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Die
Erfindung betrifft eine Radbremse mit einem in einem Bremsgehäuse verschiebbaren
und gegen einen Bremsbelag arbeitenden Druckstempel, und einer Zuspanneinrichtung
zum Betätigen
des Druckstempels, die einen in dem Bremsgehäuse verschwenkbaren Zuspannhebel
aufweist, der sich einerseits gegenüber dem Druckstempel, und andererseits
gegenüber
dem Bremsgehäuse
abstützt,
wobei eine der Abstützungen
eine Wälzlagerung
ist, bestehend aus mindestens einer kreissegmentförmigen ersten
Lagerfläche,
einer nicht-kreisförmigen zweiten Lagerfläche sowie
einem zwischen beiden Lagerflächen
angeordneten und sich an beiden Lagerflächen abstützenden Wälzkörper.
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Aus
der
DE 43 07 019 A1 ist
eine Scheibenbremse mit einer parallel zur Bremsscheibenebene angeordneten
Zuspannwelle mit Zuspannhebel bekannt. Die Zuspannwelle stützt sich
auf der bremsscheibenzugewandten Seite über eine einen Kreisbogen beschreibende
Kontur an einem gegen die Bremsscheibe beweglichen Druckstempel
ab. An der bremsscheibenabgewandten Seite stützt sich die Zuspannwelle über eine
zu der ersten Kontur exzentrische zweite Kontur an einer ebenen
Druckfläche
des Bremsgehäuses
ab. Die zweite Kontur setzt sich aus Kreisbögen zusammen, deren Mittelpunkte
und Radien so gewählt
sein sollen, dass der Betrag einer bei Verdrehen der Zuspannwelle
auftretenden Bewegung des Druckstempels relativ zur Zuspannwelle und
in Richtung parallel zur Bremsscheibenebene minimiert ist.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen über den Schwenkbereich des
Zuspannhebels möglichst
gleichmäßigen Vorschub
der Zuspanneinrichtung zu erreichen.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe wird bei einer Radbremse mit den eingangs angegebenen
Merkmalen vorgeschlagen, dass die nicht-kreisförmige Lagerfläche eine
Wälzbahn
ist und zwei getrennte Bahnabschnitte in Gestalt von Evolventen
aufweist, die auf denselben Evolventenkreis, aber winkelversetzt
darauf angeordnete Evolventen-Anfangspunkte bezogen sind, und dass
an jedem der beiden Bahnabschnitte ein Wälzkörper abrollt.
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Eine
mit einer solchen Zuspannung ausgerüstete Radbremse und vorzugsweise
Scheibenbremse zeichnet sich durch einen über den Schwenkbereich des
Zuspannhebels gleichmäßigen Vorschub
aus.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung ist die erste Lagerfläche eine
Wälzbahn,
auf der die Wälzkörper abrollen,
wodurch sich eine im Aufbau einfache Gestaltung der Wälzlagerung
ergibt.
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Bevorzugt
ist eine Ausführung,
bei der die erste Lagerfläche
eine Lagerschale ist, in der ein Wälzkörper in zum Bremsgehäuse fester
Position rotationsgelagert ist. Durch diese gehäusefeste Rotationslagerung
des Wälzkörpers in
der schalen- bzw. muldenförmigen
Lagerfläche
sind Beeinträchtigungen
der Radbremse aufgrund von auf den Wälzkörper einwirkenden Kräfte, etwa
durch Erschütterungen
aufgrund schlechter Fahrbahnbeläge,
nahezu ausgeschlossen. Der Wälzkörper bleibt
stets innerhalb der Lagerschale, weshalb Beeinträchtigungen der Bremse durch
Positionsabweichungen, Verkippungen, Verkantungen, Verklemmungen
o.ä. selbst bei
starken Erschütterungen
der Bremse ausgeschlossen sind.
