DE102006020174A1 - Getriebeeinheit mit einem Trägerrohr - Google Patents

Getriebeeinheit mit einem Trägerrohr Download PDF

Info

Publication number
DE102006020174A1
DE102006020174A1 DE200610020174 DE102006020174A DE102006020174A1 DE 102006020174 A1 DE102006020174 A1 DE 102006020174A1 DE 200610020174 DE200610020174 DE 200610020174 DE 102006020174 A DE102006020174 A DE 102006020174A DE 102006020174 A1 DE102006020174 A1 DE 102006020174A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
support tube
gear unit
drive wheel
tube
deformation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE200610020174
Other languages
English (en)
Inventor
Andreas Lienig
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE200610020174 priority Critical patent/DE102006020174A1/de
Publication of DE102006020174A1 publication Critical patent/DE102006020174A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60NSEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/04Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable
    • B60N2/06Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable
    • B60N2/067Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable by linear actuators, e.g. linear screw mechanisms
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60NSEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/22Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the back-rest being adjustable
    • B60N2/23Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the back-rest being adjustable by linear actuators, e.g. linear screw mechanisms
    • B60N2/233Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the back-rest being adjustable by linear actuators, e.g. linear screw mechanisms by linear screw mechanisms
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60NSEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/24Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
    • B60N2/42Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
    • B60N2/427Seats or parts thereof displaced during a crash
    • B60N2/42709Seats or parts thereof displaced during a crash involving residual deformation or fracture of the structure
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H25/00Gearings comprising primarily only cams, cam-followers and screw-and-nut mechanisms
    • F16H25/18Gearings comprising primarily only cams, cam-followers and screw-and-nut mechanisms for conveying or interconverting oscillating or reciprocating motions
    • F16H25/20Screw mechanisms
    • F16H2025/2062Arrangements for driving the actuator
    • F16H2025/209Arrangements for driving the actuator using worm gears
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H25/00Gearings comprising primarily only cams, cam-followers and screw-and-nut mechanisms
    • F16H25/18Gearings comprising primarily only cams, cam-followers and screw-and-nut mechanisms for conveying or interconverting oscillating or reciprocating motions
    • F16H25/20Screw mechanisms

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Seats For Vehicles (AREA)

