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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Bremsmechanismus für eine Scheibenbremse
zur Erzeugung und Übertragung
einer Zuspannkraft über einen
Bremsbelag auf eine Bremsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Aus
dem Stand der Technik sind mehrere Ansätze für Bremsmechanismen für Scheibenbremsen
bekannt, welche relativ kompakt, stabil und zuverlässig sind
und in hohen Stückzahlen
für vor
allem Schwerlastkraftwagen hergestellt werden können.
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So
ist beispielsweise aus der
EP
0 271 864 B1 eine Betätigungsvorrichtung
bekannt, bei welcher ein axiales Betätigungsglied in einem Bremssattelgehäuse gelagert
ist, um welches mehrere Komponenten des Bremsmechanismus angeordnet
sind. Die hierfür
vorgesehene Nachstelleinrichtung und der zur Anwendung kommende
Verstärkungsmechanismus in
der Form einer Rollen-Rampen-Vorrichtung
weisen eine Vielzahl von Einzelkomponenten auf, welche die Montage
erschweren und daher kostenintensiv gestalten. Darüber hinaus
muss im Zusammenhang mit der Montage der bei dieser Scheibenbremse
zum Einsatz kommende Bremssattel sowohl auf der rückwärtigen Seite
des Bremssattelgehäuses
als auch auf der Seite zur Bremsscheibe mit vielen Öffnungen
versehen werden, mit denen allerdings erhebliche Dichtprobleme einhergehen.
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Des
Weiteren ist aus der
EP
0 553 105 B1 ein Bremsmechanismus bekannt, der zur Übertragung
der Zuspannkraft einen Hebelmechanismus aufweist. Dieser Bremsmechanismus
ist zwar weniger komplex als der vorhergehend Erwähnte, jedoch erweist
sich dessen Montage in dem Bremssattelgehäuse als umständlich,
da während
des Zusammenbaus im Inneren des Gehäuses eine drehbare Verbin dung
zwischen einem Druckstück
und dem Hebel über
einen zwischen diesen anzuordnenden Rollenkörper ausgebildet und beibehalten
werden muss. Darüber
hinaus lässt
sich der so bewerkstelligte Bremsmechanismus nur von der Rückseite
des Bremssattels einführen,
was eine mehr oder weniger große Öffnung im
rückwärtigen Teil
des Bremssattelgehäuses
oder gar einen zweiteiligen, mit einer Trennfuge versehenen Bremssattel
bedingt, wodurch zwangsläufig
erhebliche Dichtprobleme in Erscheinung treten. Zusätzlich ist
es eine Folge der ausschließlichen
Drehverbindung zwischen dem Hebel und dem Druckstück, dass
das letztere mangels eines kinematisch zusätzlich erforderlichen Freiheitsgrads
unter leichter Neigung an dem Bremsklotz angreift, so dass ein ungleicher
Abrieb am Bremsbelag auftritt.
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Um
dieses letztgenannte Problem zu vermeiden, ist im Stand der Technik,
beispielsweise in der
EP
0 698 749 B1 , vorgeschlagen worden, bei einem hebelbetätigten Bremsmechanismus
einen solchen zusätzlichen
Freiheitsgrad zur Verfügung
zu stellen, so dass eine strenge axiale Linearführung des Druckstücks ermöglicht wird.
Der in dieser Druckschrift offenbarte Bremsmechanismus wird während der
Montage mit seinen einzelnen Komponenten sowohl von der Bremsscheibenseite
als auch von der dieser abgewandten Seite des Bremssattels her eingeführt und
im Inneren desselben zusammengebaut, wodurch wiederum mehrere, Dichtprobleme
hervorrufende Öffnungen
vorgesehen werden müssen.
Darüber
hinaus erweist sich eine derartige Montage als umständlich und
daher kostenintensiv.
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Aus
der WO 01/75324 A1 ist ein Bremsmechanismus bekannt, bei welchem
das Druckelement zur Übertragung
der Zuspannkraft um eine zentrale Nachstellerwelle herum angeordnet
ist. Bei der darin gezeigten Ausgestaltung des Bremsmechanismus kommt
allerdings eine Vielzahl von Einzelkomponenten zum Einsatz, die
auf komplizierte Weise zusammenwirken müssen. In diesem Zusammenhang
erweist sich die Montage der einzelnen Komponenten vorab als zeitaufwendig
und daher kostenintensiv.
