-
Die
Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage mit einer hydraulisch
betätigbaren
Betriebsbremse und einer elektromechanischen Feststellbremse, die
derart angesteuert sind, dass in einer Parkstellung die Haltefunktion
von der elektromechanischen Feststellbremse zunächst an die hydraulisch betätigbare
Betriebsbremse übergeben
und beim Anfahren die hydraulisch betätigbare Betriebsbremse gelöst wird.
-
Kraftfahrzeuge
weisen aus Sicherheitsgründen
eine von der Betriebsbremse unabhängige Feststellbremse auf.
Letztere wird auch als "Handbremse" oder "Parkbremse" bezeichnet. Im Unterschied zur üblicherweise
hydraulischen Betriebsbremse erfordert die Feststellbremse nach
dem Betätigen
keine weitere Aktivierung. Vielmehr dient diese dazu, ein abgestelltes
Fahrzeug ohne zusätzlichen
Energieeintrag gegen Wegrollen zu sichern. Die Feststellbremse ist
jedoch so auszulegen, dass mit dieser bei einem Ausfall der Betriebsbremse
das Fahrzeug zum Stillstand gebracht werden kann.
-
Herkömmlicherweise
werden an Kraftfahrzeugen eigene Betätigungsorgane für die Feststellbremse
vorgesehen, wie beispielsweise Handbremshebel oder Fußhebel,
die über
Seilzüge
mit eigenen Zuspannorganen gekoppelt sind.
-
Bei
neueren Feststellbremssystemen wird die Betätigung durch Muskelkraft zunehmend
durch eine automatisierbare, in der Regel elektromechanische Betätigungseinheit
ersetzt. Ein Spannen oder Lösen
der Feststellbremse kann hierbei z. B. durch eine Schalterbetätigung veranlasst
werden. Verbreitung fanden bisher zwei unterschiedliche Betätigungsprinzipien,
um die Zuspannkraft darstellen und dauerhaft halten zu können.
-
Bei
Trommel-Scheibenbremsen wird die Feststellbremsfunktion mittels
einer Duo-Servo-Trommelbremse
dargestellt. Das Spannen der Bremsbeläge erfolgt mittels der bereits
bei konventionellen Feststellbremssystemen vorhandenen Seilzügen, die
z. B. elektromotorisch gespannt werden. Der Spannantrieb ist dabei
in der Regel selbsthemmend ausgeführt, so dass dieser in der
statischen Halteposition energielos geschaltet werden kann. Diese
sogenannten Seilreckersysteme weisen zumeist einen Zentralaktuator
auf, der über
eine Seiltrommel wechselseitig die Spannseile zu zwei Radbremsen
betätigt.
-
Darüber hinaus
sind Kombi-Bremssattel-Konstruktionen bekannt, bei denen die Energie zum
Zuspannen der Bremsbeläge
an die Bremsscheibe durch eine direkt an dem Bremssattel vorgesehene
bzw. in diesen integrierte Aktuatoreinheit erfolgt. Dadurch können die
Seilzüge
entfallen. Jedoch werden dann für
die Feststellbremsfunktion mehrere Aktuatoreinheiten an den betreffenden
Rädern
benötigt.
-
Die
Erfindung geht von einer Bremsanlage der letztgenannten Bauart aus,
die u.a. in der
DE
103 45 485 A1 beschrieben wird. Bei dieser kommt eine elektromechanische
Parkbremse zum Einsatz, bei der die Zuspannkraft an den Bremsbelägen mittels eines
motorgetriebenen selbsthemmenden Spindeltriebs erzeugt und über einen
hydraulischen Bremskolben an den Bremsbelägen zur Wirkung gebracht wird.
-
Wegen
der für
Feststellbremssysteme geltenden gesetzlichen Anforderungen ist zur
Gewährleistung
der Fahrzeugstandsicherung an einer schiefen Ebene (20% Hang), sowie
der geforderten Fahrzeugverzögerung
durch eine Feststellbremse, eine fahrzeug- und radbremsenspezifische
Mindestzuspannkraft in den Radbremsen der Hinterachse erforderlich.
Diese Zuspannkraft muss in allen Betriebszuständen und über die gesamte Fahrzeuglebensdauer
durch die Feststellbremse bereitgestellt werden, woraus hohe Anforderungen
an die mechanische Festigkeit der Bauteile resultieren.
