DE102005017956A1

DE102005017956A1 - Stoßenergieaufnahmevorrichtung

Info

Publication number: DE102005017956A1
Application number: DE200510017956
Authority: DE
Inventors: Frank Engels; Brigitte Mesenhöler
Original assignee: ISE Innomotive Systems Europe GmbH
Current assignee: Metalsa Automotive GmbH
Priority date: 2005-04-18
Filing date: 2005-04-18
Publication date: 2006-10-26
Anticipated expiration: 2025-04-19
Also published as: DE102005017956B4

Abstract

Bei einer Vorrichtung (4) zur Aufnahme von Stoßenergie zur Verwendung im Front- (2) und/oder Heckbereich (3) eines Fahrzeugs (1), wobei die Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) in ihrer Längsrichtung eine von dem Fahrzeug wegweisende Frontseite und eine zu dem Fahrzeug weisende Rückseite aufweist, wobei eine im Wesentlichen c-förmige Trägerschale (40) aus einem Metall oder einem anderen verformungssteifen Material und ein Frontteil (50, 150, 250, 350, 450) aus einem Kunststoff oder einem anderen Material, das weniger verformungssteif als das Material der Trägerschale ist, vorgesehen sind, ist die Trägerschale (40) in der Draufsicht und im Querschnitt im Wesentlichen c-förmig, wobei sich die C-Form des Querschnitts in Richtung der Frontseite öffnet, und endseitige Befestigungseinrichtungen (60) zum Befestigen der Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) an einem Fahrzeuglängsträger (6) oder einer Aufpralldämpfungseinrichtung aufweist und das Frontteil (50, 150, 250, 350, 450) in die Trägerschale (40) von der Frontseite her einfügbar oder eingefügt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Aufnahme von Stoßenergie zur Verwendung im Front- und/oder Heckbereich eines Fahrzeugs, wobei die Stoßenergieaufnahmevorrichtung in ihrer Längsrichtung eine von dem Fahrzeug wegweisende Frontseite und eine zu dem Fahrzeug weisende Rückseite aufweist, wobei eine im Wesentlichen c-förmige Trägerschale aus einem Metall oder einem anderen verformungssteifen Material und ein Frontteil aus einem Kunststoff oder einem anderen Material, das weniger verformungssteif als das Material der Trägerschale ist, vorgesehen sind.

Derartige Stoßenergieaufnahmevorrichtungen, bei denen eine Trägerschale aus einem Metall und ein Frontteil aus einem Kunststoff ausgebildet sind, sind im Stand der Technik bereits bekannt. Sie werden neben Stoßenergieaufnahmevorrichtungen, die als Querträger nur aus Kunststoff oder nur aus Metall ausgebildet sind, verwendet. Bei der Verwendung eines nur aus einem Kunststoff oder Harzmaterial bestehenden Querträgers, der sich zwischen zwei Fahrzeuglängsträgern erstreckt, wie beispielsweise in der DE 101 23 748 A1 , kann sich nach einem Aufprall eines Objekts der Verbund zwischen den Längsträgern und dem Querträger aufgrund von dessen Zerstörung auftrennen. Ein Querträger aus einem Metall, wie Stahl, Aluminium oder einer Kombination beider verformungssteifer Materialien zeigt bei einem Aufprall einen recht schlechten Kraft-Weg-Verlauf. Es kann keine ideale Rechteckfunktion erzielt werden.

Aus der DE 101 35 903 A1 ist ein Stoßfänger bekannt, der aus zwei Schalenkörpern zusammengesetzt ist, die untereinander durch eine Klebeschicht vollflächig verbunden sind. Die beiden Schalenkörper liegen nach dem Zusammenfügen ineinander. An im Endbereich der Schalenkörper vorgesehenen Einbauchungen werden Crashboxen auf der Rückseite des hinteren Schalenkörpers angeschweißt. Die Crashboxen werden über Flansche an den Längsträgern befestigt. Die beiden Schalenkörper können entweder aus einem Metall oder aus einem Kunststoff bestehen oder der eine Schalenkörper aus einem Metall und der andere aus einem Kunststoff.

Die US 4,569,865 offenbart einen Stoßfänger, bestehend aus einer Kombination aus einer äußeren Schale aus einem Metall mit einer Füllung oder weiteren Verschalung aus einem Kunststoff. Die äußere Schale ist im Querschnitt und in der Draufsicht c-förmig, wobei die offenen Seiten der beiden C-Formen in die gleiche Richtung, nämlich nach Montage des Stoßfängers an einem Fahrzeug zu diesem Fahrzeug weisen.

Aus der US 5,154,462 ist ebenfalls ein Stoßfänger mit einem Querträger bekannt, der ein mit Fahrzeuglängsträgern fest verbundenes c-förmiges Rückenteil z.B. aus Stahl und ein das c-förmige Rückenteil abdeckendes c-förmiges zweites Teil aufweist, das spiegelbildlich auf das c-förmige Rückenteil aufgefügt wird, so dass ein innerer Hohlraum gebildet wird, und das aus einem leichten Metall, wie Aluminium, oder einem nichtmetallischen Werkstoff, wie faserverstärktem Kunststoff besteht. Auf der Außenseite des c-förmigen zweiten Teils ist ein Schaumkörper aus Polypropylen oder Urethan aufgefügt.