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Aus
dem geschilderten Stand der Technik erwächst das Bedürfnis, die
darin auftretenden unterschiedlichen Probleme und Nachteile möglichst gleichzeitig
zu beseitigen.
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Es
ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Bremsmechanismus
zur Verfügung zu
stellen, der gegenüber
den aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen mit weniger
Komponenten auskommt und eine geringe Komplexität aufweist. Damit einhergehen
sollen ein geringerer Raumbedarf und ein geringeres Gewicht. Darüber hinaus
soll sich der Bremsmechanismus durch eine verbesserte Stabilität auszeichnen,
ferner soll er bedingt durch seinen Einbau in ein Bremssattelgehäuse eine
verbesserte Abdichtung gestatten. Eine noch weitere Aufgabe liegt
in der Bereitstellung eines Bremsmechanismus, der leicht zu montieren
und dessen einzelne Komponenten leicht und kosteneffektiv herzustellen
sind.
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Gelöst wird
diese Aufgabe durch einen Bremsmechanismus mit den Merkmalen des
Anspruchs 1.
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Ein
wesentlicher Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, dass der
Stab, der das Druckelement durchsetzt, als Mittel dient, dieses
Druckelement in dem Gehäuse
des Bremssattels zu montieren, wobei der Stab und somit das diesen
umgebende Druckelement parallel zu einer Rotationsachse der Bremsscheibe
ausgerichtet ist. Zu diesem Zweck ist der Stab so ausgebildet, dass
dieser axial in dem Gehäuse
des Bremssattels befestigbar ist.
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Das
Druckelement weist bremsscheibenseitig einen hohlen inneren Abschnitt
auf, in welchen sich der Stab erstreckt.
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Gemäß der Erfindung
wirkt der Stab dabei mit einer Rückstellvorrichtung
zusammen, welche den Bremsmechanismus in die Ausgangslage zurückstellt,
wenn keine Zuspannkraft mehr an der Bremsscheibe angreift. Dabei
ist es vorgesehen, dass die Rückstellvorrichtung,
vorzugsweise eine auf Druck belastete Schrauben feder, in dem hohlen
inneren Abschnitt des Druckelements zwischen dem bremsscheibenseitigen
Ende des Stabs und dem Druckelement angeordnet ist.
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Darüber hinaus
dient der Stab in einer Ausführungsform
des Bremsmechanismus ebenfalls als Montagemittel für einen
Verstärkungsmechanismus, welcher
zumindest auf das Druckelement bei Bremsbetätigung einwirkt. Dabei ist
der Stab derart ausgebildet, dass dieser den Verstärkungsmechanismus axial,
d.h. gegenüber
der Bremsscheibe, festlegt und fixiert. Zumindest Teile des Verstärkungsmechanismus
können
ebenfalls rotationssymmetrisch hergestellt sein.
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In
einer weiteren Ausgestaltung des Bremsmechanismus gemäß der Erfindung
ist das Druckelement zumindest zweiteilig aufgebaut und weist eine Schubhülse und
eine Nachstellschraube auf, welche miteinander in einem Gewindeeingriff
stehen.
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Die
Nachstellschraube dient dem Ausgleich des verschleißbedingten
Abriebs der Bremsbeläge.
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Für den Aufbau
des Druckelements gemäß der Erfindung
sind grundsätzlich
zwei unterschiedliche Konstellationen möglich.
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In
einer Ausführungsform
ist die Schubhülse in
einer Öffnung
des Bremssattelgehäuses
linear geführt
und weist ein Innengewinde auf, in welches ein Außengewinde
der Nachstellschraube drehbar eingeschraubt ist. Um eine Relativbewegung
der Schubhülse
während
des Nachstellvorgangs zu ermöglichen,
ist die Schubhülse
in dem Bremssattel drehfest geführt.
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In
einer anderen Ausführungsform
ist die Nachstellschraube in einer Öffnung des Bremssattelgehäuses drehbar
geführt
und weist ein Innengewinde auf, in welches ein Außengewinde
der Schubhülse
eingreift, wobei die Schubhülse
ebenfalls drehfest geführt
sein muss, was beispielsweise durch die unmittelbare oder mittelbare
Kopplung der Schubhülse mit
dem Bremsklotz oder Bremsbelagträger
bewerkstelligt werden kann.
