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Stand der
Technik
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DE 196 50 865 A1 bezieht
sich auf ein Magnetventil zur Steuerung des Kraftstoffdruckes in
einem Steuerraum eines Einspritzventiles wie zum Beispiel eines
Common-Rail-Einspritzsystems. Über den
Kraftstoffdruck im Steuerraum wird eine Hubbewegung eines Ventilkolbens
gesteuert, mit dem eine Einspritzöffnung einer Einspritzdüse geöffnet oder geschlossen
wird. Das Magnetventil umfasst einen Elektromagneten, einen beweglichen
Anker und einen mit dem Anker bewegtes und von einer Ventilschließfeder in
Schließrichtung
beaufschlagtes Ventilglied, das mit dem Ventilsitz des Magnetventils
zusammenwirkt und so den Kraftstoffabfluss aus dem Steuerraum steuert.
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Es
ist ein Kraftstoffinjektor mit einem zweiteiligen Anker bekannt,
der durch einen elektrisch gesteuerten Magneten angezogen wird.
Die dadurch an den Anker übertragene
Ventilfederkraft übt
im stromlosen Fall die Schließkraft
auf eine Ventilkugel aus. Wird der Elektromagnet bestromt, bewegt
sich der Anker um den Ankerhub nach oben, der Schließkraft, die
auf die Ventilkugel wirkt, wirkt die Öffnungskraft des Ankers entgegen
und ein Abströmventil
zur Absteuerung einer Steuermenge aus einem Steuerraum öffnet. Eine
Ankerführung,
die fest im Injektorkörper
des Kraftstoffinjektors verschraubt ist, führt den Ankerbolzen axial.
Auf dem Ankerbolzen wird eine Ankerplatte geführt, die ihrerseits vom Elektromagneten
angezogen wird. Der Ankerbolzen kann aufgrund des Führungsspieles
in der Ankerführung kippen.
Die Ankerplatte ihrerseits kann auf dem Ankerbolzen verkippen, so
dass sich die Gesamtverkippung der Baugruppe Ankerbolzen/Ankerplatte
in Bezug zum Beispiel auf die Injektorhauptachse als Summe der Führungsspiele
bestimmen lässt.
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Die
Ankerplatte hat einen definierten Überhubanschlag auf der Ankerführung, der
die kinetische Energie der Bewegung der Ankerplatte nach dem Abschalten
des Elektromagneten aus dem System nimmt. Wenn die Ventilkugel in
ihren Sitz trifft, wird der Ankerbolzen in seiner Bewegung gestoppt. Die
Ankerplatte kann noch um den Überhub
weiterfliegen (bal listische Betriebsphase), bevor sie auf den Überhubanschlag
auftrifft. Somit muss nur ein Teil der kinetischen Energie aus der
Bewegung des Ankerbolzens im Ventilsitz abgebaut werden. Der Teil der
kinetischen Energie der aus der Bewegung der Ankerplatte herrührt, wird
im Injektorkörper
abgebaut.
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Bei
derzeitigen Serienprodukten tritt das Problem auf, dass die eine
Schließkraft
auf den Ankerbolzen ausübende
Ventilfeder Querkraftanteile in die Baugruppe aus Ankerplatte und
Ankerbolzen einleitet. Bedingt durch das Führungsspiel zwischen der Ankerführung und
dem Ankerbolzen führt
dies zu einer Verkippung des Ankerbolzens in der Ankerführung. Bei
starker Querkraft kann diese Verkippung auch in der oberen Position
des Ankerbolzens bei bestromtem Elektromagneten vorhanden sein,
da ein Ankerbolzenanschlag einseitig anliegen kann. Damit wird ein
Teil des eingestellten Ankerhubes, d.h. die Bewegung des Ankerbolzens
im Betrieb, nicht vollständig
ausgenutzt. Dies führt
zu einer geringeren Einspritzmenge von Kraftstoff in den Brennraum
einer Verbrennungskraftmaschine. Hinzu kommt die Reibung des Ankerbolzens
in der Ankerführung,
die ebenfalls die Bewegung des Ankerbolzens beeinflusst. Diese Reibung
nimmt mit größerem Kippwinkel
zu, da der Hebelarm der auslösenden
Kraft ebenfalls zunimmt. Der Angriffspunkt der Ventilfeder hat einen
relativ großen
Abstand zum oberen Ende der Ankerführung. Dadurch entstehen am
oberen und am unteren Ende der Ankerführung sehr hohe punktuell wirkende
Kräfte
auf den Ankerbolzen, welche die Reibung verstärken und somit die Bewegung
des Ankerbolzens verlangsamen. Die Geschwindigkeit, mit der sich
der Ankerbolzen bewegt, d.h. das Öffnen und das Schließen der
Ventilkugel hat einen sehr großen
Einfluss auf die in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine
eingebrachte Einspritzmenge.