Auch aus der US 6,669,251 B2 ist eine Stoßfängereinrichtung bekannt, bei der eine Kombination aus Elementen aus unterschiedlichen Materialien offenbart ist. Hierbei werden ein Träger aus einem thermoplastischen Glasvlies und ein Energieabsorber aus einem Harz vorgesehen. Der Träger ist im Querschnitt I- oder c- oder w-förmig. Der Energieabsorber ist als dreidimensionales Strukturteil mit zahlreichen Öffnungen und Streben versehen.

Aus der US 6,746,061 B1 ist ein ähnlicher Energieabsorber bekannt, der ebenfalls auf einen Träger aufgefügt ist. Der Träger ist hierbei eine Hohlprofilstange mit einer eingefügten Struktur aus Längs- und Querstreben. Die Struktur besteht als innerer Energieabsorber aus einem extrudierten Kunststoff, die Hohlprofilstange aus einem Metall, der vordere Energieabsorber ebenfalls aus einem Kunststoff.

Die US 5,498,044 offenbart einen Stoßfänger für ein Fahrzeug, der zwei u-förmige Träger aufweist, die zu einem Hohlkörper zusammengefügt sind, wobei im Innern des Hohlkörpers ein Energieabsorber aus einem Schaummaterial angeordnet ist. Der eine Träger ist an tragenden Teilen des Fahrzeugs befestigt und besteht aus einem Leichtmetall und einem angeformten Plattenstück; der andere Träger ist an dem ersten Träger befestigt und besteht aus einem gummiartigen Material.

Aus der DE 100 27 923 A1 ist ein Front- und Heckmodulträger bekannt, der ein metallisches langgestrecktes Basiselement und ein an diesem angeordnetes und sich entlang von diesem erstreckendes Kunststoffelement aus einem Schaummaterial aufweist. Der Modulträger wird durch Schraubverbindung an einem Fahrzeugchassis befestigt. Das Basiselement kann entweder aus zwei langgestreckten Blechstücken, die zum Ausbilden einer Kelchform voneinander weggebogen sind, aus einem aus zwei Blechstücken aufgebauten Kastenträger oder aus einem Abschnitt eines Strangpressprofils mit einem M-förmigen Querschnitt ausgebildet sein. Der Schaumstoffkörper ist entweder zur Aufnahme in der kelchförmigen Nut des Basiselements mit einem keilförmigen Vorsprung versehen oder als auf einer Seite ebener als Wulst ausgebildeter Schaumkörper oder als Kegelstumpf geformt.

Die DE 102 32 321 A1 offenbart einen Stoßfängerträger für ein Fahrzeug, bei dem ein schalenförmiger Querträger aus einem Metallprofil vorgesehen ist, in das zumindest ein Kunststoffteil formschlüssig eingesetzt wird, das Versteifungsrippen zur Versteifung des Querträgers aufweist. Das Kunststoffteil weist zumindest eine Prallfläche auf, die außerhalb des Metallprofils liegen soll, und zumindest einen Steg, wobei Prallfläche und Steg miteinander verbunden sind und der Steg durch seine Form bzw. Anordnung energieabsorbierende Eigenschaften aufweist.

Aus der US 3,938,842 ist eine Stoßenergieaufnahmeanordnung bekannt, die einen langgestreckten Träger aus Metall und zumindest ein selbsttragendes, stoßresistentes, senkrecht angeordnetes Stoßfängerschutzteil aus einem Kunststoff und zumindest zwei Längsstoßfängerschutzteile enthält, die auf einander gegenüberliegenden Seiten des Stoßfängerschutzteils befestigt sind. Das Längsstoßfängerschutzteil ist kanalförmig und wird auf den Träger aufgefügt, wobei zwischen dem Träger und dem kanalförmigen Längsstoßfängerteil ein Hohlraum verbleibt, in den ein rechteckiger Kunststoffschaumeinsatz eingefügt wird. Die senkrecht angeordneten Stoßfängerschutzteile überragen den Träger nach oben und unten und sind zwischen den einzelnen Längsstoßfängerschutzteilen angeordnet.

Die US 6,354,641 B1 offenbart einen Stoßfänger für ein Fahrzeug, bei dem ein Träger an Rahmenteilen des Fahrzeugs durch Verschweißen und auf der von dem Fahrzeug weggerichteten Seite von diesem ein Energieabsorber durch eine Schnappverbindung befestigt wird. Der Träger besteht aus einem festen Metall, wie Aluminium oder Stahl, und der Energieabsorber aus einem Kunststoffschaum. Der Träger weist eine Struktur aus aneinandergesetzten Verstärkungsrippen und abstehende Flansche mit vorstehenden Rippen auf, die in entsprechende Nuten des Energieabsorbers eingreifen können.

Die vorstehend beschriebenen Stoßfänger werden entweder direkt an Längsträgern eines Fahrzeugs oder an Crashboxen angeschweißt. Dies führt zu einem verhältnismäßig hohen Aufwand bei der Montage der Stoßfänger und dazu, dass ein Austausch der Stoßfänger recht aufwendig ist. Es wäre daher wünschenswert, wenn Montage und Austausch eines Stoßfängers erleichtert werden könnten.