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In
beiden Ausführungsformen
weist die Nachstellschraube bremsscheibenseitig den hohlen inneren
Abschnitt auf, in welchen sich der Stab erstreckt und in welchem
die Rückstellvorrichtung
vorgesehen ist, wobei in beiden Fällen die Schubhülse diesen
hohlen inneren Abschnitt übergreift.
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In
den vorhergehend geschilderten bevorzugten Ausführungsformen sind die Komponenten Schubhülse und
Nachstellschraube rotationssymmetrisch um den Stab herum angeordnet.
Hierbei ist aus Gründen
einer optimalen Führung
und Lagefixierung der einzelnen Komponenten im Bremssattel der Stab im
Bremssattelgehäuse
drehbar gelagert, vorzugsweise im rückwärtigen Bereich des Gehäuses.
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Der
Stab steht dabei mit der Nachstellschraube in einer zueinander drehfesten
Verbindung, welche jedoch ein lineares Gleiten der Nachstellschraube
auf dem Stab ermöglicht.
Mit anderen Worten dient der Stab als Drehlagerung für die Nachstellschraube.
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In
einer weiteren Ausgestaltung des Bremsmechanismus ist des Weiteren
eine Nachstelleinrichtung vorgesehen, welche die Nachstellschraube
zum Zweck des Nachstellens antreibt. Die Nachstelleinrichtung und
ihre einzelnen Komponenten können entweder
ebenfalls rotationssymmetrisch ausgebildet und so um den Stab herum
angeordnet sein, oder im oder am Bremssattelgehäuse separat vorgesehen sein
und mit der Nachstellschraube in Verbindung stehen.
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Der
Aufbau des aus Schubhülse
und Nachstellschraube bestehenden Druckelements und gegebenenfalls
der Nachstelleinrichtung als rotationssymmetrische Bauteile ist
mit mehreren Vorteilen verbunden. So sind rotationssymmetrische
Bauteile leicht maschinell zu bearbeiten und daher billiger herzustellen.
Darüber
hinaus wird durch den mehrheitlichen rotationssymmetrischen Aufbau
insgesamt ein kompakterer und damit stabilerer Bremsmechanismus
geschaffen, der sich einerseits durch eine verkürzte Baulänge in Axialrichtung zur Bremsscheibe auszeichnet
und andererseits für
seine Führung
und seine Montage im Gehäuse
des Bremssattels bremsscheibenseitig eine ebenfalls nur rotationssymmetrisch
ausgebildete Öffnung
benötigt,
die einfach zu bearbeiten und gießtechnisch leicht herzustellen
ist und eine einfache Abdichtung erlaubt.
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Die
im Inneren des hohlen inneren Abschnitts des Druckelements bzw.
der Nachstellschraube vorgesehene Rückstellvorrichtung ist gemäß der Erfindung
in einer Ausführungsform
auch in der Lage, unter Ausbildung eines Grenzdrehmoments auf die
Nachstellschraube eine definierte Kraft auszuüben, so dass dadurch ein unbeabsichtigtes, schwingungsinduziertes
Drehen der Nachstellschraube verhindert wird.
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Da
der Stab gemäß der Erfindung
als eine in dem Gehäuse
des Bremssattels drehbar gelagerte Welle ausgebildet ist und über die
Nachstellschraube mit dem Druckelement drehfest verbunden ist, wird auf
einfache An und Weise ein manuelles Einstellen des gesamten Bremsmechanismus
nach der Montage im Bremssattel ermöglicht, indem an zumindest einem
der Enden des Stabs, welches frei liegt, mittelbar oder unmittelbar
hierfür
angegriffen werden kann.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das
zu der Bremsscheibe hin weisende und mit dem Bremsklotz oder dem
Bremsbelagträger
zusammenwirkende Ende der Schubhülse vollständig verschlossen,
wodurch ein Großteil
des Bremsmechanismus, insbesondere der hohle innere Abschnitt der
Nachstellschraube des Druckelements bereits vor Verschmutzungen
geschützt
werden kann. Zwischen dem Druckelement und dem Bremssattelgehäuse muss
daher lediglich noch ein einfaches, vorzugsweise ringförmiges Dichtmittel
vorgesehen werden.
