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Die
Erfindung geht aus von einem Steuergerät nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs.
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Aus
DE 102 05 818 A1 ist
es bereits bekannt, dass bei Steuergeräten EMV(elektromagnetische Verträglichkeit)-Probleme
auftreten können.
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Vorteile der
Erfindung
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Das
erfindungsgemäße Steuergerät mit den Merkmalen
des unabhängigen
Patentanspruchs hat den Vorteil, dass durch das Versetzen des Steuergeräts in ein
Sicherheitsmodus, wenn ein elektromagnetisches Störsignal
detektiert wurde, auf EMV-Störungen
optimal reagiert werden kann. Insbesondere wird dabei die Ansteuerung
der Aktuatorik an die eingestrahlten Störungen angepasst, so dass durch
die Störsignale
keine ungewollten Ansteuerungen der Aktuatorik vorkommen können. Dies
gilt insbesondere bei sicherheitskritischen Steuergeräten, wie
einem Airbagsteuergerät
oder einem Bremsassistent oder einem ESP-Steuergerät oder anderen
Steuergeräten,
die zu Fahreingriffen oder anderen drastischen Einwirkungen auf
den Fahrer konfiguriert sind. Aber auch Störsignale, die nicht direkt
im Steuergerät selbst,
sondern in anderen Steuergeräten
oder angeschlossenen Sensoren oder Leitungen oder Aktuatoren auftreten,
können
so berücksichtigt
werden, um eine ungewollte Auslösung
bzw. Ansteuerung zu vermeiden.
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Durch
die in den abhängigen
Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen
und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruch
angegebenen Steuergeräts
möglich.
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Besonders
vorteilhaft ist, dass eine Auslöseschwelle,
die mit einem von einem Sensorsignal abgeleiteten Signal verglichen
wird, um zu entscheiden ob eine Aktuatorik ausgelöst werden
soll oder nicht, in Abhängigkeit
von dem Sicherheitsmodus verändert
wird. Diese Veränderung
wird häufig
in einem Erhöhen
der Auslöseschwelle
liegen, um insbesondere eine Fehlauslösung unwahrscheinlicher zu
gestalten. Auch vorherige Absenkungen in Abhängigkeit von Signalen einer
Umfeldsensorik wie Radar- oder anderen Sensorsignalen können dann
in Abhängigkeit von
dem Sicherheitsmodus zurückgenommen
werden.
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Es
ist weiterhin vorteilhaft, dass das Steuergerät lediglich temporär in den
Sicherheitsmodus, also für
eine vorgegebene Zeit versetzt wird. Damit wird dem Rechnung getragen,
dass elektromagnetische Störsignale
meist nur kurzzeitig auftreten, so dass der Sicherheitsmodus für eine voreingestellte kurze
Zeit, beispielsweise mehrere hundert Millisekunden ausreichend lange
aufrecht erhalten wird. Es ist jedoch möglich, den Sicherheitsmodus
auch situativ, also in Abhängigkeit
von einer Messung der Störsignale
aufrecht zu erhalten.
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Darüber hinaus
ist es vorteilhaft, dass das Steuergerät das Signal, das vom Sensorsignal
abgeleitet wird, also beispielsweise ein gefiltertes, ein integriertes,
zweifach integriertes oder ein abgeleitetes oder mehrfach abgeleitetes
Signal in Abhängigkeit von
einer Lokalisierung des Störsignals
beurteilt wird. D. h. ist es möglich,
den Ort, an dem das Störsignal auftritt
zu lokalisieren, dann können
diese Sensorsignale bzw. davon abgeleiteten Signale unterdrückt werden
und es wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass Störsignale meist örtlich sehr
begrenzt auftreten und andere Sensoren, die davon nicht betroffen
werden, können
weiterhin bezüglich
ihrer Signale zur Auswertung verwendet werden. Ist auch die Form
bzw. Frequenz oder andere Signaleigenschaften des Störsignals
bekannt, dann kann das Signal, das ausgewertet werden soll, in Abhängigkeit
von dem Störsignal
korrigiert werden, beispielsweise durch eine Filterung, indem ein
hochfrequentes Störsignal
schlichtweg ausgefiltert wird oder der entsprechende Zeitabschnitt
ausgeblendet wird und beispielsweise dafür eine Interpolation in linearer
oder nichtlinearer Art vorgenommen wird. Auch andere bekannte Interpolationen
können
hier verwendet werden.
