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Die
Erfindung betrifft eine Rampe zur Anordnung an einer Türöffnung eines
Fahrzeugs der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.
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Eine
derartige Rampe ist bereits aus der
DE 203 19 248 U1 bekannt, um mobilitätsbehinderten Personen
den Ein- und Ausstieg durch eine Türöffnung eines Fahrzeugs, wie
z. B. einer Straßenbahn, eines
Zuges oder Omnibusses zu erleichtern. Die Rampe umfasst einen plattenförmigen Rampenkörper, der
in seiner Nichtgebrauchsstellung vollständig in ein zugehöriges Gehäuse am Boden
der Türöffnung eingefahren
ist. Der Boden der Türöffnung ist dabei
durch eine ebene Flurfläche
des Fahrzeugs gebildet, wobei die Flurfläche im Bereich der Türöffnung mit
einem Ausschnitt versehen ist, in welchen das kassettenförmige Gehäuse passgenau
eingesetzt ist. Der Rampenkörper
ist schiebebeweglich im Gehäuse
gelagert und über
einen zugehörigen
Antrieb aus seiner versenkten Nichtgebrauchsposition aus dem Gehäuse heraus
in seine Gebrauchsposition ausfahrbar, in welcher der Rampenkörper seitlich
von der Türöffnung abragt
und den Zwischenraum zwischen der Flurfläche des Fahrzeugs und dem angrenzenden
Boden der Fahrzeugumgebung überbrückt.
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Zum
Ein- und Ausfahren des Rampenkörpers
weist das Gehäuse
eine seitliche Durchtrittsöffnung
auf, welche in der ver senkten Nichtgebrauchsstellung des Rampenkörpers durch
eine zugehörige Klappe
zu verschließen
ist. Die plattenförmige
Klappe ist entlang ihrem unteren Rand schwenkbeweglich an der Unterseite
des Gehäuses
angelenkt und über
einen nicht näher
beschriebenen Antrieb zwischen ihrer Offen- und Geschlossenstellung
verlagerbar.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Rampe zur Anordnung an einer Türöffnung eines
Fahrzeugs der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art dahingehend
zu verbessern, dass ein besonders zuverlässiger und bedienfreundlicher
Antrieb zum Schließen
der Klappe geschaffen wird.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Weitere die Erfindung in vorteilhafter Weise ausgestaltende Merkmale
enthalten die Unteransprüche.
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Der
mit der Erfindung erzielte Vorteil besteht darin, dass die Klappe
beim Einfahren des Rampenkörpers
in die Nichtgebrauchsstellung in besonders bedienfreundlicher Weise
selbsttätig
in ihre Geschlossenstellung verlagert wird, wobei als selbsttätiger Antrieb
besonders einfach und zuverlässig
eine Bewegungskopplung zwischen Klappe und Rampenkörper über ein
Zugseil vorgesehen ist.
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Prinzipiell
wäre es
dabei möglich,
das Zugseil an seinen beiden einander entgegensetzten Zugseilenden
direkt mit der Klappe bzw. dem Rampenkörper zu verbinden. Bei dieser
Verbindung würde das
Zugseil allerdings über
den gesamten Verfahrweg des Rampenkörpers mitbewegt. Da sich hierbei nicht
sicherstellen lässt,
dass das Zugseil beim Ein- und Ausfahren des Rampenkörpers in
seiner gestreckten Form verbleibt, könnten undefinierte Seilverwindungen
und -verschlingungen auftreten, welche die Lebensdauer des Zugseils
erheblich herab setzen können.
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Um
eine hohe Lebensdauer des Zugseils zu gewährleisten, ist das der Klappe
abgewandte Zugseilende daher mit einem Führungsglied gekoppelt, das
beweglich im Gehäuse
gelagert ist und derart mit einer korrespondierenden Führungszone
des Rampenkörpers
zusammenwirkt, dass das Zugseil beim Ein- und Ausfahren des Rampenkörpers nur über eine
für die
Verlagerung der Klappe ausreichende Teilwegstrecke mit dem Rampenkörper bewegt
ist. Dadurch kann erreicht werden, dass das Zugseil beim Ein- und
Ausfahren des Rampenkörpers
stets gestreckt verläuft
und undefinierte Seilverwindungen und -verschlingungen vermieden
werden.