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Der
Stab ist in einer Weiterbildung der Erfindung derart ausgebildet,
dass er in der Lage ist, das Druckelement mit der Schubhülse und
der Nachstellschraube und/oder die Rückstellvorrichtung und/oder die
Nachstelleinrichtung und/oder den Verstärkungsmechanismus als eine
selbstragende Einheit zusammen zu halten. Dies gestattet je nach
Ausführung
einerseits den Zusammenbau als vormon tierte Einheit und deren nachfolgendes
Einführen
in das Bremssattelgehäuse
oder andererseits die Vormontage einzelner Baugruppen und deren
abschließenden
Zusammenbau im Inneren des Bremssattels, wobei unter Umständen durch
in beiden Seiten des Bremssattels vorgesehene Öffnungen die Baugruppen oder
Einzelteile einführbar
sind.
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Der
gemäß der Erfindung
zentral angeordnete Stab ist in der Lage, mehrere Funktionen zu
erfüllen.
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Einerseits
dient er als Montagemittel und tragendes Element für die selbsttragende
Einheit, andererseits ist er das Befestigungsmittel für diese
Einheit im Inneren des Bremssattelgehäuses. Darüber hinaus dient er als Drehlagerachse,
um welche sich Drehkomponenten des Bremsmechanismus drehen können.
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Da
in einer Ausführungsform
der Stab unmittelbar mit der Nachstellschraube der Nachstelleinrichtung
in Verbindung steht, kann an diesen unmittelbar oder mittelbar ein
Verschleißdetektionssensor beliebiger
Bauart angreifen, der in der Lage ist, über die entsprechend durchgeführten Drehungen
der Nachstellschraube und damit des Stabs den Verschleiß des Bremsbelags
zu bestimmen.
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Ein
wesentlicher Vorteil des Bremsmechanismus in jeder seiner vorhergehend
geschilderten Ausführungsform
gemäß der Erfindung
liegt in der Vielseitigkeit seiner Einsatzmöglichkeiten.
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So
kann er in Scheibenbremsen sowohl des Festsattel- als auch des Schwimmsatteltyps
eingebaut werden. Auf Grund seiner kompakten Ausgestaltung ist er
sowohl für
einteilige als auch mehrteilige Bremssättel verwendbar. Die Verwendung
des zentral angeordneten Stabs ist prinzipiell unabhängig von
der konkret verwendeten Ausgestaltung des Verstärkungsmechanismus und der Verwirklichung
der Nachstelleinrichtung. So können
elektrische, pneumatische oder hydraulische Betätigungsmittel zur Ansteuerung
des Verstärkungsmechanismus
vorgesehen werden. Dieser selbst kann einen Hebel mit exzentrisch
angeordnetem Übertra gungsabschnitt, einen
Rollen-Rampen-Mechanismus, eine Keilanordnung oder dergleichen umfassen.
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Als
solcher kann der Bremsmechanismus gemäß der Erfindung als einzelnes
Bauteil in dem Bremssattelgehäuse
vorgesehen sein, wobei sich unter Umständen ein Mittel zur gleichmäßigen Verteilung
der Zuspannkraft an das Druckelement anschließt, oder es können zwei
derartige Bremsmechanismen in paralleler Anordnung in dem Bremssattelgehäuse vorgesehen
sein, die gleichzeitig auf den Bremsklotz wirken, wobei unter Umständen die Nachstelleinrichtung
dieser beiden Bremsmechanismen über
ein Synchronisationsmittel gekoppelt sein kann.
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Weitere
Vorteile und Ausgestaltungen des Bremsmechanismus gemäß der Erfindung
ergeben sich aus den im Zusammenhang mit den Zeichnungen beschriebenen,
jedoch nicht als beschränkend anzusehenden
Ausführungsbeispielen.
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Es
zeigen:
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1 eine
schematische Ansicht des Bremsmechanismus mit seinen wesentlichen
Hauptkomponenten;
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2 den
Bremsmechanismus in einer besonders bevorzugten Ausführungsform;
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3 schematisch
eine weitere Ausführungsform
des Bremsmechanismus mit einer außenliegenden Nachstellschraube;
und
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4 schematisch
eine Ausführungsform des
Bremsmechanismus mit einer außenliegenden Nachstellschraube
in Verbindung mit einer separat angeordneten Nachstelleinrichtung.
