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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Bremsmechanismus für eine Scheibenbremse
zur Erzeugung und Übertragung
einer Zuspannkraft über einen
Bremsbelag auf zumindest eine Bremsscheibe sowie eine einen solchen
Bremsmechanismus aufweisende Scheibenbremse.
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Insbesondere
betrifft die vorliegende Erfindung einen Bremsmechanismus, welcher
bei einer Scheibenbremse zum Einsatz kommt, welche mehrere Bremsscheiben
in Reihe angeordnet aufweist.
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Aus
dem Stand der Technik sind die unterschiedlichsten Ausgestaltungen
und Konstruktionen für
Bremsmechanismen für
Scheibenbremsen bekannt. Sowohl hinsichtlich der Erzeugung der Zuspannkraft
bzw. Bremskraft als auch hinsichtlich der Übertragung dieser Kraft auf
eine oder mehrere Bremsscheiben zeigen sich im Bereich der Schwerlastkraftwagen
die unterschiedlichsten Ansätze,
wobei auch die Nachstellung des Bremsmechanismus zum Ausgleich des
Verschleißes
der Bremsbeläge unterschiedlich
realisiert wird.
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Es
ist beispielsweise aus der
EP
0 271 864 B1 eine Betätigungsvorrichtung
bekannt, bei welcher ein axiales Betätigungsglied in einem Bremssattelgehäuse gelagert
ist, um welches mehrere Komponenten des Bremsmechanismus angeordnet
sind. Die hierfür
vorgesehene Nachstelleinrichtung und der zur Anwendung kommende
Verstärkungsmechanismus in
der Form einer Rollen-Rampen-Vorrichtung weisen eine Vielzahl von
Einzelkomponenten auf, welche die Montage erschweren und daher kostenintensiv
gestalten. Darüber
hinaus muss im Zusammenhang mit der Montage der bei dieser Scheibenbremse
zum Einsatz kommende Bremssattel sowohl auf der rückwärtigen Seite
des Bremssattelgehäuses
als auch auf der Seite zur Bremsscheibe mit vielen Öffnungen
versehen werden, mit denen allerdings erhebliche Dichtprobleme einhergehen.
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Des
Weiteren ist aus der
EP
0 553 105 D1 ein Bremsmechanismus bekannt, der zur Übertragung
der Zuspannkraft einen Hebelmechanismus aufweist, wobei die Nachstellung über eine
hinlänglich
bekannte Spindelanordnung erfolgt. Die Montage dieses Hebelmechanismus
in dem Bremssattelgehäuse
erweist sich als umständlich,
da während
des Zusammenbaus der Komponenten im Inneren des Bremssattelgehäuses eine
drehbare Verbindung zwischen einem Druckstück und dem Hebel über einen zwischen
diesen anzuordnenden Rollenkörper
ausgebildet und beibehalten werden muss. Konstruktionsbedingt lässt sich
der so bewerkstelligte Bremsmechanismus nur von der Rückseite
des Bremssattels einführen,
was eine mehr oder weniger große Öffnung im
rückwärtigen Teil
des Bremssattelgehäuses
oder gar einen zweiteiligen, mit einer Trennfuge versehenen Bremssattel
bedingt, wodurch zwangsläufig
erhebliche Dichtprobleme in Erscheinung treten. Zusätzlich ist
es eine Folge der ausschließlichen Drehverbindung
zwischen dem Hebel und dem Druckstück, dass das Druckstück mangels
eines kinematisch zusätzlich
erforderlichen Freiheitsgrads unter einer leichten Neigung an dem
Bremsklotz bzw. Bremsbelaghalter angreift, so dass ein ungleicher Abrieb
am Bremsbelag die Folge ist.
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Um
dieses letztgenannte Problem zu vermeiden, ist in dem Stand der
Technik, beispielsweise in der
EP 0 698 749 B1 , vorgeschlagen worden, bei
einem hebelbetätigten
Bremsmechanismus einen solchen zusätzlichen Freiheitsgrad zur
Verfügung
zu stellen, so dass eine strenge axiale Linearführung des Druckstücks im Bremssattelgehäuse ermöglicht wird.
Der in dieser Druckschrift offenbarte Bremsmechanismus wird während der
Montage mit seinen einzelnen Komponenten sowohl von der Bremsscheibenseite
als auch von der dieser abgewandten Seite des Bremssattels her eingeführt und
im Inneren desselben zusammengebaut, wodurch wiederum mehrere, Dichtprobleme
hervorrufende Öffnungen
vorgesehen werden müssen.
Darüber
hinaus erweist sich eine derartige Montage als umständlich und
daher kostenintensiv. Auch in dieser Scheibenbremse kommt eine einfache
Nachstellerspindel zum Einsatz
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Aus
der
WO 01/75324 A1 ist
darüber
hinaus ein Bremsmechanismus bekannt, bei welchem das Druckelement
zur Übertragung
der Zuspannkraft um eine zentrale Nachstellerwelle herum angeordnet
ist. Bei der darin gezeigten Ausgestaltung des Bremsmechanismus
kommt allerdings eine Vielzahl von Einzelkomponenten zum Einsatz,
die auf komplizierte Weise zusammenwirken müssen. In diesem Zusammenhang
erweist sich die Montage der einzelnen Komponenten vorab als zeitaufwendig
und daher kostenintensiv.
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Um
die Montage eines Bremsmechanismus in einem Bremssattelgehäuse zu vereinfachen
einerseits und um die Konstruktion des Bremsmechanismus so einfach
wie möglich
zu gestalten andererseits, schlägt
die Deutsche Patentschrift
DE
102 60 597 B4 der Anmelderin vor, die Einzelkomponenten des
Bremsmechanismus um einen Stab herum anzuordnen, welcher vorzugsweise
diese Komponenten als eine selbsttragende Einheit zusammenhält und diese
Einheit parallel zu der Rotationsachse der Bremsscheibe in einem
Bremssattelgehäuse
montiert. Das Druckstück
des Bremsmechanismus besteht aus zwei rotationssymmetrischen Bauteilen,
einer Schubhülse
und einer Nachstellschraube bzw. einem Druckstößel, welcher mit einem Betätigungsmechanismus
in der Form eines Hebels in Verbindung steht. Durch diesen äußerst kompakten
Aufbau lassen sich das Gesamtgewicht und die Abmessungen des Bremssattels
der Scheibenbremse erheblich verringern. Darüber hinaus vereinfacht sich
die Montage durch die Verwendung des Stabs, welcher als Montagemittel
die Einzelkomponenten des Bremsmechanismus zusammenhält, welche
sich dadurch vor dem Einführen
in das Bremssattelgehäuse
vormontieren lassen.