Abstract

Getriebeeinheit (10), insbesondere zum Verstellen eines beweglichen Teils (58) im Kraftfahrzeug, bei dem mittels eines Antriebsaggregats (42) über ein Abtriebselement (40) ein auf einer Spindel (16) gelagertes Antriebsrad (18) antreibbar ist und das Antriebsrad (18) drehbar in einem Trägerrohr (14) gelagert ist, das eine Aufnahme (52) für eine Befestigungsvorrichtung (54) zum Ableiten von Crash-Kräften aufweist, wobei im Trägerrohr (14) ein Deformationsbereich (84) ausgeformt ist, der beim Einwirken von axialen Crash-Kräften unter Aufnahme von Deformationsenergie verformt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Getriebeeinheit, insbesondere zum Verstellen von beweglichen Teilen im Kraftfahrzeug nach der Gattung des unabhängigen Anspruchs.
  • Stand der Technik
  • Mit der EP 0 759 374 A2 ist eine Vorrichtung zum Verstellen eines Sitzes im Kraftfahrzeug bekannt geworden, die gegenüber dem Normalbetrieb erheblich größere Kräfte aufnehmen kann. Solche Kräfte können beispielsweise durch einen Verkehrsunfall verursacht werden. Hierbei ist es wichtig, dass der Fahrzeugsitz fest mit der Karosserie verbunden bleibt, um die Funktion der vorgesehenen Schutzmaßnahmen für die Fahrzeuginsassen (Sicherheitsgurt, Airbag) zu gewährleisten. Bei obiger Vorrichtung ist eine Gewindemutter, die eine Gewindespindel aufnimmt, fest mit der Karosserie verbunden. Die Gewindespindel wird über ein Schneckengetriebe von einem Elektromotor angetrieben, der seinerseits fest mit dem Sitz verbunden ist. Das Getriebegehäuse des Schneckengetriebes ist aus Kunststoff gefertigt und über ein weiteres Gehäuseteil mit dem Antriebsmotor verbunden. Wird der Antriebsmotor betätigt, dreht sich die Gewindespindel und verschiebt das Getriebegehäuse einschließlich Antriebsmotor und Sitz gegenüber der Gewindemutter. Um beispielsweise bei einem Auffahrunfall das Losreißen des Getriebegehäuses von der Gewindespindel zu verhindern, ist ein zusätzliches metallisches, u-förmiges Stützteil vorgesehen, das das Getriebegehäuse über einen gelenkigen Befestigungsbolzen mit dem Antriebsmotor und somit mit dem Sitz verbindet. Kann das Getriebegehäuse aus Kunststoff dem hohen Kraftfluss nicht standhalten, wird es mittels einer zusätzlichen Gewindemutter durch das metallische Stützteil gehalten. Nachteil dieser Ausführung ist, dass zusätzlich zum kompletten Getriebegehäuse eine aufwendige Stütz konstruktion notwendig ist, die die Anzahl der Bauteile erhöht und zusätzlichen Bauraum beansprucht.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Vorteile der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Getriebeeinheit mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs hat den Vorteil, dass durch die Ausbildung eines Deformationsbereichs im Trägerrohr in diesem durch die (gezielte) Rückumformung des deformierten Materials Crash-Energie abgebaut werden kann. Dadurch, dass der Deformationsbereich im Kraftfluss des Trägerrohrs liegt, wird die mechanische Belastung durch die Befestigungsvorrichtung deutlich reduziert, wodurch ein Aufreißen der Aufnahme des Trägerrohrs wirksam verhindert wird.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen ergeben sich vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in dem abhängigen Anspruch angegebenen Merkmale. Ist der Deformationsbereich durch eine axiale Stauchung des Trägerrohrs hergestellt, werden Bereiche dessen Zylinderwand in radialer Richtung umgeformt. Dadurch steht Wandmaterial zur Verfügung, das beim Einwirken hoher axialer Kräfte auf das Trägerrohr für eine axiale Dehnung des Trägerrohrs zur Verfügung steht. Bei einer solchen axialen Dehnung wird das Material des Deformationsbereichs plastisch umgeformt, wodurch die eingeleitete Crash-Energie gedämpft wird.
  • Ist der Deformationsbereich als Wulst ausgebildet, der sich radial nach außen erstreckt, bleibt der lichte Nenndurchmesser des Trägerrohrs erhalten. Dadurch ist eine axiale Montage der verschiedenen Getriebekomponenten in das Trägerrohr auch nach dem Anformen des Deformationsbereichs möglich, wodurch der gesamte Montageprozess vereinfacht wird.
  • In einer alternativen Ausführung ist der Deformationsbereich als ein Wulst ausgebildet, der sich radial in das Innere des Trägerrohrs erstreckt. Eine solche nach innen verformte Zylinderwand kann in einfacher Weise durch axiales Stauchen des Rohrs bei gleichzeitigem radialen Eindrücken am anzuformenden Deformationsbereich angeformt werden.
