DE102005030535A1

DE102005030535A1 - Verfahren zur Diagnose von Sensoren

Info

Publication number: DE102005030535A1
Application number: DE102005030535A
Authority: DE
Inventors: Kristina Eberle; Michael Drung; Rainer Hild; Matthias Heinkele
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2005-06-30
Filing date: 2005-06-30
Publication date: 2007-01-04
Also published as: CN1892003B; KR20070003610A; KR101033067B1; CN1892003A

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Diagnose von Sensoren (12, 14) einer Luftzuführung (3) vorgeschlagen, wobei die Sensoren (12, 14) Signale erzeugen, die von einer von der Brennkraftmaschine durch die Luftzuführung (3) angesaugten Luftströmung abhängen. Mittels des Zuströmens und Abströmens von Luft in der Luftzuführung (3) wird ein dynamisches Modell der Luftzuströmung in der Luftzuführung (3) gebildet. Bei der Diagnose der Sensoren werden die von den Sensoren gebildeten Signale und die durch das dynamische Modell erzeugten Signale berücksichtigt.

Description

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Diagnose von Sensoren nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs. Aus der DE 100 21 639 C1 ist bereits ein Verfahren zur Diagnose von Sensoren bekannt, die eine Luftzuführung einer Brennkraftmaschine zugeordnet sind. Die Sensoren erzeugen dabei Signale die von einer von der Brennkraftmaschine durch die Luftführung angesaugten Luftströmen abhängen. Für bestimmte statische Betriebszustände erfolgt eine Überprüfung der Sensoren indem die gemessenen Sensorwerte mit modellierten Sensorwerten verglichen werden. Die Modellierung in statischen Betriebszuständen ist durch besonders einfache Modelle möglich. Beispielsweise lässt sich im ungedrosselten Betrieb ein modellierter Saugrohrdruck mit dem Signal eines Umgebungsdrucksensors vergleichen.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass aufgrund des dynamischen Modells der Luftströmung zu jedem Zeitpunkt eine Diagnose der Sensoren möglich ist. Dies ist insbesondere auch bei dynamischen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine, deren Luftzuführung die Sensoren zugeordnet sind, möglich. Das dynamische Modell der Luftströmung in der Luftzuführung wird besonders einfach mittels einem Zuströmen und Abströmen von Luft in der Luftzuführung modelliert.

Weitere Vorteile und Verbesserungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich durch die Merkmale der abhängigen Patentansprüche. Besonders einfach wird das dynamische Modell gebildet, indem eine minimale und maximale Luftströmung modelliert wird. Für die minimale Luftströmung wird dabei ein minimaler Zufluss und ein maximaler Abfluss von Luft in der Luftzuführung modelliert. Die maximale Luftströmung wird durch einen maximalen Zufluss und einen minimalen Abfluss von Luft aus der Luftzuführung modelliert. Wenn eine Drosselklappe in der Luftzuführung vorgesehen ist, wird sinnvoller Weise die Stellung der Drosselklappe, die Temperatur der Luft vor der Drosselklappe und der Druck vor der Drosselklappe berücksichtigt. Für die Feststellung des Druckes vor der Drosselklappe kann ein Umgebungsdruck- oder Ladedrucksensor verwendet werden, sofern nicht, beispielsweise aufgrund einer vorher erfolgten Diagnose, die Vermutung besteht, dass der Sensor fehlerhaft ist. Wenn als Sensor ein Saugrohrdrucksensor diagnostiziert wird, so kann für die Modellbildung zusätzlich noch ein Öffnungsverhalten eines Einlassventils der Brennkraftmaschine ein Abgasgegendruck und eine Frischlufttemperatur im Brennraum der Brennkraftmaschine berücksichtigt werden. Weiterhin kann sich die Modellbildung auch noch der Massenstrom einer Tankentlüftung berücksichtigt werden. Die jeweiligen Toleranzen der zu berücksichtigenden Größen werden derart berücksichtigt, dass ein minimaler bzw. maximaler Saugrohrdruck ermittelt werden. Wenn als Sensor ein Massenflusssensor diagnostiziert wird, so wird zusätzlich noch ein Druck nach der Drosselklappe für die Modellierung verwendet. Dieser Druck kann auch durch einen entsprechenden Drucksensor festgestellt werden, unter der Voraussetzung, dass dieser Drucksensor zuvor für fehlerfrei befunden wurde. Zur Bildung eines maximalen und minimalen Massenstromes werden die Toleranzen der zu berücksichtigenden Größen jeweils entsprechend minimal oder maximal gesetzt.