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Grundsätzlich sind
die aus dem vorhergehend geschilderten Stand der Technik bekannten Bremsmechanismen
jedoch mit dem Nachteil behaftet, dass diese sich bei Scheibenbremsen
mit mehreren in Reihe angeordneten Bremsscheiben oder bei Scheibenbremsen
mit besonders dicken Bremsbelägen
nicht auf zufriedenstellende Weise zum Einsatz bringen lassen.
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Beispielsweise
bei dem Bremsmechanismus der
DE 102 60 597 B4 lässt der von dem Druckstück über die
Schubhülse
und die Nachstellerwelle bereitgestellte Ausgleich des verschleißbedingten
Abriebs des Bremsbelags während
der Betätigung
konstruktionsbedingt nur einen begrenzten Nachstellweg zu. Um einen
Ausgleich auch bei Scheibenbremsen mit mehreren Bremsbelägen für mehrere
Bremsscheiben zu ermöglichen,
müsste
der Bremsmechanismus gemäß der
DE 102 60 597 D4 besonders
lang in Axialrichtung und daher Raum einnehmend konstruiert werden,
was im Allgemeinen nicht wünschenswert ist.
Durch einen dadurch notwendig werdenden größeren Bremssattel würde sich
auch wieder das Gewicht dieser Scheibenbremse erhöhen.
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Aus
dem vorhergehend geschilderten Stand der Technik erwächst das
Bedürfnis,
die darin auftretenden unterschiedlichen Probleme und Nachteile
zu beseitigen.
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Es
ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Bremsmechanismus
zur Verfügung zu
stellen, der gegenüber
den aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen, einen geringeren Raumbedarf
beansprucht und ein geringeres Gewicht aufweist. Darüber hinaus
soll sich der Bremsmechanismus vor allem für den Einsatz von Scheibenbremsen
mit mehr als einer Bremsscheibe eignen und hierfür eine verbesserte Stabilität und Montage
zur Verfügung
stellen.
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Gelöst wird
diese Aufgabe durch einen Bremsmechanismus mit den Merkmalen des
Anspruchs 1.
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Die
Nachstellvorrichtung gemäß der Erfindung
weist zumindest drei Elemente auf, welche zueinander koaxial angeordnet
sind und dabei in so einem kraftübertragenden
Eingriff stehen, dass jedes Elements relativ zu den zumindest zwei
weiteren Elementen in der Axialrichtung, d.h. in Richtung zu der einen
Bremsscheibe oder den mehreren Bremsscheiben, bewegbar ist.
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Die
Elemente sind dabei vorzugsweise zumindest teilweise rotationssymmetrisch
ausgebildet. Der kraftübertragende
Eingriff zwischen diesen Elementen erfolgt in seiner einfachsten
Weise mittels Bewegungsgewinde.
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Der
Kern der Erfindung liegt demzufolge darin, dass mit den jeweils
in einem Gewindeeingriff stehenden Elementen ein teleskopartiger
Aufbau für einen
Nachsteilvorschub erzeugt wird, welcher je nach Ausführungsform
in einem solchen Ausmaß realisiert
werden kann, dass auch der Ausgleich des Verschleißes von
mehreren, in axialer Reihe angeordneten Bremsbelägen oder von besonders dicken Bremsbelägen bereitgestellt
werden kann.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
des Bremsmechanismus gemäß der Erfindung
ist die teleskopartige Nachstellvorrichtung in das Druckelement
des Bremsmechanismus integriert oder bildet vorzugsweise das Druckelement
selbst.
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Gemäß der Erfindung
ist zwischen einer Schubhülse,
welche mit einem Bremsbelaghalter zusammenwirkt, und einem Druckstößel, welcher
mit einem Betätigungsmechanismus
zur Einleitung der Bremskraft zusammenwirkt, ein Zwischenglied in
koaxialer Anordnung vorgesehen ist, welches gegenüber der
Schubhülse
und dem Druckstößel drehbar und
relativ zu diesen axial bewegbar angeordnet ist.
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In
einer ersten Ausführungsform
des Bremsmechanismus gemäß der Erfindung
ist dieses Zwischenglied als eine Gewindehülse ausgebildet, welche sowohl
mit der Schubhülse
als auch mit dem Druckstößel in einem
Gewindeeingriff steht.
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Hierzu
ist der Druckstößel in dem
Gehäuse des
Bremssattels drehfest angeordnet und wird durch den Betätigungsmechanismus
bei Bremskrafteinleitung axial in Richtung auf die Bremsscheibe verschoben.
Zumindest abschnittsweise weist der Druckstößel an seiner radialen Außenfläche ein
Gewinde auf, welches mit einem Innengewinde der Gewindehülse in Eingriff
steht.
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In
koaxialer Anordnung hierzu steht die Schubhülse, welche ein Innengewinde
aufweist, mit einem Außengewinde
der Gewindehülse
in Eingriff.
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Aufgrund
der Tatsache, dass die Schubhülse in
dem Gehäuse
des Bremssattels axial verschieblich geführt ist, reicht es gemäß der Erfindung
in dieser Ausführungsform
aus, lediglich die Gewindehülse in
Drehung zu versetzen, um deren Vorschub und damit den Nachstellvorschub
der Schubhülse
zu realisieren.
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Dieser
resultierende Gesamtvorschub der Gewindehülse und der Schubhülse zum
Ausgleich des Abriebs eines Bremsbelags oder von mehreren, zwischen
mehreren parallelen Bremsscheiben, hintereinander angeordneten Bremsbelägen im Sinne einer „teleskopischen" Erstreckung, wird
gemäß der Erfindung
in dieser Ausführungsform
dadurch bewerkstelligt, dass die Gewindeart zwischen dem Druckstößel und
der Gewindehülse
als ein Rechtsgewinde ausgebildet ist, während die Gewindeart zwischen
der Schubhülse
und der Gewindehülse
als ein Linksgewinde ausgebildet ist.
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Folglich
führt eine
Drehung der Gewindehülse
zu einem Vorschub der Gewindehülse
auf dem Druckstößel, da
letzterer drehfest angeordnet ist. Gleichzeitig führt der
Vorschub der Gewindehülse
mit einhergehender Drehung zu einem weiteren Vorschub der Schubhülse, da
diese im Bremssattelgehäuse
ebenfalls drehfest, jedoch axial verschieblich gelagert ist.