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Weiterhin
ist es vorteilhaft, dass das erfindungsgemäße Steuergerät in Abhängigkeit
von dem Störsignal
einen Speichereintrag vornimmt. Dieser Speichereintrag kann zusätzlich mit
einem Zeitstempel versehen werden. Dies erleichtert insbesondere den
nachträglichen
Beweis für
eine Fehlfunktion einer Fahrzeugkomponente. Auch eine Ausgabe wie eine
Warnlampe kann in Abhängigkeit
von dem Speichereintrag angesteuert werden, um bei einem besonders
markanten Auftreten eines elektromagnetischen Störsignals dem Fahrer bewusst
zu machen, dass hier massive Störungen
vorliegen, die möglicherweise
einen Werkstattbesuch rechtfertigen. Dabei kann vorteilhafter Weise
das Steuergerät
die Speichereinträge
derart untersuchen, dass Muster aufgefunden werden, um beispielsweise
periodisch wiederkehrende elektromagnetische Störsignal zu erkennen, so dass
dies auf eine besonders hohe Gefährdung
des Steuergeräts
durch dieses Störsignal hinweist.
Hier ist dann insbesondere ein Werkstattbesuch notwendig, um diese
Störquelle
zu eliminieren. Vorteilhafter Weise wird bei einem Crash ein Speichereintrag
in einen Crashrekorder vorgenommen, um die Funktion der Sensoren
im Crashfall zu dokumentieren.
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Vorteilhafter
Weise können
die Detektionsmittel auch außerhalb
des Steuergeräts
im Fahrzeug an einer Sensorik angebracht sein, so dass damit eine
lokal aufgebaute Detektion von elektromagnetischen Störsignalen
vorliegt, die die Lokalisierung der Störsignale erheblich vereinfacht.
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Dadurch
dass für
jeden Sensor eine bestimmte Bandbreite des Signals genutzt wird,
besitzt jeder Sensor eine gewisse Datenvorverarbeitung, mindestens
jedoch einen Filter, beispielsweise einen Tiefpassfilter. Dieser
Filter hat eine spezifische Filtercharakteristik, beispielsweise
ein Besseltiefpass n-ter Ordnung mit einer bestimmten Eckfrequenz. Diese
Vorverarbeitungskette filtert das Rohsignal und bestimmt durch seine
eigene Charakteristik eine Grenze im Gradienten im Signal, welcher
maximal noch übertragen
werden kann. Diese Maximalsteigung, die noch übertragen werden kann, ist
für jede Signalkette
bekannt. Nun muss nur noch im Steuergerät die Differenz zweier unmittelbar
aufeinander folgender Signalwerte S1 und S2 mit der Maximalsteigung
M1 verglichen werden. Ist S2-S1 kleiner als M1, so erscheinen die
Sensorwerte plausibel. Wird allerdings festgestellt, dass S2-S1 > M1 ist, so ist dies aufgrund
der Filtercharakteristik nicht möglich,
dieses Signal hat keine physikalische Ursache im Sinne des Sensorprinzips
sondern resultiert z.B. aus einem Fehler in der Elektronik, der
Wandlung, der Übertragung,
ein Fehler im Empfängerbaustein,
EMV-Störungen
der Übertragung,
einem Fehler des Signals nach der Signalvorverarbeitungskette o.Ä. Somit werden
diese Werte nicht verwendet und/oder ein Defekt/Fehler klassifiziert.
Der Wert der Maximalsteigung kann im Sensor direkt oder im Steuergerät abgelegt
sein.
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Zeichnung
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der
nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert.
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Es
zeigen 1 ein erstes Blockschaltbild des Steuergeräts mit extern
angeschlossenen Komponenten, 2 ein Geschwindigkeitszeitdiagramm, 3 ein
Blockdiagramm, 4 eine schematische Darstellung
eines verteilten Systems in einem Fahrzeug, 5 Detektionsmittel
zur Erkennung eines elektromagnetischen Störsignals und 6 eine
Antennenstruktur.