-
Darüber hinaus
sind im Hinblick auf den Komfort etwaige Betriebsgeräusche bei
Spann- und Lösevorgängen möglichst
gering zu halten. Diese entstehen insbesondere beim Erzeugen der
für die Spann-
und Lösevorgänge erforderlichen
Kräfte
in der Aktuatoreinheit der Feststellbremse. Durch die Positionierung
der zugehörigen
Aktuatoreinheit im hinteren Radhaus und die direkte Verschraubung
des Gehäuses
auf dem Bremssattel werden die Betriebsgeräusche deutlich an das Fahrzeugumfeld
weitergeleitet. Eine Kapselung der Aktuatoreinheit an der Radbremse
würde einen
erhöhten
Aufwand sowie zusätzliche
Bauteile erfordern und ist daher unerwünscht.
-
Insbesondere
das automatisierte Öffnen
der Feststellbremse beim Anfahren ist in dieser Hinsicht kritisch,
da hierfür
ein möglichst
schnelles Lösen
der Bremse benötigt
wird. Ansonsten kann es sein, dass der Fahrer beim Anfahren aufgrund
der noch nicht vollständig
gelösten
Feststellbremse einen Widerstand oder Ruck verspürt.
-
Feststellbremsen
weisen jedoch eine im Vergleich zur Betriebsbremse geringe Dynamik
auf. Die Zeitspanne zwischen einem Lösebefehl und dem tatsächlichen
Lösen der
Bremse ist für
eine elektromechanische Feststellbremse um ein Vielfaches größer als
für eine
hydraulisch betätigbare
Betriebsbremse. Würde
man jedoch die Aktuatoreinheit der Feststellbremse für eine höhere Dynamik
auslegen, ergäben sich
zum einen deutlich größere Abmessungen.
Zum anderen würden
durch einen schnelllaufenden Elektromotor die Geräuschemissionen
beim Lösen
der Feststellbremse weiter erhöht.
Dies ist jedoch aus Komfortgründen
nicht wünschenswert.
-
Aus
der
EP 0 825 081 B1 ist
zur Verbesserung der Dynamik bekannt, bei Erkennen eines Anfahrwunsches
aus der Parkstellung des Fahrzeugs die Haltefunktion von der elektromechanischen
Feststellbremse zunächst
an die hydraulisch betätigbare Betriebsbremse
zu übergeben.
Hierzu wird zu einem geeigneten Zeitpunkt, der Rückschlüsse auf einen Anfahrwunsch
erlaubt, wie beispielsweise die Aktivierung des fahrerseitigen Türschlosses,
die Belegung des Fahrersitzes oder das Einschalten der Zündung die
hydraulisch betätigbare
Betriebsbremse vorsorglich aktiviert. Dazu ist ein unabhängig vom Fahrzeugantrieb
arbeitender hydraulischer Druckerzeuger vorgesehen, der im Hydrauliksystem
der Betriebsbremse automatisch einen ausreichenden Bremsdruck erzeugt.
Nach dem die Haltefunktion an die Betriebsbremse übergeben
worden ist, wird die Feststellbremse automatisch geöffnet. Beim
Anfahren wird dann die hydraulisch betätigbare Betriebsbremse automatisch
gelöst.
Dies hat den Vorteil, dass zum einen die zum Anfahren benötigte Dynamik zur
Verfügung
steht, zum anderen die Feststellbremse nicht auf eine höhere Dynamik
ausgelegt werden muss.
-
Unter
dem Gesichtspunkt der Geräuschemissionen
der Feststellbremse und der Bauteilabmessungen derselben ist diese
Lösung
zwar befriedigend. Sie besitzt jedoch die folgenden Nachteile. Für die Bereitstellung
des Bremsdrucks wird zusätzliche Energie
benötigt,
der in der Betriebsbremse beispielsweise über eine ESP-Pumpe erzeugt
werden kann. Diese ESP-Pumpe stellt eine zweite Geräuschquelle
dar, die vor allem deswegen problematisch ist, weil sich der Betrieb
der ESP-Pumpe zeitlich mit dem Betrieb der Aktuatoreinheit der Feststellbremse überschneidet. Überdies
erhöht
der Anlauf der ESP-Pumpe die Lastkollektive, was aus Sicht der Bauteilauslegung
unerwünscht
ist.