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Gemäß der Erfindung
lässt sich
durch eine einfache Rotation über
diese drei, mit entsprechenden Gewindearten versehenen Bauteile
ein erheblicher Gesamtvorschub in Axialrichtung erzeugen, welcher
bei einer Scheibenbremse mit mehreren Bremsscheiben den nötigen Ausgleich
des verschleißbedingten
Abriebs der Bremsbeläge
sicherstellen kann.
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Selbstverständlich lassen
sich jeweils die Richtungen der einzelnen Gewinde auch umkehren, um
den nötigen
Vorschub zu realisieren.
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Es
ist ein Vorteil der Erfindung, dass über eine gezielte Auswahl der
einzelnen Gewindearten zwischen den einzelnen Komponenten, der jeweiligen
Gewindesteigungen und/oder der jeweiligen Gewinderichtungen der
für die
jeweilige Bauform der Scheibenbremse gewünschte Nachstellvorschub erzeugt
werden kann.
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So
ist es auch denkbar, in einer zweiten Ausführungsform beispielsweise als
Zwischenglied zwei koaxial angeordnete und miteinander in Gewindeeingriff
stehende Gewindehülsen
zwischen der Schubhülse
und dem Druckstößel vorzusehen.
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Eine
radial innen liegende Gewindehülse steht über ihr
Innengewinde im Eingriff mit dem Außengewinde des Druckstößels, während diese über ihr
Außengewinde
mit dem Innengewinde einer radial außen liegenden Gewindehülse in Eingriff
steht. Diese radial außen
liegende Gewindehülse
wiederum weist ein Außengewinde
auf, welches mit dem Innengewinde der drehfesten Schubhülse verschraubt
ist.
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Die
Gewindeverbindung zwischen dem Druckstößel und der radial innen liegenden
Gewindehülse
ist vorzugsweise als ein rechtsgängiges
Gewinde ausgebildet, während
die Gewindeverbindung zwischen der radial innen liegenden Gewindehülse und
der radial außen
liegenden Gewindehülse
einerseits und die Gewindeverbindung zwischen der radial außen liegenden
Gewindehülse
und der Schubhülse andererseits
als ein linksgängiges
Gewinde ausgebildet ist. Hierbei ist die Steigung der Linksgewinde
größer als
die Steigung des Rechtsgewindes gewählt.
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Auch
in dieser Ausführungsform
sind die Richtungen der einzelnen Gewinde umkehrbar, um den gleichen
Vorschubeffekt zu erzielen.
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Die
Drehverbindung zwischen den beiden Gewindehülsen bewirkt einen zusätzlichen
Vorschub.
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Wird
die Drehung zwischen der Schubhülse und
der radial außen
liegenden Gewindehülse
blockiert, wenn sich die Schubhülse
relativ zu der radial außen
liegenden Gewindehülse über die
gesamte mögliche
axiale Erstreckung der Schubhülse
bewegt hat, kann sich lediglich noch die radial innen liegende Gewindehülse relativ
gegenüber
der radial außen
liegenden Gewindehülse
und dem Druckstößel drehen, da über die
Schubhülse
nunmehr auch die radial außen
liegende Gewindehülse
drehfest ist.
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Darüber hinaus
kann auch die Drehung zwischen der radial innen liegenden Gewindehülse und der
radial außen
liegenden Gewindehülse
blockiert werden, wenn sich die radial außen liegende Gewindehülse relativ
zu der radial innen liegenden Gewindehülse über die gesamte mögliche axiale
Erstreckung der radial außen
liegenden Gewindehülse
bewegt hat, was bewirkt, dass sich dann die beiden Gewindehülsen gemeinsam
relativ gegenüber
der Schubhülse
und dem Druckstößel drehen.
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Eine
Blockierung der jeweiligen Drehungen wird jeweils dadurch bewerkstelligt,
dass entsprechende Gewindeendabschnitte der Schubhülse oder der
radial außen
liegenden Gewindehülse
gegen auf den jeweils radial innen folgenden Außengewinden angeordneten Sicherungsringen
auflaufen und zum Anschlag kommen.
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Über einen
Betätigungsmechanismus
und einen Verstärkungsmechanismus
zum Verstärken der
Bremskraft wird diese in das die Nachstellvorrichtung bildende bzw.
umfassende Druckelement eingeleitet. Hierbei kann es sich um einen
Hebel mit einem exzentrisch angeordneten Übertragungsabschnitt, einen
Rollen-Rampen-Mechanismus,
eine Keilanordnung oder dergleichen handeln. Vorzugsweise kommt
ein sich an einer exzentrisch gelagerten Walze abstützender
Hebel zum Einsatz.
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Für jede Ausführungsform
kann gemäß der Erfindung
ein Stab vorgesehen sein, welcher das Druckelement, insbesondere
den Druckstößel und die
koaxial hierzu angeordneten radial außen liegenden Bauteile, sowie
den Betätigungsmechanismus und
den Verstärkungsmechanismus
durchsetzt.
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Dieser
Stab dient als Mittel, das Druckelement in dem Gehäuse des
Bremssattels zu montieren, wobei der Stab und somit das diesen umgebende
Druckelement mit seinen Einzelkomponenten parallel zu der Rotationsachse
der Bremsscheibe(n) ausgerichtet ist. Zu diesem Zweck ist der Stab
so ausgebildet, dass dieser axial in dem Gehäuse des Bremssattels, vorzugsweise
im rückwärtigen Bereich des
Gehäuses,
befestigbar ist.
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Gemäß der Erfindung
ist der Stab hierbei drehbar gelagert. Zwischen dem Stab und der
mit dem Druckstößel in Verbindung
stehenden Gewindehülse
wirkt eine Nachstellkupplung, welche im Bereich des bremsscheibenseitigen
Endes des Stabes angeordnet ist. Die Nachstellkupplung ist mit dem Stab
drehfest verbunden und in einem hohlen inneren Abschnitt des Druckstößels des
Druckelements drehbar angeordnet.
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Der
Stab wiederum wird durch den Hebel bei Bremskrafteinleitung beim
Schwenken, beispielsweise über
einen an dem Hebel angeordneten Zapfen, in Drehung versetzt.
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Diese
Drehung des Stabs wird auf die Nachstellkupplung, welche im Prinzip
eine drehmomentbegrenzende Kupplung darstellt, übertragen.