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Um
diesem Problem Herr zu werden, wurde das Führungsspiel in Versuchen eingeschränkt, mit dem
Ziel, den Kippwinkel zu verringern. Eine Einschränkung des Führungsspiels wiederum führte dazu,
dass der Ankerbolzen keine gleich bleibende Position im Betrieb
beibehält,
sondern von Einspritzung zu Einspritzung eine andere Lage einnimmt.
Damit einher gehen wechselnde Reibung zwischen Ankerbolzen und Ankerführung und
somit eine Streuung der Einspritzmengen.
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Des
Weiteren hat sich herausgestellt, dass durch die zuvor beschriebene
Gesamtverkippung der Ankerplatte und des Ankerbolzens um den Kippwinkel
relativ zur Injektorhauptachse eine Kollision zwischen Ankerplatte
und Magnetkern, bei kleinen, verbleibenden Restluftspalten zwischen
Ankerplatte und Magnetkern auftreten kann und andererseits bei ungleichmäßig verlaufendem
Restluftspalt auch eine ungleichmäßig am Umfang verteilte Magnetkraft
auftritt. Diese verstärkt
die zufällig
auftretenden Reibkräfte
und hat damit einen Einfluss auf die mit dem Kraftstoffinjektor
realisierten Einspritzmengen von Kraft stoff in den Brennraum der
Verbrennungskraftmaschine. Zusätzlich
führt die
ungleichmäßig verteilte
Magnetkraft auch zu einer Verbiegung des Ankerbolzens und damit
zu einer schlechteren Ankerführung,
da sich höhere
Reibkraftanteile bilden.
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Bei
Hochdruckspeichereinspritzsystemen (Common-Rail) werden elektrisch
gesteuerte Kraftstoffinjektoren zur präzisen Einspritzung des Kraftstoffs in
den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine eingesetzt. Kraftstoffinjektoren
umfassen ein oder mehrere Ventile, die von einem magnetischen Steller, wie
zum Beispiel einem Magnetventil gesteuert werden. Die magnetischen
Steller umfassen eine Magnetbaugruppe, die im Wesentlichen eine
Magnetspule einen Magnetkern sowie einen Anker aufweist. Die Ankerbaugruppe
eines magnetischen Stellers umfasst einen Ankerbolzen, eine Ankerplatte,
eine Ankerführung,
einen Sicherungsring, eine den Sicherungsring umgebende Sicherungshülse sowie
eine Schließfeder.
Die Montage der Ankerbaugruppe erfolgt, indem der Ankerbolzen zuerst
durch die Ankerführung
und danach durch die Ankerplatte hindurch geschoben wird. Danach
erfolgt die Montage eines Sicherungsringes, der einseitig geöffnet ist
und in radiale Richtung auf den Ankerbolzen aufgeschoben wird. Die
radiale Führung
des Sicherungsrings erfolgt durch eine Sicherungshülse, die
in einem darauf folgenden Montageschritt auf den Sicherungsring
aufgeschoben wird. Der Nachteil des Sicherungsringes liegt darin,
dass sich an diesem eine Ringauflagefläche einstellt, die ca. 280° beträgt. Dies
führt zu
einer nicht exakt axialen Krafteinleitung auf den Ankerbolzen, der
demzufolge eine Schieflage, d.h. eine Verkippung innerhalb der Ankerführung zur
Folge hat. Aufgrund der nicht axialen Krafteinleitung und sich einstellender
Querkraftanteile nimmt die Reibkraft, die innerhalb der Ankerführung auf
den Ankerbolzen wirkt zu und verlangsamt die vertikale Hubbewegung des
Ankerbolzens innerhalb der Ankerführung.
