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Die
Erfindung betrifft eine Getriebeeinheit, insbesondere zum Verstellen
von beweglichen Teilen im Kraftfahrzeug nach der Gattung des unabhängigen Anspruchs.
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Stand der
Technik
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Mit
der
EP 0 759 374 A2 ist
eine Vorrichtung zum Verstellen eines Sitzes im Kraftfahrzeug bekannt
geworden, die gegenüber
dem Normalbetrieb erheblich größere Kräfte aufnehmen
kann. Solche Kräfte
können
beispielsweise durch einen Verkehrsunfall verursacht werden. Hierbei
ist es wichtig, dass der Fahrzeugsitz fest mit der Karosserie verbunden bleibt,
um die Funktion der vorgesehenen Schutzmaßnahmen für die Fahrzeuginsassen (Sicherheitsgurt,
Airbag) zu gewährleisten.
Bei obiger Vorrichtung ist eine Gewindemutter, die eine Gewindespindel
aufnimmt, fest mit der Karosserie verbunden. Die Gewindespindel
wird über
ein Schneckengetriebe von einem Elektromotor angetrieben, der seinerseits fest
mit dem Sitz verbunden ist. Das Getriebegehäuse des Schneckengetriebes
ist aus Kunststoff gefertigt und über ein weiteres Gehäuseteil
mit dem Antriebsmotor verbunden. Wird der Antriebsmotor betätigt, dreht
sich die Gewindespindel und verschiebt das Getriebegehäuse einschließlich Antriebsmotor und
Sitz gegenüber
der Gewindemutter. Um beispielsweise bei einem Auffahrunfall das
Losreißen des
Getriebegehäuses
von der Gewindespindel zu verhindern, ist ein zusätzliches
metallisches, u-förmiges Stützteil vorgesehen,
das das Getriebegehäuse über einen
gelenkigen Befestigungsbolzen mit dem Antriebsmotor und somit mit
dem Sitz verbindet. Kann das Getriebegehäuse aus Kunststoff dem hohen
Kraftfluss nicht standhalten, wird es mittels einer zusätzlichen
Gewindemutter durch das metallische Stützteil gehalten. Nachteil dieser
Ausführung
ist, dass zusätzlich
zum kompletten Getriebegehäuse eine
aufwendige Stütz konstruktion
notwendig ist, die die Anzahl der Bauteile erhöht und zusätzlichen Bauraum beansprucht.
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Offenbarung der Erfindung
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Vorteile der Erfindung
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Die
erfindungsgemäße Getriebeeinheit
mit den Merkmalen des unabhängigen
Anspruchs hat den Vorteil, dass durch die Ausbildung eines Deformationsbereichs
im Trägerrohr
in diesem durch die (gezielte) Rückumformung
des deformierten Materials Crash-Energie abgebaut werden kann. Dadurch, dass
der Deformationsbereich im Kraftfluss des Trägerrohrs liegt, wird die mechanische
Belastung durch die Befestigungsvorrichtung deutlich reduziert,
wodurch ein Aufreißen
der Aufnahme des Trägerrohrs wirksam
verhindert wird.
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Durch
die in den Unteransprüchen
aufgeführten
Maßnahmen
ergeben sich vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der
in dem abhängigen
Anspruch angegebenen Merkmale. Ist der Deformationsbereich durch
eine axiale Stauchung des Trägerrohrs
hergestellt, werden Bereiche dessen Zylinderwand in radialer Richtung
umgeformt. Dadurch steht Wandmaterial zur Verfügung, das beim Einwirken hoher
axialer Kräfte
auf das Trägerrohr
für eine axiale
Dehnung des Trägerrohrs
zur Verfügung
steht. Bei einer solchen axialen Dehnung wird das Material des Deformationsbereichs
plastisch umgeformt, wodurch die eingeleitete Crash-Energie gedämpft wird.
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Ist
der Deformationsbereich als Wulst ausgebildet, der sich radial nach
außen
erstreckt, bleibt der lichte Nenndurchmesser des Trägerrohrs
erhalten. Dadurch ist eine axiale Montage der verschiedenen Getriebekomponenten
in das Trägerrohr
auch nach dem Anformen des Deformationsbereichs möglich, wodurch
der gesamte Montageprozess vereinfacht wird.