  • Bei einer solchen nach innen geformten Stauchung wird gleichzeitig Bauraum durch einen geringeren Außendurchmesser des Trägerrohrs erzielt. Außerdem können gleichzeitig mit dem Anformen des radial nach innen gerichteten Deformationsbereichs Bauteile im Trägerrohr fixiert werden.
  • Um größere Energiemengen aufzunehmen, weist das Trägerrohr im Deformationsbereich mehrere Wülste auf, die im Crashfall eine größere Längsstreckung des Trägerrohrs ermöglichen. Eine solche zieharmonikaförmige Stauchung des Deformationsbereichs kann sowohl durch mehrere nach außen und/oder mehrere nach innen angeformter Wulste realisiert werden.
  • Der Deformationsbereich ist dabei fertigungstechnisch günstig einstückig mit der Zylinderwand des Trägerrohrs als integraler Bestandteil desselben ausgebildet.
  • Um den stark belasteten Bereich des Trägerrohrs zwischen der Aufnahme und dem dieser nahe gelegenen Ende des Trägerrohrs entsprechend zu entlasten, ist der Deformationsbereich axial zwischen der Aufnahme und dem Abtriebsrad angeordnet. Dadurch wird im Crashfall zuerst Energie durch die Rückumformung des Deformationsbereichs in Verformungsarbeit umgewandelt, bevor die Crashkräfte durch die Krafteinwirkung der Befestigungsvorrichtung die Aufnahmeelemente derselben zerstören können.
  • Aufgrund des modularen Aufbaus des Trägerrohrs kann das Standard-Trägerrohr aus einem gut formbaren Tiefziehmetall gefertigt werden, wobei der Deformationsbereich prozesstechnisch günstig in einem Arbeitsgang mit der Fertigung des Trägerrohrs angeformt werden kann.
  • Durch die Anordnung der Spindel mit dem Antriebsrad in dem Trägerrohr eine ist separate standardisierte Baugruppe geschaffen, die unabhängig von dem verwendeten Antriebsaggregat ist. Durch den Verzicht auf ein herkömmliches Getriebegehäuse, bei dem das Abtriebselement des Antriebsaggregats und das Antriebsrad der Spindel gemeinsam in einem geschlossenen Gehäuse angeordnet sind, kann die Getriebeeinheit als modulares Baukastensystem sehr flexibel an unterschiedliche Festigkeitsanforderungen angepasst werden. Dabei kann immer das gleiche Antriebsaggregat verwendet werden, da auch die mechanische Schnittstelle zur Übertragung des Antriebsmoments für unterschiedliche Crash-Anforderungen gleich bleibt. Da die gesamten Crash-Kräfte von dem Trägerrohr aufgenommen und an die Befestigungsvorrichtung abgeleitet werden, wird nur das Trägerrohr den unterschiedlichen Festigkeitsansprüchen angepasst. Durch die Verwendung eines standardisierten Trägerrohrs, an dem gegebenenfalls unterschiedliche Stützelemente angeformt werden, wird sehr kostengünstig eine sehr hohe Flexibilität des Spindelantriebs erzielt. Dabei können die Stützelemente vorteilhaft völlig unabhängig von der Montage der Spindel und deren Antriebsrad im Trägerrohr nachträglich an diesem angefügt werden. Versuche haben gezeigt, dass im Crash-Fall am Trägerrohr die höchsten Belastungen zwischen der Aufnahme für die Befestigungsvorrichtung und dem entsprechenden axialen Ende des Trägerrohrs auftreten. Daher kann die Crash-Festigkeit besonders effektiv erhöht werden, indem das Trägerrohr zumindest im Bereich zwischen der Aufnahme und dem dieser am nächsten liegenden axialen Ende des Trägerrohrs mittels des Stützelements verstärkt wird. Dabei wird die Krafteinleitung vorteilhaft gleichmäßig über den gesamten Umfang des Trägerrohrs verteilt. Das erfindungsgemäße Herstellungsverfahren der Getriebeeinheit hat den Vorteil, dass die Montage der Baugruppe mit dem Trägerrohr unabhängig von der Montage des Antriebsaggregats erfolgt. Dadurch kann auf einfache Weise nach der Montage der Befestigungsmittel am Trägerrohr dieses mittels der Stützelemente bezüglich der geforderten Festigkeitsanforderung angepasst werden. Ein solches Baukastensystem, bei dem auch unterschiedliche Antriebsaggregate verwendet werden können, ist sehr kostengünstig und kundenfreundlich.
  • Bei der Ausführung des Stützelements als Außenring kann dieser auch schon vor der Montage der Spindel auf das Trägerrohr montiert werden. Diese Ausführung eignet sich auch besonders für eine durchtauchende Spindel, bei der die Spindel an beiden axialen Enden aus dem Trägerrohr heraus ragt. In einer alternativen Ausführung ist das Stützelement innerhalb des Trägerrohrs an der inneren Wandfläche befestigt, um diese zu verstärken. Dabei kann das Stützelement als Innenring oder als komplette Scheibe ausgebildet sein, wobei eine Stützscheibe das Trägerrohr noch stärker stabilisiert. Diese verschiedenartigen Stützelemente können entsprechend der geforderten Festigkeitsansprüchen sehr einfach mit dem Standard-Trägerrohr verbunden werden.