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Offenbarung
der Erfindung
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Angesichts
der Nachteile der aus dem Stand der Technik bekannten Version, liegt
der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine über 360° erfolgende axiale Krafteinleitung
in eine Ankerbaugruppe zu erreichen.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe durch eine Sicherungsbaugruppe gelöst, die einen Zapfen am Ankerbolzen
der Ankerbaugruppe über
dessen gesamten Umfang umschließt
und einen Innenring, und einen den Innenring umschließenden Konusring umfasst.
In einer Ausführungsvariante
kann der Innenring einen Kugelkäfig
enthalten, in dem bevorzugt kugelförmig ausgebildete Rollkörper freibeweglich eingelassen
sind. In den Kugelkäfig
eingelassenen bevorzugt kugelförmig
ausgebildeten Rollkörper
werden vom Konusring umschlossen.
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Bei
Bestromung der Magnetspule des Magnetventiles wird über den
Konusring der Sicherungsbaugruppe ein Teil der in axiale Richtung
wirkenden Kraft in eine Querkraft umgewandelt, welche die bevorzugt
kugelförmig
ausgebildeten Rollkörper
innerhalb des Kugelkäfigs
des Innenringes der Sicherungsbaugruppe gegen den Umfang des Zapfens des
Ankerbolzens anstellt. Durch die Federkraft, die von der Schließfeder auf
den Innenring der Sicherungsbaugruppe ausgeübt wird, werden die kugelförmig ausgebildeten
Rollkörper
zwischen den Konusring und dem Umfang des Zapfens am Ankerbolzen verkeilt
und erzeugen eine Klemmkraft. Die durch diese Klemmkraft erzeugte
Haftreibung ist größer als die
bei Bestromung der Magnetspule auf die Ankerplatte wirkende axiale
Kraft. Damit lässt
sich eine verlustfreie Kraftübertragung
von der Ankerplatte auf den Ankerbolzen erreichen. Das gemäß dieser
Ausführungsvariante
vorliegende selbstverstärkende Klemmsystem
ist selbstnachstellend. Falls sich das Klemmsystem, dargestellt
durch die Sicherungsbaugruppe am Ankerbolzen in axiale Richtung
verschiebt, drückt
bei stromloser Magnetspule die Schließfeder den Ring der Sicherungsbaugruppe
gegen eine Anlagefläche
am Ankerbolzen und verspannt die kugelförmig ausgebildeten Rollkörper gegen
den Konusring. Die vorstehend dargestellte Ausführungsvariante ist hinsichtlich
der Montage einfach aufgebaut, da kein Spezialwerkzeug erforderlich
ist. Zur Demontage der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Ankerbaugruppe
ist lediglich die Schließfeder des
Magnetventils zu entfernen, die Sicherungsbaugruppe fällt beim
Umdrehen der Ankerbaugruppe aufgrund der Schwerkraft aus dieser
heraus. In einer Ausführungsvariante
lässt sich
die Sicherungsbaugruppe hinsichtlich der Anzahl der eingesetzten
Bauelemente optimieren. Die in der zuvor geschilderten Ausführungsvariante
vom Innenring aufgenommenen kugelförmigen Rollkörper können durch
einen einteilig ausgebildeten Innenring ersetzt werden, der in seinem
vom Konusring umschlossenen Bereich mit einer Anzahl gleichmäßig über seinen
Umfang verteilter federnder Zungen ausgeführt ist. Zwischen den einzelnen
Federzungen sind Längsschlitzungen ausgebildet,
so dass die Federzungen elastisch sind. Die Federzungen können hinsichtlich
ihrer Elastizität durch
Materialverjüngungen
am Innenring ausgebildet sein um deren Elastizität zu beeinflussen. Die Außenseiten
der Federzungen werden bevorzugt gerundet ausgebildet. Wird eine
Axialkraft auf den die Federzungen umschließenden Konusring bei Bestromung
der Magnetspule ausgeübt,
wirkt eine Radialkraftkomponente auf die gerundeten Bereiche der Federzungen
und drückt
diese an die Umfangsfläche des
Zapfens des Ankerbolzens, an dem die Sicherungsbaugruppe aufgenommen
ist an, so dass eine Haltekraft erzeugt wird.
