungssensoren auch eine Frequenzabhängigkeit vorgesehen sein, um Fahrspurmarkierungen 4 optimal erfassen zu können. Für die Verkehrssicherheit förderlich könnte auch eine Standardisierung des Verkehrsraums 1 dahingehend sein, dass Fahrspurmarkierungen 4 generell nach einem einheitlichen Standard ausgeführt werden. In Alternativlösungen kann dabei auch eine unterschiedliche Ausführung von Fahrspurmarkierungen für die rechtsseitige und linksseitige Berandung einer Fahrspurmarkierung gedacht werden. Bei Fahrbahnen mit einer Mehrzahl von Fahrspuren können die Fahrspurmarkierungen der jeweiligen Fahrspuren auch derart ausgestaltet werden, dass die jeweilige Fahrspur anhand der für sie gewählten Fahrspurmarkierungen nach Auswertung der Ausgangssignale des Beschleunigungssensors identifizierbar ist. Besonders vorteilhaft kann auch die Fahrspurmarkierung 4 der Fahrspur besonders auffällig gestaltet werden, bei deren Überfahren eine Kollisionsgefahr mit Gegenverkehr droht. Eine Unterscheidung der Fahrspurmarkierungen 4 ist beispielsweise durch unterschiedliche Periodizität der einzelnen Markierungselemente denkbar. So könnten beispielsweise für die Markierung der rechten Seite einer Fahrspur fünf Markierungselemente pro Meter Länge der Fahrspur vorgesehen sein und für die Markierung der linken Seite der Fahrspur zehn Markierungselemente pro Meter Länge der Fahrspur. Die genannten Werte sind nur beispielhaft zu verstehen und können selbstverständlich optimiert und an praktische Erfordernisse angepasst werden. Die erfinderische Lösung bietet selbst dann noch einen Sicherheitsgewinn, wenn Fahrspuren ohne besondere Markierungen befahren werden. Eine derartige Situation ist beispielsweise bei einer Landstraße mit unbefestigtem Bankett gegeben. Sobald das Fahrzeug nämlich von der befestigten Fahrspur abkommt und zumindest einseitig auf den unbefestigten Randstreifen gerät, liefern die in dem Fahrzeug angeordneten Beschleunigungssensoren ein charakteristisches Schlechtwegstreckensignal, das relativ leicht ausgewertet werden kann und als Hinweis für das Abkommen des Fahrzeugs von der Fahrbahn dient. Bei einwandfreien Sichtbedingungen und gut markierten Fahrspuren ermöglicht die erfinderische Lösung eine vorteilhafte die Fahrsicherheit fördernde Redundanz bei der Erfassung von Fahrspurgrenzen. Die von dem Videosensor einerseits und von dem Beschleunigungssensor andererseits bereitgestellten Signale können dabei vorteilhaft für eine Plausibilitätsbetrachtung herangezogen werden. Einerseits sind die Fahrspurmarkierungen bereits von Videosensoren des Fahrerassistenzsystems erkennbar. Zusätzlich liefern die Ausgangssignale der Beschleunigungssensoren Hinweise auf den Verlauf der Fahrspurmarkierungen. Falls der Vergleich der von diesen unterschiedlichen Sensoren gelieferten Informationen eine gute Übereinstimmung ergibt, bestätigt dies eine hohe Erkennungswahrscheinlichkeit der Fahrspurmarkierungen. Ein besonders großer Vorteil ergibt sich jedoch insbesondere bei schlechten Sichtbedingungen, bei streckenweise mangelhaften und optisch nicht mehr gut erkennbaren oder sogar bei fehlenden Fahrspurmarkierungen, wie beispielsweise bei unbefestigten Fahrbahnrändern. Auch unter derart ungünstigen Randbedingungen ermöglicht die erfinderische Lösung in den meisten Fällen immer noch eine Erkennung der Fahrspurränder und somit eine Warnung bei Überfahren dieser Fahrspurberandung. Besonders vorteilhaft kann auch eine insbesondere witterungsabhängige Wichtung der jeweiligen Signale des Videosensors einerseits und des Beschleunigungssensors andererseits vorgesehen sein. So können bei schlechteren Sichtbedingungen beispielsweise die Signale des Beschleunigungssensors mit einem höheren Wichtungsfaktor in die Auswertung eingehen. Bei völlig unbrauchbaren Signalen des Videosensors werden dann ausschließlich die Signale des Beschleunigungssensors für die Steuerung des LDW-Signals herangezogen. In einer alternativen Ausführungsvariante können auch, unabhängig von einem Innsassenschutzsystem oder einem Fußgängerschutzsystem, Beschleunigungs- und/oder Körperschallsensoren vorgesehen sein, die ausschließlich dem Fahrerassistenzsystem zum Zwecke der Erkennung von Fahrspurberandungen zugeordnet sind. 1 shows a view of a traffic area 1 with two lanes 2 . 3 , The lane 3 is to the right of a lane marker 4 limited. On the lane 3 a vehicle is moving 5 first about in the middle of the lane 3 but then breaks, in the direction of the arrow 6 , to the right edge of the lane 3 Off and over the attached lane marking 4 , As in 2 is shown schematically by way of example, driving over the lane marking 4 to a periodic modulation of the output signal a in the vehicle 5 arranged acceleration sensor 30.1 . 