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In
diesem Zusammenhang ist es weiter von Vorteil, wenn die Radbremse
zwei voneinander beabstandete Lagerschalen aufweist, in denen jeweils ein
Wälzkörper rotiert,
wodurch sich eine stabile Abstützung
und gleichmäßige Ableitung
der Kräfte
des Zuspannhebels bzw. Zuspannelements ergibt. Die vertikalen Schwankungen
des Druckstempels werden minimiert.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung ist bei einer Radbremse mit einer als erste
Lagerfläche
dienenden Wälzbahn
mindestens eine der Wälzbahnen auf
jenem Wälzbahnabschnitt,
auf dem sich der jeweilige Wälzkörper bei
nicht zustellender Schwenklage des Zuspannhebels befindet, mit einer
gegenüber der übrigen Wälzbahnkontur
um einen Betrag W abgesenkten Vertiefung versehen. Vorzugsweise
ist die Vertiefung in der evolventenförmigen zweiten Wälzbahn ausgebildet.
Durch diese Ausgestaltung kann verhindert werden, dass die Wälzkörper etwa
aufgrund von Fahrbahnunebenheiten o.ä. ungewollt ihre Lage ändern. Vor
allem aber kann über
die Tiefe der Vertiefung die anfängliche
Zustellung des Druckstempels erhöht
werden. Nach dieser anfänglichen, erhöhten Zustellung
arbeitet die Zuspannung, wie oben bereits herausgestellt, mit einem über den
weiteren Schwenkbereich des Zuspannhebels besonders gleichmäßigen Vorschub.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung einer Radbremse mit einer als Lagerfläche dienenden
Lagerschale ist dadurch gekennzeichnet, dass die evolventenförmige Wälzbahn auf
jenem Wälzbahnabschnitt,
auf dem sich der jeweilige Wälzkörper bei nicht
zustellender Schwenklage des Zuspannhebels befindet, mit einer gegenüber der übrigen Wälzbahnkontur
um einen Betrag abgesenkten Vertiefung versehen ist.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung ist die Wälzbahn
im Übergang
von der Vertiefung zu der übrigen
Wälzbahnkontur
mit einer Rundung versehen, um ruckartige Zustellbewegungen zu vermeiden.
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Eine
weitere Ausgestaltung ist gekennzeichnet durch einen die Vertiefung
an ihrem einen Ende begrenzenden und über die Wälzbahnkontur vorstehenden Begrenzungsnocken,
der die Wälzkörper in ihrer
Position gegenüber
der äußeren Wälzbahn bzw. den
Bahnabschnitten sichern kann.
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Eine
weitere Ausgestaltung ist gekennzeichnet durch Mittel, welche die
Wälzkörper in
einem festen Abstand zueinander halten.
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Eine
weitere Ausgestaltung ist gekennzeichnet durch einen gemeinsamen
Lagerkäfig
der Wälzkörper, welcher
die Abstände
zwischen den Wälzkörpern vorgibt
und die Wälzkörper gegenseitig
in ihrer Position hält.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden im Folgenden anhand der zugehörigen G
Zeichnungen erläutert.
Darin zeigen:
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1 in
stark vereinfachter, teils geschnittener Ansicht die hier wesentlichen
Zuspannelemente einer Fahrzeug-Scheibenbremse;
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2a den
Zuspannhebel der Scheibenbremse in seiner Grundstellung;
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2b den
Zuspannhebel in einer ersten Schwenklage;
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2c den
Zuspannhebel in einer weiteren Schwenklage;
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2d den
Zuspannhebel in einer nochmals weiteren Schwenklage;
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3 eine
erläuternde
Darstellung zur geometrischen Herleitung einer Evolvente;
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4 einen
Zuspannhebel mit seinen Wälzbahnen
gemäß einer
zweiten Ausführungsvariante;
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5 die
stark vergrößert dargestellte
Einzelheit V der 4,
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6 eine
weitere vergrößerte Detaildarstellung
aus 4,
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7 eine
alternative Ausführung
eines Zuspannhebels mit Lagerschalen in einer ersten Stellung und
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8 den
Zuspannhebel aus 7 in einer zweiten Stellung.
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Die 1 zeigt
in stark schematischer Darstellung die hier interessierenden Einzelteile
einer Radbremse, nämlich
einer Fahrzeug-Scheibenbremse, vorzugsweise des Schwimmsattel-Bautyps. In dem Bremsgehäuse 1 der
Scheibenbremse befindet sich mindestens ein Druckstempel 2,
der sich nach Überwindung
des Luftspiels L gegen die Rückseite der
Belagplatte 3 des Bremsbelags 4 abstützt. Von dem
Bremsbelag 4 ist in der 1 außerdem der Reibbelag 5 dargestellt,
sowie ferner die mit dem Fahrzeugrad umlaufende Bremsscheibe 6 der
Scheibenbremse. Die Scheibenbremse kann mit einer mechanisch oder
elektrisch arbeitenden Nachstelleinrichtung zum Ausgleich des Bremsbelagverschleißes versehen
sein.