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Die
Nachstellkupplung weist eine radial außen liegende Nachstellhülse auf,
welche an der zylindrischen Innenfläche eines sich zu der Bremsscheibe hin öffnenden,
hohlen inneren Abschnitts des Druckstößels drehbar angeordnet ist.
Die Nachstellhülse erstreckt
sich über
die Öffnung
dieses hohlen inneren Abschnitts des Druckstößels in Richtung zu der Bremsscheibe
hinaus und weist an ihrem stirnseitigen Ende zumindest einen sich
radial erstreckenden Zapfen auf.
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Dieser
radiale Zapfen wiederum ist in einer Nut verschieblich geführt, welche
sich axial an der Innenfläche
der mit dem Druckstößel in Eingriff
stehenden Gewindehülse
erstreckt.
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Folglich
wird die Drehung des Stabs über
die Nachstellkupplung und den zumindest einen radialen Zapfen stets
auf die radial innere Gewindehülse übertragen,
welche sich in Folge des Gewindeeingriffs mit dem Druckstößel dreht
und dadurch auf dem Druckstößel in Richtung
auf die Bremsscheibe zu bewegen kann.
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In
einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung ist in dem hohlen inneren Abschnitt des Druckstößels zwischen
der Nachstellkupplung an dem bremsscheibenseitigen Ende des Stabs
und einem der Bremsscheibe abgewandten Ende dieses hohlen inneren
Abschnitts im Druckstößel eine
Rückstellvorrichtung,
beispielsweise eine Schraubenfeder, angeordnet. Da die Nachstellkupplung
beispielsweise mittels eines Sicherungsrings axial auf dem Stab
festgelegt ist, führt
eine axiale Verschiebung des Druckstößels in Richtung zu der Bremsscheibe
zu einer Kompression der Schraubenfeder, welche den Druckstößel und
damit die weiteren Komponenten des Druckelements, die Schubhülse und
die eine oder mehreren Gewindehülsen,
in die Ausgangslage zurückführt, wenn
an dem Hebel keine Kraft mehr angreift.
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In
einer besonders bevorzugten Ausführungsform
ist der Stab derart ausgebildet, dass er in der Lage ist, das Druckelement
mit dem Druckstößel und/oder
der zumindest einen Gewindehülse und/oder
der Schubhülse
sowie die Nachstellkupplung und/oder die Rückstelleinrichtung und/oder
den Betätigungsmechanismus
und/oder den Verstärkungsmechanismus
als eine selbsttragende Einheit zusammenzuhalten.
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Der
Stab montiert diese selbsttragende Einheit in dem Gehäuse des
Bremssattels parallel zu der Rotationsachse der Bremsscheibe(n).
Darüber
hinaus gestattet diese Konstruktion je nach Ausführung einerseits den Zusammenbau
der einzelnen Komponenten als eine vormontierte Einheit und deren
nachfolgendes Einführen
in das Bremssattelgehäuse
oder andererseits die Vormontage einzelner, aus unterschiedlichen
Komponenten zusammengesetzter Baugruppen, beispielsweise einer Baugruppe
bestehend aus dem Druckelement, der Nachstellkupplung und der Rückstelleinrichtung
und weiteren Baugruppen bestehend aus dem Betätigungsmechanismus und dem
Verstärkungsmechanismus,
und deren abschließenden
Zusammenbau im Inneren des Bremssattels.
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Der
Stab dient somit als Montagemittel und tragendes Element für die selbsttragende
Einheit und als Befestigungsmittel für diese Einheit im Inneren des
Bremssattelgehäuses.
Darüber
hinaus dient er als Element zur Drehmomentübertragung der Drehung zur
Verschleißnachstellung
für die
Nachstellvorrichtung gemäß der Erfindung.
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Da
der Stab unmittelbar mit der Nachstellkupplung in Verbindung steht,
kann an diesem unmittelbar oder mittelbar ein Verschleißdetektionssensor beliebiger
Bauart angreifen, der in der Lage ist, über die entsprechend durchgeführten Drehungen
der Gewindehülsen)
und damit des Stabs den Verschleiß des Bremsbelags bzw. der
Bremsbeläge
zu detektieren.
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In
einer weiteren Ausführungsform
weist die jeweils radial innen liegende Gewindehülse an ihrem der Bremsscheibe
abgewandten Ende einen radialen Zahnradflansch auf. Dieser Zahnradflansch
kann mit einer in dem Gehäuse
des Bremssattels getrennt angeordneten Rückstellerwelle zusammenwirken,
welche von außerhalb
des Bremssattelgehäuses
betätigt
wird, um die Nachstellvorrichtung in ihre Ausgangslage zu überführen, wenn
verschlissene Bremsbeläge
ausgewechselt werden.
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Das
der Bremsscheibe zugewandte Ende der Schubhülse kann sich radial erweitern,
um eine vergrößerte Anpressfläche für den direkt
angrenzenden Bremsbelaghalter zur Verfügung zu stellen, um so eine
gleichmäßigere Krafteinleitung
zu gewährleisten.
Das zu der Bremsscheibe hin weisende und mit dem Bremsbelaghalter
zusammenwirkende Ende der Schubhülse
kann darüber
hinaus vollständig durch
einen Deckel verschlossen sein, wodurch ein Großteil des Bremsmechanismus,
insbesondere der hohle innere Abschnitt des Druckstößels mit
der Nachstellkupplung und der Rückstelleinrichtung
vor Verschmutzungen und Hitzeeinwirkungen geschützt wird. Zwischen der Schubhülse und
dem Gehäuse des
Bremssattels muss daher lediglich noch ein einfaches ringförmiges bzw.
manschettenartiges Dichtmittel vorgesehen werden.
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Ein
wesentlicher Vorteil des Bremsmechanismus in jeder seiner vorhergehend
geschilderten Ausführungsformen
gemäß der Erfindung
liegt in der Vielseitigkeit seiner Einsatzmöglichkeiten.
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So
kann er in Scheibenbremsen sowohl des Festsattel- als auch des Gleitsatteltyps
eingebaut werden. Aufgrund seiner kompakten Ausgestaltung ist er
sowohl für
einteilige als auch mehrteilige Gehäuse von Bremssatteln verwendbar.
Die Verwendung des zentral angeordneten, drehbaren Stabs ist prinzipiell
unabhängig
von der konkret verwendeten Ausgestaltung des Verstärkungsmechanismus
und der Verwirklichung der Nachstellvorrichtung. So können auch
elektrische, pneumatische oder hydraulische Betätigungsmittel zur Ansteuerung
des Verstärkungsmechanismus
vorgesehen werden.