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Als
Führungsglied
kann besonders einfach und zuverlässig ein schiebebeweglich im
Gehäuse gelagerter
Führungsschlitten
vorgesehen sein, wobei der Führungsschlitten
derart im Gehäuse
angeordnet sein kann, dass die Führungszone
des Rampenkörpers
in der Gebrauchsstellung dem Führungsschlitten
beabstandet gegenüberliegt
und beim Einfahren in die Nichtgebrauchsstellung in der letzten
Bewegungsphase der Einfahrbewegung auf den Führungsschlitten aufläuft und
diesen mitbewegt.
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Um
eine besonders gleichmäßige Belastung des
Zugseils zu ermöglichen,
kann das Zugseil unter Zwischenschaltung eines Federelements mit
dem Führungsglied
gekoppelt sein. Als Federelement kann besonders zuverlässig eine
Druckfeder vorgesehen ist, zwischen dem Führungsschlitten und dem schlittenseitigen
Ende des Zugseils abgestützt
ist.
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Die
Klappe kann besonders einfach und zuverlässig schwenkbeweglich am Gehäuse angelenkt sein.
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Das
Zugseil kann in der der Nichtgebrauchsstellung des Rampenkörpers gespannt
sein und die Klappe in ihrer Geschlossenstellung halten, so dass auf
zusätzliche
Verriegelungsmittel zum Sichern der Klappe in der Geschlossenstellung
verzichtet werden kann.
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Zum
besonders einfachen und zuverlässigen Öffnen der
Klappe, kann der Rampenkörper
eine Anschlagzone aufweisen, die beim Ausfahren des Rampenkörpers in
die Gebrauchsstellung auf die geschlossene Klappe aufläuft und
diese in ihre aufgeschwenkte Offenstellung verdrängt.
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Nachfolgend
wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.
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In
der Darstellung zeigen:
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1 eine
perspektivische Schrägansicht auf
eine seitliche Türöffnung einer
Kraftwagenkarosserie mit einer Rampe in der Nichtgebrauchsstellung des
Rampenkörpers
in einer perspektivischen Schrägansicht,
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2 eine
Draufsicht auf die Rampe gemäß 1,
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3 einen
Schnitt durch die Rampe gemäß der Linie
III-III in 2 und
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4 den
Schnitt durch die Rampe in der ausgefahrenen Gebrauchsstellung des
Rampenkörpers.
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In 1 ist
von einer Karosserie 1 eines in Niederflurbauweise ausgeführten Stadtbusses
nur ein an eine seitliche Türöffnung 2 angrenzender
Bereich der Seitenwand dargestellt. Die Türöffnung 2 ist durch
einen zugehörigen
Türrahmen
begrenzt, welcher durch einen seitlichen Bodenlängsträger 3, zwei Karosseriesäulen 4 und 5 sowie
einen nicht gezeigten Dachlängsträger der
Karosserie 1 gebildet ist. Am Türrahmen der Karosserie 1 sind
zwei nicht gezeigte Türen
gelagert. Die in Blechschalenbauweise ausgeführte Karosserie 1 umfasst
einen im Wesentlichen ebenen Karosserieboden 6, der infolge
der Niederflurbauweise des Stadtbusses einen geringen Höhenabstand
zum Boden der Fahrzeugumgebung aufweist. Hierdurch wird für die Fahrgäste bereits
ein besonders einfacher und komfortabler Ein- und Ausstieg durch
die Türöffnung 2 ermöglicht.
Um insbesondere für
mobilitätsbehinderte
Personen, wie z. B. Rollstuhlfahrer oder Personen mit Kinderwagen,
den Ein- und Ausstieg
durch die Türöffnung 2 noch
weiter zu erleichtern ist an der Türöffnung 2 eine Rampe 10 mit
einem ausfahrbaren Rampenkörper 11 vorgesehen,
der in seiner Gebrauchsstellung seitlich vom Bodenlängsträger 3 abragt
und in Hochrichtung sowie und Fahrzeugquerrichtung den Zwischenraum
zwischen dem Karosserieboden 6 und dem angrenzenden Boden
der Fahrzeugumgebung, wie z. B. einem Bordstein überbrückt. Zum Ein- und Ausfahren
des Rampenkörpers 11 weist
das Gehäuse 20 eine
seitliche Durchtrittsöffnung 21 auf,
welche in der versenkten Nichtgebrauchsstellung des Rampenkörpers 11 durch
eine zugehörige
Klappe 30 verschlossen ist.