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1 zeigt
schematisch den Grundaufbau und das Grundprinzip des der Erfindung
zu Grunde liegenden Bremsmechanismus. Die in 1 gezeigten
Komponenten sind lediglich als Prinzipdarstellungen wiedergegeben.
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Der
Bremsmechanismus ist in einem Gehäuse eines Bremssattels 1 aufgenommen.
Der Bremsmechanismus umfasst im Wesentlichen ein Druckelement 2,
welches zu der nicht gezeigten Bremsscheibe hin axial bewegbar ist
und mit einem ebenfalls nicht gezeigten Bremsklotz bzw. Bremsbelaghalter
zusammenwirkt, um die Zuspannkraft zu übertragen.
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Das
Druckelement 2 besteht in der in 1 gezeigten
Ausführungsform
aus einer außenliegenden
Schubhülse 3,
welche in dem Gehäuse
des Bremssattels 1 nicht drehend, jedoch linear gleitfähig geführt ist.
Des Weiteren weist das Druckelement 2 eine Nachstellschraube 4 auf
die im Inneren der Schubhülse 3 angeordnet
ist und mit dieser in Gewindeeingriff steht. Die Nachstellschraube 4 weist
an ihrem der Bremsscheibe zugewandten Ende einen inneren hohlen
Abschnitt 5 auf. Die Schubhülse 3 und die Nachstellschraube 4 sind
rotationssymmetrisch ausgebildet.
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Die
Nachstellschraube 4 des Druckelements 2 wird von
einem Stab 6 durchsetzt, welcher in den hohlen inneren
Abschnitt 5 mündet.
Der Stab 6 ist in dem Gehäuse des Bremssattels 1 axial
montiert, und zwar in dessen rückwärtigem Bereich.
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Die
Nachstellschraube 4 wird von einer Nachstelleinrichtung 7 betätigt, die
in der in 1 gezeigten Ausführungsform
ebenfalls rotationssymmetrisch ausgebildet ist und von dem Stab 6 durchsetzt wird.
Der Stab 6 selbst ist in dem Gehäuse des Bremssattels 1 drehbar
gelagert und steht mit der Nachstellschraube 4 in einer
drehfesten Verbindung.
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Um
den durch den Verschleiß der
Bremsscheibe bedingten vergrößerten Freiraum
zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe auszugleichen, wird die Nachstelleinrichtung 7 betätigt, um
die Nachstellschraube 4 in Drehung zu versetzen, so dass
sich das Druckelement 2 axial in Richtung zur Bremsscheibe
verschiebt, um diesen zusätzlichen
Freiraum auszugleichen, bevor die eigentliche Zuspannung während des
Bremsens erfolgt.
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Der
Stab 6 wirkt mit einer Rückstellvorrichtung 8 zusammen,
die in dem hohlen inneren Abschnitt 5 des Druckelements 2 angeordnet
ist, und an der Nachstellschraube 4 angreift.
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Das
Druckelement 2 wird zum Übertragen der Zuspannkraft
von einem Verstärkungsmechanismus 9 betätigt, der
ebenfalls auf dem Stab 6 montiert ist und diesen durchsetzt.
Der Verstärkungsmechanismus 9 dient
dem Verstärken
einer von außen
eingebrachten Kraft, beispielsweise von einem hydraulischen oder
pneumatischen Zylinder.
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In
dieser Ausführungsform
hält der
Stab 6 das Druckelement 2 mit der Schubhülse 3 und
der Nachstellschraube 4, die Nachstelleinrichtung 7,
die Rückstellvorrichtung 8 und
den Verstärkungsmechanismus 9 als
eine Einheit in axialer Ausrichtung in dem Gehäuse des Bremssattels 1 zusammen.
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2 zeigt
das in 1 wiedergegebene schematische Prinzip des Bremsmechanismus
in einer nunmehr konkretisierten, bevorzugten Ausführungsform.
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Die
selbsttragende Einheit aus Druckelement 2, Nachstelleinrichtung 7,
Rückstellvorrichtung 8 und
dem Verstärkungsmechanismus 9 wird
durch den Stab 6 zusammengehalten, welcher im rückwärtigen Bereich
des einteiligen Gehäuses
des Bremssattels 1 drehbar gelagert ist.