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Zur Übertragung
der von einem Bremszylinder und vorzugsweise einem druckluftbetätigten Bremszylinder
erzeugten Zuspannkraft dient ein verschwenkbarer Zuspannhebel 13.
Am freien Ende des Hebelarms 14 des Zuspannhebels 13 bei
A kann sich die hier nur anhand der Kraft F symbolisierte Betätigungsstange
des Bremszylinders abstützen.
Wird der Bremszylinder mit Druck beaufschlagt, verschwenkt der Hebel 13 und
schiebt den Druckstempel 2 in Richtung Bremsscheibe 6.
Die Einzelheiten der Lagerung und Abstützung des Zuspannhebels 13 werden
nachfolgend im Einzelnen erläutert.
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Der
Zuspannhebel 13 setzt sich zusammen aus dem eigentlichen
Hebelarm 14 sowie einem damit vorzugsweise einstückig verbundenen
Zuspannelement 15. Das Zuspannelement 15 überträgt, wenn es
mit dem Hebelarm 14 verschwenkt wird, den für den Vortrieb
des Druckstempels 2 erforderlichen Druck nach Art eines
Nockens. Zu diesem Zweck ist das Zuspannelement 15, der
Bremsscheibe 6 zugewandt, unmittelbar gegen den Druckstempel 2 oder mittelbar
gegen ein mit dem Druckstempel verbundenes Teil abgestützt. Diese
Abstützung
erfolgt über
ein Drehlager 21. Dieses kann, wie beim Ausführungsbeispiel,
aus zwei halbkreisförmigen
Lagerschalen bestehen. Auf diese Weise ist das Zuspannelement 15 über ein
reines Drehgelenk mit dem Druckstempel 2 gekoppelt.
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Der
Bremsscheibe 6 abgewandt stützt sich das Zuspannelement 15 des
Zuspannhebels 13, wie im rechten Teil der 1 erkennbar,
gegenüber
dem Bremsgehäuse 1 ab.
Diese Abstützung
erfolgt mittelbar über
zwei Wälzkörper 24, 25 in
Gestalt zylindrischer Rollen, die über die Länge der Lagerung mehrfach unterteilt
sein können,
um so bei sehr langen Wälzkörpern bestehende
Gefahr von Verkantungen, Verklemmungen o.ä. zu reduzieren.
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Zur
Abstützung
der Wälzkörper 24, 25 gegenüber dem
Bremsgehäuse 1 dient
eine kreissegmentförmige
erste Lagerfläche 20,
die bei den in den 1, 2a bis 2d und 4 bis 6 dargestellten
Ausführungen
nach Art einer Wälzbahn 20 gestaltet
ist, d.h. auf deren Oberfläche
die Wälzkörper 24, 25 abrollen.
Eine andere Ausgestaltung der kreissegmentförmigen ersten Lagerfläche zeigen
die 7 und 8. Dargestellt ist eine Ausführungsform
mit zwei kreissegmentförmigen
ersten Lagerflächen,
die nach Art von Lagerschalen 20a gestaltet sind, in denen
jeweils ein Wälzkörper 24, 25 in
zum Bremsgehäuse 1 fester
Position rotationsgelagert ist. Die Wälzkörper 24, 25 beginnen
daher bei Verschwenken des Zuspannhebels 13 zwar sich zu
drehen, jedoch behalten sie dabei ihre Position gegenüber dem
Bremsgehäuse 1 unabhängig von
der momentanen Zuspannung bei.
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Bei
der Ausführung
mit einer Wälzbahn 20, wie
sie z.B. in 1 dargestellt ist, befinden
sich die Wälzkörper 24, 25 in
einem gemeinsamen, aus Übersichtsgründen nicht
dargestellten Lagerkäfig.
Infolge der Anordnung in einem gemeinsamen Lagerkäfig behalten
die Wälzkörper 24, 25 stets
denselben Abstand zueinander. Ein solcher Lagerkäfig ist bei der Ausführung gemäß 7 und 8 nicht
erforderlich.