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Als
solcher kann der Bremsmechanismus gemäß der Erfindung in einem Bremssattelgehäuse einzeln
vorgesehen sein, oder es können
zwei derartige Bremsmechanismen in paralleler Anordnung montiert
werden, welche gleichzeitig auf einen Bremsbelaghalter einwirken.
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Es
wird deutlich, dass durch den erfindungsgemäßen Bremsmechanismus, welcher über zumindest
drei, in einem drehbaren Gewindeeingriff stehende Bauteile einen
teleskopähnlichen
Nachstellvorschub zur Verfügung
stellt, über
geringfügige Drehbewegungen
der Bauteile relativ zueinander aufgrund der jeweils festgelegten Übersetzungsverhältnisse
ein axialer Vorschub für
die Schubhülse
bewerkstelligt werden kann, welcher den Ausgleich des Verschleißes von
Bremsbelägen
bei mehreren Bremsscheiben ermöglicht.
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Weitere
Vorteile und Ausgestaltungen des Bremsmechanismus gemäß der Erfindung
ergeben sich aus den im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen
beschriebenen, jedoch nicht als einschränkend anzusehenden Ausführungsbeispielen.
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Es
zeigen:
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1 schematisch
eine perspektivische Ansicht im Schnitt eines Bremsmechanismus in
einer ersten Ausführungsform
gemäß der Erfindung
in seiner Ausgangslage;
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2 eine
axiale Schnittdarstellung dieses Bremsmechanismus;
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3 schematisch
eine axiale Schnittdarstellung des Bremsmechanismus in der ersten
Ausführungsform
gemäß der Erfindung
in einem vollständig
nachgestellten Zustand;
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4 eine
axiale Schnittdarstellung eines Bremsmechanismus in einer zweiten
Ausführungsform
gemäß der Erfindung
in seiner Ausgangslage; und
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5 schematisch
eine axiale Schnittdarstellung des Bremsmechanismus in der zweiten
Ausführungsform
gemäß der Erfindung
in einem vollständig
nachgestellten Zustand.
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In 1 ist
in perspektivischer Teilansicht ein Bremsmechanismus in einer ersten
Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung gezeigt. 2 zeigt diesen Bremsmechanismus
in einem axialen Schnitt.
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Der
Bremsmechanismus gemäß der vorliegenden
Erfindung ist in einem Gehäuse 1 eines Bremssattels
für eine
Scheibenbremse montiert.
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Der
Bremsmechanismus besteht im Wesentlichen aus drei Elementen: einem
Betätigungsmechanismus
in der Form eines Hebels 2, an welchem über eine Öffnung 3 in dem Gehäuse 1 des
Bremssattels ein Kolben eines Druckzylinders angreift, einem Verstärkungsmechanismus
in der Form einer Rolle 4, auf welcher der Hebel 2 exzentrisch
abgestützt
ist, so dass bei Schwenkbewegung des Hebels 2 über die
aufgrund der Exzentrizität
hervorgerufene geometrische Verlagerung eine Verstärkung der Bremskraft
erzeugt wird, und einem Druckelement 5, welches die verstärkte Bremskraft
von dem Hebel 2 auf einen hier nicht dargestellten Bremsbelaghalter und
im Folgenden auf zumindest eine Bremsscheibe überträgt.
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Wie
in 1 und 2 zu sehen ist, werden die Elemente
Hebel 2 und Druckelement 5 von einem Stab 6 durchsetzt,
welcher im rückseitigen
Abschnitt des Gehäuses 1 des
Bremssattels drehbar gelagert ist.
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Der
Hebel 2 weist eine Ausnehmung 7 auf, so dass der
Stab 6 kein Hindernis für
ein Schwenken des Hebels 2 darstellt. Wie in 1 zu
erkennen ist, ist zu beiden Seiten des Stabs 6 jeweils
eine Rolle 4 angeordnet.
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Die
Rollen 4 sind jeweils über
ein Gleitlager 8 an einer zylindrischen Lagerfläche im rückseitigen Abschnitt
des Gehäuses 1 des
Bremssattels drehbar gelagert. Eine konkave Innenfläche 9 des
Hebels 2 liegt schwenkbar gleitend auf den Rollen 4 auf.
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Das
Druckelement 5 ist in der hier gezeigten ersten Ausführungsform
gemäß der Erfindung
dreiteilig aufgebaut und weist einen radial innen liegenden Druckstößel 10 und
eine radial außen
liegende Schubhülse 11 auf.
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Zwischen
dem Druckstößel 10 und
der Schubhülse 11 ist
in koaxialer Anordnung eine Gewindehülse 12 vorgesehen.
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Der
Hebel 2 steht mit dem Druckstößel 10 über eine
konvexe Außenfläche 13 und
ein Gleitlager 14 in Verbindung. Der Druckstößel 10 ist
wiederum in dem Gehäuse 1 des
Bremssattels 1 axial verschieblich, jedoch nicht drehend,
geführt.
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Es
wird deutlich, dass durch eine Schwenkbewegung des Hebels 2 über die
Rollen 4 und die dadurch hervorgerufene exzentrische Verlagerung
der konkaven Innenfläche 9 des
Hebels 2 und der konvexen Außenfläche 13 des Hebels 2 die
von einem Druckzylinder eingeleitete Kraft verstärkend auf den Druckstößel 10 übertragen
wird, welcher sich dann im Gehäuse 1 des
Bremssattels axial zu einer hier nicht dargestellten Bremsscheibe
hin verschiebt. Hierdurch wird das gesamte Druckelement 5 mit
seinen einzelnen Komponenten Druckstößel 10, Gewindehülse 12 und
Schubhülse 11 in
Richtung zu der Bremsscheibe bewegt.
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Die
mehrteilige Ausgestaltung des Druckelements 5 ist gemäß der Erfindung
darüber
hinaus als eine Nachstellvorrichtung ausgebildet, mit Hilfe welcher
der axiale Hub des Druckelements 5 während der Bremskrafteinleitung
nachgestellt werden kann, um bereits vorhandenen Verschleiß von einer
oder mehreren Bremsbelägen
zu kompensieren.
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Im
Folgenden soll die Funktionsweise dieser Nachstellung näher erläutert werden,
wobei in den 1 und 2 der Bremsmechanismus
in seiner Ausgangslage gezeigt ist, während die 3 den Bremsmechanismus
in seinem maximal möglichen ausgefahrenen
Nachstellzustand wiedergibt.
