DE102005042957A1 - Verfahren zur Bestimmung von Deichsel- und Anhängerwinkel bei einem Gliederzug - Google Patents

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Bestimmung mindestens des Deichselwinkels (THETA¶A¶) und des Anhängerwinkels (THETA¶B¶) eines Anhängers (3) eines Gliederzugs (1) werden DOLLAR A a) mit Hilfe des Laserscanners (8) die Entfernungen zu Messpunkten (m¶i¶) an der Vorderseite des Anhängers (3) ermittelt; DOLLAR A b) eine Ausgleichsgerade (G) durch alle Messpunkte (m¶i¶) bestimmt; DOLLAR A c) eine die Mitte der Ausgleichsgeraden (G) schneidende Senkrechte (S) bestimmt; DOLLAR A d) mit Hilfe der Deichsellänge (D) und der Lage der Senkrechten (S) den Drehpunkt (P¶1¶) der Deichsel (4) bestimmt; DOLLAR A e) der Schnittpunkt (P¶2¶) der Senkrechten (S) mit der x-Achse bestimmt; DOLLAR A f) und die Winkel THETA¶A¶, THETA¶B¶, THETA¶C¶) in dem aus Ursprung (O), Drehpunkt (P¶1¶) und Schnittpunkt (P¶2¶) gebildeten Dreieck bestimmt. Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, mit Blick auf nützliche Lenkhinweise beim Rangieren, insbesondere Rückwärtsfahren, mit einem Gliederzug (1), Deichsel- und Anhängerwinkel (THETA¶A¶, THETA¶B¶) auf einfache Weise und mit hoher Zuverlässigkeit zu bestimmen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung mindestens des Deichselwinkels und des Anhängerwinkels eines Anhängers eines Gliederzugs mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Patentanspruch 1. Ein derartiges Verfahren kann beispielsweise im Bereich der Herstellung von Gelenkzügen sowie bei der Herstellung von Fahrassistenzvorrichtungen für Gelenkzüge gewerblich angewendet werden.
  • Bei Glieder- und Sattelzügen gestaltet sich das präzise Rückwärtsfahren (beispielsweise zum Einparken, Anfahren einer Verladerampe oder Ankoppeln eines Anhängers) für dessen Fahrer besonders schwierig. Aus diesem Grund ist eine Einrichtung wünschenswert, die den Fahrer beim Rückwärtsfahren zumindest wirkungsvoll unterstützt oder sogar das Rückwärtsfahren automatisch übernimmt.
  • Diesbezüglich ist beispielsweise in der deutschen Patentanmeldung DE 103 22 829 A1 ein elektronisches Steuerungssystem für Fahrzeuge, insbesondere Glieder- und Sattelzüge beschrieben, das mit Hilfe eines Rückfahr-Algorithmus und einem elektronisch ansteuerbaren Antriebsstrang das automatische Rückwärtsfahren ermöglicht.
  • Der Antriebsstrang umfasst dabei ein Antriebsaggregat, ein Getriebe, eine Lenkungsanlage, eine Bremsanlage sowie eine Niveauregulierungsanlage. Das Steuerungssystem berechnet mit Hilfe eines Bahnrechners eine Bewegungsbahn, die eine Abfolge von Bewegungsvektoren bereitstellt, mit deren Hilfe das Fahrzeug von einer Startposition in eine Zielposition überführt werden kann. Die Startposition kann dabei durch Istwerte für die Lage und Position des Fahrzeugs definiert werden, die mit Hilfe einer geeignete Lage- und Positionsbestimmungseinrichtung, z.B. eine Radar-Anlage, bestimmbar sind. Für die Zielposition werden Sollwerte für die Lage und Position des Fahrzeugs verwendet, die mit Hilfe einer Zieleingabeeinrichtung vorgebbar sind. Der Bahnrechner übermittelt dabei die ermittelten Bewegungsvektoren über eine Antriebsstrang-Schnittstelle zur Steuereinrichtung, über die auch die fahrzeugfeste Bedieneinrichtung die Bewegungsvektoren an die Steuereinrichtung übermittelt. Das Steuerungssystem kann dabei eine Sensorik umfassen, mit deren Hilfe der Bahnrechner Fahrzeug-Umgebungsbedingungen wie z.B. Abstandswerte berücksichtigen kann. Bei einem Gliederzug, bei dem der Anhänger über eine Deichsel mit dem Zugfahrzeug gekoppelt ist, können ferner Knickwinkelsensoren vorgesehen sein, die den Knickwinkel zwischen Deichsel und Anhänger (Anhängerlenkwinkel) und/oder den Knickwinkel zwischen Deichsel und Zugfahrzeug (Deichselwinkel) ermitteln. Das Steuerungssystem ist insbesondere beim Rückwärtsanfahren einer Verladerampe nützlich.
