DE102005021140B4

DE102005021140B4 - Method for monitoring a tripping threshold and / or tripping time of occupant protection devices

Info

Publication number: DE102005021140B4
Application number: DE200510021140
Authority: DE
Inventors: Richard Baur; Oliver Schoerrig
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2005-05-06
Filing date: 2005-05-06
Publication date: 2014-06-12
Anticipated expiration: 2025-05-07
Also published as: DE102005021140A1

Abstract

Verfahren zur Überwachung einer tatsächlichen Auslöseschwelle und/oder eines tatsächlichen Auslösezeitpunktes einer Auslöseinheit von Insassenschutzeinrichtungen über die Laufzeit eines Kraftfahrzeugs, wobei die Auslöseeinheit der Insassenschutzeinrichtung mit einem Prüfimpuls beaufschlagt wird und die Auslöseeinheit darauf hin eine tatsächliche Auslöseschwelle und/oder einen tatsächlichen Auslösezeitpunkt für zumindest eine Insassenschutzeinrichtung generiert, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer fahrzeugexternen Prüfvorrichtung mehrere Auslöseinheiten (1, 2, m) zu verschiedenen, kraftfahrzeug-laufzeitabhängigen Zeitpunkten (t0, t1, tE) mit mehren Prüfimpulsen beaufschlagt werden, und für jede Auslöseeinheit (1, 2, m) und jeden kraftfahrzeug-laufzeitabhängigen Zeitpunkt (t0, t1, tE), bei dem das Auslösegerät mit mehreren Prüfimpulsen beaufschlagt wird, aus den generierten Auslöseschwellen (S11, S12, S1n; S21, S22, S2n; Sm1, Sm2, Smn) und/oder Auslöszeitpunkten kraftfahrzeug-laufzeitabhängige Mittelwerte für die Auslöseschwelle (M1t0, M1t1, M1tE; M2t0, M2t1, M2tE; Mnt0, M1n1, MntE) und/oder den Auslösezeitpunkt ermittelt werden, wobei die Kraftfahrzeug-Laufzeit an den Auslöseeinheiten (1, 2, m) durch eine Umweltqualifikation der Auslöseeinheiten (1, 2, m) nachgebildet wird.Method for monitoring an actual triggering threshold and / or an actual triggering time of a triggering unit of occupant protection devices over the running time of a motor vehicle, the triggering unit of the occupant protection device being acted upon with a test pulse and the triggering unit responding to an actual triggering threshold and / or an actual triggering time for at least one occupant protection device generated, characterized in that, by means of a test device external to the vehicle, several triggering units (1, 2, m) are applied with several test pulses at different times (t0, t1, tE) depending on the vehicle running time, and for each triggering unit (1, 2, m) and each vehicle running time-dependent point in time (t0, t1, tE) at which the triggering device is subjected to several test pulses from the generated triggering thresholds (S11, S12, S1n; S21, S22, S2n; Sm1, Sm2, Smn) and / or Trigger times motor vehicle run Time-dependent mean values for the trigger threshold (M1t0, M1t1, M1tE; M2t0, M2t1, M2tE; Mnt0, M1n1, MntE) and / or the triggering time can be determined, the motor vehicle running time being simulated on the triggering units (1, 2, m) by an environmental qualification of the triggering units (1, 2, m).

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Überwachung einer tatsächlichen Auslöseschwelle und/oder eines tatsächlichen Auslösezeitpunktes einer Auslöseeinheit von Insassenschutzeinrichtungen über die Laufzeit eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a method for monitoring an actual triggering threshold and / or an actual trip time of a trip unit of occupant protection devices over the life of a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1.

Aus dem Stand der Technik sind Auslösegeräte bekannt, welche eine oder mehrere Insassenschutzeinrichtungen in Abhängigkeit von sicherheitsrelevanten Signalen oder Impulsen auslösen. Die Insassenschutzeinrichtung wird ausgelöst, sobald das ankommende Signal in der Auslöseinheit eine bestimmte Auslöseschwelle erreicht bzw. überschritten hat. Die sich dadurch ergebene tatsächliche Auslöseschwelle und der tatsächliche Auslösezeitpunkt sollten bzw. müssen über die gesamte Laufzeit des Fahrzeugs konstant sein. Ebenfalls ist es notwendig, dass eine mögliche Streuung der tatsächlichen Auslöseschwelle und des tatsächlichen Auslösezeitpunktes über alle Auslösegeräte sehr gering ist.Tripping devices are known from the prior art, which trigger one or more occupant protection devices in response to safety-related signals or pulses. The occupant protection device is triggered as soon as the incoming signal in the tripping unit has reached or exceeded a certain tripping threshold. The resulting actual triggering threshold and the actual trip time should be constant throughout the life of the vehicle. It is also necessary that a possible dispersion of the actual triggering threshold and the actual triggering time over all tripping devices is very small.