Zeichnungen
Es zeigen 1 eine Luftzuführung einer Brennkraftmaschine ohne Turbolader und 2 eine Luftzuführung einer Brennkraftmaschine mit Turbolader.
Beschreibung
In der 1 wird schematisch eine Brennkraftmaschine mit einem Brennraum 1 dargestellt. In dem Brennraum 1 wird mittels einer Luftzuführung 3 Luft eingebracht, die zur Verbrennung von Kraftstoff in den Brennraum 1 dient. Die Verbrennungsprodukte oder Abgase werden dann aus dem Brennraum 1 durch Ausströmen in das Abgasrohr 4 entfernt. Zusätzlich zur Luft wird in den Brennraum 1 beispielsweise durch ein Einspritzventil 2 noch Kraftstoff eingebracht, der dann zusammen mit der Luft in dem Brennraum verbrannt wird. Alternativ kann der Kraftstoff auch in der Luftzuführung durch ein entsprechendes Einspritzventil eingespritzt werden. Nicht dargestellt in der 1 ist eine Zündkerze zur Entzündung des brennfähigen Gemisches im Brennraum der dies für die weiteren Überlegungen nicht von Bedeutung ist. Die Erfindung kann auch für Diesel Brennkraftmaschine angewendet werden.
Der Luftzuführung 3 sind verschiedene Sensoren bzw. Stellelemente zugeordnet. Ein Umgebungsdrucksensor 11 misst den Druck der die Brennkraftmaschine umgebenden Luft. Durch die Luftzuführung 3 wird die Umgebungsluft, wie durch den Pfeil 17 angedeutet, angesaugt. Die Menge an einströmender Luft wird durch einen Massenflusssensor 12 bestimmt. In der Luftzuführung 3 ist eine Drosselklappe 16 vorgesehen, durch die der Querschnitt durch den hin durch die Brennkraftmaschine Luft durch die Luftzuführung 3 hindurch ansaugen kann, verändert wird. Zwischen der Drosselklappe 16 und dem Brennraum 1 ist ein Saugrohrdrucksensor 14 angeordnet. Der Abschnitt der Luftzuführung 3 zwischen einer Drosselklappe 16 und dem Brennraum 1 wird als Saugrohr bezeichnet, da in diesem Bereich der Luftzuführung 3 zumindest bei teilweise geschlossener Drosselklappe 16 ein Unterdruck vorhanden ist. Das Einströmen der Luft in den Brennraum 1 wird dann auch noch von einem Einlassventil 20 gesteuert. Derartige Einlassventile können mit einer variablen Zeitdauer angesteuert werden, wodurch die Menge der in den Brennraum einströmenden Luft beeinflussbar ist.
Zur Steuerung aller Vorgänge ist ein elektronisches Steuergerät 5 vorgesehen, welches durch entsprechende elektrischen Leitungen mit allen Sensoren bzw. Stellgliedern verbunden. Das Steuergerät 5 liest die Sensordaten des Umgebungsdrucksensors 11, des Massenflusssensors 12 und des Saugrohrdrucksensors 14 ein und erzeugt entsprechende Ansteuersignale für die Stellglieder, d. h. die Drosselklappe 16, das Einlassventil 20 und das Einspritzventil 2. Die Stellung der Drosselklappe 16 ist üblicher Weise geregelt, d. h. das Steuergerät 5 erhält eine Rückmeldung über die tatsächliche Position der Drosselklappe.