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Der
Druckstößel 10 weist
einen rückseitigen Krafteinleitungsabschnitt 15 auf,
welcher mit dem Hebel 2 in Verbindung steht. Von diesem
Abschnitt 15 erstreckt sich in axialer Richtung ein zylindrischer Gewindeabschnitt 16,
welcher ein Außengewinde 17 aufweist.
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Der
Druckstößel 10 weist
eine Öffnung 18 auf,
welche von dem Stab 6 durchsetzt wird.
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Auf
dem Außengewinde 17 des
Druckstößels 10 ist
die Gewindehülse 12 mit
einem entsprechenden Gewindeabschnitt 19 mit einem Innengewinde 20 aufgeschraubt.
Der Gewindeabschnitt 19 der Gewindehülse 12 befindet sich
im hinteren, der Bremsscheibe abgewandten Bereich der Gewindehülse 12.
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Die
Gewindehülse 12 weist
des Weiteren ein radial außen
liegendes Außengewinde 21 auf.
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Auf
diesem Außengewinde 21 der
Gewindehülse 12 ist
wiederum ein Gewindeabschnitt 22 der Schubhülse 11,
welche sich im hinteren, von der Bremsscheibe abgewandten Bereich
der Schubhülse 11 befindet,
mit einem entsprechenden Innengewinde 23 aufgeschraubt.
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Es
handelt sich hierbei jeweils um Bewegungsgewinde.
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Die
Schubhülse 11 wiederum
ist in dem Gehäuse 1 des
Bremssattels axial verschieblich, jedoch drehfest geführt. Diese
axiale Führung
kann entweder über
entsprechende Gleitflächen
in dem Gehäuse 1 des
Bremssattels erfolgen oder über
die Verbindung der Schubhülse 11 mit
einem hier nicht dargestellten Bremsbelaghalter, welcher selbst,
beispielsweise in einem Bremssattelträger, axial geführt sein kann.
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Das
Außengewinde 17 des
Druckstößels 10 und
das Innengewinde 20 der Gewindehülse 12 sind als rechtsgängiges Gewinde
ausgebildet, während das
Außengewinde 21 der
Gewindehülse 12 und
das Innengewinde 23 der Schubhülse 11 als ein linksgängiges Gewinde
ausgebildet sind.
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An
dem bremsscheibenseitigen Ende des Stabs 6 ist eine Nachstellkupplung 24 angeordnet und
mittels eines Sicherungsrings 25 axial fixiert.
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Die
Nachstellkupplung 24 besteht aus mehreren rotationssymmetrischen
Bauteilen, einer Nachstellhülse 26,
einer drehmomentbegrenzenden Feder 27, einer nur in einer
Drehrichtung wirkenden Sperrfeder 28, einem Gehäusering 29 und
einem radial innen liegenden Lagerelement 30. Der Gehäusering 29 fixiert
mittels Sicherungsringen 31 die Federn 27 und 28 axial
gegenüber
der Nachstellhülse 26 und
dem Lagerelement 30.
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Der
Stab 6 weist einen Zapfen 32 auf, welcher in der 2 nur
im Schnitt gezeigt ist und an einem Absatz oder an einer Nut in
der Ausnehmung 7 des Hebels 2 geführt ist.
Durch die Schwenkbewegung des Hebels 2 wird der Stab 6 in
Drehung versetzt. Der Zapfen 32 befindet sich dabei auf
einer solchen Seite des Stabs 6, dass die einzelnen Elemente des
Druckelements 5 mit den gewählten Gewinderichtungen entsprechend
gedreht werden können. Der
Zapfen 32 kann jedoch auch auf der gegenüberliegenden
Seite des Stabs 6 angeordnet sein und dabei mit dem Hebel 2 so
zusammenwirken, dass der Stab 6 in die entgegengesetzte
Richtung gedreht wird, wobei dann die Gewinderichtungen der einzelnen
Elemente des Druckelements 5 in entsprechender Weise umgekehrt
sind.
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Da
das Lagerelement 30 mit dem Stab 6 drehfest verbunden
ist, wird damit auch das Lagerelement 30 in Drehung versetzt. Über die
drehmomentbegrenzende Feder 27 und den Gehäusering 29 wird
diese Drehung auf die Sperrfeder 28 und damit auf die Nachstellhülse 26 übertragen.
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Wie
in den 1 bis 3 deutlich zu erkennen ist,
weist die Nachstellhülse 26 an
ihrem bremsscheibenseitigen Ende zwei radial einander gegenüberliegende
Zapfen 33 auf. Diese Zapfen 33 sind in entsprechenden
axialen Nuten 34 an der zylindrischen Innenfläche der
Gewindehülse 12 geführt.
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Demzufolge
wird eine Drehbewegung der Nachstellhülse 26 auf die Gewindehülse 12 übertragen.
Die so in Drehung versetzte Gewindehülse 12 bewegt sich
aufgrund des Gewindeeingriffs zwischen dem Außengewinde 17 des
Druckstößels 10 und dem
Innengewinde 20 der Gewindehülse 12 axial in Richtung
auf die Bremsscheibe zu.
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Darüber hinaus,
da wiederum die Schubhülse 11 in
dem Gehäuse 1 des
Bremssattels lediglich axial verschieblich geführt ist, bewirkt der Gewindeeingriff
zwischen dem Innengewinde 23 der Schubhülse 11 und dem Außengewinde 21 der
Gewindehülse 12 als
linksgängiges
Gewinde einen weiteren axialen Vorschub der Schubhülse 11 in
Folge der Drehbewegung der Gewindehülse 12.
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Es
wird deutlich, dass sich der axiale Gesamtvorschub der Schubhülse 11 einerseits
aus der Gewindesteigung des Gewindeeingriffs zwischen dem Außengewinde 21 der
Gewindehülse 12 und dem
Innengewinde 23 der Schubhülse 11 und andererseits
aus der Gewindesteigung des Gewindeeingriffs zwischen dem Außengewinde 17 des
Druckstößels 10 und
dem Innengewinde 20 der Gewindehülse 12 ergibt. Über die
Summe dieser Gewindesteigungen lässt
sich ein quasi teleskopartiger Vorschub innerhalb des Druckelements 5 realisieren,
welcher dem Ausgleich von verschlissenen Bremsbelägen dient.