Aus der DE 43 05 172 A1 ist bereits eine Vorrichtung zur Überwachung eines sicherheitsrelevanten Elements eines Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise eines Airbagsystems bekannt. Hierbei wird ein fahrzeuginterner Rechner zur Überwachung des Elements derart ausgebildet, dass er über die Laufzeit des Kraftfahrzeugs fortlaufend ein die Belastung des sicherheitsrelevanten Elements angebendes Sensorsignal empfängt und aus dem zeitlichen Verlauf des Messsignals eine belastungsabhängige Alterung des Elements ermittelt. Die ermittelte Alterung wird mit einer vorgegebenen Lebensdauergrenze des Elements verglichen und spätestens bei Erreichen der Lebensdauergrenze wird ein Alarmsignal ausgegeben. Es bleibt jedoch unberücksichtig, ob sich aufgrund der Alterung des Elements möglicherweise ein verzögerter tatsächlicher Auslösezeitpunkt oder eine Veränderung der tatsächlichen Auslöseschwelle des sicherheitsrelevanten Elements einstellt.From the DE 43 05 172 A1 is already a device for monitoring a safety-related element of a motor vehicle, such as an airbag system known. In this case, an in-vehicle computer for monitoring the element is designed in such a way that it continuously receives a sensor signal indicative of the load on the safety-relevant element over the runtime of the motor vehicle and determines a load-dependent aging of the element from the time profile of the measurement signal. The determined aging is compared with a predetermined life limit of the element and at the latest when reaching the life limit an alarm signal is output. However, it does not take into account whether due to the aging of the element, a delayed actual triggering time or a change in the actual triggering threshold of the safety-relevant element may occur.

Aus der DE 198 54 366 C1 ist ein Verfahren zur Anpassung einer vorgegebenen Auslöseschwelle von Insassenschutzeinrichtungen bekannt, wobei die Auslöseschwelle in Abhängigkeit von der alters- und laufzeitbedingten Belastung des Fahrzeugs korrigiert wird. Die Veränderung der tatsächlichen Auslöseschwelle wird durch eine Reihe von Crashversuchen mit langzeitgetesteten Fahrzeugen der Probeserie ermittelt und als Kennlinie angelegt, um dann eine automatische Anpassung für die Serienfahrzeuge zu ermöglichen. Zum Abschätzen der alters- und laufzeitbedingten Belastung des Fahrzeugs wird während des Betriebs des Kraftfahrzeugs beispielsweise eine elektronische Uhr in Fahrzeug und/oder das Herstellungsdatum des Fahrzeugs und/oder ein Betriebsstundenzähler und/oder eine elektronische Kilometerstandsmessung herangezogen.From the DE 198 54 366 C1 A method is known for adapting a predetermined triggering threshold of occupant protection devices, wherein the triggering threshold is corrected as a function of the age and running time-related load of the vehicle. The change in the actual triggering threshold is determined by a series of crash tests with long-term tested vehicles of the test series and created as a characteristic in order then to enable an automatic adaptation for the production vehicles. For estimating the age- and time-related load of the vehicle, for example, an electronic clock in the vehicle and / or the date of manufacture of the vehicle and / or an operating hours counter and / or an electronic mileage measurement is used during operation of the motor vehicle.

Weiter ist aus der DE 36 39 065 A1 ein Verfahren zur Überwachung rechnergesteuerter Stellglieder (z. B. von Sicherheitseinrichtungen in Kraftfahrzeugen) bekannt, bei dem Störfälle rechtzeitig vor der Abgabe von Stellbefehlen dadurch erkannt werden, dass die Steuersignale am Ausgang eines Prozessrechners einer Auswerteschaltung zugeführt und geprüft werden und während der Prüfzeit die Weitergabe des Steuersignals an den Eingang des Stellgliedes zeitverzögert wird.Next is from the DE 36 39 065 A1 a method for monitoring computer-controlled actuators (eg of safety devices in motor vehicles) is known in which incidents are detected in good time before the delivery of control commands that the control signals are supplied and tested at the output of a process computer evaluation circuit and during the test time the transfer the control signal to the input of the actuator is time-delayed.