  • Ein für die Berechnung des Soll-Anhängerlenkwinkels geeigneten Verfahrens ist beispielsweise in der deutschen Patentanmeldung DE 103 22 828 A1 offenbart.
  • Bei Gliederzügen, bei denen der Anhänger über eine Deichsel mit dem Zugfahrzeug gekoppelt ist, ist das Rückwärtsfahren besonders schwierig. Hierbei sind beispielsweise besonders zuverlässige Daten über die vorliegenden und anzustrebenden Winkel zwischen den beteiligten Objekten (Zugfahrzeug, Anhänger, Deichsel usw.) erforderlich, um deren Lage und Position zu kennen und/oder deren Bewegungsbahn beim Rückwärtsfahren verlässlich vorherzuberechnen. Diesbezüglich geht aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung DE 102004050149.1 ein Verfahren zur Bestimmung von Deichsel- und Anhängerwinkel (in DE 102004050149.1 „Trailerwinkel" genannt) beim Rückwärtsfahren eines derartigen Gliederzugs hervor. Bei dem Verfahren werden mindestens zeitweilig, insbesondere beim Rückwärtsfahren des Zugfahrzeugs, aus einem kontinuierlichen Videostrom eines vorzugsweise vom Zugfahrzeug auf den Anhänger gerichteten bildgebenden Sensors (z.B. Videokamera, IR- oder LIDAR-Sensor) charakteristische Kanten und Linien mindestens der Deichsel und der Vorderseite des Anhängers ermittelt. Aus den geometrischen Verhältnissen und/oder relativen Lage der ermittelten charakteristischen Kanten und Linien zueinander werden dann mindestens der Deichselwinkel und der Anhängerwinkel des Anhängers vorzugsweise kontinuierlich bestimmt. Dabei wird vorzugsweise zuerst der Deichselwinkel bestimmt, indem anhand der ermittelten charakteristischen Kanten und Linien der Deichsel ein Modell der Deichsel iterativ ausgerichtet wird. Ist der Deichselwinkel durch Iteration bestimmt, erfolgt eine Bestimmung des Anhängerwinkels durch Lösung bestimmter Gleichungen. Dazu wird u.a. ein Modell der Vorderseite des Anhängers auf die charakteristischen Kanten und Linien des Anhängers iterativ ausgerichtet. Bei Bedarf kann anschließend anhand des Anhängerwinkels und des Deichselwinkels durch Subtraktion zusätzlich der Drehwinkel zwischen Anhänger und Deichsel (Anhängerlenkwinkel) bestimmt werden.
    •
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein alternatives Verfahren anzugeben, mit dem Deichsel- und Anhängerwinkel bei einem Gliederzug auf einfache Weise und mit möglichst hoher Zuverlässigkeit bestimmt werden kann.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.
  • Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist dementsprechend ein Verfahren zur Bestimmung mindestens des Deichselwinkels (θA) und des Anhängerwinkels (θB) eines Anhängers eines Gliederzugs, wobei aus einem Videostrom eines Laserscanners charakteristische Kanten und Linien mindestens der Deichsel und der Vorderseite des Anhängers ermittelt werden, aus deren geometrischen Verhältnissen und/oder relativer Lage zueinander mindestens der Deichselwinkel (θA) und der Anhängerwinkel (θB) des Anhängers bestimmt werden. Das Verfahren weist erfindungsgemäß die folgenden Schritte auf:
    • a) Ermittlung der Entfernungen zu Messpunkten (mi) an der dem Zugfahrzeug zugewandten Vorderseite des Anhängers mit Hilfe des Laserscanners, wobei die Messpunkte (mi) in der Ebene eines zweidimensionalen kartesischen Koordinatensystems liegen, dessen Ursprung (O) der Laserscanner ist, vorzugsweise der Brennpunkt des Laserscanners und insbesondere der objektseitige Brennpunkt des Laserscanners, und dessen x-Achse parallel zur Längsachse des Zugfahrzeugs verläuft;
    • b) Bestimmung einer Ausgleichsgeraden (G) durch alle zur dem Zugfahrzeug zugewandten Vorderseite des Anhängers gehörenden Messpunkte (mi);
    • c) Bestimmung einer die Mitte der Ausgleichgeraden (G) schneidenden Senkrechten (S), wobei die Senkrechte (S) parallel zur Längsachse des Anhängers verläuft;
    • d) Bestimmung des Drehpunkts (P1) der Deichsel mit Hilfe der Länge der Deichsel (D) und der Lage der Senkrechten (S);
    • e) Bestimmung des Schnittpunkts (P2) der Senkrechten (S) mit der x-Achse;
    • f) Bestimmung der Winkel (θA, θB, θC) in dem aus Ursprung (O), Drehpunkt (P1) und Schnittpunkt (P2) gebildeten Dreieck, wobei es sich • bei dem Winkel zwischen Längsachse der Deichsel und Längsachse des Zugfahrzeugs um den Deichselwinkel (θA) handelt; • bei dem Winkel zwischen den Längsachsen von Anhänger und Zugfahrzeug um den Anhängerwinkel (θB) handelt; • und bei dem Winkel zwischen Längsachse des Anhängers und Längsachse der Deichsel um den Anhängerlenkwinkel (θC) handelt.