  • Besonders einfach kann das Stützelement mit einem Gewinde in oder auf das Trägerrohr geschraubt werden. Dazu weist das Trägerrohr an seiner äußeren Umfangsfläche und/oder seiner Innenwand zumindest im Bereich zwischen der Aufnahme und dem dieser nä her liegenden axialen Ende ein entsprechendes Gewinde auf, das in ein korrespondierendes Gewindes des Stützelements eingreift. Alternativ weist das Stützelement ein selbst furchendes oder selbst schneidendes Gewinde auf, das bei der Montage in das Trägerrohr in diesem ein entsprechendes Gegengewinde ausformt. In einer alternativen Ausführung kann das Stützelement auch an das Trägerrohr geklebt, angeschweißt, oder mittels Kaltumformung mit dem Trägerrohr verstemmt werden. Bei diesen Verbindungsmethoden können das Trägerrohr und die Stützelemente auch von einem kreisrunden Querschnitt abweichen.
  • Eine weit verbreitete Kundenschnittstelle zur Anbindung des Spindelantriebs an das Kraftfahrzeug stellt ein Befestigungsbolzen dar, der drehbar in eine lochförmige Aufnahme des Trägerrohrs gelagert werden kann. Dabei werden die beispielsweise an einem Sitz angreifenden Crash-Kräfte über den Befestigungsbolzen in der Aufnahme auf das Trägerrohr übertragen. Durch die Ausbildung der Befestigungsvorrichtung als Gelenkbolzen ist die Spindel gelenkig zwischen dem zu verstellenden Teil und der Karosserie gelagert, was einen höheren Freiheitsgrad der Verstellbewegung ermöglicht. Dabei ist es besonders günstig, wenn das Stützelement auf oder in dem Trägerrohr axial soweit eingefügt wird, bis dieses axial zumindest bei einer äußeren Krafteinwirkung am Befestigungsbolzen anliegt. Dadurch werden die Kräfte direkt vom Befestigungsbolzen auf das Stützelement übertragen, wodurch die Spindel mit ihrem Antriebsrad im Trägerrohr gehalten werden kann.
  • Die Spindel kann sehr günstig im Trägerrohr gelagert werden, indem das auf der Spindel gelagerte Antriebsrad axiale Fortsätze aufweist, die wiederum in einer topfförmigen Lageraufnahme des Trägerrohrs, und/oder eines in diesem befestigten Lagerschilds aufgenommen werden. Die topförmigen Lageraufnahmen können die Spindel gleichzeitig radial und axial lagern.
  • In einer bevorzugten Ausführung stellt die im Trägerrohr gelagerte Spindel mit der Aufnahme für die Befestigungsvorrichtung eine erste vormonierte Baugruppe dar, die mittels einer Kopplungsvorrichtung sehr einfach mit einem standardisierten Antriebsaggregat, beispielsweise einem Elektromotor mit einer Ankerschnecke, gekoppelt werden kann. Dabei greift das Abtriebselement des Antriebsaggregats zur Kraftübertragung auf das Antriebselement der Spindel durch eine entsprechende Öffnung im Trägerrohr. Da die Aus sparung im Trägerrohr relativ klein ist, kann das Trägerrohr recht hohe Kräfte aufnehmen, ohne dass die Spindel aus dem Trägerrohr heraus gerissen wird. Bei dieser erfindungsgemäßen Getriebeeinheit gibt es somit kein klassisches Getriebegehäuse, das das Abtriebsrad des Antriebs und das Antriebsrad des Getriebes gemeinsam umfasst, sondern ein weitgehend geschlossenes Trägerrohr, gegenüber dem das Abtriebselement mittels der Kopplungsvorrichtung fixiert wird. Zur Befestigung der Kopplungsvorrichtung sind am Trägerrohr beispielsweise weitere Ausformungen ausgespart, in die zur Fixierung ein entsprechendes Befestigungsmittel der Kopplungsvorrichtung eingreift. Dabei liegt das Antriebsaggregat mit seinem Abtriebselement komplett außerhalb des Kraftflusses, der bei einem Crash-Fall auftritt.
  • Zeichnungen
  • In den Zeichnungen sind verschiedene Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Getriebeeinheit dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 ein Schnitt durch eine erfindungsgemäße Getriebeeinheit, und
  • 2 eine weitere Ausführung einer separat montierbaren Baugruppe.
  • Beschreibung