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Die
Wälzkörper 24, 25 in 1 stützen sich an
einer an der Rückseite
des Bremsgehäuses
befestigten Wälzbahn 20 ab.
Die Wälzbahn 20 weist
die Kontur eines Kreissegmentes auf. Denkbar ist jedoch auch, dass
die Kontur der Wälzbahn 20 in
gewissem Maße
von der Kreisform abweicht, etwa nach Art eines leicht ovalen Segments.
Die Abstützung
der Wälzkörper 24, 25 an
dem Zuspannelement 15 des Zuspannhebels 13 erfolgt
hingegen nicht auf einer Kreisbahn, sondern auf einer nicht-kreisförmigen zweigeteilten
Wälzbahn 22 mit
Bahnabschnitten 22a, 22b. Hierbei liegt der obere
Wälzkörper 24 an
dem Bahnabschnitt 22a, und der untere Wälzkörper 25 an dem Bahnabschnitt 22b des
Zuspannelements an. Jeder der beiden Bahnabschnitte 22a und 22b weist die
Kontur einer Evolvente bzw. eine annähernd evolventenartige Kontur
auf, was im Nachfolgenden noch näher
erläutert
werden wird. Die ortsfest am Bremsgehäuse 1 angeordnete,
kreisförmige
bzw. kreissegmentförmige
Wälzbahn 20 ist
mit Begrenzungselementen 27a, 27b versehen ist,
welche den Weg der Wälzkörper 24 bzw. 25 begrenzen.
Der obere Wälzkörper 24 rollt
daher nur auf dem oberen Teil der Wälzbahn 20 ab, der
untere Wälzkörper 25 nur
auf dem unteren Teil der Wälzbahn 20.
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In 3 ist
die geometrische Definition der Evolventenkontur dargestellt. Das
Bezugszeichen 30 bezeichnet den – rein mathematischen – Evolventenkreis,
und Bezugszeichen 31 bezeichnet den Evolventen-Anfangspunkt
auf dem Evolventenkreis 30. Die mit Querstrichen versehenen
Linien bezeichnen die vom Evolventen-Anfangspunkt 31 ausgehende Abwicklung
der Evolvente unter zunehmender Entfernung von dem mathematischen
Evolventenkreis 30.
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In
den 2a bis 2d ist
die Drehbewegung des Zuspannhebels 13 um das Drehlager 21 in vier
verschiedenen Stadien dargestellt, beginnend mit der Normalstellung
des Zuspannhebels in 2a, und bis zur maximalen Auslenkung
des Zuspannhebels in 2d.
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In
gestrichelten Linien ist in 2a für die nicht-kreisförmige zweite
Wälzbahn
ein einzelner Evolventenradius E1 des ersten Bahnabschnitts 22a und
ein einzelner Evolventenradius E2 des zweiten Bahnabschnitts 22b eingezeichnet.
Aufgrund der Evolventenkontur der beiden Bahnabschnitte nehmen E1
und E2 entgegen des Drehsinns des Zuspannhebels zu. Von Bedeutung
ist, dass die beiden Bahnabschnitte 22a und 22b auf
denselben – mathematischen – Evolventenkreis 30,
aber auf winkelversetzt darauf angeordnete Evolventen-Anfangspunkte 31 bezogen
sind (3). Dieser rein geometrisch betrachtete Winkelversatz
führt dazu,
dass der eine Bahnabschnitt 22a in einer Stufe in den anderen Bahnabschnitt 22b übergeht.
Bei der dargestellten Kontur der Wälzbahn ist diese Stufe nach
Art einer Mulde gerundet, um so einen Ort für die Anlage des Wälzkörpers 25 in
der in 2a dargestellten Normalposition
zu bilden.
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Die
weiteren Schwenkstadien 2b bis 2d lassen
erkennen, wie die beiden Wälzkörper 24, 25 sowohl
an der gehäusefesten äußeren Wälzbahn 20 abrollen,
wie auch an dem jeweiligen evolventenförmigen Bahnabschnitt 22a bzw. 22b.