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Zeichnung
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Anhand
der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.
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1 zeigt
ein Magnetventil gemäß des Standes
der Technik, bei dem die Ankerbaugruppe durch einen Sicherungsring
und eine diesen umschließende
Sicherungshülse
aufgenommen ist,
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1.1 eine Darstellung des in der Ankerbaugruppe
gemäß der Darstellung
in 1 eingesetzten Sicherungsringes,
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2 eine
erste Ausführungsvariante
der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Sicherungsbaugruppe,
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3 die
in 2 dargestellte Sicherungsbaugruppe, eingesetzt
an einem Magnetventil,
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4 eine
zweite Ausführungsvariante
der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Sicherungsbaugruppe mit am Innenring ausgebildeten Federzungen und
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4.1 eine perspektivische Darstellung des Innenrings
der in 4 dargestellten Ausführungsvariante der Sicherungsbaugruppe.
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Ausführungsvarianten
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Der
Darstellung gemäß 1 ist
eine Ankerbaugruppen eines Magnetventiles gemäß des Standes der Technik zu
entnehmen. Ein in 1 dargestelltes Magnetventil 10 umfasst
einen Magnetkern 12, der eine Magnetspule 14 umschließt. Der
Magnetkern 12 umfasst eine Durchgangsbohrung 22 in der
eine Schließfeder 20 aufgenommen
ist, die sich an einem in 1 nicht
dargestellten Anschlag so zum Beispiel dem Deckel des Magnetventiles 10 abstützt. Über die
Magnetspule 14 wird eine Ankerbaugruppe 16 betätigt. Die
Ankerbaugruppe 16 umfasst eine Ankerplatte 26 sowie
einen Ankerbolzen 30, der in eine Ankerführung 28 geführt ist.
Die aus 1 hervorgehende Ankerbaugruppe 16 wird
montiert, indem der Ankerbolzen 30 durch die Ankerplatte 26 geschoben
wird. Danach wird die Ankerplatte 26 am Ankerbolzen 30 über einen
Sicherungsring 17 gesichert. Der Sicherungsring 17 ist
einseitig geöffnet und
wird in radialer Richtung in eine Umfangsnut 24 am Ankerbolzen 30 eingeschoben.
Die Radialführung
des Sicherungsringes 17 erfolgt durch eine auf den Sicherungsring 17 aufgeschobene
Sicherungshülse 18.
Am Ankerbolzen 30 stützt
sich die Schließfeder 20 ab.
Am unteren Ende ist der Ankerbolzen 30 mit einem Bund 36 versehen.
Der Ankerbolzen 30 ist in der Ankerführung 28 aufgenommen,
der der Ankerplatte 26 zuweisenden Stirnseite mit Bezugszeichen 34 identifiziert
ist.
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Aus
der Darstellung gemäß 1.1 geht eine vergrößerte Darstellung des Sicherungsringes gemäß der Darstellung
in 1 hervor.
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Aus
der Darstellung gemäß 1.1 ist entnehmbar, dass der Sicherungsring 17,
der an der Ankerbaugruppe 16 gemäß der Darstellung in 1 eingesetzt
wird, ein sichelförmiges
Aussehen hat. Am Umfang des Sicherungsringes 17 befindet
sich eine Öffnung 38.
Durch die Öffnung 38 am
Sicherungsring 17 ist dessen Montage in der am Umfang des
Ankerbolzens 30 vorgesehenen Umfangsnut 24 möglich. Aufgrund
der Öffnung 38 im
Sicherungsring 17 entsteht eine etwa 280° umfassende
Ringauflagefläche 40,
die in 1.1 angedeutet ist. Aufgrund
der Ausbildung einer Ringauflagefläche 40, die etwa 280° des Umfangs
des Ankerbolzens 30 umschließt, entsteht eine nicht-axiale
Krafteinleitung in den Ankerbolzen 30, was zu einer Verkippung
des Ankerbolzens 30 in der Ankerführung 28 führt.