Da Stoßenergieaufnahmevorrichtungen in unterschiedlichen Ländern unterschiedliche spezifische Voraussetzungen erfüllen müssen, die sich vor allem in deren Form und Abmessungen niederschlagen, wäre es außerdem wünschenswert, eine leicht und ohne größere Kosten auf einen bestimmten Einsatz anpassbare Stoßenergieaufnahmevorrichtung zu schaffen. Eine solche mühelose und kostengünstige Anpassung kann mit keiner der vorstehend beschriebenen Varianten von Stoßenergieaufnahmevorrichtungen erfolgen, da diese dies nicht vorsehen bzw. zu kompliziert aufgebaut sind.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Stoßenergieaufnahmevorrichtung zu schaffen, die ohne großen Kostenaufwand und mit nur geringen Werkzeugkosten auf zahlreiche verschiedene länderspezifische Voraussetzungen und Kundenwünsche angepasst werden kann, dabei ein geringes Gewicht und dennoch eine hohe Festigkeit aufweist und möglichst auch leicht montierbar ist.

Die Aufgabe wird für eine Stoßenergieaufnahmevorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass die Trägerschale in der Draufsicht und im Querschnitt im Wesentlichen c-förmig ist, wobei sich die C-Form des Querschnitts in Richtung der Frontseite öffnet, und endseitige Befestigungseinrichtungen zum Befestigen der Stoßenergieaufnahmevorrichtung an einem Fahrzeuglängsträger oder einer Aufpralldämpfungseinrichtung aufweist und das Frontteil in die Trägerschale von der Frontseite her einfügbar oder eingefügt ist. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.

Dadurch wird eine Stoßenergieaufnahmevorrichtung geschaffen, mit der die vorstehenden Nachteile des Standes der Technik vermieden werden können und mit der durch das Vorsehen einer in der Draufsicht und im Querschnitt c-förmigen Trägerschale ein einfach geformtes und dennoch stabiles Element geschaffen werden kann, dass durch die endseitig vorgesehenen Befestigungseinrichtungen zum lösbaren Befestigen der Trägerschale an den Fahrzeuglängsträgern oder einer Aufpralldämpfungseinrichtung (Crashbox) ausgerüstet ist. Hierdurch ist nicht nur ein leichtes Befestigen der Stoßenergieaufnahmevorrichtung an den Längsträgern eines Fahrzeugs möglich, sondern auch das problemlose Lösen und Austauschen einer beschädigten Stoßenergieaufnahmevorrichtung was mit keiner der vorstehenden Vorrichtungen möglich ist. Ferner kann die einfache Form der Trägerschale für alle länderspezifischen Ausführungen der Stoßenergieaufnahmevorrichtung gleichbleibend verwendet werden. Eine Anpassung der Stoßenergieaufnahmevorrichtung an die länderspezifischen Vorschriften und auch an Kundenvorgaben erfolgt vorteilhaft nur über die Anpassung des Frontteils, das in die Trägerschale eingefügt wird. Hierdurch ist eine besonders große Variantenvielfalt möglich. Außerdem können auch bei kleinen Stückzahlen die Werkzeugkosten gering gehalten werden, da eine Anpassung nur seitens des aus einem Kunststoff oder einem anderen Material, das weniger verformungssteif als das Material der Trägerschale ist, einteilig geformten Frontteils erfolgt. Die aufgrund ihres Formgebungsvorgangs höhere Werkzeugkosten nach sich ziehende Trägerschale wird für alle Varianten gleichbleibend geformt, so dass die Werkzeugkosten für dieses Teil aus einem Metall oder einem anderen harten verformungssteifen Material gering gehalten werden können.

Bei der in der Draufsicht und im Querschnitt im Wesentlichen c-förmigen Trägerschale weisen die offenen Seiten der C-Formen in entgegengesetzte Richtungen. Durch diese besondere Formgebung der Trägerschale können an der Stoßenergieaufnahmevorrichtung angreifende Kräfte optimal in die Längsträger des Fahrzeugs eingeleitet werden. Sonst im Stand der Technik auftretende Torsionsmomente werden vermieden, so dass der Verbund zwischen der Stoßenergieaufnahmevorrichtung und den Längsträgern auch im Falle eines Zusammenstoßes des Fahrzeugs mit einem anderen Fahrzeug oder einem Gegenstand beibehalten werden kann. Eine solche einteilige Ausbildung von Elementen, die mit den Längsträgern direkt oder indirekt verbunden werden können, offenbart der Stand der Technik, wie er vorstehend genannt ist, insbesondere in der DE 102 32 321 A1 , der US 3,938,842 , der US 6,354,641 B1 oder der DE 101 35 903 A1 , nicht.