Die verschiedenen Sensoren 12, 14 die dem Saugrohr 3 zugeordnet sind, werden nach dem erfindungsgemäßen Verfahren diagnostiziert, d. h. es wird durch das erfindungsge mäße Verfahren festgestellt, ob diese Sensoren fehlerfrei arbeiten oder nicht. Dazu erfolgt eine Modellierung der Luftströmung in der Luftzuführung 3 und dann ein Vergleich der modellierten Luftströmung mit den von den Sensoren gemessenen Signalen. Unter Vergleich ist hier entweder eine Umrechung der modellieren Strömung in ein Sensorsignal oder aber eine Umrechung des gemessenen Sensorsignals in eine entsprechende Luftströmung. Wesentlich ist dabei, dass ein dynamisches Modell verwendet wird, welches so zu jedem Zeitpunkt eine Berechnung einer Modellluftströmung gestattet. Ein derartiges dynamisches Modell liefert somit auch eine Luftströmung, wenn sich die Betriebszustände der Brennkraftmaschine zeitlich ändern, so dass zu jedem Zeitpunkt eine Diagnose der entsprechenden Sensoren möglich ist. Zur Bildung des dynamischen Modells wird die Zuströmung von Luft in die Luftzuführung 3 hinein und das Abströmen von Luft, d. h. aus der Luftzuführung 3 in den Brennraum 1 hinein, betrachtet. Dabei können natürlich auch nur einzelne Abschnitte der Luftzuführung betrachtet werden, wie beispielsweise das Saugrohr d.h. der Abschnitt zwischen der Drosselklappe 16 und dem Brennraum 1.
Sinnvoller Weise werden für den Vergleich jeweils eine minimale oder maximale Luftströmung modelliert. Die minimale Luftströmung wird dabei modelliert, indem ein minimaler Zufluss von Luft in die Luftzuführung hinein und ein maximaler Abfluss aus der Luftzuführung 3 berücksichtigt wird. Für die Modellierung einer maximalen Luftströmung wird ein maximaler Zufluss von Luft und ein minimales Abfließen von Luft aus der Luftzuführung 3 modelliert. Es wird so ein Bereich definiert, in dem der Vergleich mit den gemessenen Signalen der Sensoren erfolgt. Für die Modellierung der Luftströmung ist insbesondere die Strömung über die Drosselklappe 16 von Bedeutung. Die Strömung über die Drosselklappe hängt davon ab, wie weit die Drosselklappe geöffnet ist, welcher Druck vor der Drosselklappe anliegt und welche Temperatur die Luft vor der Drosselklappe hat. Je nachdem für welchen Teilbereich der Luftzuführung 3 die Luftströmung modelliert wird, werden diese Parameter mit weiteren Parametern für die Modellierung der Strömung in der Luftzuführung 3 verknüpft. Wenn beispielsweise der Saugrohrdrucksensor 14 diagnostiziert werden soll, so soll die Luftströmung in dem Bereich zwischen der Drosselklappe 16 und dem Brennraum 1 modelliert werden. Dazu wird das Einströmen von Luft in den Brennraum 1 modelliert. Zur Modellierung der Strömung in den Brennraum 1 wird ein entsprechendes zeitliches Öffnungsverhalten des Einlassventils 20 berücksichtigt. Dies ist insbesondere von Bedeutung, wenn das Einlassventil 20 durch entsprechende Steuersignale des Steuergerätes 5 so angesteuert wird, dass mehr oder weniger Luft in den Brennraum 1 gelassen wird. Weiterhin ist für das Einströmen von Luft aus der Luftzuführung 3 in den Brennraum 1 noch ein Gegendruck des Abgases und die Temperatur mit der die Luft in den Brennraum 1 einströmt, zu berücksichtigt. Bei einem sehr hohen Abgasgegendruck, d. h. einen sehr hohen Druck im Abgasrohr 4 wird das Einströmen von Luft in den Brennraum 1 behindert, was entsprechend eine Strömung durch die Luftzuführung 3 verringert. Durch eine Aufwärmung der Luft in der Luftzuführung 3 auf dem Weg zum Brennraum 1 wird die Temperatur der in den Brennraumluft einfließenden Luft beeinflusst. Auch dieser Einfluss sollte daher bei der Modellierung der Luftströmung in den Brennraum 1 hinein berücksichtigt werden. Jede dieser Einflussgrößen, die für die Modellierung der Luftströmung in die Luftzuführung 3 zwischen Drosselklappe 16 und Brennraum 1 erforderlich ist, weist eine Toleranz auf. Für die Modellierung eines minimalen Druckes in diesem Abschnitt der Luftzuführung 3 werden alle Toleranzen so berücksichtigt, dass ein möglichst geringes Zuströmen von Luft in diesem Bereich der Luftzuführung und ein möglichst