-
Weiterhin
wird in der
EP 0 825
081 B1 ausgeführt,
bei Inbetriebnahme eines abgestellten Fahrzeugs sei es in der Regel
von Vorteil, die elektromechanisch gespannte Feststellbremse ohne
den Umweg über
den Wechsel auf die hydraulische Betätigung direkt zu lösen, da
dies in der Ebene kein Problem darstelle. In dieser Situation ist
allerdings davon auszugehen, dass das Fahrzeug bis zum eigentlichen
Anfahren nicht gehalten wird.
-
Vor
diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine
Bremsanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, die beim Anfahren aus
der Parkstellung eine hohe Dynamik des Lösens der Haltefunktion bei
gleichzeitig geringen Geräuschemissionen
aufweist.
-
Diese
Aufgabe wird durch eine Bremsanlage mit den Merkmalen von Patentanspruch
1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Bremsanlage
umfasst eine hydraulisch betätigbare
Betriebsbremse und eine elektromechanische Feststellbremse. Diese
sind derart angesteuert, dass in einer Parkstellung, z. B. bei Erkennen
eines Anfahrwunsches oder einer einem Anfahren überlicherweise vorausgehenden
Aktion oder Situation, die Haltefunktion von der elektromechanischen
Feststellbremse zunächst
an die hydraulisch betätigbare
Betriebsbremse übergeben
und beim Anfahren die hydraulisch betätigbare Betriebsbremse gelöst wird.
Hierzu wird der Energieinhalt der Zuspannung beim Lösen der
elektromechanischen Feststellbremse in die hydraulisch betätigbare
Betriebsbremse eingebracht, dort gespeichert und beim Lösen der
hydraulisch betätigbaren
Betriebsbremse abgebaut.
-
Die
Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass mit geringem Aufwand und
insbesondere ohne einen aktiven Bremsdruckaufbau in der Betriebsbremse
eine hohe Dynamik des Lösens
der Haltefunktion ermöglicht
wird, die Geräuschemissionen
jedoch gering bleiben. Durch die passive Übertragung der Haltefunktion
auf die Betriebsbremse wird der oben geschilderte Zielkonflikt zwischen
hoher Dynamik und geringen Geräuschemissionen
aufgelöst. Die
Aktuatoreinheit der Feststellbremse kann mit einem langsam laufenden
Motor ausgeführt
werden, der eine weitere Verminderung der Geräuschemissionen ermöglicht.
-
Durch
die passive Übertragung
der Haltefunktion werden überdies
die Belastungen an der Radbremse sowie die Lastkollektive der Druckerzeuger
in der hydraulischen Betriebsbremse verringert.
-
Ein
weiterer Vorteil ist darin zu sehen, dass in der Betriebsbremse
kein zusätzlicher
hydraulischer Druck aktiv aufgebaut werden muss, also im Vergleich
zur
EP 0 825 081 B1 keine
Zusatzenergie benötigt
wird.
-
Weitere,
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Patentansprüchen angegeben.
-
So
kann beispielsweise vorgesehen werden, dass in einer Parkstellung
generell die elektromechanische Feststellbremse zugespannt und die
hydraulisch betätigbare
Betriebsbremse entlastet ist.
-
Weiterhin
kann zumindest ein Teil des hydraulischen Volumens der Betriebsbremse
gegen eine Entlastung abgesperrt werden. Dieses Volumen wird vorzugsweise
klein gewählt,
um zu gewährleisten,
dass Systemelastizitäten
bei einer Übertragung der
Haltefunktion auf die Betriebsbremse nicht zu einem merklichen Abfall
der Zuspannkraft führen.
Beispielsweise ist es möglich,
den Druck nicht auf alle Radbremsen, sondern durch eine entsprechende Ventilbetätigung auf
eine kleinere Anzahl zu übertragen,
wodurch sich ein variabler Enddruck darstellen lässt.
-
Nötigenfalls
kann die Feststellbremse auch auf einem entsprechend höheren Kraftniveau
zugespannt werden.
-
Das
Absperren der hydraulisch betätigbaren Betriebsbremse
gegen Entlastung erfolgt vorzugsweise über nahe der Radbremseinrichtung
angeordnete Ventile. Hierzu können
gegebenenfalls vorhandene ESP-Ventile oder Radbremsventile eines
Antiblockiersystems verwendet werden.