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In
seiner Nichtgebrauchsstellung ist der Rampenkörper 11 vollständig in
einem zugehörigen Gehäuse 20 versenkt,
das am Karosserieboden 6 angeordnet ist. Das kastenförmige Gehäuse 20 der Rampe 10 ist
dabei passgenau in einen zugehörigen Ausschnitt 7 am
Boden der Karosserie 1 eingesetzt, welcher durch den Karosserieboden 6 und
den Bodenlängsträger 3 begrenzt
ist, wobei die Oberseite des Gehäuses 20 im
Wesentlichen flächenbündig an die
Oberseiten von Karosserieboden 6 und Bodenlängsträger 3 anschließt, so dass
im Bereich der Türöffnung 2 insgesamt
ein ebener Flurboden der Karosserie 1 vorhanden ist.
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In 2 ist
ersichtlich, dass der plattenförmige
Rampen körper 11 entlang
von zwei parallelen Schiebeführungen 12 in
Wagenquerrichtung im Gehäuse 20 schiebegeführt ist.
Zum Verfahren des Rampenkörpers 11 zwischen
seiner Nichtgebrauchs- und
Gebrauchsstellung ist im Gehäuse 20 ferner
eine Antriebsanordnung mit zwei voneinander beabstandeten Kettentrieben 13 vorgesehen,
die jeweils nahe einer der Schiebeführungen 12 angeordnet
sind. Die Kettentriebe 13 sind selbsthemmend ausgeführt, um dem
Rampenkörper 11 sowohl
in der Gebrauchs- als auch in der Nichtgebrauchsstellung in einfacher
Weise festzulegen Die Antriebsanordnung ist mit einer nicht gezeigten
Steuerung verbunden und über
zugehörige
Betätigungsschalter
im Fahrzeuginnenraum und von außerhalb
des Fahrzeugs aus zu betätigen.
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Der
Rampenkörper 11 umfasst
eine innere 14 und eine äußere Platte 15, die über Scharniere schwenkbar
um eine in Wagenlängsrichtung
verlaufende Verbindungsachse miteinander verbunden sind. Beim Ausfahren
des Rampenkörpers 11 in
seine Gebrauchsstellung verbleibt die innere Platte 14 dabei
innerhalb des Gehäuses 11,
während
die äußere Platte 15 durch
die Durchtrittsöffnung 21 hindurch
nach außerhalb
des Gehäuses 20 verlagert wird.
Dabei kann die äußere Platte 15 um
die Verbindungsachse nach unten geschwenkt werden, um einen Höhenunterschied
zwischen dem Karosserieboden 6 und dem Boden der Fahrzeugumgebung
auszugleichen.
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In
der Zusammenschau der 2 und 3 ist ersichtlich,
dass die plattenförmige
Klappe 30 an ihrem unteren Randabschnitt über zugehörige Scharniere 31 schwenkbar
um eine in Wagenlängsrichtung verlaufende
Schwenkachse am Gehäuse 20 angelenkt
ist. In ihrer Geschlossenstellung verläuft die Klappe 30 vertikal
und deckt die Durchtrittsöffnung 21 vollständig ab,
wobei die Klappe 30 unter Zwischenschaltung gummielastischer
Pufferelemente am Öffnungsrand
des Gehäuses 20 abge stützt ist.