großes Abströmen von Luft erfolgt. Für einen maximalen Druck werden die Toleranzen in Richtung eines möglichst großen Zuströmens in diesem Bereich und eines möglichst geringen Abströmens aus diesem Bereich berücksichtigt. Für einen minimalen modellierten Druck wird daher der Druck vor der Drosselklappe abzüglich einer Toleranz (d. h. geringerer Druck), der Drosselklappenwinkel abzüglich einer Toleranz (d. h. in Richtung geschlossen), die Temperatur zuzüglich einer Toleranz (d. h. höhere Temperatur), die Zeitdauer der Öffnung zuzüglich einer Toleranz (d. h. längere Öffnungszeit), der Abgasgegendruck abzüglich einer Toleranz (d. h. geringerer Abgasgegendruck) und die Frischlufttemperatur der in den Brennraum 1 einfließenden Luft abzüglich einer Toleranz (d. h. geringerer Temperatur) berücksichtigt. Die Modellierung ergibt einen maximalen Druck im Abschnitt zwischen der Drosselklappe 16 und dem Brennraum 1, wenn der Druck vor der Drosselklappe zuzüglich einer Toleranz (d. h. höherer Druck), der Drosselklappenwinkel zuzüglich einer Toleranz (d. h. größere Öffnung), die Temperatur der Umgebungsluft zuzüglich einer Toleranz (d. h. kälter, da dann ein größerer Massenstrom über die Drosselklappe fließt), die Zeitdauer der Öffnung des Einlassventils 20 abzüglich einer Toleranz (d. h. geringere Zeitdauer), der Abgasgegendruck zuzüglich einer Toleranz (d. h. höherer Abgasgegendruck) und die in den Brennraum 1 einströmende Frischluft zuzüglich einer Toleranz (d. h. wärmer) berücksichtigt werden. Weiterhin wird für die Modellierung des Druckes zwischen Drosselklappe 16 und Brennraum 1 natürlich auch noch die Drehzahl der Brennkraftmaschine berücksichtigt. Das vom Saugrohrdrucksensor 14 erzeugte Signal wird dann als fehlerfrei beurteilt und der Saugrohrdrucksensor 14 entsprechend als feh lerfrei diagnostiziert, wenn das von dem Saugrohrdrucksensor 14 erzeugte Signal zwischen dem minimalen und dem maximalen modellierten Saugrohrdruck liegt.
Wenn der Massenflusssensor 12 diagnostiziert werden soll, so sind neben der Stellung der Drosselklappe, der Temperatur der Luft vor der Drosselklappe und des Drucks der Luft vor der Drosselklappe zusätzlich noch der Druck nach der Drosselklappe zu berücksichtigen. Durch Berücksichtigung dieser Größen lässt sich das Signal eines Massenflusssensors der vor der Drosselklappe 16 angeordnet ist, mit großer Genauigkeit dynamisch modellieren. Wenn nach der Drosselklappe 16 ein Drucksensor beispielsweise der in der 1 gezeigte Drucksensor 14 angeordnet ist und dieser Drucksensor in einem vorhergehenden Diagnoseverfahren für fehlerfrei befunden wurde, so kann das Signal dieses Sensors zur Ermittlung des Druckes nach der Drosselklappe 16 verwendet werden. Alternativ kann auch ein moduliertes Drucksignal verwendet werden. Um wieder einen einfachen Vergleich des von dem Massenflusssensor 12 erzeugten Signal mit dem Modell zu ermöglichen, wird wieder ein minimaler modellierter Massenstrom und ein maximaler modellierter Massenstrom ermittelt. Für die Ermittlung des minimalen Massenstroms wird der Druck vor der Drosselklappe abzüglich einer Toleranz (d. h. geringerer Druck), der Drosselklappenwinkel abzüglich einer Toleranz (d. h. kleinerer Öffnungsquerschnitt), die Temperatur der Luft vor der Drosselklappe zuzüglich einer Toleranz (d. h. wärmer) und der Druck nach der Drosselklappe 16 zuzüglich einer Toleranz (d. h. höherer Druck) berücksichtigt. Zur Modellierung des maximalen Massenstroms wird der Druck vor der Drosselklappe zuzüglich einer Toleranz (d. h. höherer Druck), der Drosselklappenwinkel zuzüglich einer Toleranz (d. h. größerer Querschnitt), die Temperatur der Luft vor der Drosselklappe 16 abzüglich einer Toleranz (d. h. kälter) und der Druck nach der Drosselklappe 16 abzüglich einer Toleranz (d. h. geringerer Druck) berücksichtigt. Das vom Massenflusssensor 12 erzeugte Signal wird dann als fehlerfrei beurteilt und der Massenflusssensor 12 entsprechend als fehlerfrei diagnostiziert, wenn das von dem Massenflusssensor 12 erzeugte Signal zwischen dem minimalen und dem maximalen modellierten Massenstrom liegt.