-
Die Übergabe
der Haltefunktion von der elektromechanischen Feststellbremse an
die hydraulisch betätigbare
Betriebsbremse erfolgt vorzugsweise automatisch durch geeignete
Steuerungsmittel, so dass seitens des Fahrers zum Lösen der
Feststellbremse keine weiteren Aktivitäten erforderlich sind. Vielmehr wird
anhand an sich bekannter Kriterien auf ein bevorstehendes Anfahren
geschlossen, wie sie beispielhaft, jedoch nicht ausschließlich, in
der
DE 103 24 446
B3 ,
DE 101
04 498 A1 oder
FR
2 841 199 A1 beschrieben werden. Hierfür eignen sich grundsätzlich alle
Aktionen und Zustände,
die einem üblicherweise
Anfahren vorausgehen. Es ist jedoch denkbar, zusätzlich eine Möglichkeit
zur unmittelbaren Mitteilung der Anfahrabsicht durch den Fahrer
vorzusehen.
-
In
vorteilhafter Ausgestaltung wird die Feststellbremse nach dem Absperren
der Betriebsbremse automatisch gelöst, wodurch sich im Hydrauliksystem
der Betriebsbremse ein Systemdruck passiv aufbauen kann. Beim Anfahren
wird dann der Systemdruck der hydraulisch betätigbaren Betriebsbremse automatisch
entlastet.
-
Gemäß einer
weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung greifen die
hydraulisch betätigbare
Betriebsbremse und die elektromechanische Feststellbremse gemeinsam
an einem Zuspannorgan einer Radbremseinrichtung an.
-
Das
erfindungsgemäße Prinzip
lässt sich grundsätzlich bei
unterschiedlichen Bremsentypen einsetzen. Es eignet sich jedoch
insbesondere für Scheibenbremsen,
bei denen das Zuspannorgan ein Kolben an einem Bremssattel ist.
-
Nachfolgend
wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels
näher erläutert. Die
Zeichnung zeigt in:
-
1 eine
schematische Ansicht eines Ausführungsbeispiels
einer Bremsanlage nach der Erfindung,
-
2 eine
schematische Ansicht einer Radbremse der Bremsanlage, und in
-
3 ein
Diagramm zur Veranschaulichung der Übergabe der Haltefunktion von
der elektromechanischen Feststellbremse an die hydraulisch betätigbare
Betriebsbremse.
-
Das
in den 1 bis 3 dargestellte Ausführungsbeispiel
bezieht sich auf eine Bremsanlage 1 für ein Kraftfahrzeug. Diese
umfasst eine an sich bekannte, hydraulisch betätigbare Betriebsbremse 2 mit
einer entsprechenden Hydraulikschaltung zur Bereitstellung eines
Bremsdrucks, sowie eine elektromechanische Feststellbremse 3 mit
entsprechenden Aktuatoreinheiten, die an ausgewählten Radbremsen 4 angreifen.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
weist die hydraulisch betätigbare
Betriebsbremse 2 zwei Bremskreisen auf. Dabei ist je Bremskreis eine
elektromechanische Feststellbremse 3 vorgesehen, die sich
jeweils an einer Radbremse 4 eines Hinterrads befindet.
-
Die
hydraulisch betätigbare
Betriebsbremse 2 überträgt die auf
ein Bremspedal 5 aufgebrachte Kraft unter Zwischenschaltung
eines Bremskraftverstärkers 6 auf
einen Hauptbremszylinder 7, von dem der hydraulische Druck über ein
Druckleitungssystem 8 an die Radbremsen 4 übertragen
wird. Weiterhin umfasst die Betriebsbremse 2 eine angetriebene Pumpe 9,
die im Bedarfsfall einen automatischen Bremseingriff ermöglicht.
Eine elektronische Steuereinrichtung 10 veranlasst in Abhängigkeit
von erfassten Fahrzeugparametern und gegebenenfalls vom Fahrer vorgegebenen
Parametern einen Bremseneingriff oder begrenzt einen solchen. In
der Hydraulikschaltung der Betriebsbremse 2 vorgesehene
Ventile 11 ermöglichen
in Zusammenwirkung mit der Steuereinrichtung 10 die Funktionalitäten eines
Antiblockiersystems, und/oder einer Antriebschlupfregelung und/oder
eines elektronischen Stabilitätsprogramms.