Aufgrund der Verwendung einer Kombination aus einer Trägerschale aus einem Metall oder einem anderen harten, verformungssteifen Material und eines in diese einfügbaren bzw. eingefügten Frontteils aus einem weicheren Material als die Trägerschale, wie einem Kunststoff, wobei ein Aufprall zunächst das weichere Frontteil trifft und erst anschließend die härtere Trägerschale, kann ein optimaler Verformungskraftverlauf über dem Verformungsweg erzielt werden, was in einem Kraft-Weg-Diagramm verdeutlicht werden kann. Heutzutage werden möglichst kurze Verformungswege gefordert. Kürzere Verformungswege bedingen jedoch ein höheres Kraftniveau. Bislang wird dies durch Erhöhen der Wandstärke von energieaufnehmenden Einrichtungen erreicht. Dies führt zu einer großen Steifigkeit der Einrichtung. Bei Wandstärken von mehr als 2,5 mm Stahlblech steigt der Anfangswert der Verformungskraft im Verformungsdiagramm so stark an, dass die Struktur des Fahrzeugs beschädigt werden kann. Durch Vorsehen der Kombination aus dem Frontteil aus einem weicheren Material, das elastisch und ggf. nachfolgend plastisch verformt werden kann, und der Trägerschale aus einem härteren Material, das einer Verformung zunächst widersteht und erst nachfolgend verformt wird, kann im Wesentlichen eine ideale Rechteckfunktion des Kraft-Weg-Verlaufs erzeugt und die Fahrzeugstruktur geschont werden. Der gesamte Kurvenverlauf wird weicher.

Vorzugsweise ist das Frontteil in Richtung seiner Längserstreckung länger ausgebildet als die c-förmige Trägerschale und bildet endseitig Ecken der Stoßenergieaufnahmevorrichtung aus. Es sind somit nicht mehr wie im Stand der Technik separate Eckelemente ausgebildet, die an einen Querträger der Stoßenergieaufnahmevorrichtung angefügt werden. Vielmehr sind Ecken bereits an das Frontteil mit angeformt, wobei diese bevorzugt gerundet ausgebildet sind. Eine sonst beim Stand der Technik häufig auftretende Rissbildung an Verbindungsstellen kann durch die einteilige Ausbildung vorteilhaft vermieden werden.

Vorzugsweise weist das Frontteil entlang seiner Erstreckung Bereiche unterschiedlicher Härte auf. Hierdurch können einige Bereiche härter ausgebildet sein, um höhere Kräfte zu ertragen. Andere Bereiche, wie besonders bevorzugt die Ecken, können weicher als der Rest des Frontteils ausgebildet sein, so dass durch derart weichere Ecken ein Fußgängerschutz möglich ist. Auch kann die Vorderseite des Frontteils zum Schutz von Fußgängern weicher ausgebildet sein als dessen Rückseite.

Bevorzugt weist das Frontteil Ansatzstutzen auf, die in endseitige Abschnitte der c-förmigen Trägerschale zumindest teilweise eingreifbar sind oder eingreifen zum Ausbilden einer Aufpralldämpfungseinrichtung (Crashbox). Die Ansatzstutzen sind vorteilhaft direkt an der zu der Trägerschale weisenden Rückseite des Frontteils angeformt und kragen dort vor. Sie sind so geformt, dass sie in die beiderseitigen Endabschnitte der Trägerschale zumindest teilweise eingreifen können. Durch dieses Ineinandergreifen von Abschnitten der Trägerschale und des Frontteils kann eine Crashbox zum Schutz der Längsträger des Fahrzeugs geschaffen werden. Über die Ansatzstutzen und die Endabschnitte der Trägerschale sind diese und das Frontteil an allen für die Kraftübertragung wichtigen Stellen miteinander verbunden.

Vorzugsweise sind die mit der Trägerschale verbundenen Befestigungseinrichtungen Flanschplatten. Die Flanschplatten können an der Trägerschale befestigt oder mit dieser einteilig sein. Bei einer mehrteiligen Ausbildung können die Flanschplatten beispielsweise an den Enden der Trägerschale durch Anschweißen oder Löten befestigt sein. Auch eine andere Verbindungsart ist grundsätzlich möglich, wobei eine feste und für die Einleitung auch größerer Kräfte direkt oder indirekt in die Längsträger geeignete Verbindung vorgesehen werden sollte. Vorteilhaft weist die Trägerschale endseitige Abschnitte auf, die zwei im Wesentlichen parallele Wandabschnitte und einen diese beiden Wandabschnitte verbindenden Wandabschnitt bilden, wobei die Wandabschnitte endseitig im Wesentlichen in einer Ebene enden, so dass ein Befestigen der Flanschplatten sehr gut möglich ist. Eine einteilige Ausführung ist aufgrund der Anordnung der Flanschplatten in einem Winkel etwa senkrecht zu der Erstreckung der Enden der Trägerschale zumeist komplizierter zu realisieren als eine mehrteilige Form. Eine direkte Verbindungskonsole zum lösbaren Verbinden der Trägerschale mit den Längsträgern des Fahrzeugs ist im Stand der Technik ebenfalls nicht bekannt.

Bevorzugt erstrecken sich die Ansatzstutzen bis an die Befestigungseinrichtungen, insbesondere Flanschplatten, heran und stützen sich gegen diese ab. Hierdurch kann eine Krafteinleitung direkt in die Längsträger oder indirekt über Aufpralldämpfungseinrichtungen erfolgen. Ein Trennen des Verbundes zwischen Trägerschale und Frontteil wird dadurch auch im Falle eines Einwirkens von höheren Stoßkräften auf die Stoßenergieaufnahmevorrichtung vorteilhaft vermieden, da das Frontteil in der C-Form der Trägerschale an drei Seiten umgriffen und von dessen einen Ende zu dessen anderen Ende reichend liegt.