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In
einer alternativen Ausführung
ist der Deformationsbereich als ein Wulst ausgebildet, der sich radial
in das Innere des Trägerrohrs
erstreckt. Eine solche nach innen verformte Zylinderwand kann in einfacher
Weise durch axiales Stauchen des Rohrs bei gleichzeitigem radialen
Eindrücken
am anzuformenden Deformationsbereich angeformt werden.
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Bei
einer solchen nach innen geformten Stauchung wird gleichzeitig Bauraum
durch einen geringeren Außendurchmesser
des Trägerrohrs
erzielt. Außerdem
können
gleichzeitig mit dem Anformen des radial nach innen gerichteten
Deformationsbereichs Bauteile im Trägerrohr fixiert werden.
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Um
größere Energiemengen
aufzunehmen, weist das Trägerrohr
im Deformationsbereich mehrere Wülste
auf, die im Crashfall eine größere Längsstreckung
des Trägerrohrs
ermöglichen.
Eine solche zieharmonikaförmige
Stauchung des Deformationsbereichs kann sowohl durch mehrere nach
außen und/oder
mehrere nach innen angeformter Wulste realisiert werden.
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Der
Deformationsbereich ist dabei fertigungstechnisch günstig einstückig mit
der Zylinderwand des Trägerrohrs
als integraler Bestandteil desselben ausgebildet.
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Um
den stark belasteten Bereich des Trägerrohrs zwischen der Aufnahme
und dem dieser nahe gelegenen Ende des Trägerrohrs entsprechend zu entlasten,
ist der Deformationsbereich axial zwischen der Aufnahme und dem
Abtriebsrad angeordnet. Dadurch wird im Crashfall zuerst Energie
durch die Rückumformung
des Deformationsbereichs in Verformungsarbeit umgewandelt, bevor
die Crashkräfte durch
die Krafteinwirkung der Befestigungsvorrichtung die Aufnahmeelemente
derselben zerstören können.
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Aufgrund
des modularen Aufbaus des Trägerrohrs
kann das Standard-Trägerrohr
aus einem gut formbaren Tiefziehmetall gefertigt werden, wobei der
Deformationsbereich prozesstechnisch günstig in einem Arbeitsgang
mit der Fertigung des Trägerrohrs angeformt
werden kann.
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Durch
die Anordnung der Spindel mit dem Antriebsrad in dem Trägerrohr
eine ist separate standardisierte Baugruppe geschaffen, die unabhängig von
dem verwendeten Antriebsaggregat ist. Durch den Verzicht auf ein
herkömmliches
Getriebegehäuse,
bei dem das Abtriebselement des Antriebsaggregats und das Antriebsrad
der Spindel gemeinsam in einem geschlossenen Gehäuse angeordnet sind, kann die
Getriebeeinheit als modulares Baukastensystem sehr flexibel an unterschiedliche
Festigkeitsanforderungen angepasst werden. Dabei kann immer das
gleiche Antriebsaggregat verwendet werden, da auch die mechanische
Schnittstelle zur Übertragung
des Antriebsmoments für
unterschiedliche Crash-Anforderungen gleich bleibt. Da die gesamten Crash-Kräfte von
dem Trägerrohr
aufgenommen und an die Befestigungsvorrichtung abgeleitet werden, wird
nur das Trägerrohr
den unterschiedlichen Festigkeitsansprüchen angepasst. Durch die Verwendung
eines standardisierten Trägerrohrs,
an dem gegebenenfalls unterschiedliche Stützelemente angeformt werden,
wird sehr kostengünstig
eine sehr hohe Flexibilität
des Spindelantriebs erzielt. Dabei können die Stützelemente vorteilhaft völlig unabhängig von
der Montage der Spindel und deren Antriebsrad im Trägerrohr
nachträglich
an diesem angefügt werden.
Versuche haben gezeigt, dass im Crash-Fall am Trägerrohr die höchsten Belastungen
zwischen der Aufnahme für
die Befestigungsvorrichtung und dem entsprechenden axialen Ende
des Trägerrohrs auftreten.