Aufgabe der Erfindung ist, ein vereinfachtes und schnelles Verfahren zur Überwachung einer tatsächlichen Auslöseschwelle und/oder eines tatsächlichen Auslösezeitpunktes von Insassenschutzeinrichtung über die Laufzeit eines Fahrzeugs anzugeben.The object of the invention is to provide a simplified and rapid method for monitoring an actual triggering threshold and / or an actual triggering time of occupant protection device over the running time of a vehicle.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Ansprüche.This object is achieved by a method according to claim 1. Advantageous developments are the subject matters of the dependent claims.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Überwachung einer tatsächlichen Auslöseschwelle und/oder eines tatsächlichen Auslösezeitpunktes von Insassenschutzeinrichtungen über die Laufzeit eines Kraftfahrzeugs zeichnet sich dadurch aus, dass mittels einer fahrzeugexternen Prüfvorrichtung mehrere Auslöseinheiten zu verschiedenen, kraftfahrzeug-laufzeitabhängigen Zeitpunkten mit mehreren Prüfimpulsen beaufschlagt werden, und für jede Auslöseeinheit und jeden kraftfahrzeug-laufzeitabhängigen Zeitpunkt, bei dem das Auslösegerät mit mehreren Prüfimpulsen beaufschlagt wird, aus den generierten Auslöseschwellen und/oder Auslöszeitpunkten kraftfahrzeug-laufzeitabhängige Mittelwerte für die Auslöseschwelle und/oder den Auslösezeitpunkt ermittelt werden. Wesentlich ist bei der Erfindung, dass die Laufzeit des Kraftfahrzeugs virtuell derart nachgebildet wird, dass die Auslöseeinheiten einer Umweltqualifikation unterzogen wird, wodurch die virtuelle Laufzeit des Kraftfahrzeugs auf die Auslöseeinheiten abgebildet wird. Die erzeugten Mittelwert können gespeichert und/oder weiterverarbeitet werden.The inventive method for monitoring an actual triggering threshold and / or an actual triggering time of occupant protection devices over the life of a motor vehicle is characterized in that by means of an external vehicle tester several tripping units are acted upon at different, vehicle-running time-dependent times with multiple test pulses, and for each trip unit and each motor vehicle runtime-dependent time at which the triggering device is subjected to a plurality of test pulses, from the generated triggering thresholds and / or triggering times, vehicle-transit time-dependent mean values for the triggering threshold and / or the triggering time are determined. It is essential in the invention that the term of the motor vehicle is virtually simulated such that the trip units is subjected to an environmental qualification, whereby the virtual life of the motor vehicle is mapped to the trip units. The average values generated can be stored and / or further processed.

Die Anzahl der Auslöseeinheiten, bei denen das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt wird, ist zumindest so groß zu wählen, dass die Anzahl der Mittelwerte zum jeweiligen Laufzeit-Zeitpunkt für statistische Auswertungen herangezogen werden kann. Ebenso werden die jeweiligen kraftfahrzeuglebensdauerabhängigen Mittelwerte aus einer Vielzahl von durch Einzelmessungen generierten Auslöseschwellen und/oder Auslösezeitpunkten ermittelt, wobei die Anzahl der Einzelmesswerte zumindest so groß ist, dass sie für statistische Auswertung herangezogen werden kann. Die Einzelmesswerte werden mittels der Prüfvorrichtung durch eine speziellen Test-Software derart ermittelt, dass die Auslöseeinheiten mit einem Prüfimpuls beaufschlagt werden, der zum Auslösen zumindest einer Insassenschutzvorrichtung führen würden.The number of trip units in which the method according to the invention is carried out is to be selected at least so large that the number of average values at the respective transit time can be used for statistical evaluations. Likewise, the respective motor vehicle life-dependent average values are determined from a multiplicity of triggering thresholds and / or trip times generated by individual measurements, wherein the number of individual measured values is at least large enough that it can be used for statistical evaluation. The Individual measured values are determined by means of the test apparatus by a special test software such that the tripping units are subjected to a test pulse which would lead to the triggering of at least one occupant protection device.