Im Bereich der Ecken des Frontteils kann zumindest ein Verstärkungselement vorgesehen sein. Besonders bevorzugt stützt sich das zumindest eine Verstärkungselement an dem Ansatzstutzen ab, wodurch im Eckbereich eine Versteifung des Aufbaus und zugleich ein Einleiten von schräg auftreffenden Kräften im Bereich der Ecken ermöglicht wird. Einerseits können die Ecken zum Fußgängerschutz also weicher ausgebildet werden als der Rest des Frontteils, andererseits aber auch eine Versteifung aufweisen, um ein Abbrechen der Ecken bei einer Krafteinwirkung sicher vermeiden zu können.

Vorzugsweise weist das Frontteil in das Innere der im Querschnitt c-förmigen Trägerschale eingreifende Elemente auf. Die in das Innere der Trägerschale eingreifenden Elemente können in Längsrichtung des Frontteils und/oder quer zu dessen Längserstreckung ausgebildet sein. Als weiter vorteilhaft erweist es sich, wenn das Frontteil quer und/oder in Richtung zu dessen Längserstreckung angeordnete Stützelemente aufweist. Das Frontteil liegt somit vorteilhaft nicht als Vollkörper in dem Innern der c-förmigen Trägerschale, sondern nur über seine in die Trägerschale eingreifenden Elemente, was auch einen Gewichtsvorteil mit sich bringt. Die in die Trägerschale eingreifenden Elemente, insbesondere die quer zu deren Längserstreckung angeordneten Elemente, verstärken die Trägerschale und können aufgrund der Verwendung eines weicheren Materials im Vergleich zu dem der Trägerschale zur weiteren Idealisierung des Kraft-Weg-Verlaufs der Verformungskurve beitragen. Über die in die Trägerschale eingreifenden Element und die Stützelemente kann außerdem eine Anpassung an die jeweiligen länderspezifischen Voraussetzungen und Kundenwünsche erfolgen. Auch unterschiedliche Festigkeiten können über die Wahl der Form, der Abmessungen und der Abstände zwischen den einzelnen in die Trägerschale eingreifenden Elementen und Stützelementen erzielt werden.

Es sind bevorzugt die Wandung der Trägerschale auf der Innen- und/oder Außenseite umgreifende Elemente oder Abschnitte an dem Frontteil ausgebildet, so dass ein guter Halt an der Trägerschale ermöglicht wird. Das Frontteil kann dadurch leicht auf die Trägerschale von der Frontseite her aufgeschoben werden und hält an dieser fest. Eine weitere Verbindung zwischen der Trägerschale und dem Frontteil kann außerdem durch an dem Frontteil angeformte Befestigungselemente erfolgen, die z.B. ein Anclipsen an der Trägerschale gestatten. Ferner kann die Trägerschale im endseitigen Abschnitt eine Befestigungseinrichtung zum Befestigen des Frontteils an der Trägerschale aufweisen. Die Befestigungseinrichtung kann ein Hülsenelement zum Befestigen des Frontteils an der Trägerschale umfassen. Vorteilhaft kann das Hülsenelement an der Trägerschale im Bereich der endseitigen Befestigungseinrichtungen vorgesehen und so angeordnet sein, dass es in den Ansatzstutzen an dem Frontteil eingreifen kann oder dort eingreift. Die Befestigung des Frontteils an der Trägerschale erfolgt vorteilhaft lösbar, insbesondere über Schrauben, um einen Austausch eines beschädigten Frontteils zu ermöglichen, kann jedoch grundsätzlich auch unlösbar erfolgen. Durch das Ausbilden eines Hülsenelements im Bereich der Befestigungseinrichtungen zum Befestigen der Trägerschale an einem Längsträger eines Fahrzeugs kann auch die Verbindung von Trägerschale und Frontteil in diesem stabilen Bereich erfolgen, so dass ein unerwünschtes Auftreten von Querkräften vermieden werden kann.

Besonders bevorzugt weist das Frontteil in dem zumindest einen die Trägerschale auf ihrer Außenseite übergreifenden Abschnitt eine Überhöhung auf. Eine solche Überhöhung kann in zwei entgegengesetzte Richtungen, wie in den Richtungen senkrecht zur Front- und Rückseite, an dem Frontteil vorgesehen werden. Beispielsweise bei einer Ausführung einer Stoßenergieaufnahmevorrichtung für die U.S.A. ist eine solche Überhöhung zum Schaffen einer großflächigen bzw. hohen Stoßenergieaufnahmevorrichtung zum Erfüllen der dortigen Crashtests erwünscht. Die Crashtests fordern, dass eine ausreichende sog. Pendelüberdeckung von einer Stoßenergieaufnahmevorrichtung ertragen wird. Der Überdeckungsbereich ist für die U.S.A. und Kanada größer als für Europa, so dass hier einfach eine Anpassung an die länderspezifischen Unterschiede durch Vorsehen der Überhöhungen erfolgen kann.