In der 2 wird ein weiteres schematisches Bild einer Brennkraftmaschine mit einem Brennraum 1 und einer Luftzuführung 3 gezeigt, welches im Unterschied zur 1 zusätzlich noch einen Lader 15 und eine Leitung 20 einer Tankentlüftung aufweist. Mit dem Bezugszeichen 1, 2, 3, 4, 5, 11, 12, 14, 16 und 17 werden wieder die gleichen Gegenstände bezeichnet, wie in der 1. Durch den Lader 15 wird der Druck in der Luftzufüh rung 3 vor der Drosselklappe 16 erhöht, insbesondere auf einen Wert der höher ist als der Druck der Umgebungsluft wodurch die Befüllung des Brennraums 1 mit Luft erhöht werden kann. Zur Messung des durch den Lader 15 erzeugten Ladedrucks ist ein Ladedrucksensor 13 vor der Drosselklappe 16 angeordnet. Für die Modellierung der Signale des Massenflusssensors 12 oder des Drucksensors 14 zwischen Drosselklappe 16 und Brennraum ist hier jeweils der Druck vor der Drosselklappe 16 von Bedeutung. Bei dem Aufbau wie er in der 1 gezeigt wird, kann der Druck unmittelbar vor der Drosselklappe 16 im wesentlichen aus dem Signal des Umgebungsdrucksensors 11 abgeleitet werden. Bei einem System mit einem Lader 15 wie es in der 2 gezeigt wird, lässt sich der Druck vor der Drosselklappe unmittelbar aus dem Ladedrucksensor 13 ermitteln. Die Signale beider Sensoren sowohl des Umgebungsdrucksensors 11 wie auch des Ladedrucksensors 13 werden nur dann für die Modellierung herangezogen, wenn in einem vorhergehenden Diagnoseverfahren der jeweilige Drucksensor, d. h. entweder Umgebungsdrucksensor 11 oder Ladedrucksensor 13 als fehlerfrei diagnostiziert wurden.
Weiterhin wird in der 2 noch eine Zuleitung 20, eine Tankentlüftung in die Luftzuführung gezeigt. Beim Stillstand eines Kraftfahrzeugs verdampft Benzin welches ohne zusätzliche Maßnahmen in die Umwelt gelangen würde. Um dies zu verhindern ist ein Aktivkohlespeicher vorgesehen, der diese Dämpfer aufnimmt. Bei einem Betrieb der Brennkraftmaschine im gedrosselten Zustand, d. h. mit teilweise geschlossener Drosselklappe 16 entsteht ein Unterdruck, durch den die in dem Aktivkohlespeicher gespeicherten Benzindämpfer aus dem Aktivkohlespeicher abgesaugt und im Brennraum 1 verbrannt werden können. Bei diesem Absaugprozess entsteht durch die Tankentlüftungszuleitung 20 ein zusätzlicher Luftstrom in die Luftzuführung 3 hinein, der bei der Modellierung des Drucks zwischen Drosselklappe 16 und Brennraum 1 berücksichtigt werden muss. Die Modellierung des Drucks zwischen Drosselklappe 16 und Brennraum 1 berücksichtigt daher noch inwieweit durch die Tankentlüftungszuleitung 20 bei Öffnen eines entsprechenden hier nicht dargestellten Tankentlüftungsventil ein zusätzliches Einströmen von Luft erfolgt.