30.2 , For example, the amplitude of the output signal of the acceleration sensor may vary between the values a1 and -a1. The timeline is in 2 denoted by t. Times are marked with t1, t2, t3, t4, t5, t6. Since the modulation of the output signal a of the acceleration sensor as a function of the speed of the vehicle 5 changes, the detection of periodic road structures, such as the lane markings 4 , are advantageously designed speed-dependent. For example, filter means may be provided in a control unit for the evaluation of the output signals of the acceleration sensor, their characteristics as a function of the speed of the vehicle 5 is changed. Alternatively and / or additionally, a frequency dependency can advantageously be provided for evaluating the output signals of the acceleration sensors in order to detect lane markings 4 to capture optimally. For traffic safety could also be a standardization of the traffic area 1 be to the effect that lane markings 4 generally to a uniform standard. In alternative solutions, a different embodiment of lane markings for the right-hand side and left-hand boundary of a lane marking can also be considered. In the case of lanes having a plurality of lanes, the lane markings of the respective lanes may also be configured in such a way that the respective lane can be identified on the basis of the lane markings selected for them after evaluation of the output signals of the acceleration sensor. The lane marking can also be particularly advantageous 4 the lane are designed particularly conspicuous, which threatens to risk collision with oncoming traffic when driving over. A distinction of lane markings 4 is conceivable, for example, by different periodicity of the individual marking elements. Thus, for example, for the marking of the right side of a traffic lane five marking elements per meter length of the lane could be provided and for the marking of the left side of the lane ten marking elements per meter length of the lane. The values mentioned are only to be understood as examples and can of course be optimized and adapted to practical requirements. The inventive solution offers even then a security gain, if Lanes are driven without special markings. Such a situation is given for example on a country road with unpaved banquet. Namely, as soon as the vehicle comes off the paved lane and at least unilaterally on the unpaved edge strip, provide the arranged in the vehicle acceleration sensors a characteristic poor-distance signal, which can be relatively easily evaluated and serves as an indication of the agreement of the vehicle from the road. In perfect visibility conditions and well-marked lanes allows the inventive solution advantageous driving safety enhancing redundancy in the detection of lane boundaries. The signals provided by the video sensor on the one hand and by the acceleration sensor on the other hand can advantageously be used for a plausibility check. On the one hand, the lane markings are already recognizable by video sensors of the driver assistance system. In addition, the output signals of the acceleration sensors provide information on the course of the lane markings. If the comparison of the information provided by these different sensors gives a good agreement, this confirms a high likelihood of recognition of the lane markings. However, a particularly great advantage results, in particular, in poor visibility conditions, in some cases inadequate and visually no longer easily recognizable or even missing lane markings, such as in unpaved road edges. Even under such unfavorable conditions, the inventive solution in most cases still allows detection of the lane edges and thus a warning when driving over this lane boundary. Particularly advantageous may also be provided, in particular a weather-dependent weighting of the respective signals of the video sensor on the one hand and the acceleration sensor on the other hand. Thus, in poorer visibility conditions, for example, the signals of the acceleration sensor with a higher weighting factor in the evaluation. In completely useless signals of the video sensor then only the signals of the acceleration sensor for the control of the LDW signal are used. In an alternative embodiment, regardless of an Innsassenschutzsystem or a pedestrian protection system, acceleration and / or structure-borne noise sensors can be provided, which are assigned exclusively to the driver assistance system for the purpose of detecting lane boundaries.

Ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäß ausgestalteten Fahrerassistenzsystems 30 ist in 3 dargestellt und wird im Folgenden erläutert. Die hier dargestellten Komponenten können dabei zugleich auch Bestandteile anderer Systeme des Fahrzeugs, wie insbesondere eines Insassenschutzsystems oder eines Fußgängerschutzsystems sein, stehen aber zumindest in Wirkverbindung mit dem Fahrerassistenzsystem 30. Im Folgenden wird daher bevorzugt die Funktion in dem Fahrerassistenzsystem dargestellt. Das Fahrerassistenzsystem 30 umfasst eine Mehrzahl von bordeigenen Sensoren für die Erfassung des Fahrzeugumfelds, wie Videosensoren in Mono- und/oder Stereotechnik, Radarsensoren, Lidarsensoren, Ultraschallsensoren, die in 3 nicht alle dargestellt sind. Insbesondere umfasst das Fahrerassistenzsystem 30 mindestens einen Videosensor 30.5, für die optische Erfassung des Fahrzeugumfeldes. Insbesondere dient der Videosensor 30.5 der Erfassung von optisch sichtbaren Fahrspurmarkierungen 4. Weiterhin umfasst das Fahrerassistenzsystem 30 ein Steuergerät 30.6 für die Verarbeitung der Sensorsignale. Vorzugsweise über ein Bussystem 30.4, wie beispielsweise ein CAN-Bussystem, steht das Steuergerät 30.6 des Fahrerassistenzsystems 30 in Wirkverbindung mit einem Steuergerät 30.3 eines Insassen – und/oder Fußgängerschutzsystems. Mit dem Steuergerät 30.3 sind Beschleunigungssensoren 30.1 und 30.2 verbunden, die entweder zentral in dem Fahrzeug oder auch näher an dessen Peripherie, beispielsweise in dessen Frontbereich angeordnet sind. In einer oben schon erwähnten alternativen Ausführungsvariante kann auch ein eigens dem Steuergerät 30.6 des Fahrerassistenzsystems 30 zugeordneter Beschleunigungssensor 30.7 vorgesehen sein.A block diagram of an inventively designed driver assistance system 30 is in 3 and is explained below. The components shown here can also be components of other systems of the vehicle, such as in particular an occupant protection system or a pedestrian protection system, but are at least in operative connection with the driver assistance system 30 , In the following, therefore, the function is preferably shown in the driver assistance system. The driver assistance system 30 comprises a plurality of on-board sensors for detecting the vehicle environment, such as video sensors in mono and / or stereo technology, radar sensors, lidar sensors, ultrasonic sensors, which are incorporated in 3 not all are shown. In particular, the driver assistance system comprises 30 at least one video sensor 30.5 , for the optical detection of the vehicle environment. In particular, the video sensor is used 30.5 the detection of optically visible lane markings 4 , Furthermore, the driver assistance system includes 30 a control unit 30.6 for processing the sensor signals. Preferably via a bus system 30.4 , such as a CAN bus system, is the controller 30.6 of the driver assistance system 30 in operative connection with a control unit 30.3 an occupant and / or pedestrian protection system. With the control unit 30.3 are acceleration sensors 30.1 and 30.2 connected, which are arranged either centrally in the vehicle or even closer to the periphery, for example in the front area. In an alternative embodiment already mentioned above, a control unit can also be used 30.6 of the driver assistance system 30 assigned acceleration sensor 30.7 be provided.