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Beschreibung
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Bei
Personenschutzmitteln liegt ein Steuergerät vor, eine Mehrzahl von Sensoren,
die beispielsweise mit Bus- oder Punkt-zu-Punkt-Verbindungen mit
dem Steuergerät
kommunizieren, sowie Aktuatoren, wie beispielsweise Gurtstraffer,
aktive Kopfstützen, Überrollbügel und
Airbags. Bevor ein Personenschutzmittel aufgrund eines Sensorsignals
ausgelöst werden
kann, muss ein erster Sensor ein Signal liefern, auf dessen Grundlage
ein Algorithmus eine Auslöseentscheidung
treffen kann. Ein zweiter unabhängiger
Sensor muss dieser Entscheidung als zur Plausibilisierung zustimmen,
indem er eine einfachere Messung oder auch eine ebenso gute Messung wie
der erste Sensor durchführt.
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Elektromagnetische
Störsignale
machen weder vor dem Steuergerät
noch vor den Sensoren noch vor den Zuleitungen halt, so dass das
Problem der Abstrahlung und Einstrahlung von elektromagnetischen
Störsignalen,
die beispielsweise durch eine Vielzahl elektrischer und elektronischer
Komponenten im Fahrzeug erzeugt wird, wie einer Lichtmaschine, den
Motor und anderen Steuergeräten
und Sensoren häufig
vorkommt. Insbesondere unter der Motorhaube überlagern sich viele verschiedene
elektromagnetische Felder, je nachdem welche Verbraucher eingeschaltet
sind.
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Dies
führt zu
Einstrahlungen in einen Sensor oder in ein Steuergerät oder die
Zuleitungen, was ein erhöhtes
Rauschen zufällige
Signalformen im Signal oder sogar länger an haltende Signalverfälschungen zur
Folge hat. Zur Vermeidung einer Datenverfälschung durch Einstrahlung
in die Zuleitungen werden typischerweise digitale Übertragungscodierungen gewählt. Allerdings
können
die Sensoren selbst oder die Elektronik des Steuergeräts durch
starke Felder beeinflusst werden. Diese Signalverfälschungen
können
kritisch sein, weil keine Fehlauslösung eines Airbags allein durch
elektromagnetische Störungen
gewünscht
ist.
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Erfindungsgemäß wird ein
Steuergerät
vorgeschlagen, dass dazu konfiguriert ist, ein elektromagnetisches
Störsignal
im Steuergerät
und den angeschlossenen Komponenten zu detektieren und sich in Abhängigkeit
davon, beispielsweise temporär
in einen Sicherheitsmodus zu versetzen. Elektromagnetische Störsignale
liegen meist lokal vor, d. h. es sind in den meisten Fällen nicht
alle Sensoren gleichzeitig betroffen. Im Sicherheitsmodus kann man
beispielsweise eine Plausibilität
nur mit zwei unabhängigen Sensorsignalen
erreichen oder eine spezielle Strategie mit erhöhter Sicherheit anwenden, solange
die elektromagnetischen Störsignale
anliegen. Kann man lokalisieren, welche Sensoren temporär von der Störung betroffen
sind, so kann das Steuergerät
diese Sensoren für
diese Zeit entweder ganz ignorieren oder das Signal nicht vollständig gewichten
und eine Auslösung
basierend auf diesem Sensorsignal doppelt absichern. Insbesondere
bei der Senkung einer Plausibilitätsschwelle aufgrund von Precrash-Informationen
oder Schätzfunktionen,
können
diese Zusatzeigenschaften, die eine frühere Auslösung ermöglichen sollen und die Performance
optimieren, vorübergehend
deaktiviert werden, bis die EMV-Störsignale
vorüber
sind, so dass das Gesamtsystem in seine Standardperfomance zurückfällt.
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Wird
ein elektromagnetisches Störsignal
detektiert, so erfolgt vorübergehend
ein Speichereintrag EMV-detected für die gesamte Zeit der Störung, oder es
werden erweitert in einem Speicher die für einen Fahrzyklus aufgetretenen
elektromagnetischen Störsignale
mit Zeitstempel, Dauer und Ort des Auftretens mitprotokolliert.
Wird mit einem Algorithmus eine Systematik erkannt, dass z.B. häufige elektromagnetische
Störsignale
an einer bestimmten Stelle mit einem immer ähnlichen Muster auftreten,
so wird ein entsprechender Fehlereintrag in den Fehlerspeicher vorgenommen
und eventuell die Warnlampe oder eine andere Anzeige aktiviert,
damit der Fahrer dahingehend aufmerksam gemacht wird, eine Werkstatt zu
besuchen, um das Problem beheben zu lassen.