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Der
Verstärkungsmechanismus 9 weist
einen Hebel 10 auf, an dem durch eine Öffnung in dem Bremssattel 1 ein
nicht gezeigter Betätigungszylinder zur
Aufbringung einer Kraft angreift. Der Hebel 10 ist um einen
walzenartigen Rollenkörper 11 schwenkbar,
welcher von dem Stab 6 durchsetzt wird und mittels eines
Sicherungsrings 12 axial auf dem Stab 6 nicht
beweglich befestigt ist, wobei sich der Rollenkörper 11 flächig an
der rückwärtigen Wand
des Bremssattels 1 abstützt.
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Der
Stab 6 selbst wird in dem Gehäuse des Bremssattels 1 einerseits
durch den Sicherungsring 12 und andererseits durch einem
diesen Sicherungsring 12 außenseitig an der rückwärtigen Wand
gegenüberliegenden
Sicherungsring 13 axial und drehbar befestigt.
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Der
Hebel 10 liegt in seinem unteren Abschnitt mit einer konkav
ausgebildeten Lagerfläche über ein
erstes radiales Segmentlager 14 an dem Rollenkörper 11 an.
Mit seiner gegenüberliegenden konvex
ausgebildeten Lagerfläche
steht der Hebel 10 über
ein zweites radiales Segmentlager 15 mit einem Übertragungselement 16 in
Verbindung. Das untere Ende des Hebels 10 ist dergestalt,
dass eine Verstärkung
der eingeleiteten Kraft bewerkstelligt werden kann, indem sich der
Hebel 10 zwischen den beiden radialen Segmentlagern 14 und 15 bewegt
und dadurch das Druckelement 2 in Richtung der Bremsscheibe
verschiebt.
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Der
Hebel 10 und die radialen Segmentlager 14 und 15 weisen
einen Schlitz auf, durch welchen sich der Stab 6 erstreckt.
In gleicher Weise sind der Rollenkörper 11 und das Übertragungselement 16 mit
einer Bohrung zur Aufnahme des Stabs 6 versehen.
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Das Übertragungselement 16 steht
in unmittelbarer Verbindung mit der Nachstelleinrichtung 7 und
der Nachstellschraube 4 des Druckelements 2.
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Die
Nachstelleinrichtung 7 besteht aus mehreren rotationssymmetrischen
Bauteilen, einem Nachstellring 17, einer drehmomentbegrenzenden Feder 18,
einer nur in einer Drehrichtung wirkende Sperrfeder 19 und
einem Gehäusering 20.
Von der konvex ausgebildeten Lagerfläche des Hebels 10 steht
ein Zapfen (nicht gezeigt) ab, der in eine Nut, die außenseitig
an dem Nachstellring 17 (nicht gezeigt) angeordnet ist,
eingreift und durch die Schwenkbewegung des Hebels 10 den
Nachstellring 17 in Drehung versetzt. Über die drehmomentbegrenzende
Feder 18 und den Gehäusering 20 wird diese
Drehung auf die Sperrfeder 19 und damit auf die Nachstellschraube 4 übertragen,
bis das Druckelement 2 mit dem nicht gezeigten Bremsklotz
bzw. Bremsbelagträger
an der Bremsscheibe angreift. Zu diesem Zeitpunkt rutscht die drehmomentbegrenzende
Feder 18 und das Übertragungselement 16 kann die
Kraft vollständig
auf das Druckelement 2 übertragen.
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Die
Nachstellschraube 4 dreht sich während der Nachstellung mit
dem Stab 6. Hierzu steht diese mit dem Stab 6 in
einer drehfesten Verbindung, welche über einen Außensechskant 21 bewerkstelligt wird,
der in einer entsprechenden, mit einer Innensechskantform ausgebildeten
Führung
aufgenommen ist, die während
der eigentlichen Zuspannung ein Gleiten der Nachstellschraube 4 auf
dem Außensechskant 21 und
damit auf dem Stab 6 gestattet.