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Die
Klappe 30 ist über
ein Zugseil 32 mit einem Führungsschlitten 40 verbunden,
der in dem zur Klappe 30 entgegengesetzten seitlichen Endabschnitt
des Gehäuses 20 angeordnet
ist und an einer korrespondierenden Stützzone 16 des Rampenkörpers 11 anliegt,
wobei die Stützzone 16 an
der deckelabgewandten, inneren Schmalseite des Rampenkörpers 11 angeordnet
ist. Das als Drahtseil aus Stahldraht ausgebildete Zugseil 32 verläuft dabei
frei unterhalb des Rampenkörpers 11 im
Gehäuse 21 und
ist an seinem vorderen Zugseilende über eine zugehörige Aufnahme 33 schwenkbar
um die Wagenlängsachse
an der Klappe 30 angelenkt, wobei die Aufnahme 33 in
einem Höhenabstand
oberhalb der Schwenkachse an der Klappe 30 angeordnet ist. Bei
Bedarf könnte
das Zugseil 32 durch geeignete Führungsösen oder eine Seilhülle geführt sein.
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Der
Führungsschlitten 40 umfasst
einen horizontal verlaufenden Basisschenkel, der über eine zugehörige Schiebeführung 41 schiebebeweglich
in Wagenquerrichtung im Gehäuse 20 geführt ist.
Vom deckelzugewandten, äußeren Endbereich
des Basisschenkels ragt nach oben hin ein kurzer Stützschenkel 42 ab,
der an der gegenüberliegenden
Stützzone 16 des
Rampenkörpers 11 abgestützt ist,
während vom
deckelabgewandten, inneren Endbereich des Basisschenkels 41 nach
oben hin ein Halteschenkel 43 absteht.
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Das
Zugseil 32 ist an seinem deckelabgewandten Zuseilende mit
einer zylindrischen Führungshülse 34 versehen,
die fest mit dem entsprechenden Seilabschnitt verpresst ist. Die
mit dem Zugseil 32 mitbewegte Führungshülse 34 durchsetzt
zueinander deckungsgleiche Durchtrittsöffnungen in Stützschenkel 42 und
Halteschenkel 43 des Führungsschlittens 40 und
ragt nach innen hin vom Halteschenkel 43 ab. Der deckelabgewandte,
innere Endabschnitt der Führungshülse 34 ist
mit einem Anschlag in Form einer einstellbaren Anschlagmutter 35 versehen,
die auf ein korrespondierendes Außengewinde der Führungshülse 34 aufgeschraubt
ist. Zwischen der Anschlagmutter 35 der Führungshülse 34 und
der deckelabgewandten Innenseite des Halteschenkels 43 ist
eine Druckfeder 44 abgestützt, wobei die als Schraubenfeder
ausgebildete Druckfeder 44 auf den zugehörigen Bereich
der Führungshülse 34 aufgeschoben
ist. In der in 2 und 3 gezeigten
Nichtgebrauchsstellung des Rampenkörpers 11 nimmt die
Druckfeder 44 eine vorgespannte Stellung ein.
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Der
Führungsschlitten 40 ist
dabei zwischen einem nicht gezeigten Anschlag der Schiebführung 41 und
der Führungszone 16 des
Rampenkörpers 11 abgestützt und
somit schiebeblockiert, wobei der Rampenkörper 11 durch die
Selbsthemmung der Kettentriebe 13 in seiner versenkten
Nichtgebrauchsstellung gehalten ist. Dadurch wird die über das
Zugseil 44 mit dem Führungsschlitten 40 verbundene Klappe 30 in
ihrer Geschlossenstellung schwenkblockiert gehalten. Geringfügige Verlagerungen
des Rampenkörpers 11 infolge
der im Fahrbetrieb auftretenden Beanspruchungen können dabei
durch elastische Verformung der Druckfeder 44 ausgeglichen werden,
wodurch sichergestellt werden kann, dass die Klappe 30 in
ihrer vertikalen Geschlossenstellung verbleibt.
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Zum
Ausfahren aus seiner in 2 und 3 gezeigten
Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung gemäß 4 wird
der Rampenkörper 11 über die
Kettentriebe 13 entlang der Schiebeführungen 12 zur Wagenaußenseite
hin schiebebewegt, wobei der Rampenkörper 11 mit seiner äußeren Schmalseite
auf die Klappe 30 aufläuft
und diesen in seine Offenstellung verdrängt. Die vordere Schmalseite
des Rampenkörpers 11 bildet
somit eine Anschlagzone 18, welche zur Dämpfung der
Stoßbeaufschlagung
auf Klappe 30 und Rampenkörper 11 mit elastischdämpfenden
Puffern versehen sein kann.