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Erfolgt
ein Crash während
eines elektromagnetischen Störsignals,
so erfolgt ein zusätzlicher
Eintrag in einen Crashrekorder der belegt, welche Sensoren zu welcher
Zeit vom Störsignal
betroffen waren. Optional kann sogar das elektromagnetische Störsignal
für den
Crashverlauf mit im Crashrekorder abgespeichert werden.
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Die
Messung des elektromagnetischen Störsignals kann auf verschiedene
Arten realisiert werden:
- – direkt in der Nähe der Sensorik
und des Steuergeräts
werden Antennen im Fahrzeug verlegt. Diese können einfach in die Fahrzeugstruktur
integriert sein, oder als Folie, z. B. zum Aufkleben nachgerüstet werden.
Die Antennen oder die Antennenfolie haben den Zweck, das elektromagnetische
Feld direkt neben dem jeweiligen Sensor zu detektieren, um bei einer
erhöhten
Einstrahlung die Gefahr einer möglichen
Signalverfälschung anzuzeigen.
Da im Motorraum sehr viel elektromagnetische Strahlung auftritt,
ist es beispielsweise vorteilhaft, die gesamte Motorhaube mit einer Antennenfolie
abzudecken und die Antennen in der Haube oder in den Codeflügeln einzubauen.
- – Im
Fahrzeug können
ebenso spezielle EMV-Sensoren eingebaut werden, die gerade dafür ausgelegt
sind, EMV zu messen. Diese Sensoren werden EMV-Messungen genannt.
Vorzugsweise ist dabei an einen oder zwei derartige Sensoren zu
denken, idealer Weise ist aber neben jedem peripheren Sensor und
jedem Steuergerät eine
EMV-Sonde montiert.
Diese Sensoren bestehen typischer Weise aus Spulen mit Ferrittkernen oder
auch aus Leiterbahnen.
- – Die
EMV-Antenne kann auch im Sensor integriert sein. Dabei kann sie
beispielsweise im Gehäuse
als zusätzliche
Komponente des Sensors vorhanden sein, oder direkt Teil des Gehäuses oder
auch beispielsweise in dem Gehäusedeckel eingegossen
sein. Die EMV-Antenne kann auch als Leiterbahn auf der Leiterplatte
direkt aufgedruckt sein. Damit liegt letztlich eine Integration der
EMV-Antenne in das Sensorgehäuse
vor. Dann überträgt der Sensor
neben seinem Sensorsignal parallel oder seriell das EMV-Signal,
das von der Antenne im Sensor direkt neben der Sensorelektronik
gemessen wird. Kommt im Steuergerät ein EMV-Signal an, so kann
einerseits die EMV-Meldung im Speicher gesetzt werden und gleichzeitig
das Signal des betreffenden Sensors für diese Zeile in Frage gestellt
werden. Beim Steuergerät
kann die Antenne z.B. im Steuergerätedeckel untergebracht werden,
oder auch auf der Platine platziert sein.
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Insbesondere
bei der letzten Ausführungsvariante
ergibt sich ein weiterer Vorteil: Wird das gemessene EMV-Signal
mit ausreichender Datenrate und Qualität ans Steuergerät übertragen,
so kann das durch die EMV-Störung
verfälschte
Signal teilweise wieder korrigiert werden, wenn man die EMV-Störung herausrechnet.
Insbesondere wenn es sich um hochfrequente Störungen handelt, die im Spektrum
des Sensors normalerweise nicht vorkommen, kann man diese Anteile
einfach z.B. mit Folienfiltern beseitigen oder zumindest stark reduzieren. Diese
vorübergehend
bereinigten Signale kann man dann doch noch in den Crashalgorithmus
einspeisen, wobei trotzdem im Speicher oder sogar im Falle eines
Crashs im Crashrekorder vermerkt wird, dass dieses Signal künstlich
von EMV-Störungen
bereinigt wurde.