Claims (11)

Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems (30) mit mindestens einem Videosensor (30.5) für die Erfassung von Daten aus dem Umfeld des Fahrzeugs, insbesondere für die Erfassung von Fahrspurmarkierungen (4), dadurch gekennzeichnet, dass zum Zwecke der Fahrspurerkennung zusätzlich Signale eines Beschleunigungssensors (30.1, 30.2, 30.7) ausgewertet werden.Method for controlling a driver assistance system ( 30 ) with at least one video sensor ( 30.5 ) for the collection of data from the environment of the vehicle, in particular for the detection of lane markings ( 4 ), characterized in that for the purpose of lane detection additionally signals of an acceleration sensor ( 30.1 . 30.2 . 30.7 ) be evaluated. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Signale des Beschleunigungssensors (30.1, 30.2, 30.7) auf periodisch wiederkehrende Signalanteile und/oder eine Schlechtwegsignatur untersucht werden, und dass bei Auftreten von periodischen Signalanteilen und/oder einer Schlechtwegsignatur ein LDW-Signal bereitgestellt wird.Method according to claim 1, characterized in that the signals of the acceleration sensor ( 30.1 . 30.2 . 30.7 ) are examined for periodically recurring signal components and / or a bad path signature, and that an LDW signal is provided when periodic signal components and / or a bad path signature occur. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswertung der Signale des Beschleunigungssensors (30.1, 30.2, 30.7) geschwindigkeitsabhängig gesteuert wird.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the evaluation of the signals of the acceleration sensor ( 30.1 . 30.2 . 30.7 ) is controlled speed-dependent. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Signale des Videosensors (30.5) und die Signale des Beschleunigungssensors (30.1, 30.2, 30.7) für eine Plausibilitätsbetrachtung herangezogen werden.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the Sig of the video sensor ( 30.5 ) and the signals of the acceleration sensor ( 30.1 . 30.2 . 30.7 ) are used for a plausibility assessment. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Signale des Videosensors (30.5) und die Signale des Beschleunigungssensors (30.1, 30.2, 30.7) gewichtet werden.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the signals of the video sensor ( 30.5 ) and the signals of the acceleration sensor ( 30.1 . 30.2 . 30.7 ) are weighted. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wichtung insbesondere witterungsabhängig erfolgt.Method according to one of the preceding claims, characterized characterized in that the weighting takes place in particular weather-dependent. Fahrerassistenzsystem (30) mit mindestens einem Videosensor (30.5), dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (30) mindestens einen Beschleunigungssensor (30.1, 30.2, 30.7) umfasst.Driver assistance system ( 30 ) with at least one video sensor ( 30.5 ), characterized in that the driver assistance system ( 30 ) at least one acceleration sensor ( 30.1 . 30.2 . 30.7 ). Fahrerassistenzsystem (30) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (30) Auswertemittel (Steuergeräte 30.3, 30.6) für die Auswertung der Signale des Beschleunigungssensors (30.1, 30.2, 30.7) umfasst, deren Verarbeitungsbereich frequenzvariabel ist.Driver assistance system ( 30 ) according to claim 7, characterized in that the driver assistance system ( 30 ) Evaluation means (control units 30.3 . 30.6 ) for the evaluation of the signals of the acceleration sensor ( 30.1 . 30.2 . 30.7 ) whose processing range is frequency-variable. Fahrerassistenzsystem (30) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verarbeitungsbereich der Auswertemittel (Steuergeräte 30.3, 30.6) an bekannte Fahrbahnstrukturen, insbesondere periodische Fahrspurmarkierungen (4) angepasst ist.Driver assistance system ( 30 ) according to one of the preceding claims, characterized in that the processing area of the evaluation means (control devices 30.3 . 30.6 ) to known roadway structures, in particular periodic lane markings ( 4 ) is adjusted. Fahrerassistenzsystem (30) nach einem der vorhergehenden Ansprüche gekennzeichnet durch seine Wirkverbindung mit einem Insassen- und/oder Fußgängerschutzsystem.Driver assistance system ( 30 ) according to one of the preceding claims characterized by its operative connection with an occupant and / or pedestrian protection system. Fahrerassistenzsystem (30) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (30) über ein Bussystem (30.4) mit dem Insassen- und/oder Fußgängerschutzsystem verbunden ist.Driver assistance system ( 30 ) according to one of the preceding claims, characterized in that the driver assistance system ( 30 ) via a bus system ( 30.4 ) is connected to the occupant and / or pedestrian protection system.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE102010035235B4 (en) * 2009-09-09 2017-05-11 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Vehicle terrain detection system and method

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