Im mittleren Bereich der Längserstreckung des Frontteils kann in Richtung zu der Trägerschale außerdem zumindest ein zusätzliches Verstärkungselement ausgebildet sein. Hierdurch kann eine Durchbiegung des mittleren Bereichs der Stoßenergieaufnahmevorrichtung besser vermieden werden, da das zusätzliche Verstärkungselement zusammen mit der c-förmigen Trägerschale einen versteiften Abschnitt ausbildet. Ein solches Verstärkungselement kann auch an anderen Stellen entlang der Längserstreckung des Frontteils vorgesehen werden.

Vorteilhaft ist das Frontteil einteilig ausgebildet und besteht aus einem Kunststoff. Insbesondere ist es als Spritzteil oder Pressteil ausgebildet, wobei für den europäischen Markt die Ausbildung als Kunststoff-Spritzteil und für den US- und kanadischen Markt die Ausbildung als Faserverbundpressteil aus einem faserverstärkten Kunststoff, insbesondere GFK, bevorzugt wird. Insbesondere bei der Verwendung eines Faserverbundpressteils können die Werkzeugkosten vorteilhaft gering gehalten werden.

Die Trägerschale besteht vorzugsweise aus einem Aluminium oder Stahl und kann ebenfalls durch einfache Formgebung aus einem Blechzuschnitt gebogen bzw. geformt werden.

Die erfindungsgemäße Stoßenergieaufnahmevorrichtung kann sowohl im Front- als auch im Heckbereich eines Fahrzeugs verwendet werden. Eine Anpassung an die jeweiligen Gegebenheiten kann vorteilhaft durch Variation der Frontteile vorgenommnen werden.