  • Dabei können bestimmte, für das erfindungsgemäße Verfahren erforderliche Daten, wie z.B. die Deichsellänge (D), bereits aus vorhergegangenen Messungen bekannt und beispielsweise in einer Datenspeichereinrichtung (Datenbank, Computer oder dergleichen) abrufbar hinterlegt sein, oder sie werden bei Bedarf bestimmt, z.B. mit Hilfe des Laserscanners. Bei dem Laserscanner kann es sich um einen LIDAR-Sensor handeln.
  • Um aus den mit Hilfe des Laserscanners ermittelten Daten, insbesondere Entfernungs- und Abstandsdaten, die gewünschten Informationen zu gewinnen und v.a. die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen, setzt man zweckmäßigerweise eine dafür geeignete Berechnungseinrichtung ein, vorzugsweise einen Computer mit einem oder mehreren für die Durchführung der erforderlichen Rechenoperationen geeigneten Programmen. Dafür geeignete Berechnungseinrichtungen, Computer und Programme sind dem Fachmann prinzipiell bekannt und werden daher der Kürze halber nicht näher erläutert.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es, für Lenkhinweise bei der Rückwärtsfahrt von Fahrzeugen, insbesondere von Gliederzügen, erforderliche Daten wie den Deichselwinkel (θA) und den Anhängerwinkel (θB) auf einfache Weise und mit hoher Zuverlässigkeit zu bestimmen.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung, aus der Zeichnung und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnung.
  • Bei einer Weiterentwicklung des erfindungsgemäßen Verfahrens bestimmt man bei einer Geradeausfahrt charakteristischen Kanten und Linien des Anhängers sowie Entfernungen zu den Messpunkten (mi) an der Vorderseite des Anhängers und bestimmt daraus die Breite (W) des Anhängers.
  • Mit Hilfe der Breite (W) können die zur dem Zugfahrzeug zugewandten Vorderseite des Anhängers gehörenden Messpunkte (mi) mit größerer Zuverlässigkeit erkannt werden. Ferner kann mit Hilfe der genauen Kenntnis über die Breite (W) die Mitte der Vorderseite des Anhängers für die Bestimmung der Senkrechten (S) zur Ausgleichsgeraden (G) mit größerer Zuverlässigkeit bestimmt werden.
  • Bei einer weiteren Weiterentwicklung des erfindungsgemäßen Verfahrens bestimmt man bei einer Geradeausfahrt charakteristischen Kanten und Linien des Anhängers sowie Entfernungen zu den Messpunkten (mi) an der Vorderseite des Anhängers und bestimmt daraus den Abstand (A) zwischen Zugfahrzeug und Anhänger.
  • Die Kenntnis des Abstands (A) trägt ebenfalls zur besseren Erkennung der dem Zugfahrzeug zugewandten Vorderseite des Anhängers gehörenden Messpunkte (mi) bei.
  • Bei noch einer weiteren Weiterentwicklung des erfindungsgemäßen Verfahrens bestimmt man bei einer Geradeausfahrt charakteristischen Kanten und Linien der Deichsel sowie Entfernungen zu den Messpunkten (mi) an der Vorderseite des Anhängers und bestimmt daraus die Deichsellänge (D).