Damit einher geht eine Bewegung des Drehlagers 21 nach links
in Richtung auf die Bremsscheibe mit der Folge einer zunehmenden
Zustellung des Druckstempels 2. Der Drehpunkt des Drehlagers 21 bleibt
dabei nahezu auf der in 1 eingezeichneten Mittellinie 41. Der
Druckstempel 2 bewegt sich daher parallel oder nahezu parallel,
und führt
keine oder nur sehr geringe seitliche Auslenkbewegungen aus, so
dass es zu keinem Verkanten des Druckstempels 2 in dem
Bremsgehäuse
kommen kann. Das Abrollen der Wälzkörper 24, 25 an
den evolventenförmigen
Bahnabschnitten 22a, 22b führt zu einer Zuspannung mit über den Schwenkbereich
des Zuspannhebels 13 nur geringen vertikalen Schwankungen
bzw. Bewegungen des Druckstempels 2. Vor allem aber zeichnet
sich die Zuspannung durch einen über
den Schwenkbereich des Zuspannhebels gleichmäßigen Vorschub aus.
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Von
besonderem Vorteil ist die nachfolgend anhand der Ausführungsform
nach den 4, 5 und 6 erläuterte Detailgestaltung
der Wälzbahnen.
Die 5 zeigt hierzu als Ausschnitt aus 4 den
an dem Zuspannhebel 13 ausgebildeten evolventenförmigen Wälzbahnabschnitt 22b mit
dem Wälzkörper 25,
und 6 zeigt einen nochmals vergrößerten Ausschnitt für den anderen
Wälzkörper 24. Beide
Darstellungen zeigen zudem die Wälzkörper 24, 25 und
die Wälzbahn
bei nicht verschwenktem Zuspannhebel 13 und damit in jener
Situation, in welcher der Zuspannhebel 13 seine unbetätigte, d.h. druckkraftfreie
Neutralstellung einnimmt. Es findet also noch keine Zuspannung der
Bremse statt.
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Die
evolventenförmige
innere Wälzbahn 22a, 22b ist
bei diesem Ausführungsbeispiel
zusätzlich
mit einer Einsenkung oder Vertiefung 70 nach Art einer
Mulde versehen. Gegenüber
dem übrigen,
d.h. evolventenförmigen
Niveau der Wälzbahn
ist die Vertiefung um den in den 5 und 6 dargestellten Betrag
W abgesenkt. Der Übergang
von der muldenartigen Vertiefung 70 zu der normalen Kontur
der Wälzbahn
ist als Rundung 71 gestaltet. Die Rundung 71 kann
z.B. einen Rundungsradius R aufweisen.
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5 lässt für einen
der beiden Wälzkörper erkennen,
dass dessen Endposition, die dieser im Fall der Nicht-Zustellung
einnimmt, durch einen Begrenzungsnocken 73 definiert wird,
welcher die Vertiefung 70 an ihrem anderen, der Rundung 71 abgewandten
Ende begrenzt, und welcher deutlich über die normale Kontur der
Wälzbahn
vorsteht. Der Begrenzungsnocken 73 bildet auf diese Weise
einen definierten Endanschlag für
den betreffenden Wälzkörper.
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Bei
Zustellung der Bremse führt
die Schwenkbewegung des Zuspannhebels 13 dazu, dass sich
der Wälzkörper zunächst aus
seiner Vertiefung 70 herauswälzt. Dies führt wegen der Tiefe W der Vertiefung 70 zu
einer sofortigen Zustellung. Mit anderen Worten: bereits eine geringe
Anfangsauslenkung des Zuspannhebels 13 führt zu einer
relativ großen
ersten Zustellung. Haben die Wälzkörper 24, 25 ihre
jeweilige Vertiefung 70 verlassen, erfolgt die weitere Übertragung
der Verschwenkung des Zuspannhebels 13 in eine Zustellbewegung
der Scheibenbremse entsprechend der evolventenförmigen Konturen der beiden
Bahnabschnitte 22a, 22b.
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Die
relativ große
Anfangszustellung infolge der Vertiefungen 70 in der Kontur
der Wälzbahn
bietet praktische Vorteile. Denn zu Beginn der Zustellung sind noch
keine Bremskräfte
zu überwinden.