Zur näheren Erläuterung der Erfindung werden im Folgenden Ausführungsbeispiele von dieser anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Diese zeigen in:
1 eine Skizze einer Seitenansicht eines Fahrzeugs mit erfindungsgemäßen Stoßenergieaufnahmevorrichtungen im Front- und Heckbereich,
2 eine perspektivische Ansicht der Stoßenergieaufnahme vorrichtung gemäß 1,
3 eine perspektivische Explosionsansicht der Stoß energieaufnahmevorrichtung gemäß 2 mit einer Trägerschale und einem Frontteil,
4 eine perspektivische teilweise transparente Ansicht des Frontteils der Stoßenergieaufnahmevorrichtung gemäß 3,
5 eine Querschnittsansicht einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Stoßenergieaufnahmevorrichtung mit einem Überhöhungen aufweisenden Frontteil,
6 eine perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Stoßenergieaufnahmevorrichtung mit einem teilweise transparent dargestellten Frontteil,
7 eine perspektivische Explosionsansicht der Stoßenergieaufnahmevorrichtung gemäß 6, und
8 eine Querschnittsansicht einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Stoßenergieaufnahmevorrichtung mit einem Frontteil, das die Wandungen der Trägerschale nur wenig übergreift.
1 zeigt eine Seitenansicht eines Fahrzeugs 1 mit an seiner Frontseite 2 und an seiner Heckseite 3 vorgesehenen erfindungsgemäßen Stoßenergieaufnahmevorrichtungen 4. Die Stoßenergieaufnahmevorrichtung 4 ist in den nachfolgenden Figuren in verschiedenen Ausführungsvarianten detaillierter gezeigt. In 2 ist eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform der Stoßenergieaufnahmevorrichtung 4 zur Verwendung in den U.S.A. dargestellt. Die Stoßenergieaufnahmevorrichtung umfasst eine Trägerschale 40 aus einem biegesteifen Material, wie Metall, und ein Frontteil 50 aus einem weicheren Material, wie Kunststoff. Die Trägerschale und das Frontteil sind ineinandergefügt, wobei das Frontteil auf der Frontseite 41 der Trägerschale in diese eingefügt ist. Dies kann besser der Explosionsansicht in 3 entnommen werden.
Die Trägerschale weist eine in der Draufsicht und im Querschnitt c-förmige Ausbildung auf. Eine Querschnittsansicht von dieser kann den 5 und 8 entnommen werden. Die offene Seite der C-Form in der Draufsicht und der C-Form des Querschnitts weisen voneinander weg, wie in 3 zu sehen ist. Die offene Seite der C-Form des Querschnitts weist zur Frontseite 41 und die offene Seite der C-Form der Draufsicht auf die Trägerschale 40 weist in Richtung zur Rückseite 42 der Trägerschale. Eine solche Formgebung ist im Stand der Technik nicht zu finden, sowohl in der US 3,938,842 als auch der DE 101 35 903 A1 als auch der US 4,569,865 weisen die gebogenen Schalen aus Metall jeweils in dieselbe Richtung wie die jeweilige c-förmige Querschnittsform. Bei diesen Formen des Standes der Technik besteht jedoch die Gefahr, dass sich die zu dem Fahrzeug weisenden Wandungen der im Querschnitt c-förmigen Schalen nach außen aufstellen und dadurch zu einem Stabilitätsverlust führen. Diese Gefahr tritt bei der erfindungsgemäßen Formgebung der Trägerschale nicht auf.
An den Enden 43, 44 der Trägerschale 40 sind Flanschplatten 60 zum Verbinden der Trägerschale mit den Längsträgern 6 des Fahrzeugs 1 vorgesehen. Die Flanschplatten können an den Enden der Trägerschale angeformt oder dort befestigt sein, z.B. durch Anlöten. Sie weisen zum lösbaren Befestigen an den Längsträgern 6 jeweils vier Schrauben 61 auf.
Die Trägerschale 40 ist aus einem Blech gebogen, wobei ihre Enden 43, 44 jeweils zwei zueinander etwa parallele Wandabschnitte 45, 47 und einen zu diesen etwa senkrecht stehenden Wandabschnitt 46 aufweisen. Alle drei Wandabschnitte 45, 46, 47 enden etwa in einer Ebene, so dass die Flanschplatten 60 dort problemlos angefügt werden können, z.B. durch Anschweißen oder Anlöten, z.B. MIG-Löten.
Das Frontteil ist einteilig ausgebildet, wobei die bereits erwähnte Deckplatte 52 eine leichte Krümmung in Richtung zu der Trägerschale und damit auch zum Fahrzeug aufweist. An den beiderseitigen Endabschnitten 53, 54 des Frontteils sind auf dessen Rückseite 55 Ansatzstutzen 56, 57 angeordnet. Die Enden 43, 44 mit den Wandabschnitten 45, 46, 47 der Trägerschale bilden nach dem Einfügen der Ansatzstutzen 56, 57 des Frontteils in diese als Gesamtheit eine Aufpralldämpfungseinrichtung (Crashbox) zum Schutz der Längsträger 6 aus. Alternativ oder zusätzlich können zwischen die Längsträger und die Flanschplatten Aufpralldämpfungseinrichtungen eingefügt werden, um einen Schutz für die Längsträger zu schaffen.
An den Flanschplatten ist ein Hülsenelement 62 befestigt, beispielsweise dort ein- oder angelötet oder -geschweißt. Das Hülsenelement dient zum Verbinden der Trägerschale 40 mit dem Frontteil 50. Das Frontteil weist zu diesem Zweck eine entsprechende Öffnung 51 in seiner sich in Längsrichtung erstreckenden Deckplatte 52 auf. Dort kann eine Schraube eingefügt und zur lösbaren Befestigung verwendet werden. Wie den 2 und 3 zu entnehmen, reicht eine solche Schraubverbindung zum Verbinden von Trägerschale und Frontteil aus. Es können jedoch auch an beiden Enden des Frontteils solche Hülsenelemente oder andere Buchsen und Verbindungselemente vorgesehen werden.
Sich an den Ansatzstutzen abstützend sind außerdem Versteifungsstreben 58 vorgesehen, die sich zwischen den Ansatzstutzen und der Rückseite der Deckplatte erstrecken und einer Versteifung dieser Endabschnitte des Frontteils dienen. Diese Endabschnitte des Frontteils ragen über die Längserstreckung der Trägerschale hinaus und bilden aufgrund ihrer Krümmung Ecken der Stoßenergieaufnahmevorrichtung aus. Es ist daher nicht, wie im Stand der Technik erforderlich, separate Eckelemente an der Stoßenergieaufnahmevorrichtung zu befestigen, wodurch aufgrund der einteilig angeformten Ecken auch eine größere Stabilität des Gesamtaufbaus geschaffen werden kann.