  • Die in 1 dargestellte Getriebeeinheit 10 besteht aus einer ersten Baueinheit 12, bei der in einem Trägerrohr 14 eine Spindel 16 mit einem darauf angeordneten Antriebsrad 18 gelagert ist. Das Trägerrohr 14 ist beispielsweise mittels Tiefziehen hergestellt und weist an einem Endbereich 20 eine topfförmige Lageraufnahme 22 für das Antriebsrad 18 auf. Die Spindel 16 ragt durch eine Öffnung 24 in der topfförmigen Lageraufnahme 22 aus dem Trägerrohr 14 heraus und ist beispielsweise über eine in 2 dargestellte Gewindemutter 90 mit der Karosserie 88 verbunden. Das andere Spindelende 26 befindet sich innerhalb des Trägerrohrs 14 und wird axial und radial mittels eines Lagerschilds 28 gelagert, das innerhalb des Trägerrohrs 14 befestigt ist. Das Spindelende 26 weist beispielsweise eine kugelförmige Anlauffläche 30 auf, die axial in topfförmigen Lagerschild 28 anliegt. Optional kann im Lagerschild 28 eine Anlaufscheibe 32 mit erhöhter Festig keit angeordnet werden. Das Antriebsrad 18 ist im Ausführungsbeispiel als Schneckenrad 19 ausgebildet, das zur radialen Lagerung axiale Fortsätze 34 aufweist. Das Antriebsrad 18 ist beispielsweise aus Kunststoff direkt auf die Spindel 16 aufgespritzt und weist eine Verzahnung 36 auf, die mit einem Abtriebselement 40 eines Antriebsaggregats 42 kämmt. Das Antriebsaggregat 42 ist als Elektromotor 43 ausgebildet und ist mittels einer Kopplungsvorrichtung 44 mit der als erste Baugruppe 12 ausgebildeten Getriebeeinheit 10 verbunden. Das Trägerrohr 14 weist zur Positionierung gegenüber der Kopplungsvorrichtung 44 eine Ausformung 46 auf, in die ein entsprechendes Fixierelement 48 der Kopplungsvorrichtung 44 eingreift. Zur Übertragung des Drehmoments vom Antriebsaggregat 42 auf die separate Baugruppe 12 weist das Trägerrohr 14 eine radiale Aussparung 50 auf, in die das Abtriebselement 40 eingreift. Das Abtriebselement 40 ist beispielsweise als Schnecke 39 ausgebildet, die auf einer Ankerwelle 41 des Elektromotors 43 angeordnet ist. Das Trägerrohr 14, das praktisch ein Gehäuse für die separate Baugruppe 12 bildet, weist des Weiteren eine Aufnahme 52 auf, in die eine Befestigungsvorrichtung 54 – beispielsweise ein Gelenkbolzen 55 – einschiebbar ist. Mit dieser Befestigungsvorrichtung 54 ist das Trägerrohr 14 gelenkig mit einem zu verstellenden Teil 58 im Kraftfahrzeug verbunden, beispielsweise ein in 2 angedeuteter Sitz oder ein Sitzteil, das gegenüber einem anderen Sitzteil verstellt wird.
  • Zwischen der Aufnahme 52 und einem diesem näher liegenden Ende 60 des Trägerrohrs 14 sind Stützelemente 62 am Trägerrohr 14 befestigt. Ein erstes Stützelement 62 ist als Außenring 64 ausgebildet, der in einer äußeren Umfangsfläche 66 des Trägerrohrs 14 anliegt. Im Inneren des Trägerrohrs 14 ist ein weiteres Stützelement 62 als Kreisscheibe 68 ausgebildet, die an der Innenseite 70 des Trägerrohrs 14 anliegt. In der oberen Bild hälfte sind die Stützelemente 62 beispielsweise mittels Schweißnähten 72 mit dem Trägerrohr 14 verbunden. Die untere Bildhälfte zeigt eine Befestigung des Stützelements 62 mittels einer Verstemmung 74 durch plastische Materialumformung.
  • Um bei einem Crash-Fall zusätzliche Energie aufnehmen zu können, weist das Trägerrohr 14 einen Deformationsbereich 84 auf, der bei einer entsprechend hohen Zugbelastung entlang der Axialrichtung 76 gestreckt wird und dabei durch die Deformationsarbeit die eingeleitete Crash-Energie umgewandelt wird. Der Deformationsbereich 84 ist als Stauchung 85 ausgebildet, die durch axiales Zusammendrücken des Trägerrohrs 14 hergestellt wird. In 1 ist die Stauchung 85 als ringförmiger Wulst 87 ausgebildet, der einen grö ßeren Außendurchmesser 94 aufweist als der Durchmesser 95 des Trägerrohrs 14 im benachbarten Bereich. Bei dieser Ausführung ist der Innendurchmesser des Trägerrohrs 14 nicht reduziert, wodurch die axiale Montage des Antriebrads 18 mit den Lagerschilden 22, 28 auch nach dem Annormen des Deformationsbereichs 84 am Trägerrohr 14 noch möglich ist. Der Deformationsbereich 14 ist zwischen der Aufnahme 52 und einem axialen Lagerbund 38 des Trägerrohrs angeordnet, an dem sich das Antriebsrad 18 – beispielsweise über den axialen Fortsatz 34 – axial abstützt. Dadurch wird das Trägerrohr 14 in einem Bereich 61 zwischen der Aufnahme 52 und dem Ende 60 bei einem Crash erst axial belastet, nachdem durch die plastische Materialumformung des Deformationsbereichs 84 die Crash-Energie gedämpft wurde.