Das erfindungsgemäße Verfahren bietet aufgrund der virtuellen Abbildung der Laufzeit des Fahrzeugs an den Auslöseeinheiten den Vorteil, dass im Vergleich zu herkömmlichen Crashversuchen wesentlich schneller Informationen über eine mögliche Veränderung der Auslöseschwelle und/oder des Auslösezeitpunktes über die Laufzeit eines Kraftfahrzeugs ermittelt werden können. Weiter bietet es den Vorteil, dass innerhalb kürzester Zeit eine Vielzahl an Messsignalen über die Laufzeit des Kraftfahrzeugs ermittelt werden können, wodurch eine statistische Auswertung der Messsignale möglich ist. Im Gegensatz dazu würde bei dem bekannten Verfahren mittels Crashversuche sehr hohe Kosten verursacht werden, falls die Datenfülle ausreichen sollte, um für statistische Auswertungen herangezogen werden zu können.The inventive method offers due to the virtual mapping of the duration of the vehicle to the trip units the advantage that compared to conventional crash tests much faster information about a possible change in the triggering threshold and / or the triggering time can be determined over the life of a motor vehicle. Furthermore, it offers the advantage that within a very short time a multiplicity of measuring signals can be determined over the running time of the motor vehicle, whereby a statistical evaluation of the measuring signals is possible. In contrast, in the known method by means of crash tests, very high costs would be incurred if the data volume were to be sufficient in order to be used for statistical evaluations.

Durch das Verfahren ist ein Nachweis bezüglich der tatsächlichen Auslöseschwelle und/oder des tatsächlichen Auslösezeitpunktes von Insassenschutzeinrichtungen hinsichtlich ihres Verhaltens über die Laufzeit und über eine mögliche Streuung der verschiedenen Auslöseeinheiten sicher gestellt. Dadurch ist ebenfalls eine einfache Nachweisführung für möglicherweise auftretende Produkthaftungsfälle gegeben.The method ensures proof of the actual triggering threshold and / or the actual triggering time of occupant protection devices with regard to their behavior over the runtime and via a possible scattering of the various triggering units. As a result, a simple verification of possible product liability cases is also given.

Vorteilhafterweise werden die laufzeitabhängigen Mittelwerte zumindest zu Beginn und am Ende der die Laufzeit des Kraftfahrzeugs nachbildenden Umweltqualifikation an den Auslöseeinheiten ermittelt. Dadurch kann festgestellt werden, ob sich die tatsächliche Auslöseschwelle und/oder der tatsächliche Auslösezeitpunkt über die gesamte Laufzeit des Kraftfahrzeugs verändert hat. Es können aber auch eine Vielzahl kraftfahrzeug-laufzeitabhängiger Mittelwerte kontinuierlich über die virtuelle Laufzeit des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Dies bietet den Vorteil, dass bei möglichen Abweichungen der tatsächlichen Auslöseschwelle und/oder des tatsächlichen Auslösezeitpunkts zusätzlich festgestellt werden kann, zu welchem Laufzeit-Zeitpunkt die Änderungen eintreten.Advantageously, the time-dependent average values are determined at least at the beginning and at the end of the environmental qualification of the trip units simulating the running time of the motor vehicle. As a result, it can be determined whether the actual triggering threshold and / or the actual triggering instant has changed over the entire service life of the motor vehicle. However, it is also possible to determine a multiplicity of vehicle-time-dependent average values continuously over the virtual transit time of the motor vehicle. This offers the advantage that, in the event of possible deviations of the actual triggering threshold and / or of the actual triggering instant, it can additionally be ascertained at what transit time the changes occur.

Vorteilhafterweise wird zum Zwecke der statistischen Auswertung aus den kraftfahrzeug-laufzeitabhängigen Mittelwerten für die Auslöseschwelle und/oder den Auslösezeitpunkt der jeweiligen Auslöseeinheiten wiederum jeweils ein laufzeitabhängiger Gesamtmittelwert für die Auslöseschwelle und/oder den Auslösezeitpunkt ermittelt.Advantageously, for the purpose of the statistical evaluation, in each case a runtime-dependent overall mean value for the triggering threshold and / or the triggering time is determined from the vehicle-running time-dependent average values for the triggering threshold and / or the triggering instant of the respective triggering units.