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Es
wird eine einfache und kostenneutrale Möglichkeit zur Überwachung
der Plausibilität
der Sensorwerte selbst vorgeschlagen: Dadurch dass für jeden
Sensor eine bestimmte Bandbreite des Signals genutzt wird, besitzt
jeder Sensor eine gewisse Datenvorverarbeitung, mindestens einen
Filter, beispielsweise einen Tiefpassfilter. Dieser Filter hat eine spezifische
Filtercharakteristik, beispielsweise ein Besselfilter n-ter Ordnung
mit einer bestimmten Eckfrequenz. Diese Vorverarbeitungskette filtert
das Rohsignal und bestimmt durch seine eigene Charakteristik eine
Grenze im Gradienten des Signals, der noch maximal übertragen
werden kann, d.h. eine Sprungfunktion wird mit dieser Maximalsteigung übertragen.
Diese Maximalsteigung, die noch übertragen
werden kann, ist für
jede Signalkette bekannt. Nun muss nur noch im Steuergerät die Differenz zweier
unmittelbar aufeinander folgender Signalwerte S1 und S2 mit der
Maximalsteigung M1 verglichen werden. Ist S2-S1 kleiner als M1,
dann erscheinen die Sensorwerte plausibel. Wird allerdings festgestellt,
dass S2-Sl > M1 ist,
dann ist dies aufgrund der Filtercharakteristik nicht möglich. Dieses
Signal hat keine physikalische Ursache im Sinne des Sensorprinzips,
sondern resultiert beispielsweise aus EMV-Störungen der Übertragung oder einem Fehler des
Signals nach der Signalvorverarbeitungskette. Somit werden diese
Werte nicht verwendet und/oder ein Defekt oder Fehler klassifiziert.
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Eine
Ausführungsvariante
ist, den Wert dieser Maximalsteigung gleich im Sensor fest als Wert zu
hinterlegen, der dann bei der Initialisierungsphase des Systems
mit den Initialisierungsdaten an das Steuergerät übertragen wird. Somit kann
auch bei Änderung
des Sensors, beispielsweise ein anderes Verhalten einer nächsten Generation,
das Steuergerät
auch gleich mit der neuen Generation diesen Vergleich mit der neuen
Maximalsteigung durchführen.
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1 zeigt
ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Steuergeräts, das
mit externen Komponenten verbunden ist. Ein Steuergerät SG ist
mit einem externen Sensor S1 verbunden, der eine eigene Detektionseinrichtung
D2 aufweist. Weiterhin ist es an das Steuergerät SG und dabei insbesondere an
den Mikroprozessor μC
im Steuergerät
SG eine externe Sensorik 10 angeschlossen, die weitere
Sensoren wie Beschleunigungssensoren, Innenraumsensoren und Precrash-Sensoren
repräsentiert
angeschlossen. Aber auch im Steuergerät SG ist eine Detektionseinrichtung
D1 vorhanden, die die elektromagnetische Strahlung messen soll.
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2 zeigt
in einem Geschwindigkeitszeitdiagramm, wie Auslöseschwellen, mit denen ein
Sensorsignal, hier ein integriertes Beschleunigungssignal verglichen
wird. Das integrierte Beschleunigungssignal wird durch das Signal 20 dargestellt. Ürsprünglich war
die Auslöseschwelle
auf dem Niveau S1. Aber aufgrund eines Signals der Precrash-Sensorik wurde
ein annäherndes
Objekt erkannt, so dass eine bevorstehende Auslösung der Personenschutzmittel RHS
bevorzustehen scheint. Daher wurde die Auslöseschwelle auf das Niveau S2
abgesenkt. Nunmehr wurde jedoch mittels der Detektionsmittel D1
bzw. D2 beispielsweise Antennen ein elektromagnetisches Störsignal
aufgenommen, so dass aus diesem Grunde die Auslöseschwelle auf das Niveau S3
angehoben wurde. Dies ist eine Sicherheitsmaßnahme, dadurch dass elektromagnetische
Störsignale
falscher Sensorsignale vorliegen können. Damit wurde die Schärferschaltung
durch das Signal der Precrashsensorik zurückgenommen und zusätzlich wurde
ein Zuschlag für
die Auslöseschwelle
im Hinblick auf das elektromagnetische Störsignal vorgenommen. Diese Anhebung
der Schwelle kann nur für
eine vorgegebene Zeit vorgenommen werden oder situationsabhängig, wenn
beispielsweise kein signifikantes elektromagnetisches Störsignal
mehr vorliegt. Die Signifikanz kann beispielsweise an der Energie
der Leistung der Amplitude oder dem Frequenzspektrum des elektromagnetischen
Störsignals
geprüft
werden.