    •
  • Ein konkretes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der einzigen Figur vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgenden Figurenbeschreibung näher erläutert, wobei nur die für das Verständnis der Erfindung erforderliche Merkmale bezeichnet sind.
  • Die einzige Figur zeigt in einer stark vereinfachten Prinzipdarstellung einen Gliederzug (1) mit einem Zugfahrzeug (2) und einem Anhänger (3). Der Anhänger (3) ist über eine Deichsel (4) an das Zugfahrzeug (2) gekoppelt. Das Zugfahrzeug (2) weist eine Längsachse (6) auf. Ebenso weist der Anhänger (3) eine Längsachse (7) auf. Ferner weist das Zugfahrzeug (2) einen Laserscanner (8) auf, der an der rückwärtigen Wand des Zugfahrzeugs (2) in deren horizontalen Mitte angeordnet ist. Der objektseitige (d.h. dem Anhänger zugewandte) Brennpunkt des Laserscanners (8) bildet den Koordinatenursprung (O) eines zweidimensionalen kartesischen Koordinatensystems, bei dem die x-Achse parallel zur Längsachse (6) des Zugfahrzeugs ausgerichtet ist. In der Projektion der in der Figur gezeigten Draufsicht, fallen x-Achse und Längsachse (6) zusammen. Die Längsachse (6) des Zugfahrzeugs (2) und die Längsachse (5) der Deichsel (4) schneiden sich im Koordinatenursprung (O), die Längsachse (7) des Anhängers und die Längsachse (5) der Deichsel (4) schneiden sich im Schnittpunkt (P1) und die beiden Längsachsen (6, 7) schneiden sich im Schnittpunkt (P2). Die Schnittpunkte (O, P1, P2) der drei Längsachsen (5, 6, 7) bilden ein Dreieck mit den drei Winkeln (θA, θB, θC) Deichselwinkel (θA) zwischen der Längsachse (5) der Deichsel (4) und der Längsachse (6) des Zugfahrzeugs (2); Anhängerwinkel (θB) zwischen der Längsachse (7) des Anhängers (3) und der Längsachse (6) des Zugfahrzeugs (2); und Anhängerlenkwinkel (θC) zwischen der Längsachse (7) des Anhängers (3) und der Längsachse (5) der Deichsel (4).
  • Die Länge (D) der Deichsel (4) entspricht dem Abstand zwischen dem Koordinatenursprung (O) und dem Drehpunkt (P1) der Deichsel (4); die Breite (W) des Anhängers (3) entspricht dem Abstand zwischen der linken und der rechten Ecke seiner dem Zugfahrzeug (2) zugewandten Vorderseite; und der Abstand (A) zwischen Zugfahrzeug (2) und Anhänger (3) entspricht dem Abstand zwischen der dem Anhänger (3) zugewandten Rückseite des Zugfahrzeugs (2) und der dem Zugfahrzeug (2) zugewandten Vorderseite des Anhängers (3) bei Geradeausfahrt, d.h. wenn die Längsachse (6) des Zugfahrzeugs (2) und die Längsachse (7) des Anhängers (3) parallel sind.
  • Prinzipiell können die Breite (W) des Anhängers (3), die Deichsellänge (D) und/oder der Abstand (A) zwischen Zugfahrzeug (2) und Anhänger (3) aus vorhergegangenen Messungen bekannt und abrufbar in einer Datenspeichereinrichtung hinterlegt sein. Im vorliegenden Beispiel werden jedoch Breite (W), Deichsellänge (D) und Abstand (A) mit Hilfe des Laserscanners (8) bei Geradeausfahrt regelmäßig vermessen und in einer Datenspeichereinrichtung hinterlegt, um die Zuverlässigkeit dieser Daten zu verbessern.
  • Die Deichsellänge (D) kann beispielsweise wie folgt bestimmt werden: Bei einer Geradeausfahrt, steht das Zugfahrzeug (2) ausreichend genau in einer Linie mit dem Anhänger (3) und dessen Deichsel (4) (d.h. die Längsachsen (5, 6, 7) sind annähernd parallel ausgerichtet). Mit Kenntnis der Breite (W) des Anhängers (3) und des Abstandes (d) des Drehpunkts (P1) der Deichsel (4) von der Vorderseite des Anhängers (3) ist anhand der Gleichung (1)
    Figure 00090001
    die Deichsellänge (D) bestimmbar. Die Größen W, d und f sind beispielsweise einer Datenbank entnehmbar, manuell eingebbar oder mit dem Laserscanner (8) ausmessbar. Dabei ist f die Brennweite des Laserscanners und Ly und Ry die im Bild unter Rückgriff auf die Breite (W) des Anhängers (3) bestimmbaren Abstände der linken und der rechten Ecke der Vorderseite des Anhängers (3) orthogonal zur x-Achse. Ist die Breite (W) des Anhängers (3) nicht bekannt, kann z.B. von einem Standardwert von 2,5 m ausgegangen. Marktübliche Anhänger (3) weichen von dieser Breite nur um etwa ± 0,1 m ab, woraus sich insbesondere bei der späteren Berechnung des Deichselwinkels (θA) und des Anhängerwinkels (θB) ein zu vernachlässigend geringer Fehler ergibt.