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Die
Klappe 30 wird infolge der Stoßbeaufschlagung durch den Rampenkörper 11 um
seine Schwenkachse zur Wagenaußenseite
hin verschwenkt und fällt
anschließend
infolge der Gewichtskraft bis in ihre in 4 gezeigte
Offenstellung, in welcher die Klappe 30 an einem nicht
gezeigten Anschlag des Gehäuses 20 anliegt
und durch die Gewichtskraft niedergehalten ist. In ihrer Offenstellung ist
die Klappe 30 um einen Öffnungswinkel
von etwa 60 Grad gegenüber
der Vertikalen nach unten hin aufgeschwenkt, wobei zwischen Oberkante
der Klappe 30 und dem Öffnungsrahmen
der Durchtrittsöffnung 21 ein
ausreichender Zwischenraum vorhanden ist, um den Rampenkörper 11 aus
dem Gehäuse 20 herauszubewegen.
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Beim
Verschwenken der Klappe 30 in die Offenstellung wird der
Führungsschlitten 40 über das Zugseil 32 mit
der Klappe 30 mitbewegt und entlang der Schiebeführungen
um die Wegstrecke a in seine in 4 gezeigte äußere Endposition
verschoben. Die Länge
des Zugseils 32 und der Druckfeder 44 sind dabei
derart auf den Öffnungswinkel
der Klappe 30 und den Verfahrweg a des Führungsschlittens 40 abgestimmt,
dass in der Offenstellung der Klappe 30 die Druckfeder 44 im
Wesentlichen vollständig
entspannt ist und das Zugseil 32 gestreckt zwischen Führungsschlitten 40 und
Klappe 30 verläuft.
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In
der Zusammenschau der 3 und 4 ist ersichtlich,
dass der Führungsschlitten 40 beim Ausfahren
des Rampenkörpers 11 in
die Gebrauchsstellung nicht über
den gesamten Verfahrweg des Rampenkörpers 11 sondern nur über die
kleinere Wegstrecke a mitbewegt ist, welcher gerade ausreicht um
die Klappe 30 in ihre nach unten hin aufgeschwenkte Offenstellung
zu verlagern. Der Rampenkörper 11 löst sich
somit nach dem Durchlaufen der Wegstrecke a vom Führungsschlitten 40 und
liegt in der Gebrauchsstellung mit seiner Führungszone 16 dem
Füh rungsschlitten 40 beabstandet
gegenüber.
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Beim
Zurückfahren
des Rampenkörpers 11 aus
seiner Gebrauchsstellung in seine Nichtgebrauchstellung wird die
Drehrichtung der Kettentriebe 13 umgekehrt und der Rampenkörper 11 entlang der
Schiebeführungen 12 zur
Fahrzeugmitte hin schiebebewegt. Dabei läuft der Rampenkörper 11 in der
letzten Bewegungsphase der Einfahrbewegung mit seiner Führungszone 16 auf
den Führungsschlitten 40 auf,
wodurch dieser nachfolgend in Richtung seiner inneren Endposition
mitbewegt wird.
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Durch
Verschieben des Führungsschlittens 40 wird
zunächst
die Druckfeder 44 gegen die Anschlagmutter 35 des
Zugseils 32 vorgespannt, bis ein ausreichendes Kraftniveau
vorliegt, um die Klappe 30 über das Zugseil 32 gegen
die Gewichtskraft in seine Geschlossenstellung zu verschwenken.
Durch die Druckfeder 44 wird dabei ein besonders gleichmäßiger Anstieg
des Kraftniveaus bewirkt, wodurch übermäßige Belastungen von Zugseil 44 und
Kettentrieben 13 vermieden werden können.
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Nachdem
der Führungsschlitten 40 um
die Wegstrecke a mit dem Rampenkörper 11 mitbewegt wurde,
nimmt er schließlich
wieder seine in 3 gezeigte innere Endposition
ein, wobei die Klappe 30 wieder in ihrer vertikalen Geschlossenstellung
angeordnet ist und die Druckfeder 44 wieder ihre vorgespannte
Stellung einnimmt.