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3 zeigt
in einem Blockschaltbild, wie das erfindungsgemäße Steuergerät auf ein
elektromagnetisches Störsignal
reagiert. Im Block EMV erkennt das Steuergerät SG mittels des Detektionsmittels
D1 oder des ausgelagerten Detektionsmittels D2 ein elektromagnetisches
Störsignal.
Daraufhin wird im Block 30 das Steuergerät SG in
einen Sicherheitsmodus versetzt. Dieser Sicherheitsmodus hat mehrere Aktionen
zur Folge. Zunächst
wird wie in 2 dargestellt, eine Verschärfung der
Sicherheitsbedingungen für
das Personenschutzsystem vorgenommen. Dies geschieht beispielsweise
wie in 2 gezeigt durch ein Anheben der Auslöseschwellen.
Dies geschieht in Block 31. Weiterhin kann in Block 32 ein Speichereintrag
im Speicher 11 durch den Mikroprozessor μC vorgenommen
werden. Darin kann die Form, die Dauer oder die Energie des elektromagnetischen
Störsignals
aufgenommen werden. Im Block 33 wird das Sensorsignal des
Sensors S1 in Abhängigkeit
vom elektromagnetischen Störsignal
beurteilt. Dabei spielt eine Rolle, ob durch die Antenne D2, die dem
Sensor S1 zugeordnet ist, das elektromag netische Störsignal
aufgenommen wurde oder durch andere Detektionsmittel. Erkennt nämlich das
Detektionsmittel D2 ein elektromagnetisches Störsignal, dann wird für die Dauer
des elektromagnetischen Störsignals
das Sensorsignal des Sensors S1 unterdrückt. Im Block 34 kann
auch eine Korrektur des Sensorsignals des Sensors S1 vorgenommen
werden. Die Korrektur kann beispielsweise darin bestehen, dass die
Form es Störsignals
oder die Frequenz bekannt ist und diese lediglich ausgefiltert wird.
Eine andere Form der Korrektur ist, dass der Zeitabschnitt im Sensorsignal,
der durch das elektromagnetische Störsignal gestört ist,
interpoliert wird. Die Blöcke 31, 32, 33 und 34 können alternativ
oder kumulativ in einer beliebigen Kombination ausgeführt werden.
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4 zeigt
ein verteiltes System, das das erfindungsgemäße Steuergerät beinhaltet.
Das Steuergerät 41 ist
zentral im Fahrzeug 40 angeordnet. Es ist möglich, dass
für das
Fahrzeug ein anderer Einbauort vorgesehen ist. An das Steuergerät 41 sind
ausgelagerte Sensoren 42 in der Fahrzeugfront 43 und 44 jeweils
in den Seitenteilen des Fahrzeugs angeschlossen. Diese ausgelagerten
Sensoren weisen selbst Antennen auf, um ein elektromagnetisches Störsignal
aufnehmen zu können.
Auch das Steuergerät 41 weist
solche Detektionsmittel auf. Wie oben beschrieben, kann das System
auf ein elektromagnetisches Störsignal
reagieren. Die ausgelagerten Sensoren 42, 43 und 44 können auch
selbst ausgebildete Steuergeräte
sein, so dass dann ein Steuergeräteverbund
vorliegt.
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In 5 ist
ein EMV-Sensor dargestellt, der mehrere verschiedene Antennen 51, 52, 53 und 54 aufweist,
hier mit einer Spule mit Ferrittkern. Auf der Platine 50,
auf der die Antennen 51 bis 54 aufgebaut sind,
ist auch ein Auswertebaustein 55 vorgesehen. Durch die
unterschiedlichen Orientierungen und Charakteristika kann dieser
EMV-Sensor, der aus mehreren Antennen 51 bis 54 besteht,
die elektromagnetische Strahlung in jeder Richtung der Umgebung optimal
erfassen und an das Steuergerät übertragen.
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6 zeigt
schließlich
ein Gehäuse
eines Steuergeräts
oder eines Sensors mit beispielsweise in einem Gehäusedeckel
integrierten Antennenstruktur in verschiedenen Orientierungen, die
die EMV-Störungen
im Steuergerät
bzw. am Sensor messen und an den Prozessor μC übertragen können.