Wird eine Abweichung zwischen den laufzeitabhängigen Gesamtmittelwerten ermittelt, die einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet, kann die bspw. mittels einer Kennlinie hinterlegte vorgegebene Auslöseschwelle in Abhängigkeit von der Abweichung über die Laufzeit angepasst werden. Dementsprechend kann auch der Auslösezeitpunkt angepasst werden. Die tatsächlichen Auslöseschwellen und die tatsächlichen Auslösezeitpunkte sollten im Mittel nicht mehr als +/–10% voneinander abweichen.If a deviation between the running time-dependent overall mean values is determined, which exceeds a predetermined limit value, the predetermined triggering threshold, for example, stored by means of a characteristic, can be adjusted as a function of the deviation over the runtime. Accordingly, the triggering time can be adjusted. Actual trigger levels and actual trip times should not differ by more than +/- 10% on average.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist besonders für Airbagsysteme, Gurtstrammer-Systeme oder Überrollfunktionen geeignet.The method according to the invention is particularly suitable for airbag systems, belt tensioner systems or rollover functions.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt dieIn the drawing, an embodiment of the invention is shown. It shows the

1 den ersten Teil einer schematischen Darstellung der möglichen Vorgehensweise zur Überwachung einer tatsächlichen Auslöseschwelle und 1 the first part of a schematic representation of the possible procedure for monitoring an actual triggering threshold and

2 den zweiten Teil einer schematischen Darstellung der möglichen Vorgehensweise zur Überwachung einer tatsächlichen Auslöseschwelle gemäß dem beanspruchten Verfahren. 2 the second part of a schematic representation of the possible procedure for monitoring an actual triggering threshold according to the claimed method.

In 1 ist der erste Teil einer möglichen Vorgehensweise zur Überwachung der tatsächlichen Auslöseschwelle von Insassenschutzeinrichtungen über die virtuelle Laufzeit eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Die Laufzeit wird durch eine Umweltqualifikation, der die Auslöseinheiten unterzogen werden, nachgebildet. Über die virtuelle Laufzeit t eines hier nicht dargestellten Kraftfahrzeugs werden für mehrere Auslöseeinheiten 1, 2 bis m jeweils mehrere kraftfahrzeug-laufzeithabhängige Mittelwerte, also M1t0, M1t1 bis M1tE für die Auslöseeinheit 1, M2t0, M2t1 bis M2tE für die Auslöseeinheit 2 und Mmt0, Mmt1 bis MmtE für die Auslöseeinheit m ermittelt. Die Anzahl der Auslöseeinheiten, für die die laufzeitabhängigen Mittelwerte ermittelt werden, ist so groß zu wählen, dass sie für eine statistische Auswertung herangezogen werden kann. Als geeignet hat sich eine Größenordnung von 30 Auslöseeinheiten erwiesen. Für jede Auslöseeinheit 1, 2, bis m wird, wie in der 1 dargestellt, zumindest zu Beginn der Laufzeit t0 und am Ende der Laufzeit tE des Kraftfahrzeugs mittels einer Prüfvorrichtung, die Prüfimpulse an die jeweiligen Auslöseinheiten sendet, eine Vielzahl von tatsächlichen Auslöseschwellen generiert, aus denen wiederum laufzeitabhängige Mittelwerte gebildet werden. So werden beispielsweise für die Auslöseeinheit 1 zum Zeitpunkt t0 die tatsächlichen Auslöseschwellen S11, S12 bis S1n generiert, aus denen dann der Mittelwert M1t0 für die Laufzeit t0 gebildet wird. Durch entsprechende Messungen zu den Laufzeitpunkten t1 bis tE werden folglich die laufzeitabhängigen Mittelwerte M1t1 bis M1tE ermittelt. Eine derartige Ermittlung der laufzeitabhängigen Mittelwerte wird für alle Auslöseeinheiten 1, 2 bis m durchgeführt, wodurch sich die laufzeitabhängigen Mittelwerte M2t0, M2t1 bis M2tE für die Auslöseeinheit 2 und Mmt0, Mmt1 bis MmtE für die Auslöseeinheit m ergeben.In 1 The first part of a possible procedure for monitoring the actual triggering threshold of occupant protection devices via the virtual runtime of a motor vehicle is shown. The duration is modeled by an environmental qualification, which is subjected to the tripping units. About the virtual life t of a motor vehicle not shown here are for several trip units 1 . 2 to m in each case a plurality of vehicle-running-time-dependent average values, ie M1t0, M1t1 to M1tE for the trip unit 1 , M2t0, M2t1 to M2tE for the trip unit 2 and Mmt0, Mmt1 to MmtE for the trip unit m. The number of tripping units for which the runtime-dependent averages are determined must be chosen so large that they can be used for a statistical evaluation. An order of magnitude of 30 tripping units has proven to be suitable. For each trip unit 1 . 2 until m becomes, as in the 1 represented, at least at the beginning of the term t0 and at the end of the term tE of the motor vehicle by means of a test device that sends test pulses to the respective tripping units, generates a plurality of actual tripping thresholds, which in turn run time-dependent averages are formed. For example, for the trip unit 1 generates the actual triggering thresholds S11, S12 to S1n at the instant t0, from which the mean value M1t0 for the transit time t0 is then formed. By corresponding measurements at the transit time points t1 to tE, the transit time-dependent average values M1t1 to M1tE are consequently determined. Such a determination of the transit-time-dependent averages becomes for all trip units 1 . 2 to m, resulting in the transit time dependent averages M2t0, M2t1 to M2tE for the trip unit 2 and Mmt0, Mmt1 to MmtE for the trip unit m.