  • In 2 ist eine Variation der erfindungsgemäßen Baugruppe 12 der Getriebeeinheit 10 dargestellt, bei der die Gewindemutter 90 mit der Karosserie 88 und die Befestigungsvorrichtung 54 mit dem zu verstellenden Teil 58 verbunden ist. Die separate Baugruppe 12 kann völlig unabhängig vom Antriebsaggregat 42 montiert werden. An die vormontierte Baugruppe 12 wird dann anschließend über die Ausformung 46 die Kopplungsvorrichtung 44 moniert, die das Antriebsaggregat 42 gegenüber dem Trägerrohr 14 zur Momentübertragung fixiert. Die Montage der Stützelemente 62 kann beispielsweise am Ende der Montage der separaten Baugruppe 12 vorgenommen werde, oder erst nach dem kompletten Zusammenbau der Getriebeeinheit 10. Das Stützelement 62, das an der Innenseite 70 anliegt, ist als Innenring 65 ausgebildet, der beispielsweise auch von einer Tauchspindel 16 durchdrungen werden kann. Das Stützelement 62 weist ein Außengewinde 78 auf, das in ein Innengewinde 79 des Trägerrohrs 14 eingeschraubt ist. Bei der Befestigung des Stützelements 62 mittels eines Gewindes 78 wird die Kraft 80 über die Gewinde 78, 79 über den gesamten Umfang des Trägerrohrs 14 auf dieses eingeleitet, wodurch eine partielle Spannungsüberhöhung im Bereich der Aufnahme 52 vermieden wird, und die bisher unbelasteten Bereiche des Trägerrohrs 14 mitgenutzt werden. Im Bereich zwischen der Aufnahme 52 und dem Antriebsrad 18, das wieder an einem axialen Bund 38 des Trägerrohrs 14 gelagert ist, ist der Deformationsbereich 84 als Stauchung 85 angeformt. Die Stauchung 85 ist hier zieharmonikaförmig ausgebildet, d. h. dass mehrere Wulste 87 axial nebeneinander ausgebildet sind. Die Zylinderwand 86 ist dabei axial derart zusammengestaucht, dass sich sowohl Bereiche mit einem größeren Durchmesser 94, als auch mit einem kleineren Durchmesser 96 als der Nenndurchmesser 95 des Trägerrohrs 14 bilden. Ein solcher als Faltenbalg 83 ausgebildeter Deformationsbereich 84 mit mehreren radial umgeformten Abschnitten 81 der Zylinderwand 86 kann beispielsweise mehr Energie aufnehmen, als die Ausführung mit einem einzigen nach außen oder innen angeformten Wulst 87.
  • Bei einem Crash-Fall wirkt nun über die Trägheit des zu verstellenden Teils 58 eine Zugkraft 80 auf die Spindel 16, wodurch hohe Kräfte zwischen dem Ende 60 des Trägerrohrs 14 und der Befestigungsvorrichtung 54 auftreten. Um ein Ausreißen, beispielsweise des Befestigungsbolzens 54, im Bereich 6l zu verhindern, wird die vom Befestigungsbolzen 55 einwirkende Kraft 98 durch die plastische Verformung des Deformationsbereichs 84 aufgenommen und danach die reduzierte Kraft gleichmäßig über den Umfang 82 des Stützelements 62 auf den Bereich 61 des Trägerrohrs 14 übertragen. Dadurch bleibt das Spindelende 26 und damit das zu verstellende Teil 58 auch im Crash-Fall an seinem bestimmungsgemäßen Ort.
  • Es sei angemerkt, dass hinsichtlich der in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele und der Beschreibung vielfältige Kombinationsmöglichkeiten der einzelnen Merkmale untereinander möglich sind. So kann beispielsweise das Trägerrohr 14 in unterschiedlichen Verfahren hergestellt werden und unterschiedliche konkrete Ausformungen aufweisen. Insbesondere die Deformationsbereiche 84 können entsprechend der Crash-Anforderungen einen oder mehrere nach Innen und/oder nach Außen geformte Wülste 87 aufweisen, um eine entsprechende starke Streckung des Trägerrohrs 14 beim Crash zu ermöglichen. Die Spindel 16 wird vorzugsweise über das darauf gelagerte Antriebsrad 18 gelagert, kann in einer Variation aber auch mittels Lagerflächen gelagert werden, die direkt an der Spindel 16 angeformt sind. Ebenso ist die Erfindung nicht auf die Verwendung eines Gelenkbolzens 55 als Befestigungsvorrichtung 54 beschränkt, sondern das Trägerrohr 14 kann auch eine anders geartete Aufnahme 52 zur Befestigung am Karosserie/Verstell-Teil 58 aufweisen. Beispielsweise kann auch eine durchtauchende Spindel 16 im Trägerrohr 14 gelagert werden, wobei dann beide topfförmige Lageraufnahmen 22 eine Öffnung 24 aufweisen, durch die die Spindel 16 ragt. Die Momentübertragung ist nicht auf ein Schneckengetriebe 19, 39 beschränkt, sondern kann beispielsweise auch mittels eines Stirnradgetriebes übertragen werden. Die Form- und Materialauswahl der Stützelemente 62 wird entsprechend der Festigkeitsanforderung gewählt, wobei nach Bedarf ein oder mehrere Stützelemente 62 befestigt werden können. Der Querschnitt des Trägerrohrs 14 ist nicht auf einen Kreis beschränkt, jedoch kann bei einer zylindrischen Ausbildung des Trägerrohrs 14 das Stützelement 62 einfach als nachträgliche Bodenfläche oder Wandverstärkung ausgebildet werden.