Daher kann die Crash-Festigkeit besonders effektiv erhöht werden,
indem das Trägerrohr zumindest
im Bereich zwischen der Aufnahme und dem dieser am nächsten liegenden
axialen Ende des Trägerrohrs
mittels des Stützelements
verstärkt
wird. Dabei wird die Krafteinleitung vorteilhaft gleichmäßig über den
gesamten Umfang des Trägerrohrs
verteilt. Das erfindungsgemäße Herstellungsverfahren
der Getriebeeinheit hat den Vorteil, dass die Montage der Baugruppe
mit dem Trägerrohr
unabhängig
von der Montage des Antriebsaggregats erfolgt. Dadurch kann auf
einfache Weise nach der Montage der Befestigungsmittel am Trägerrohr
dieses mittels der Stützelemente
bezüglich
der geforderten Festigkeitsanforderung angepasst werden. Ein solches Baukastensystem,
bei dem auch unterschiedliche Antriebsaggregate verwendet werden
können,
ist sehr kostengünstig
und kundenfreundlich.
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Bei
der Ausführung
des Stützelements
als Außenring
kann dieser auch schon vor der Montage der Spindel auf das Trägerrohr
montiert werden. Diese Ausführung
eignet sich auch besonders für
eine durchtauchende Spindel, bei der die Spindel an beiden axialen
Enden aus dem Trägerrohr
heraus ragt. In einer alternativen Ausführung ist das Stützelement innerhalb
des Trägerrohrs
an der inneren Wandfläche
befestigt, um diese zu verstärken.
Dabei kann das Stützelement
als Innenring oder als komplette Scheibe ausgebildet sein, wobei
eine Stützscheibe das
Trägerrohr
noch stärker
stabilisiert. Diese verschiedenartigen Stützelemente können entsprechend
der geforderten Festigkeitsansprüchen
sehr einfach mit dem Standard-Trägerrohr
verbunden werden.
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Besonders
einfach kann das Stützelement mit
einem Gewinde in oder auf das Trägerrohr
geschraubt werden. Dazu weist das Trägerrohr an seiner äußeren Umfangsfläche und/oder
seiner Innenwand zumindest im Bereich zwischen der Aufnahme und
dem dieser nä her
liegenden axialen Ende ein entsprechendes Gewinde auf, das in ein
korrespondierendes Gewindes des Stützelements eingreift. Alternativ
weist das Stützelement
ein selbst furchendes oder selbst schneidendes Gewinde auf, das
bei der Montage in das Trägerrohr
in diesem ein entsprechendes Gegengewinde ausformt. In einer alternativen
Ausführung
kann das Stützelement
auch an das Trägerrohr
geklebt, angeschweißt,
oder mittels Kaltumformung mit dem Trägerrohr verstemmt werden. Bei
diesen Verbindungsmethoden können
das Trägerrohr
und die Stützelemente
auch von einem kreisrunden Querschnitt abweichen.
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Eine
weit verbreitete Kundenschnittstelle zur Anbindung des Spindelantriebs
an das Kraftfahrzeug stellt ein Befestigungsbolzen dar, der drehbar
in eine lochförmige
Aufnahme des Trägerrohrs
gelagert werden kann. Dabei werden die beispielsweise an einem Sitz
angreifenden Crash-Kräfte über den
Befestigungsbolzen in der Aufnahme auf das Trägerrohr übertragen. Durch die Ausbildung
der Befestigungsvorrichtung als Gelenkbolzen ist die Spindel gelenkig zwischen
dem zu verstellenden Teil und der Karosserie gelagert, was einen
höheren
Freiheitsgrad der Verstellbewegung ermöglicht. Dabei ist es besonders günstig, wenn
das Stützelement
auf oder in dem Trägerrohr
axial soweit eingefügt
wird, bis dieses axial zumindest bei einer äußeren Krafteinwirkung am Befestigungsbolzen
anliegt. Dadurch werden die Kräfte direkt
vom Befestigungsbolzen auf das Stützelement übertragen, wodurch die Spindel
mit ihrem Antriebsrad im Trägerrohr
gehalten werden kann.
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Die
Spindel kann sehr günstig
im Trägerrohr gelagert
werden, indem das auf der Spindel gelagerte Antriebsrad axiale Fortsätze aufweist,
die wiederum in einer topfförmigen
Lageraufnahme des Trägerrohrs,
und/oder eines in diesem befestigten Lagerschilds aufgenommen werden.
Die topförmigen
Lageraufnahmen können
die Spindel gleichzeitig radial und axial lagern.
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In
einer bevorzugten Ausführung
stellt die im Trägerrohr
gelagerte Spindel mit der Aufnahme für die Befestigungsvorrichtung
eine erste vormonierte Baugruppe dar, die mittels einer Kopplungsvorrichtung
sehr einfach mit einem standardisierten Antriebsaggregat, beispielsweise
einem Elektromotor mit einer Ankerschnecke, gekoppelt werden kann.