Um keine Langzeit-Crashversuche zur Ermittlung der laufzeitabhängigen tatsächlichen Auslöseschwellen bzw. der laufzeitabhängigen Mittelwerte durchführen zu müssen, wird die Laufzeit eines Kraftfahrzeugs mittels einer Umweltqualifikation der Auslöseeinheiten nachgebildet, d. h. die Auslöseeinheit wird bestimmten Maßnahmen, bspw. starken Temperaturschwankungen, Stößen unterzogen, die einen derartigen Einfluss auf die Auslöseeinheit haben, die denen bei normalen Laufzeit in einem Kraftfahrzeug entsprechen. Es wird sozusagen die Alterung des Kraftfahrzeugs an den Auslöseeinheiten virtuell nachgebildet.In order not to have to carry out any long-term crash tests for determining the transit time-dependent actual triggering thresholds or the transit time-dependent average values, the transit time of a motor vehicle is simulated by means of an environmental qualification of the trip units, ie. H. the trip unit is subjected to certain measures, for example. Excessive temperature fluctuations, shocks that have such an impact on the trip unit, which correspond to those in normal life in a motor vehicle. As it were, the aging of the motor vehicle is simulated virtually on the tripping units.

In der 2 ist die weitere Vorgehensweise zur Überwachung der tatsächlichen Auslöseschwelle von Insassenschutzeinrichtungen über die Laufzeit eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Aus den wie in 1 dargestellt ermittelten laufzeitabhängigen Mittelwerten M1t0, M1t1, M1tE, M2t0, M2t1, M2tE, Mmt0, Mmt1 und MmtE wird für jeden ermittelten Laufzeitpunkt t0, t1 bis tE ein laufzeitabhängiger Gesamtmittelwert Mgest0, Mgest1 bis MgestE für die tatsächliche Auslöseschwelle gebildet.In the 2 the further procedure for monitoring the actual triggering threshold of occupant protection devices over the life of a motor vehicle is shown. From the like in 1 1, M1t1, M1tE, M2t0, M2t1, M2tE, Mmt0, Mmt1 and MmtE, a term-dependent total average value Mgest0, Mgest1 to MgestE for the actual triggering threshold is formed for each determined transit time point t0, t1 to tE.

Diese laufzeitabhängigen Gesamtmittelwerte Mgest0, Mgest1 bis MgestE für die tatsächliche Auslöseschwelle können nun in einer Auswerteeinheit AE zur Nachweisführung bzgl. der tatsächlichen Auslöseschwellen über mehrere Auslöseeinheiten und über die gesamte Laufzeit eines Kraftfahrzeugs gespeichert werden. Ebenso können bereits die laufzeitabhängigen Mittelwerte M1t0 bis MmtE der jeweiligen Auslöseeinheiten 1, 2 bis man die Auswerteeinheit AE übertragen und dort ausgewertet werden. Die Auswerteeinheit AE kann in der Prüfvorrichtung implementiert, oder separat ausgestaltet sein.These runtime-dependent overall mean values Mgest0, Mgest1 to MgestE for the actual triggering threshold can now be stored in an evaluation unit AE for verification with respect to the actual triggering thresholds over a plurality of trip units and over the entire runtime of a motor vehicle. Likewise, the time-dependent average values M1t0 to MmtE of the respective trip units can already be used 1 . 2 until you transmit the evaluation unit AE and evaluated there. The evaluation unit AE can be implemented in the test apparatus or configured separately.