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Wenn
der hier nicht gezeigte Bremsbelag, welcher über einen Bremsbelaghalter
mit der Schubhülse 11 in
Verbindung steht, mit einer Bremsscheibe in Eingriff gelangt, rutscht
die drehmomentbegrenzende Feder 27 und das Druckelement 5 kann über seinen
Druckstößel 10,
seine Gewindehülse 12 und seine
Schubhülse 11 die
Bremskraft vollständig über den
Hebel 2 von dem Druckzylinder auf die Bremsscheibe 2 übertragen.
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Wie
in 1 und 3 zu erkennen ist, wird die
Drehbewegung des Stabs 6 auf einfache Art und Weise auf
das Lagerelement 30 der Nachstellkupplung 24 übertragen,
indem ein Außensechskant 35 vorgesehen
ist, welcher in einer entsprechenden, mit einer Innensechskantform
ausgebildeten Ausnehmung 36 des Lagerelements 30 aufgenommen
ist.
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Das
Lagerelement 30 weist an seinem bremsscheibenabgewandten
Ende einen Flansch 37 auf, an welchem eine Rückstellvorrichtung
in der Form einer auf Druck belasteten Schraubenfeder 38 angreift.
Die Schraubenfeder 38 stützt sich mit ihrem gegenüberliegenden
Ende an einem Ende eines hohlen inneren Abschnitts 39 des
Druckstößels 10 ab.
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Der
hohle innere Abschnitt 39 des Druckstößels 10 dient, wie
zu erkennen ist, der Aufnahme der Nachstellkupplung 24 und
der Rückstellvorrichtung 38.
Die Nachstellhülse 26 der
Nachstellkupplung 24 ist wiederum radial an der Innenfläche des
hohlen inneren Abschnitts 39 drehbar geführt.
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An
ihrem axial rückseitigen
Ende weist die Gewindehülse 12 des
Weiteren einen Zahnradflansch 40 auf. Dieser Zahnradflansch 40 steht
mit einer hier nicht dargestellten Rückstellwelle in Eingriff, welche
in dem Gehäuse 1 des
Bremssattels angeordnet ist und von außen zugänglich ist, um die gesamte
Anordnung mechanisch in die Ausgangslage zurückzuführen, wenn verschlissene Bremsbeläge ausgetauscht
werden.
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Zwischen
der Außenfläche der
Schubhülse 11 und
der Innenfläche
des Gehäuses 1 des
Bremssattels ist ein radial umlaufendes, vorzugsweise axial längenveränderliches
Dichtmittel, beispielsweise eine Manschette 41 vorgesehen,
welche sich mit der Schubhülse 11 axial
bewegen kann und den gesamten Innenraum des Gehäuses 1 des Bremssattels
gegenüber
der Bremsscheibe abdichtet.
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Wie
beispielsweise in den 4 und 5 gezeigt,
kann das vordere Ende der Schubhülse 11 darüber hinaus
mit einem Deckel 42 verschlossen sein, so dass der gesamte
Innenraum des Bremsmechanismus und der hohle innere Abschnitt 39 des Druckstößels 10 vor
Schmutz und Funkenschlag der Bremsscheibe geschützt ist.
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Das
der Bremsscheibe zugewandte Ende der Schubhülse 11 erweitert sich
radial zu einer symmetrischen Anpressfläche 43, welche mit
einem hier nicht dargestellten Bremsbelaghalter, beispielsweise über Zapfen 44,
in Verbindung steht. Die vergrößerte Anpressfläche 43 erlaubt
eine bessere Kraftverteilung der Bremskraft auf den Bremsbelaghalter,
wobei die Zapfen 44 gleichzeitig eine führende Verbindung zwischen
der Schubhülse 11 und
dem Bremsbelaghalter sicherstellen, d.h. die Schubhülse 11 kann auch
axial in dem Gehäuse 1 des
Bremssattels über die
axiale Führung
des Bremsbelaghalters, beispielsweise in einem Sattelträger bei
einer Gleitsattelbremse, geführt
sein.
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In
den 4 und 5 ist schematisch ein Bremsmechanismus
in einer zweiten Ausführungsform
gemäß der Erfindung
gezeigt. Soweit möglich sind
gleiche Bauteile mit identischen Bezugszeichen versehen.
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Die
zweite Ausführungsform
gemäß der Erfindung
unterscheidet sich von der vorhergehend Erwähnten dadurch, dass das Zwischenglied
zwischen der Schubhülse 11 und
dem Druckstößel 10 als
eine koaxiale Anordnung aus zwei miteinander in einem Gewindeeingriff
stehenden Gewindehülsen
ausgebildet ist, einer vom Stab 6 aus gesehen radial außen liegenden
Gewindehülse 45 und
einer radial innen liegenden Gewindehülse 46.
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Die
Schubhülse 11 steht
mit dem Gewindeabschnitt 22 über das Innengewinde 23 in
Eingriff mit einem Außengewinde 47 der
radial außen
liegenden Gewindehülse 45.
Diese Gewindehülse 45 wiederum weist
einen Gewindeabschnitt 48 mit einem Innengewinde 49 auf,
welches in einem Gewindeeingriff mit einem Außengewinde 50 der
radial innen liegenden Gewindehülse 46 steht.
In ähnlicher
Weise ist die Gewindehülse 46 mit
einem Gewindeabschnitt 51 mit einem Innengewinde 52 versehen,
welches mit dem Außengewinde 17 des
Druckstößels 10 in
Eingriff steht.
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An
ihren der Bremsscheibe zugewanden Enden weisen die Gewindehülsen 45 und 46 jeweils
Sicherungsringe 53 und 54 auf.
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Das
Innengewinde 23 der Schubhülse 11 und das Außengewinde 47 der
radial außen
liegenden Gewindehülse 45 sowie
das Innengewinde 49 dieser Gewindehülse 45 und das Außengewinde 50 der
radial innen liegenden Gewindehülse 46 sind
als linksgängige
Gewinde ausgebildet, während
das Innengewinde 52 dieser Gewindehülse 46 und das Außengewinde 17 des
Druckstößels 10 als
rechtsgängige
Gewinde ausgebildet sind.
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Die
Steigung der linksgängigen
Gewinde ist größer als
die Steigung des rechtsgängigen
Gewindes und beträgt
vorzugsweise das Zweifache.
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Auf
Grund der Tatsache, dass die Schubhülse 11 drehfest geführt ist,
bewirkt eine Drehung des Stabs 6, dass sich die dadurch
eingeleitete Rotation zwischen der radial innen liegenden Gewindehülse 46 und
der radial außen
liegenden Gewindehülse 45 beliebig
verteilt.