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2 zeigt
eine erste Ausführungsvariante der
erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Sicherungsbaugruppe, die am Ankerbolzen der Ankerbaugruppe aufgenommen
ist.
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Aus 2 geht
hervor, dass der Zapfen 32 des Ankerbolzens 30 von
einer Sicherungsbaugruppe 50 umschlossen ist. Die Sicherungsbaugruppe 50 umfasst
einen Innenring 52, der einen Kugelkäfig 56 aufweist, in
dem Öffnungen 54 für bevorzugt
kugelförmig
ausgebildete Rollkörper 57 ausgebildet
sind. Der Innenring 52 ist im Bereich des die bevorzugt
kugelförmig
ausgebildeten Rollkörper 57 aufnehmenden
Kugelkäfig 56 von
einem Konusring 58 umschlossen. Der Konusring 58 liegt
auf einer Ringfläche 76 des
Ankerbolzens 30 auf. Der bevorzugt kugelförmig ausgebildeten
Rollkörper 57 liegen
an einer ersten Klemmfläche 60,
welche durch den Umfang des Zapfens 32 gebildet ist, an,
ferner an einer zweiten Klemmfläche 62,
die durch eine Begrenzungswand der Öffnungen 54 im Innenring 52 gebildet
ist, an sowie an der konisch verlaufenden Innenseite des Konusringes 58.
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Während eine
erste Stirnseite der Sicherungsbaugruppe 50 durch den Innenring 52 gebildet ist,
wird eine zweite Stirnseite 72 der Sicherungsbaugruppe 50 durch
den Konusring 58 gebildet. Auf der ersten Stirnseite 70 stützt sich
die Schließfeder 20 des
Magnetventils 10 ab.
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Über die
bevorzugt kugelförmig
ausgebildete Rollkörper 57 wird
die Kraft der Schließfeder 20 auf den
Ankerbolzen 30 verstärkt
durch den Konuswinkel, übertragen.
Aus der in 2 dargestellten ersten Ausführungsvariante
der Sicherungsbaugruppe 50 geht hervor, dass der Innenring 52 der
Sicherungsbaugruppe 50 mit Radialspiel 74 am Zapfen 32 des Ankerbolzens 30 aufgenommen
ist. Ausschließlich die
bevorzugt kugelförmig
ausgebildeten Rollkörper 57 kontaktieren
die Umfangsfläche
des Zapfens 32 des Ankerbolzens 30.
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3 zeigt
die erfindungsgemäß vorgeschlagene
Sicherungsbaugruppe gemäß der Darstellung
in 2 an einem Magnetventil.
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Aus 3 geht
hervor, dass das Magnetventil 10 die in den Magnetkern 12 eingelassene
Magnetspule 14 aufweist. Diese liegt einer Stirnseite der
Ankerplatte 26 der Ankerbaugruppe 16 gegenüber. Der Ankerbolzen 30 ist
in der Ankerführung 28 aufgenommen,
deren Stirnseite 34 unterhalb der Ankerplatte 26 liegt.
Am Ankerbolzen 30 ist der bereits im Zusammenhang mit 1 erwähnte Bund 36 ausgebildet.
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Am
Zapfen 32 des Ankerbolzens 30 ist die in 2 vergrößert dargestellte
Sicherungsbaugruppe 50 aufgenommen. Die Sicherungsbaugruppe 50 bzw. deren
Innenring 52 ist von der Schließfeder 20 des Magnetventils 10 beaufschlagt. Über den
Konusring 58 der Sicherungsbaugruppe 50 sind die
bevorzugt kugelförmig
ausgebildeten Rollkörper 57 an
den Umfang des Zapfens 32 angestellt.
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Bei
Bestromung der Magnetspule 14 wirkt auf die Ankerplatte 26 der
Ankerbaugruppe 16 gemäß 2 eine
in vertikale Richtung wirkende Anzugskraft. Die Ankerplatte 26 wird
entgegen der Wirkungsrichtung der Schließfeder 20 angezogen.