Es ist daher von Vorteil, für
diesen ersten Zustellweg zum Überwinden
des Lüftspiels
L mit großem
Reaktionsweg bei relativ kleiner Schwenkbewegung des Zuspannhebels 13 zu
arbeiten. Dies wird durch die in den 4, 5 und 6 dargestellte
Modifikation der beteiligten Konturen der Wälzbahnen erreicht. Zudem haben
die heute für
die Bremszustellung verwendeten pneumatischen Bremszylinder eine
degressive Arbeitscharakteristik bei Erreichen ihres maximalen Kolbenhubs,
der durch die aufgezeigten Maßnahmen
gar nicht erst erreicht wird. Nach Überwinden des ersten Zustellweges
und damit des Lüftspiels
L arbeitet die Zuspannung, wie oben bereits herausgestellt, mit
einem über
den weiteren Schwenkbereich des Zuspannhebels besonders gleichmäßigen Vorschub.
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Der
ausgenutzte Arbeitsbereich des Kolbenhubes wird daher vorteilhaft
mehr in Richtung der Grundstellung des Kolbens verschoben.
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In
den 7 und 8 ist eine Ausführung der
Radbremse dargestellt, die sich von den vorstehend beschriebenen
Ausführungen
nur hinsichtlich der Ausgestaltung der halbkreisförmigen ersten
Lagerfläche
unterscheidet, die nach Art einer Lagerschale 20a gestaltet
ist. Sämtliche
der vorstehend beschriebenen Ausführungsvarianten lassen sich, sofern
sie nicht die erste Lagerfläche
betreffen, auch auf diese Ausführung
anwenden.
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Bei
der Ausführung
nach 7 stützt
sich jeder der zylindrischen Wälzkörper 24, 25 gegenüber dem
Bremsgehäuse 1 über eine
halbkreisförmige
Lagerschale 20a ab. Die beiden Lagerschalen 20a sind ortsfest
am Bremsgehäuse 1 und
sind in etwa symmetrisch ober- und unterhalb der Mittellinie 41 angeordnet,
d.h. der eine Wälzkörper 24 ist
oberhalb der Mittellinie 41, der andere Wälzkörper unterhalb
angeordnet, wodurch sich eine sichere Abstützung des Zuspannelements 15 und
geringe Vertikalschwankungen des Druckstempels 2 ergeben.
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Die
beiden Wälzkörper 24, 25 sind
innerhalb der Lagerschalen 20a rotationsgelagert, d.h.
ihre Drehachse behält
unabhängig
von dem Zuspannwinkel des Zuspannhebels 13 eine feste Position
gegenüber
dem Gehäuse
der Bremse 1 bei. Innerhalb der Lagerschale 20a sind
die Wälzkörper 24, 25 zur
Reduzierung der Reibung mit einer Wälzlagerung versehen. Alternativ
ist dort auch ein Gleitlager für
die Wälzkörper 24, 25 realisierbar.
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In 7 befindet
sich der Drehhebel 13 in seiner Ausgangs- bzw. Normalstellung,
wohingegen er in 8 in seiner Endstellung, d.h.
der Stellung mit maximaler Auslenkung des Zuspannhebels 13 dargestellt
ist. Zu erkennen ist, dass die ortsfesten Wälzkörper 24, 25 mit
steigendem Zustellwinkel an der Kontur der evolventenförmigen Wälzbahnabschnitte 22a, 22b entlang
rollen, wobei eine über
die Wegstrecke gleichmäßige, und
zudem nahezu schwankungsfreie Zustellung des Druckstempels erfolgt.
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- 1
- Bremsgehäuse
- 2
- Druckstempel
- 3
- Belagplatte
- 4
- Bremsbelag
- 5
- Reibbelag
- 6
- Bremsscheibe
- 13
- Zuspannhebel
- 14
- Hebelarm
- 15
- Zuspannelement
- 20
- Lagerfläche, Wälzbahn
- 20a
- Lagerfläche, Lagerschale
- 21
- Drehlager
- 22
- Lagerfläche, äußere Wälzbahn
- 22a
- Bahnabschnitt
- 22b
- Bahnabschnitt
- 24
- Wälzkörper
- 25
- Wälzkörper
- 27a
- Begrenzungselement
- 27b
- Begrenzungselement
- 30
- Evolventenkreis
- 31
- Evolventen-Anfangspunkt
- 41
- Mittellinie
- 70
- Vertiefung
- 71
- Rundung
- 73
- Begrenzungsnocken
- A
- freies
Ende
- E1
- Evolventenradius
- E2
- Evolventenradius
- L
- Luftspiel
- R
- Rundungsradius
- W
- Tiefe
der Mulde
- F
- Kraft