Falls das Verfahren erkennen lässt, dass zwischen den einzelnen laufzeitabhängigen Gesamtmittelwerten Abweichungen auftreten, die einen vorgegebenen Grenzwert überschreiten, kann für die Serienproduktion in den Auslöseeinheiten die vorgegebene Auslöseschwelle in Abhängigkeit von den laufzeitabhängigen Abweichungen angepasst werden.If the method reveals that deviations occur between the individual runtime-dependent overall mean values that exceed a predefined limit value, the preset triggering threshold can be adapted for series production in the triggering units as a function of the runtime-dependent deviations.

Falls das Verfahren erkennen lässt, dass bereits zwischen den einzelnen laufzeitabhängigen Mittelwerten für einen jeweiligen Laufzeit-Zeitpunkt t0, t1, oder tE große Abweichungen zwischen den verschiedenen Auslöseeinheiten auftreten, kann diese Information an den Auslöseeinheiten-Hersteller weitergegeben werden, damit dieser geeignete Maßnahmen zur Verringerung der Streuung der einzelnen Auslöseeinheiten vornehmen kann.If the method reveals that large differences between the various trip units already occur between the individual transit-time-dependent averages for a respective transit time t0, t1, or tE, this information can be passed on to the trip unit manufacturer in order to enable him to take appropriate measures to reduce this the scattering of the individual trip units can make.

Claims

A method for monitoring an actual triggering threshold and / or an actual triggering time of a tripping unit of occupant protection devices over the life of a motor vehicle, the trip unit of the occupant protection device is acted upon with a test pulse and the trip unit thereupon an actual triggering threshold and / or an actual triggering time for at least one occupant protection device generated, characterized in that by means of a vehicle-external test device several Auslöseinheiten ( 1 . 2 , m) are subjected to a plurality of test pulses at different times (t0, t1, tE) depending on the vehicle running time, and for each trip unit ( 1 . 2 , m) and each motor vehicle runtime-dependent time (t0, t1, tE), in which the triggering device is subjected to a plurality of test pulses, from the generated triggering thresholds (S11, S12, S1n; S21, S22, S2n; Sm1, Sm2, Smn) and / or release times, vehicle-time-dependent average values for the triggering threshold (M1t0, M1t1, M1tE, M2t0, M2t1, M2tE, Mnt0, M1n1, MntE) and / or the trip time are determined, wherein the motor vehicle transit time at the trip units ( 1 . 2 , m) by an environmental qualification of the tripping units ( 1 . 2 , m) is reproduced.

A method according to claim 1, characterized in that the motor vehicle running time-dependent average values at least before (M1t0, M2t0, Mnt0) and after (M1tE, M2tE, MntE) the environmental qualification of the trip units (FIG. 1 . 2 , m).

Method according to one of the preceding claims, characterized in that from the motor vehicle runtime-dependent average values for the triggering threshold (M1t0, M1t1, M1tE, M2t0, M2t1, M2tE, Mnt0, Mini, MntE) of the respective trip units ( 1 . 2 , m), in each case a transit-time-dependent overall mean value for the triggering threshold (Mgest0, Mgest1, MgestE) is determined.

Method according to Patent Claim 3, characterized in that, in the event of a deviation between the running time-dependent overall mean values (Mgest0, Mgest1, MgestE), which exceeds a predetermined limit value, the triggering threshold is adjusted as a function of the deviation over the runtime.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that from the motor vehicle running time-dependent average values for the triggering time of the respective trip units ( 1 . 2 , m), in each case a transit-time-dependent overall mean value for the triggering time is determined.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that the motor vehicle transit time-dependent mean values of the triggering thresholds (M1t0, M1t1, M1tE; M2t0, M2t1, M2tE; Mnt0, M1n1, MntE) and / or trip times and / or the transit time-dependent total average values for the trip threshold (Mgest0, Mgest1, MgestE) and / or the triggering times are stored in an evaluation unit (AE).

Method according to one of the preceding claims, characterized in that the occupant protection devices is an airbag system and / or a belt tensioner system and / or a rollover function.