Die Ringfläche 76 am
Ankerbolzen 30 wirkt auf den Konusring 58, der
die bevorzugt kugelförmig
ausgebildeten Rollkörper 57 umschließt. Durch
die konische Fläche
an der Innenseite des Konusringes 58 wird die in vertikale
Richtung wirkende Kraft teilweise in eine Radialkraft umgewandelt,
die auf die bevorzugt kugelförmig
ausgebildeten Rollkörper 57 wirkt.
Da der Innenring 52 von der Schließfeder 20 beaufschlagt
ist, klemmt die über
den Konusring 58 erzeugte Radialkraft, die bevorzugt kugelförmig ausgebildeten
Rollkörper 57 innerhalb
des Kugelkäfigs 56. Die
bevorzugt kugelförmig
ausgebildeten Rollkörper 57 werden
zwischen dem Konusring 58 und dem Umfang des Zapfens 32 verkeilt
und erzeugen eine Klemmkraft. Die durch diese Klemmkraft erzeugte Haftreibung
ist größer als
die auf die Ankerplatte 26 in axiale Richtung wirkende
Magnetkraft. Damit ist eine spielfreie Kraftübertragung von der Ankerplatte 26 auf
den Ankerbolzen 30 der Ankerbaugruppe 16 gegeben.
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Die
in den 2 und 3 dargestellte Sicherungsbaugruppe 50 stellt
ein selbstnachstellendes Klemmsystem dar. Für den Fall, dass sich in diesem
Klemmsystem zwischen den Konusring 58, den bevorzugt kugelförmig ausgebildeten
Rollkörpern 57 und
dem diese führenden
Innenring 52 der Sicherungsbaugruppe 50 und dem
Ankerbolzen 30 in axiale Richtung eine Verschiebung einstellt,
drückt
bei stromloser Magnetspule 14, d.h. in Ruhelage der Ankerplatte 26 die
Schließfeder 20 den
Innenring 52 gegen die Ringfläche 70 des Ankerbolzens 30,
wodurch eine erneute Verklemmung der bevorzugt kugelförmig ausgebildeten
Rollkörper 57 zwischen
dem Zapfen 32 und dem Konusring 58 erfolgt.
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Der
Darstellung gemäß 4 ist
eine weitere Ausführungsvariante
der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Sicherungsbaugruppe für
eine Ankerbaugruppe eines Magnetventils zu entnehmen.
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Die
in 4 dargestellte Ausführungsvariante der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Sicherungsbaugruppe 50 zeichnet sich durch eine reduzierte
Bauelementanzahl aus. In Abwandlung der in 2 dargestellten
ersten Ausführungsvariante
der Sicherungsbaugruppe 50 umfasst die in 4 dargestellte,
zweite Ausführungsvariante
der Sicherungsbaugruppe 50 einen Innenring 52,
an dem Federzungen 66 ausgebildet sind. Der Konusring 58 der Sicherungsbaugruppe 50 umschließt die Federzungen 66 des
Innenringes 52. Im Unterschied zur in 2 dargestellten
ersten Ausführungsvariante
der Sicherungsbaugruppe 52 sind die dort in einem Kugelkäfig 56 am
Innenring 52 aufgenommenen, bevorzugt kugelförmig ausgebildeten
Rollkörper 57 entfallen.
Zur über
die in 4 dargestellte, zweite Ausführungsvariante der Sicherungsbaugruppe 50 wird
eine Reduzierung der Teileanzahl erreicht. Die Elastizität der am
Innenring 52 ausgebildeten Federzungen 66 wird
durch ein Feststoffgelenk 78 in Form einer Durchmesserreduzierung
des Innenrings 52 erreicht. Analog zur in 2 dargestellten
ersten Ausführungsvariante
der Sicherungsbaugruppe 50 ist die erste Stirnseite 70 der
Sicherungsbaugruppe 50 durch die Schließfeder 20 beaufschlagt.