  • Der Laserscanner (8) ist so an der Rückseite des Zugfahrzeugs (2) montiert, dass er in seiner Sichtebene den Anhänger (3) zumindest in seiner vollen Breite (W) vermessen kann. Dabei kann der Laserscanner (8) prinzipiell auch nicht in der horizontalen Mitte der Rückseite des Zugfahrzeugs (2) angeordnet sein. In diesem Fall ist jedoch die Verrückung des Laserscanners (8) aus der horizontalen Mitte in einfacher Weise feststellbar, sodass der Ursprung des kartesischen Koordinatensystems beispielsweise durch eine einfache Transformation rechnerisch in die horizontale Mitte der Rückseite des Zugfahrzeugs (2) gerückt werden kann.
  • Die Kupplung, über die der Anhänger (3) über seine Deichsel (4) an das Zugfahrzeug (2) angekoppelt ist, ist ebenfalls in der horizontalen Mitte der Rückseite des Zugfahrzeugs (2) angeordnet und fällt in der Projektion der in der Figur dargestellten Draufsicht mit dem Ursprung (O) des kartesischen Koordinatensystems zusammen.
  • Beim Rangieren, insbesondere beim Rückwärtsfahren, tastet der Laserscanner (8) das rückwärtige Umfeld des Zugfahrzeugs (2) in einer Ebene ab. Dazu sendet er alle 0,25° einen Laserstrahl aus. Über die Laufzeit des reflektierten Lichts kann dann die Entfernung des reflektierenden Messpunktes (mi) berechnet werden.
  • Auf diese Art werden i Entfernungsmessdaten zu i Messpunkten (mi) gewonnen (i = natürliche Zahl), mit deren Hilfe sich die Vorderseite des Anhängers (3) erkennen lässt. Die Vorderseite befindet sich dort, wo die Entfernungsmessdaten abrupt kleiner werden, sich dann nur wenig ändern (zu- oder abnehmen) und dann abrupt wieder größer werden. Die Ecken der Vorderseite des Anhängers (3) befinden sich dort, wo die abrupten Entfernungsänderungen festgestellt werden. Mit Hilfe der zuvor bestimmten Breite (W) des Anhängers (3) lassen sich mit hoher Zuverlässigkeit alle zur Vorderseite des Anhängers (3) gehörigen Messpunkte (mi) bestimmen.
  • Durch die zur Vorderseite des Anhängers (3) gehörigen Messpunkte (mi) wird eine Ausgleichsgerade (G) gelegt, deren Lage im kartesischen Koordinatensystem somit bekannt ist. Schließen die Längsachsen (6, 7) von Zugfahrzeug (2) und Anhänger (3) einen Winkel θC ≠ 180° ein, so liegt die Ausgleichsgerade (G) schräg in der Ebene hinter dem Laserscanner (8).
  • Mit der bekannten Breite (W) des Anhängers (3) kann nun eine Senkrechte (S) zur Ausgleichsgeraden (G) ermittelt werden, die durch die horizontale Mitte der Vorderseite des Anhängers (3) geht und die somit parallel zur Längsachse (7) des Anhängers (3) ausgerichtet ist. In der Projektion der Draufsicht der Figur fallen Längsachse (7) und Senkrechte (S) zusammen. Auf dieser Senkrechten (S) liegt der Drehpunkt (P1) der Deichsel (4) des Anhängers (3).
  • Da die Deichsel (4) im Koordinatenursprung (O) beginnt und ihre Länge (D) bis zum Drehpunkt (P1) bekannt ist und der Drehpunkt (P1) ferner auf der Senkrechten (S) liegt, kann die Lage des Drehpunkts (P1) im kartesischen Koordinatensystem bestimmt werden: P1 ist der Schnittpunkt eines Kreises mit dem Radius (D) um den Ursprung (O) mit der Senkrechten (S).