Claims

Verfahren zur Diagnose von Sensoren die einer Luftzuführung 3 einer Brennkraftmaschine zugeordnet sind, wobei die Sensoren Signale zerzeugen, die von einer von der Brennkraftmaschine durch die Luftzuführung 3 angesaugten Luftströmung abhängen, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einem Zuströmen und Abströmen von Luft in der Luftzuführung 3 ein dynamisches Modell der Luftströmung in der Luftzuführung gebildet wird und dass für die Diagnose die Luftströmung des Modells und die von den Sensoren erzeugten Signalen berücksichtigt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das dynamische Modell ausgehend von einem minimalen und maximalen Zufluss von Luft zur Luftzuführung 3 und ausgehend von einem maximalen und minimalen Abströmen von Luft aus der Luftzuführung 3 eine minimale und maximale Luftströmung modelliert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Modellierung mindestens eine Stellung einer Drosselklappe 16 der Luftzuführung 3, eine Temperatur der Luft vor der Drosselklappe 16 und ein Druck der Luft vor der Drosselklappe 16 berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für die Ermittlung des Drucks vor der Drosselklappe 16 das Signal eines Umgebungsdrucksensor 11 oder Ladedrucksensors 13 verwendet wird, unter der Voraussetzung, dass dem Umgebungsdrucksensor 11 oder Ladedrucksensor 13 kein Fehler bekannt ist.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Sensor ein Saugrohrdrucksensor 14 diagnostiziert wird, der zwischen der Drosselklappe 16 und dem Brennraum 1 der Brennkraftmaschine angeordnet ist und dass für die Modellierung noch ein Öffnungsverhalten eines Einlassventils 20 der Brennkraftmaschine 1 ein Abgasgegendruck im Brennraum 1 und eine Frischlufttemperatur im Brennraum 1 berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass für die Modellierung zusätzlich noch ein Massenstrom einer Tankentlüftungsleitung 20 berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein minimaler Saugrohrdruck modelliert wird, indem der Druck vor der Drosselklappe 16 abzüglich einer Toleranz, der Drosselklappenwinkel abzüglich einer Toleranz, die Temperatur der Luft vor der Drosselklappe 16 zuzüglich einer Toleranz, die Zeitdauer der Öffnung des Einlassventils 20 zuzüglich einer Toleranz, der Abgasgegendruck abzüglich einer Toleranz und die Frischlufttemperatur im Brennraum 1 abzüglich einer Toleranz berücksichtigt werden, und dass ein maximaler Saugrohrdruck ermittelt wird, indem der Druck vor der Drosselklappe zuzüglich einer Toleranz, der Drosselklappenwinkel zuzüglich einer Toleranz, die Temperatur der Luft vor der Drosselklappe 16 abzüglich einer Toleranz, die Zeitdauer der Öffnung des Einlassventils 20 abzüglich einer Toleranz, der Abgasgegendruck zuzüglich einer Toleranz und die Frischlufttemperatur im Brennraum 1 der Brennkraftmaschine zuzüglich einer Toleranz berücksichtigt werden, und dass der Saugrohrdrucksensor 14 als fehlerfrei diagnostiziert wird, wenn das gemessene Signal zwischen dem minimalen und maximalen modellierten Saugrohrdruck liegt.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Sensor ein Massenflusssensor 12 diagnostiziert wird, der vor der Drosselklappe angeordnet ist, und dass zusätzlich noch ein Druck nach der Drosselklappe 16 für die Modellierung herangezogen wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass für die Ermittlung des Drucks nach der Drosselklappe 16 das Signal eines Saugrohrdrucksensors zwischen der Drosselklappe 16 und dem Brennraum 1 verwendet wird, unter der Vorausset zung, dass der Saugrohrdrucksensor 14 in einem vorhergehenden Diagnoseverfahren für fehlerfrei befunden wurde.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck nach der Drosselklappe 16 aus einem Model bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein minimaler Massenstrom über die Drosselklappe 16 ermittelt wird indem der Druck vor der Drosselklappe 16 abzüglich einer Toleranz, der Drosselklappenwinkel abzüglich einer Toleranz, die Temperatur der Luft zuzüglich einer Toleranz, und ein Saugrohrdruck zuzüglich einer Toleranz berücksichtigt werden, und ein maximaler Massenstrom über die Drosselklappe 16 ermittelt wird, indem der Druck vor der Drosselklappe 16 zuzüglich einer Toleranz, der Drosselklappenwinkel zuzüglich einer Toleranz, die Temperatur der Luft abzüglich einer Toleranz, und ein Saugrohrdruck abzüglich einer Toleranz berücksichtigt werden, und dass der Massenflußsensor als fehlerfrei diagnostiziert wird wenn des gemessene Signal zwischen dem minimalen und maximalen Massenstrom liegt.