Dabei greift das Abtriebselement des Antriebsaggregats zur Kraftübertragung
auf das Antriebselement der Spindel durch eine entsprechende Öffnung im
Trägerrohr. Da
die Aus sparung im Trägerrohr
relativ klein ist, kann das Trägerrohr
recht hohe Kräfte
aufnehmen, ohne dass die Spindel aus dem Trägerrohr heraus gerissen wird.
Bei dieser erfindungsgemäßen Getriebeeinheit
gibt es somit kein klassisches Getriebegehäuse, das das Abtriebsrad des
Antriebs und das Antriebsrad des Getriebes gemeinsam umfasst, sondern
ein weitgehend geschlossenes Trägerrohr,
gegenüber
dem das Abtriebselement mittels der Kopplungsvorrichtung fixiert
wird. Zur Befestigung der Kopplungsvorrichtung sind am Trägerrohr
beispielsweise weitere Ausformungen ausgespart, in die zur Fixierung
ein entsprechendes Befestigungsmittel der Kopplungsvorrichtung eingreift.
Dabei liegt das Antriebsaggregat mit seinem Abtriebselement komplett außerhalb
des Kraftflusses, der bei einem Crash-Fall auftritt.
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Zeichnungen
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In
den Zeichnungen sind verschiedene Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Getriebeeinheit
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es
zeigen:
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1 ein
Schnitt durch eine erfindungsgemäße Getriebeeinheit,
und
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2 eine
weitere Ausführung
einer separat montierbaren Baugruppe.
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Beschreibung
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Die
in 1 dargestellte Getriebeeinheit 10 besteht
aus einer ersten Baueinheit 12, bei der in einem Trägerrohr 14 eine
Spindel 16 mit einem darauf angeordneten Antriebsrad 18 gelagert
ist. Das Trägerrohr 14 ist
beispielsweise mittels Tiefziehen hergestellt und weist an einem
Endbereich 20 eine topfförmige Lageraufnahme 22 für das Antriebsrad 18 auf.
Die Spindel 16 ragt durch eine Öffnung 24 in der topfförmigen Lageraufnahme 22 aus
dem Trägerrohr 14 heraus
und ist beispielsweise über
eine in 2 dargestellte Gewindemutter 90 mit
der Karosserie 88 verbunden. Das andere Spindelende 26 befindet
sich innerhalb des Trägerrohrs 14 und
wird axial und radial mittels eines Lagerschilds 28 gelagert,
das innerhalb des Trägerrohrs 14 befestigt
ist. Das Spindelende 26 weist beispielsweise eine kugelförmige Anlauffläche 30 auf,
die axial in topfförmigen
Lagerschild 28 anliegt. Optional kann im Lagerschild 28 eine
Anlaufscheibe 32 mit erhöhter Festig keit angeordnet
werden. Das Antriebsrad 18 ist im Ausführungsbeispiel als Schneckenrad 19 ausgebildet,
das zur radialen Lagerung axiale Fortsätze 34 aufweist. Das
Antriebsrad 18 ist beispielsweise aus Kunststoff direkt
auf die Spindel 16 aufgespritzt und weist eine Verzahnung 36 auf,
die mit einem Abtriebselement 40 eines Antriebsaggregats 42 kämmt. Das
Antriebsaggregat 42 ist als Elektromotor 43 ausgebildet
und ist mittels einer Kopplungsvorrichtung 44 mit der als
erste Baugruppe 12 ausgebildeten Getriebeeinheit 10 verbunden.
Das Trägerrohr 14 weist
zur Positionierung gegenüber
der Kopplungsvorrichtung 44 eine Ausformung 46 auf,
in die ein entsprechendes Fixierelement 48 der Kopplungsvorrichtung 44 eingreift.
Zur Übertragung
des Drehmoments vom Antriebsaggregat 42 auf die separate
Baugruppe 12 weist das Trägerrohr 14 eine radiale
Aussparung 50 auf, in die das Abtriebselement 40 eingreift.
Das Abtriebselement 40 ist beispielsweise als Schnecke 39 ausgebildet, die
auf einer Ankerwelle 41 des Elektromotors 43 angeordnet
ist. Das Trägerrohr 14,
das praktisch ein Gehäuse
für die
separate Baugruppe 12 bildet, weist des Weiteren eine Aufnahme 52 auf,
in die eine Befestigungsvorrichtung 54 – beispielsweise ein Gelenkbolzen 55 – einschiebbar
ist. Mit dieser Befestigungsvorrichtung 54 ist das Trägerrohr 14 gelenkig mit
einem zu verstellenden Teil 58 im Kraftfahrzeug verbunden,
beispielsweise ein in 2 angedeuteter Sitz oder ein
Sitzteil, das gegenüber
einem anderen Sitzteil verstellt wird.