Die zweite Stirnseite 52 der Sicherungsbaugruppe 50 gemäß der Darstellung
in 4 wird durch den Konusring 58 gebildet,
der auf der Ringfläche 56 des
Ankerbolzens 30 am Übergang
in den Zapfen 62 ausgebildet ist.
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Bei
Bestromung der Magnetspule 14 und des Magnetventiles gemäß 3 wirkt über die
Ankerplatte 26, die in 4 nicht
dargestellt ist, eine in vertikale Richtung gerichtete Magnetkraft
auf den Ankerbolzen 30. Dadurch wird entgegen der Wirkung
der Schließfeder 20 die
Ringfläche 76 des
Ankerbolzens an die zweite Stirnseite 72, gebildet durch
den Konusring 58, angestellt. Aufgrund der konischen Innenfläche des
Konusringes 58 werden die Federzungen 66, deren
der Konusfläche
des Konusringes 58 zuweisende Seite abgerundet ausgebildet
ist, an die Umfangsfläche
des Zapfens 32 angestellt. Die über den Konus ring 58 erzeugte
Radialkraftkomponente erzeugt eine Haltekraft zwischen der Sicherungsbaugruppe 50 auf
die die Schließfeder 20 wirkt
und den Ankerbolzen 30.
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Der
Darstellung in 4.1 ist eine perspektivische
Ansicht des Innenringes 52 gemäß der zweiten Ausführungsvariante,
die in 4 dargestellt ist, zu entnehmen.
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Aus
der Darstellung gemäß 4.1 geht hervor, dass die Federzungen 66 durch
Längsschlitzungen 68 voneinander
getrennt sind und deren dem Konusring 58 zuweisende Außenseite
abgerundet ausgebildet ist. Dadurch erfolgt eine gleichmäßige Einleitung
der durch den Konusring 58 gemäß der Darstellung in 4 erzeugten
Radialkraftkomponente auf die einzelnen Federzungen 66,
die allesamt von der konischen Innenfläche des Konusringes 58 umschlossen
sind.
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Sowohl
mit der in 2 als auch der mit in 4 dargestellten
Ausführungsvariante
der Sicherungsbaugruppe 52 ist eine axiale Krafteinleitung
in den Ankerbolzen 30 der Ankerbaugruppe 16 möglich. Dadurch
wird eine Verkippung des Ankerbolzens 30, der in der Ankerführung 28 geführt ist,
vermieden. Das Vermeiden einer Verkippung wiederum führt zu einem
leichtgängig
bewegbaren Ankerbolzen 30 damit zu reproduzierbaren Hubbewegungen
des Ankerbolzens 30, an dessen Bund 36 in der
Regel ein Schließelement
Aufnahme oder ein Schließelement für einen
ein Einspritzventil des Kraftstoffinjektors druckentlastenden Steuerraum
geordnet ist. Die Öffnungs-
und Schließzeiten
dieses Schließelementes zur
Druckentlastung des ein Einspritzventilglied betätigenden Steuerraumes sind
reproduzierbare Einspritzvorgänge
an selbstzündenden
Verbrennungskraftmaschinen von herausgehobener Bedeutung.
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Durch
die erfindungsgemäß vorgeschlagene Sicherungsbaugruppe 50 wird
eine gleichmäßige, über 360° am Umfang
des Zapfens 32 bzw. des Ankerbolzens 30 folgende
Axialkrafteinleitung erreicht. Daneben kann die erforderliche Haltekraft
bzw. Klemmkraft zwischen der Sicherungsbaugruppe 50 und
dem Zapfen 32 des Ankerbolzens 30 gleichmäßig über den
Umfang des Zapfens 32 erzeugt werden, da sowohl die in
der ersten Ausführungsvariante der
Sicherungsbaugruppe 50 eingesetzten, bevorzugt kugelförmig ausgebildeten
Rollkörper 57 gleichmäßig an die
Umfangsfläche
des Zapfens 32 angestellt werden und eine demzufolge gleichmäßig verteilte
Haltekraft erzeugen, als auch die Federzungen 66, die über die
konische Innenseite des Konusringes 58 beaufschlagt werden,
gleichmäßig an die
Umfangsfläche
des Zapfens 32 des Ankerbolzens 30 angestellt
werden.