  • Ferner ist die Lage der Senkrechten (S) bekannt, sodass deren Schnittpunkt (P2) mit der x-Achse bestimmt werden kann.
  • Die Punkte Ursprung (O), Drehpunkt (P1) und Schnittpunkt (P2) bilden ein Dreieck, dessen drei Winkel (θA, θB, θC) auf einfache Weise z.B. durch Ausmessen oder ein geeignetes Computerprogramm bestimmt werden können. Die Kenntnis von zumindest zwei dieser drei Winkel (θA, θB, θC) liefert auf einfache Weise und mit hoher Zuverlässigkeit nützliche Lenkhinweise z.B. für das Rangieren, insbesondere Rückwärtsfahren mit dem Gliederzug (1).
  • Das Verfahren wird vorzugsweise nach einer Aktivierung vorzugsweise kontinuierlich durchgeführt.

Claims (4)

  1. Verfahren zur Bestimmung mindestens des Deichselwinkels (θA) und des Anhängerwinkels (θB) eines Anhängers (3) eines Gliederzugs (1), wobei aus einem Videostrom eines Laserscanners (8) charakteristische Kanten und Linien mindestens der Deichsel (4) und der Vorderseite des Anhängers (3) ermittelt werden, aus deren geometrischen Verhältnissen und/oder relativer Lage zueinander mindestens der Deichselwinkel (θA) und der Anhängerwinkel (θB) des Anhängers (3) bestimmt werden, dadurch gekennzeichnet, dass man a) mit Hilfe des Laserscanners (8) die Entfernungen zu Messpunkten (mi) an der Vorderseite des Anhängers (3) ermittelt, wobei die Messpunkte (mi) in der Ebene eines zweidimensionalen kartesischen Koordinatensystems liegen, dessen Ursprung (O) der Laserscanner (8) ist und dessen x-Achse parallel zur Längsachse (6) des Zugfahrzeugs (2) verläuft; b) eine Ausgleichsgerade (G) durch alle Messpunkte (mi) bestimmt; c) eine die Mitte der Ausgleichgeraden (G) schneidende Senkrechte (S) bestimmt, wobei die Senkrechte (S) parallel zur Längsachse (7) des Anhängers (3) verläuft; d) mit Hilfe der Länge der Deichsel (D) und der Lage der Senkrechten (S) den Drehpunkt (P1) der Deichsel (4) bestimmt; e) den Schnittpunkt (P2) der Senkrechten (S) mit der x-Achse bestimmt; f) die Winkel (θA, θB, θC) in dem aus Ursprung (O), Drehpunkt (P1) und Schnittpunkt (P2) gebildeten Dreieck bestimmt, wobei es sich bei dem Winkel zwischen der Längsachse (5) der Deichsel (4) und der Längsachse (6) des Zugfahrzeugs (2) um den Deichselwinkel (θA) handelt; bei dem Winkel zwischen den Längsachsen (7, 6) von Anhänger (3) und Zugfahrzeug (2) um den Anhängerwinkel (θB) handelt; und bei dem Winkel zwischen der Längsachse (7) des Anhängers (3) und der Längsachse (5) der Deichsel (4) um den Anhängerlenkwinkel (θC) handelt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass man anhand der mit Hilfe des Laserscanners (8) bei einer Geradeausfahrt ermittelten charakteristischen Kanten und Linien des Anhängers (3) und bei einer Geradeausfahrt gemessenen Entfernungen zu den Messpunkten (mi) an der Vorderseite des Anhängers (3) die Breite (W) des Anhängers (3) bestimmt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass man anhand der mit Hilfe des Laserscanners (8) bei einer Geradeausfahrt ermittelten charakteristischen Kanten und Linien des Anhängers (3) und bei einer Geradeausfahrt gemessenen Entfernungen zu den Messpunkten (mi) an der Vorderseite des Anhängers (3) den Abstand (A) zwischen Zugfahrzeug (2) und Anhänger (3) bestimmt.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass man anhand der mit Hilfe des Laserscanners (8) bei einer Geradeausfahrt ermittelten charakteristischen Kanten und Linien der Deichsel (4) und bei einer Geradeausfahrt gemessenen Entfernungen zu den Messpunkten (mi) an der Vorderseite des Anhängers (3) die Deichsellänge (D) bestimmt.
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