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Zwischen
der Aufnahme 52 und einem diesem näher liegenden Ende 60 des
Trägerrohrs 14 sind
Stützelemente 62 am
Trägerrohr 14 befestigt. Ein
erstes Stützelement 62 ist
als Außenring 64 ausgebildet,
der in einer äußeren Umfangsfläche 66 des Trägerrohrs 14 anliegt.
Im Inneren des Trägerrohrs 14 ist
ein weiteres Stützelement 62 als
Kreisscheibe 68 ausgebildet, die an der Innenseite 70 des
Trägerrohrs 14 anliegt.
In der oberen Bild hälfte
sind die Stützelemente 62 beispielsweise
mittels Schweißnähten 72 mit
dem Trägerrohr 14 verbunden.
Die untere Bildhälfte
zeigt eine Befestigung des Stützelements 62 mittels
einer Verstemmung 74 durch plastische Materialumformung.
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Um
bei einem Crash-Fall zusätzliche
Energie aufnehmen zu können,
weist das Trägerrohr 14 einen
Deformationsbereich 84 auf, der bei einer entsprechend
hohen Zugbelastung entlang der Axialrichtung 76 gestreckt
wird und dabei durch die Deformationsarbeit die eingeleitete Crash-Energie
umgewandelt wird. Der Deformationsbereich 84 ist als Stauchung 85 ausgebildet,
die durch axiales Zusammendrücken
des Trägerrohrs 14 hergestellt
wird. In 1 ist die Stauchung 85 als
ringförmiger
Wulst 87 ausgebildet, der einen grö ßeren Außendurchmesser 94 aufweist
als der Durchmesser 95 des Trägerrohrs 14 im benachbarten
Bereich. Bei dieser Ausführung ist
der Innendurchmesser des Trägerrohrs 14 nicht reduziert,
wodurch die axiale Montage des Antriebrads 18 mit den Lagerschilden 22, 28 auch
nach dem Annormen des Deformationsbereichs 84 am Trägerrohr 14 noch
möglich
ist. Der Deformationsbereich 14 ist zwischen der Aufnahme 52 und
einem axialen Lagerbund 38 des Trägerrohrs angeordnet, an dem
sich das Antriebsrad 18 – beispielsweise über den
axialen Fortsatz 34 – axial
abstützt.
Dadurch wird das Trägerrohr 14 in
einem Bereich 61 zwischen der Aufnahme 52 und
dem Ende 60 bei einem Crash erst axial belastet, nachdem
durch die plastische Materialumformung des Deformationsbereichs 84 die
Crash-Energie gedämpft
wurde.
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In 2 ist
eine Variation der erfindungsgemäßen Baugruppe 12 der
Getriebeeinheit 10 dargestellt, bei der die Gewindemutter 90 mit
der Karosserie 88 und die Befestigungsvorrichtung 54 mit
dem zu verstellenden Teil 58 verbunden ist. Die separate Baugruppe 12 kann
völlig
unabhängig
vom Antriebsaggregat 42 montiert werden. An die vormontierte Baugruppe 12 wird
dann anschließend über die
Ausformung 46 die Kopplungsvorrichtung 44 moniert,
die das Antriebsaggregat 42 gegenüber dem Trägerrohr 14 zur Momentübertragung
fixiert. Die Montage der Stützelemente 62 kann
beispielsweise am Ende der Montage der separaten Baugruppe 12 vorgenommen werde,
oder erst nach dem kompletten Zusammenbau der Getriebeeinheit 10.
Das Stützelement 62, das
an der Innenseite 70 anliegt, ist als Innenring 65 ausgebildet,
der beispielsweise auch von einer Tauchspindel 16 durchdrungen
werden kann. Das Stützelement 62 weist
ein Außengewinde 78 auf,
das in ein Innengewinde 79 des Trägerrohrs 14 eingeschraubt
ist. Bei der Befestigung des Stützelements 62 mittels
eines Gewindes 78 wird die Kraft 80 über die
Gewinde 78, 79 über den gesamten Umfang des Trägerrohrs 14 auf
dieses eingeleitet, wodurch eine partielle Spannungsüberhöhung im
Bereich der Aufnahme 52 vermieden wird, und die bisher
unbelasteten Bereiche des Trägerrohrs 14 mitgenutzt
werden. Im Bereich zwischen der Aufnahme 52 und dem Antriebsrad 18,
das wieder an einem axialen Bund 38 des Trägerrohrs 14 gelagert
ist, ist der Deformationsbereich 84 als Stauchung 85 angeformt.