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Wenn
zuerst der Gewindeabschnitt 22 an dem Sicherungsring 53 der
radial außen
liegenden Gewindehülse 45 zum
Anschlag kommt, findet zwischen der Schubhülse 11 und der radial
außen
liegenden Gewindehülse 45 keine
Drehung mehr statt und folglich kann sich die radial innen liegende
Gewindehülse 46 nur
noch gegenüber
der radial außen liegenden
Gewindehülse 45 und
dem Druckstößel drehen.
Umgekehrt, wenn zuerst der Gewindeabschnitt 48 der radial
außen
liegenden Gewindehülse 45 an
dem Sicherungsring 54 der radial innen liegenden Gewindehülse 46 zum
Anschlag kommt, kann sich die radial innen liegende Gewindehülse 46 nicht mehr relativ
zu der radial außen
liegenden Gewindehülse 45 verdrehen,
beide Gewindehülsen 45 und 45 drehen
sich jedoch gemeinsam relativ gegenüber dem Druckstößel 10 und
der Schubhülse 11.
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Diese
Rotationen enden jeweils, wenn der Bremsbelag mit der Bremsscheibe
oder die Bremsbeläge
mit den Bremsscheiben in Eingriff gelangen.
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Wie
in allen Figuren zu erkennen ist, dient der Stab 6 als
Montagemittel, welcher das Druckelement 5 mit seinen Einzelkomponenten
Druckstößel 10,
Schubhülse 11 und
Gewindehülse 12 bzw.
Gewindehülsen 45 und 46,
die Nachstellkupplung 24 mit seinen Einzelkomponenten Nachstellhülse 26,
Feder 27, Sperrfeder 28, Gehäusering 29 und Lagerelement 30,
und die Rückstellvorrichtung
in der Form der Schraubenfeder 38 als eine selbsttragende
Einheit zusammenhält,
welche vor Einführen
in das Gehäuse 1 des
Bremssattels vormontiert werden kann.
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Der
Stab 6 wird auf einfache Art und Weise in dem rückseitigen
Abschnitt des Gehäuses 1 des Bremssattels
befestigt und mittels eines Dichtmittels 55 und eines Sicherungsrings 56 axial
lagefest, jedoch drehbar gehalten. Der Stab 6 durchsetzt
auf einfache Weise die Ausnehmung 7 im Hebel 2 und den
Freiraum zwischen den zwei einander gegenüberliegenden Rollen 4.
Mittels der Sicherungsringe 25 und 56 wird damit
der gesamte Bremsmechanismus bestehend aus Druckelement 5,
Hebel 2, Rückstellvorrichtung 38 und
Verstärkungsmechanismus 4 im
Inneren des Gehäuses 1 des
Bremssattels axial zu der Rotationsachse von einer oder mehreren Bremsscheiben
fixiert.
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Der
teleskopartige Aufbau des Druckelements 5 ermöglicht einen
effektiven Vorschub zur Kompensation des Verschleißes insbesondere
von mehreren Bremsbelägen,
welcher insbesondere durch Drehbewegungen realisiert werden kann.
In Abhängigkeit
der jeweiligen Konstruktionsformen der Scheibenbremse, bei welcher
der erfindungsgemäße Bremsmechanismus
zum Einsatz kommen soll, lassen sich die Gewindearten zwischen den
einzelnen Komponenten, deren Gewindesteigungen als auch deren Gewinderichtungen
individuell festlegen. So sind gemäß der Erfindung auch Ausführungsformen des
Druckelements 5 mit mehr als vier Elementen in koaxialer
Anordnung denkbar.
-
Über eine
geeignete Wahl der Gewinderichtungen und Gewindesteigungen innerhalb
des Bremsmechanismus lässt
sich vor allem in Axialrichtung der Raumbedarf für einen solchen Bremsmechanismus
erheblich einschränken,
wodurch des Weiteren das Gewicht der Scheibenbremse reduziert werden
kann.
-
- 1
- Gehäuse Bremssattel
- 2
- Hebel
- 3
- Öffnung im
Bremssattel
- 4
- Rollen
- 5
- Druckelement
- 6
- Stab
- 7
- Ausnehmung
im Hebel
- 8
- Gleitlager
- 9
- Konkave
Innenfläche
des Hebels
- 10
- Druckstößel
- 11
- Schubhülse
- 12
- Gewindehülse
- 13
- Konvexe
Außenfläche Hebel
- 14
- Gleitlager
- 15
- Krafteinleitungsabschnitt
Druckstößel
- 16
- Gewindeabschnitt
Druckstößel
- 17
- Außengewinde
Druckstößel
- 18
- Öffnung Druckstößel
- 19
- Gewindeabschnitt
Gewindehülse
- 20
- Innengewinde
Gewindehülse
- 21
- Außengewinde
Gewindehülse
- 22
- Gewindeabschnitt
Schubhülse
- 23
- Innengewinde
Schubhülse
- 24
- Nachstellkupplung
- 25
- Sicherungsring
- 26
- Nachstellhülse
- 27
- Drehmomentbegrenzende
Feder
- 28
- Sperrfeder
- 29
- Gehäusering
- 30
- Lagerelement
- 31
- Sprengringe
- 32
- Zapfen
Hebel
- 33
- Radial
Zapfen der Nachstellhülse
- 34
- Axiale
Nuten Gewindehülse
- 35
- Außensechskant
Stab
- 36
- Ausnehmung
Lagerelement
- 37
- Flansch
Lagerelement
- 38
- Rückstellvorrichtung
- 39
- Hohler
Abschnitt Druckstößel
- 40
- Zahnradflansch
- 41
- Dichtmittel
- 42
- Deckel
- 43
- Anpressfläche
- 44
- Zapfen
Anpressfläche
- 45
- Radial
außen
liegende Gewindehülse
- 46
- Radial
innen liegende Gewindehülse
- 47
- Außengewinde
Gewindehülse 45
- 48
- Gewindeabschnitt
Gewindehülse 45
- 49
- Innengewinde
Gewindehülse 45
- 50
- Außengewinde
Gewindehülse 46
- 51
- Gewindeabschnitt
Gewindehülse 46
- 52
- Innengewinde
Gewindehülse 46
- 53
- Sicherungsring
- 54
- Sicherungsring
- 55
- Dichtmittel
- 56
- Sicherungsring