-
Der
Steuereinrichtung 10 dient darüber hinaus dazu, einen fahrerseitig
vorgegebenen Wunsch hinsichtlich des Spannens oder Lösens der
Feststellbremsfunktion an die hierfür benötigten Einrichtungen weiterzugeben
und deren Aktivierung bzw. Deaktivierung zu kontrollieren. Eine
mechanische Kraftübertragung
von dem hierfür
vorgesehenen Betätigungsorgan 12,
beispielsweise einem Schalter, zu den Radbremsen 4 ist
dabei nicht vorgesehen. Vielmehr wird über das Betätigungsorgan 12 lediglich
ein Signal übermittelt,
das in der Steuereinrichtung 10 weitere Signale auslöst, um die
Feststellbremsfunktion zu veranlassen bzw. aufzuheben.
-
Bei
dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel
sind die Radbremsen 4 als Kombi-Bremssattel-Konstruktionen ausgeführt, wie
dies in 2 beispielhaft dargestellt ist.
Jedoch ist die Erfindung nicht auf solche Bremsentypen beschränkt. Sie
lässt sich vielmehr
auf alle Arten von Scheibenbremsen und Trommelbremsen mit elektromechanischer
Feststellbremse übertragen.
-
2 zeigt
einen Bremssattel 13 mit einem Gehäuse 14, das ein Zuspannorgan
in Form eines Bremskolbens 15 gleitbewegbar aufnimmt. Die
Rückseite
des Bremskolbens 15 ist mit dem Druck der hydraulischen
Betriebsbremse 2 beaufschlagbar. Bei Betätigung der
Betriebsbremsfunktion drückt
der Bremskolben 15 in 2 nach links,
so dass die Bremsscheibe 16 zwischen den Bremsbelägen 17 und 18 mit
Kraft beaufschlagt wird. Fällt
der Druck ab, so kann die Bremsscheibe 16 zwischen den
Bremsbelägen 17 und 18 frei
drehen.
-
An
dem Bremssattel 13 sind weiterhin die Komponenten für die Feststellbremse 3 vorgesehen, die
letztlich ebenfalls an dem Zuspannorgan bzw. dem Bremskolben 15 angreifen.
Die Aktuatoreinheit der Feststellbremse 3 arbeitet unabhängig von
der Betriebsbremse 2. Sie umfasst eine elektrische Antriebseinrichtung 19 in
Form eines Elektromotors.
-
Das
von der elektrischen Antriebseinrichtung 19 erzeugte Moment
wird auf einen Spindeltrieb 20 übertragen. Dieser Spindeltrieb 20 umfasst
eine mit der Abtriebswelle der elektrischen Antriebseinrichtung 19 drehfest
gekoppelte Spindel 21, welche in eine Mutter 22 eingreift.
Die Mutter 22 ist über
Nuten in dem Bremskolben 15 gegen Verdrehen gesichert, so
dass eine Rotation der Spindel 21 in eine Translationsbewegung
der Mutter 22 übersetzt
wird. Gelangt die Mutter 22, wie in 2 dargestellt,
in Anlage gegen einen axialen Anschlag 23 des Bremskolbens 15,
so wird auf den Kolben 15 eine zusätzliche Zuspannkraft ausgeübt. Diese bleibt
nach ihrer Erzeugung aufgrund der Selbsthemmung des Spindeltriebs 20 erhalten,
so dass bei einer Deaktivierung der Antriebseinrichtung 19 eine
einmal zugespannte Radbremse 4 in diesem Zustand verharrt,
womit die Feststellbremsfunktion eingeschaltet ist. Zum Lösen der
Radbremse 4 muss die Mutter 22 in die Gegenrichtung
bewegt werden. Dies wird durch eine Umkehr der Drehbewegung der
Antriebseinrichtung 19 realisiert.
-
Der
Vorgang des Lösens
aus einer Parkstellung wird nachfolgend anhand von 3 näher erläutert.
-
In
einer Parkstellung ist die elektromechanische Feststellbremse 3 zugespannt,
wohingegen die hydraulisch betätigbare
Betriebsbremse 2 entlastet ist. Das Fahrzeug wird in diesem
Fall allein durch die Feststellbremse 3 gehalten, wie dies
in 3 anhand der Ausgangsstellung SO dargestellt ist.
-
Soll
nun aus einer solchen Parkstellung angefahren werden, muss die Feststellbremse 3 gelöst werden.
Bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage wird
hierzu jedoch nicht unmittelbar die Feststellbremse 3 freigegeben.
Vielmehr erfolgt zunächst eine Übergabe
der Haltefunktion an die hydraulisch betätigbare Betriebsbremse 3.