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Zwischen
der Nachstellschraube 4 und dem Stab 6 ist die
Rückstellvorrichtung 8 in
der Form einer auf Druck belasteten Schraubenfeder angeordnet. Hierfür wird an
dem bremsscheibenseitigen Ende des Stabs 6 eine Widerlagerplatte 22 für die Schraubenfeder 8 mittels
eines Sicherungsrings 23 befestigt. Die Federkraft der
Rückstellvorrichtung 8 ist
dabei so gewählt,
dass diese einerseits ein automatisches Rückstellen der gesamten Einheit
ermöglicht, nachdem
keine Zuspannkraft mehr ausgeübt
wird, und andererseits in der Ruhestellung eine solche Kraft auf
die Nachstellschraube 4 ausübt, dass diese nicht unbeabsichtigt,
beispielsweise infolge von Vibrationen, in Drehung versetzt werden
kann. Mit anderen Worten, die Feder 8 fungiert in diesem
Zusammenhang auch als Rüttelsicherung
für die
Nachstellschraube 4.
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Das
der Bremsscheibe gegenüberliegende Ende 24 des
Stabs 6 liegt in einer Ausnehmung des rückwärtigen Wandabschnitts des Bremssattels 1 frei und
ist so ausgebildet, dass es mittels eines Werkzeugs eine manuelle
Einstellung über
die die Drehung übertragende
Verbindung zwischen dem Stab 6 und der Nachstellschraube 4 der
gesamten Einheit gestattet.
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Das
Druckelement 2 ist auf seiner zu der Bremsscheibe hin gerichteten
Seite mit einem Deckel 25 verschlossen, so dass der innere
hohle Abschnitt 5 vor Verschmutzungen von außen geschützt ist.
Die Schubhülse 3 des
Druckelements 2 wird über einen
Zapfen 26 mit dem Bremsklotz verbunden und bleibt dadurch drehfest,
so dass die Schubhülse 3 in einer
rotationssymmetrischen Bohrung des Bremssattels 1 sich
lediglich linear gleitend bewegen kann.
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Zwischen
der Schubhülse 3 und
dem Bremssattel 1 ist innenseitig ein O-Ring 27 zu
Dichtungszwecken vorgesehen. Darüber
hinaus befindet sich außenseitig
zwischen der Schubhülse 3 und
dem Bremssattel 1 ein Dichtmittel 28 in der Form
eines Balgs.
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Man
erkennt, dass durch die Verwendung von mehrheitlich rotationssymmetrischen
Bauteilen, die durch den Stab 6 im Inneren des Bremssattels 1 zusammengehalten
und in diesem montiert werden, ein äußerst kompakter und selbsttragender
Bremsmechanismus geschaffen werden kann.
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Der
in der 2 gezeigte Bremsmechanismus ist jedoch nicht auf
diese Ausführungsform
beschränkt.
Vielmehr sind weitere Variationen des erfindungsgemäßen Prinzips
möglich.
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So
ist in 3 eine weitere Ausführungsform des Bremsmechanismus
gezeigt, bei welchem die Nachstellschraube 4 drehbar in
dem Gehäuse
des Bremssattels 1 geführt
ist, wobei die Schubhülse 3 im Inneren
der Nachstellschraube 4 vorgesehen ist. Die Nachstelleinrichtung 7 funktioniert
nach dem gleichen Prinzip, wie bei der in 1 und 2 beschriebenen
Ausführungsform.
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Eine
Alternative zu einer Nachstelleinrichtung 7, welche nicht
rotationssymmetrisch um den Stab 6 angeordnet ist, zeigt
die 4. Die darin gezeigte Nachstelleinrichtung 7 umfasst
ein Stellglied 29, beispielsweise einen Stellmotor; und
ein Zahnrad 30, welches in Gewindeeingriff mit der Nachstellschraube 4 steht,
um dieses entsprechend in Drehung zu versetzen.
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Bei
der in 4 gezeigten Ausführungsform befindet sich die
Nachstellschraube 4, wie in 3, um die
Schubhülse
3 herum angeordnet und ist im Bremssattel 1 geführt. Es
ist jedoch auch die Ausführung
nach 1 möglich,
wobei die Schub hülse 3 sich
nicht über
die gesamte Länge
der Nachstellschraube 4 erstreckt, so dass ein Gewindeeingriff
mit dem Zahnrad 30 möglich
ist.