Claims (10)

  1. Getriebeeinheit (10), insbesondere zum Verstellen eines beweglichen Teils (58) im Kraftfahrzeug, mit einem auf einer Spindel (16) gelagerten Antriebsrad (18), das über ein Abtriebselement (40) mittels eines Antriebsaggregats (42) antreibbar ist, wobei das Antriebsrad (18) drehbar in einem Trägerrohr (14) gelagert ist, das eine Aufnahme (52) für ein Befestigungsvorrichtung (54) zum Ableiten von Crash-Kräften aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass im Trägerrohr (14) ein Deformationsbereich (84) ausgeformt ist, der beim Einwirken von axialen Crash-Kräften unter Aufnahme von Deformationsenergie verformt wird.
  2. Getriebeeinheit (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformationsbereich (84) als Stauchung (85) der Zylinderwand (86) des Trägerrohrs (14) in Axialrichtung (76) ausgebildet ist, und das Trägerrohr (14) bei einer axialen Zugbeanspruchung (80, 98) im Crash-Fall axial gestreckt wird.
  3. Getriebeeinheit (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformationsbereich (84) einen größeren Durchmesser (94) aufweist, als der Durchmesser (95) des Trägerrohrs (14) unmittelbar neben dem Deformationsbereich (84).
  4. Getriebeeinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformationsbereich (84) einen kleineren Durchmesser (96) aufweist, als der Durchmesser (95) des Trägerrohrs (14) unmittelbar neben dem Deformationsbereich (84).
  5. Getriebeeinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformationsbereich (84) zieharmonikaförmig ausgebildet ist.
  6. Getriebeeinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformationsbereich (84) axial zwischen der Aufnahme (52) für des Befestigungselement (54) und einem Bund (38) am Trägerrohr (14) für die axiale Lagerung des Antriebrads (18) angeordnet ist.
  7. Getriebeeinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem axialen Ende (60) und der Aufnahme (52) mindestens ein nachträglich, separat montierbares kreis- oder ringförmiges Stützelement (62) zur mechanischen Verstärkung des Trägerrohrs (14) befestigbar – insbesondere mittels eines Gewindes anschraubbar – ist.
  8. Getriebeeinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (62) über den gesamten Umfang an der Zylinderwand (86) des Trägerrohrs (14) anliegt, um die über das Befestigungselement (54) einwirkende Axialkraft gleichmäßig über den gesamten Umfang auf das Trägerrohr (14) zu übertragen.
  9. Getriebeeinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahme (52) als radiale Durchgangsbohrung im – insbesondere mittels Tiefziehverfahren gefertigten – Trägerrohr (14) ausgebildet ist, und in die Aufnahme (52) als Befestigungselement (54) ein Befestigungsbolzen (55) einschiebbar ist, der wiederum an der Karosserie (88) oder dem zu verstellenden Teil (58) fixierbar ist.
  10. Getriebeeinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad (18) mittels mindestens eines Lagerschilds (28) mit einer topfförmigen Lageraufnahme (22) radial und axial im Trägerrohr (14) gelagert ist, wobei das Antriebsaggregat (42) mittels einer Kopplungsvorrichtung (44) mit dem Trägerrohr (14) verbunden ist, das für den Eingriff des Abtriebselements (40) in das Antriebsrad (18) eine radiale Ausformung (50) aufweist.
DE200610020174 2006-05-02 2006-05-02 Getriebeeinheit mit einem Trägerrohr Withdrawn DE102006020174A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200610020174 DE102006020174A1 (de) 2006-05-02 2006-05-02 Getriebeeinheit mit einem Trägerrohr