Nach erfolgter Übergabe
ist das Fahrzeug allein durch die Betriebsbremse 3 gehalten,
die beim Anfahren mit hoher Dynamik gelöst wird.
-
Bei
Erkennen eines Anfahrwunsches oder einer sonstigen, einem Anfahren üblicherweise
vorausgehenden Aktion oder Situation wie z.B. einer Türschloss-
oder Zündungsbetätigung,
etc., der bzw. die anhand vorgegebener Kriterien, beispielsweise mittels
in der Steuereineinrichtung 10 implementierter Algorithmen,
festgestellt werden kann, wird in einem ersten Schritt S1 zumindest
ein Teil des hydraulischen Volumens der Betriebsbremse 2 gegen
eine Entlastung abgesperrt. Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel
werden, initiiert durch die Steuereinrichtung 10, die Ventile 11 der
Hydraulikschaltung der Betriebsbremse 2 geschlossen, so
dass ein mit dem Zuspannorgan 15 in Verbindung stehender Abschnitt
gegen eine Entlastung abgesperrt wird.
-
Wahlweise
kann der Druck durch enstprechende Ansteuerung der Ventile lediglich
in ausgewählten
Radbremsen gespeichert werden, so dass der Enddruck variabel einstellbar
ist.
-
Anschließend wird
in einem zweiten Schritt S2 die Feststellbremse 3 gelöst, indem
die Aktuatoreinheit betätigt
wird. Über
die elektrische Antriebseinrichtung 19 wird die Spindel 21 in
Rotation versetzt, so dass die Mutter 22 das Zuspannorgan
bzw. den Kolben 15 entlastet. Der Energieinhalt der Zuspannung
wird somit beim Lösen
der elektromechanischen Feststellbremse 3 über das
Zuspannorgan in die hydraulisch betätigbare Betriebsbremse 2 eingebracht
und dort in dem abgesperrten Abschnitt als Systemdruck gespeichert.
Die Haltefunktion geht dabei von der elektromechanischen Feststellbremse 3 auf
die hydraulisch betätigbare
Betriebsbremse 2 über.
-
In
dem anhand von Schritt S3 dargestellten Zwischenzustand ist die
Feststellbremse 3 geöffnet, die
Betriebsbremse 2 hingegen zugespannt.
-
Erfolgt
nun, wie in Schritt S4 dargestellt, ein tatsächliches Anfahren, so wird
der Systemdruck der Betriebsbremse 2 durch Öffnen der
Ventile 11 abgebaut und die Bremse mit hoher Dynamik gelöst. Durch
eine entsprechende Ansteuerung der Ventile 11 über die
Steuereinrichtung 10 kann hierbei die Anfahrsituation dahingehend
berücksichtigt
werden, dass z. B. beim Anfahren am Berg ein Zurückrollen des Fahrzeugs vermieden
wird.
-
Die
vorstehend erläuterte
Bremsanlage ermöglicht
ein gutes Anfahrverhalten aus der Parkstellung mit geringen Geräuschemissionen.
Hieraus resultiert ein deutlicher akustischer Komfortgewinn.
-
Neben
einer Verbesserung der Geräuschsituation
werden überdies
eine Verringerung der maximalen Kräfte an der Radbremse 4 sowie
des Belastungskollektivs der Druckerzeugungseinrichtung der hydraulischen
Betriebsbremse 2 erzielt.
-
Die
Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern
umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.
-
- 1
- Bremsanlage
- 2
- hydraulisch
betätigbare
Betriebsbremse
- 3
- elektromechanische
Feststell- bzw. Parkbremse (EPB)
- 4
- Radbremse
- 5
- Bremspedal
- 6
- Bremskraftverstärker
- 7
- Hauptbremszylinder
- 8
- Druckleitungssystem
- 9
- Pumpe
- 10
- Steuereinrichtung
- 11
- Ventil
- 12
- Betätigungsorgan
- 13
- Bremssattel
- 14
- Gehäuse
- 15
- Bremskolben
- 16
- Bremsscheibe
- 17
- Bremsbelag
- 18
- Bremsbelag
- 19
- Antriebseinrichtung
(Motorgetriebeeinheit)
- 20
- Spindeltrieb
- 21
- Spindel
- 22
- Mutter
- 23
- Axialanschlag
- 24
- Druckbegrenzer