Die Stauchung 85 ist hier zieharmonikaförmig ausgebildet, d. h. dass
mehrere Wulste 87 axial nebeneinander ausgebildet sind.
Die Zylinderwand 86 ist dabei axial derart zusammengestaucht,
dass sich sowohl Bereiche mit einem größeren Durchmesser 94,
als auch mit einem kleineren Durchmesser 96 als der Nenndurchmesser 95 des
Trägerrohrs 14 bilden.
Ein solcher als Faltenbalg 83 ausgebildeter Deformationsbereich 84 mit
mehreren radial umgeformten Abschnitten 81 der Zylinderwand 86 kann
beispielsweise mehr Energie aufnehmen, als die Ausführung mit
einem einzigen nach außen
oder innen angeformten Wulst 87.
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Bei
einem Crash-Fall wirkt nun über
die Trägheit
des zu verstellenden Teils 58 eine Zugkraft 80 auf
die Spindel 16, wodurch hohe Kräfte zwischen dem Ende 60 des
Trägerrohrs 14 und
der Befestigungsvorrichtung 54 auftreten. Um ein Ausreißen, beispielsweise
des Befestigungsbolzens 54, im Bereich 6l zu verhindern,
wird die vom Befestigungsbolzen 55 einwirkende Kraft 98 durch
die plastische Verformung des Deformationsbereichs 84 aufgenommen
und danach die reduzierte Kraft gleichmäßig über den Umfang 82 des
Stützelements 62 auf
den Bereich 61 des Trägerrohrs 14 übertragen.
Dadurch bleibt das Spindelende 26 und damit das zu verstellende
Teil 58 auch im Crash-Fall an seinem bestimmungsgemäßen Ort.
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Es
sei angemerkt, dass hinsichtlich der in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele
und der Beschreibung vielfältige
Kombinationsmöglichkeiten der
einzelnen Merkmale untereinander möglich sind. So kann beispielsweise
das Trägerrohr 14 in
unterschiedlichen Verfahren hergestellt werden und unterschiedliche
konkrete Ausformungen aufweisen. Insbesondere die Deformationsbereiche 84 können entsprechend
der Crash-Anforderungen
einen oder mehrere nach Innen und/oder nach Außen geformte Wülste 87 aufweisen,
um eine entsprechende starke Streckung des Trägerrohrs 14 beim Crash
zu ermöglichen.
Die Spindel 16 wird vorzugsweise über das darauf gelagerte Antriebsrad 18 gelagert,
kann in einer Variation aber auch mittels Lagerflächen gelagert werden,
die direkt an der Spindel 16 angeformt sind. Ebenso ist
die Erfindung nicht auf die Verwendung eines Gelenkbolzens 55 als
Befestigungsvorrichtung 54 beschränkt, sondern das Trägerrohr 14 kann
auch eine anders geartete Aufnahme 52 zur Befestigung am
Karosserie/Verstell-Teil 58 aufweisen. Beispielsweise kann
auch eine durchtauchende Spindel 16 im Trägerrohr 14 gelagert
werden, wobei dann beide topfförmige
Lageraufnahmen 22 eine Öffnung 24 aufweisen,
durch die die Spindel 16 ragt. Die Momentübertragung
ist nicht auf ein Schneckengetriebe 19, 39 beschränkt, sondern
kann beispielsweise auch mittels eines Stirnradgetriebes übertragen
werden. Die Form- und Materialauswahl der Stützelemente 62 wird
entsprechend der Festigkeitsanforderung gewählt, wobei nach Bedarf ein
oder mehrere Stützelemente 62 befestigt
werden können.
Der Querschnitt des Trägerrohrs 14 ist
nicht auf einen Kreis beschränkt,
jedoch kann bei einer zylindrischen Ausbildung des Trägerrohrs 14 das
Stützelement 62 einfach
als nachträgliche
Bodenfläche
oder Wandverstärkung
ausgebildet werden.