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200610020174 DE102006020174A1 (de) 2006-05-02 2006-05-02 Getriebeeinheit mit einem Trägerrohr

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102006020174A1 true DE102006020174A1 (de) 2007-11-08

Family

ID=38564751

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE200610020174 Withdrawn DE102006020174A1 (de) 2006-05-02 2006-05-02 Getriebeeinheit mit einem Trägerrohr

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102006020174A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2009074377A1 (de) * 2007-12-11 2009-06-18 Robert Bosch Gmbh Gewindespindel-verstellantrieb
WO2011113725A3 (de) * 2010-03-17 2012-03-15 C. Rob. Hammerstein Gmbh & Co. Kg Verstellvorrichtung, insbesondere höhen- oder längsverstellvorrichtung für kraftfahrzeugsitze
CN110214094A (zh) * 2017-01-31 2019-09-06 罗伯特·博世有限公司 特别是用于固定在机动车座椅上的能够以电的方式调移的儿童座椅

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2009074377A1 (de) * 2007-12-11 2009-06-18 Robert Bosch Gmbh Gewindespindel-verstellantrieb
US9242578B2 (en) 2007-12-11 2016-01-26 Robert Bosch Gmbh Threaded spindle adjusting drive
WO2011113725A3 (de) * 2010-03-17 2012-03-15 C. Rob. Hammerstein Gmbh & Co. Kg Verstellvorrichtung, insbesondere höhen- oder längsverstellvorrichtung für kraftfahrzeugsitze
US8960628B2 (en) 2010-03-17 2015-02-24 C. Rob. Hammerstein Gmbh & Co. Kg Adjusting device, in particular height or longitudinal adjusting device for motor vehicle seats
CN110214094A (zh) * 2017-01-31 2019-09-06 罗伯特·博世有限公司 特别是用于固定在机动车座椅上的能够以电的方式调移的儿童座椅
CN110214094B (zh) * 2017-01-31 2022-02-18 罗伯特·博世有限公司 特别是用于固定在机动车座椅上的能够以电的方式调移的儿童座椅

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102005046357A1 (de) Getriebe-Antriebseinheit, insbesondere zum Verstellen eines beweglichen Teils im Kraftfahrzeug, mit einem Trägerrohr
EP1931534B1 (de) Getriebe-antriebseinheit mit einem aufnahmemodul, insbesondere zum verstellen eines beweglichen teils im kraftfahrzeug
EP1931895B1 (de) Getriebe-antriebseinheit mit einer axialspielfreien lagerbefestigung, insbesondere zum verstellen eines beweglichen teils im kraftfahrzeug
DE102011011780B4 (de) Gurtschlossbringer
EP1987270B1 (de) Spindelantrieb, insbesondere zum verstellen eines beweglichen teils im kraftfahrzeug und verfahren zur herstellung dieses spindelantriebs
DE112010005253B4 (de) Verstellvorrichtung mit einem an einer Führungsschiene angeordneten Verstellgetriebe und Verfahren zur Montage einer Verstellvorrichtung
DE102015208898B3 (de) Befestigungssystem und Achshilfsrahmen
EP3242827B1 (de) Lenksäule mit flexibel montierbarem lagersitz
WO2008046379A1 (de) Kupplungsaggregat
WO2011051017A1 (de) Getriebe-antriebseinheit
EP1721084B1 (de) Kurbelwellenanordnung und formteil für eine kurbelwellenanordnung
DE102012007329B4 (de) Welle-Nabe-Verbindung
DE102006009576A1 (de) Spindelantrieb, insbesondere zum Verstellen eines beweglichen Teils im Kraftfahzeug
DE102006022382A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Befestigung eines Wischermotors an ein Wischergestänge
WO2022049055A1 (de) Elektrofahrrad-antriebseinheits-befestigungsanordnung
DE102006020174A1 (de) Getriebeeinheit mit einem Trägerrohr
WO2007144131A1 (de) Spindelmutter für kraftfahrzeugverstelleinrichtungen
DE102007062363A1 (de) Schaltgetriebe
DE102007059558A1 (de) Gewindespindel-Verstellantrieb
EP2067652B1 (de) Adapterelement sowie Verstellantrieb mit Adapterelement
DE10114453A1 (de) Getriebe-Antriebseinheit mit Axialspielausgleich
DE102010050563A1 (de) Anordnung zur Befestigung eines Bremskraftverstärkers an einer Spritzwand
DE102009058557A1 (de) Trägerstruktur, insbesondere für ein Frontendmodul, sowie Verfahren zur Montage einer solchen Trägerstruktur
DE102021108129B4 (de) Drehmomentübertragungseinheit, Verfahren zur Herstellung der Drehmomentübertragungseinheit und Hybridgetriebe
EP2134485B1 (de) Verfahren zum herstellen eines lagerbolzen-bauteils

Legal Events

Date Code Title Description
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee

Effective date: 20111201