Ferner ist es möglich, das Frontteil, das aus einem Kunststoff bzw. gerade für die Verwendung für die U.S.A. aus einem faserverstärkten Kunststoff besteht, über seine Längserstreckung hinweg unterschiedlich hart auszubilden. Beispielsweise können die bei einem Aufprall besonders gefährdeten Bereiche härter ausgebildet werden als die übrigen. Die Ecken können zum Schutz von Fußgängern weicher als der Rest des Frontteils ausgebildet werden. Ein wirksamer Fußgängerschutz kann besonders aber dadurch erzielt werden, dass die Vorderseite des Frontteils 50 weicher als dessen Rückseite 55 ausgebildet wird.
Auch das Vorsehen zusätzlicher Versteifungselemente ist möglich, wie des auf der Rückseite 55 des Frontteils angeordneten Versteifungselements 59. Dieses ist in Form eines Kästchens auf der Rückseite des Frontteils etwa mittig angeordnet, um einer Durchbiegung in diesem Bereich wirksam entgegenwirken zu können.
Wie 3 entnommen werden kann, besteht der besondere Vorteil der vorliegenden Erfindung darin, dass eine für die verschiedensten Ausführungsvarianten. von Stoßenergieaufnahmevorrichtungen gleichbleibende Trägerschale mit einer beliebigen Ausführungsform eines Frontteils verbunden werden kann. Hierdurch ist eine kostengünstige Anpassung an länder- und kundenspezifische Vorgaben betreffend Festigkeitsanforderungen, Form und Gewicht möglich, da lediglich die Form und Abmessungen bzw. das Material der Frontteile geändert wird, was aufgrund der Verwendung von Kunststoff oder einem anderen Material, das weniger verformungssteif als das Material der Trägerschale ist, kostengünstiger ist als das Ändern eines Metallteils, wie der Trägerschale, insbesondere aufgrund der mit einer solchen Änderung verbundenen Werkzeugkosten, die bei einem Spritzgussteil oder einem Pressteil wie dem Frontteil sehr viel niedriger sind als bei einem Metallteil.
4 zeigt eine zweite Ausführungsform des Frontteils. Im Unterschied zu der Variante nach 3 weist das Frontteil 150 auf seiner Rückseite 155 Versteifungsplatten 159 auf, die quer zur Längserstreckung des Frontteils auf der Rückseite der Deckplatte 152 ausgebildet sind. Die Versteifungsplatten sind in regelmäßigen Abständen vorgesehen, können jedoch auch in unterschiedlichen Abständen zueinander vorgesehen werden, um unterschiedlich steife Bereiche auszubilden. Anstelle solcher Versteifungsplatten oder zusätzlich zu diesen können auch in Längsrichtung des Frontteils Versteifungselemente vorgesehen werden, z.B. in Form von Rippen, Stegen etc.
Dem Querschnitt gemäß 5 ist zu entnehmen, dass weit in die Trägerschale eingreifende Elemente 258, 259 an dem Frontteil 250 vorgesehen werden können. Diese lagern auf den jeweiligen Innenseiten der Wandungen 48, 49 der Trägerschale 40. Außerdem weist das Frontteil 250 die Außenseiten der Wandungen 48, 49 der Trägerschale überragende Materialüberhöhungen 253, 254 auf, wodurch ein höheres Frontteil vor allem für die Verwendung in den U.S.A. erzeugt wird. Bei dortigen Crashtests werden im Vergleich zu Tests in Europa größere Pendel mit höherer Überdeckung, die gegen die Stoßenergieaufnahmevorrichtungen beschleunigt werden, verwendet, so dass die Überdeckung größer ist als bei den beispielsweise in Europa verwendeten Pendeln. In Europa ist daher keine derartige Überhöhung erforderlich, was der Querschnittsansicht in 8 entnommen werden kann. In 5 werden die Wandungen 48, 49 von den auf ihren Außenseiten übergreifenden Überhöhungen 253, 254 und den eingreifenden Elementen 258, 259 eingeschlossen, so dass ein guter Halt des Frontteils an der Trägerschale und eine große zunächst elastisch, nachfolgend plastisch die Schläge aufnehmende Fläche gegeben sind. In der Ausführungsform nach 8 sind nur wenig auf der Außenseite der Wandungen 48, 49 übergreifende Stege 453, 454 und innerhalb der Trägerschale angeordnete Versteifungsplatten 459 vorgesehen, die zwischen sich die Wandungen 48, 49 der Trägerschale festhalten.
Zusätzlich zu dem Festhalten der Wandungen der Trägerschale zwischen den Überhöhungen und eingreifenden Elementen bzw. Stegen und Versteifungsplatten können an dem Frontteil und/oder der Trägerschale andere Elemente zum Befestigen, z.B. Anclipsen an der Trägerschale, ausgebildet werden. Diese sind in 5 und 8 jedoch nicht zu sehen.
Die 6 und 7 zeigen eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Stoßenergieaufnahmevorrichtung 4 in perspektivischer Ansicht. Im Unterschied zu der Ausführungsform nach 4 weist das Frontteil anstelle von Versteifungsstreben 58 lediglich schmale Versteifungsstege 358 auf, die sich zwischen Ansatzstutzen 356, 357 und der Deckplatte 352 erstrecken. Die Ecken sind dadurch nicht so steif wie bei der Ausführungsform nach 4 ausgebildet.
Wie 6 noch entnommen werden kann, ragt das Hülsenelement 62 in den Ansatzstutzen 357 hinein. Dieser kann vollständig als Hohlkörper ausgebildet oder im Innern mit einem Durchgang zum Einfügen des Hülsenelements und z.B. mit aussteifenden Stegen etc. versehen sein.
Bei allen Ausführungsformen kann jeweils eine nahezu ideale Rechteckfunktion bei der Aufzeichnung des Kraft-Weg-Verlaufs bei einem Crash realisiert werden, da das zunächst einem aufprallenden Objekt entgegentretende Frontteil aus einem nachgiebigen Material, wie Kunststoff, besteht, insbesondere mit Bereichen unterschiedlicher Steifigkeit. Es wird zunächst eine elastische, nachfolgend plastische Verformung des Frontteils und anschließend der Trägerschale, die aus einem steiferen Material, wie Metall, besteht, hervorgerufen. Es ist ferner aufgrund der Kombination aus einem weicheren und einem härteren Werkstoff – z.B. faserverstärktem Kunststoff und Stahl oder faserverstärktem Kunststoff und Aluminium – das Aufrechterhalten des Verbundes zwischen den Längsträgern 6 durch die Stoßenergieaufnahmevorrichtung 4 auch nach einem Crash möglich, da nicht wie bei einem Kunststoffquerträger dieser bei einem Crash zerbricht. Vielmehr wird die eingeleitete Kraft über das Frontteil und die Trägerschale in die Längsträger eingeleitet, ohne dass hierbei Torsionsmomente auftreten, die wiederum zu einer Zerstörung der Stoßenergieaufnahmevorrichtung führen können. Die vorteilhaften Biegeeigenschaften einer Stoßenergieaufnahmevorrichtung aus einem Kunststoff können zugleich weiter genutzt werden. Ein Kosten- und Gewichtsvorteil der vorliegenden Erfindung gegenüber den Stoßenergieaufnahmevorrichtungen des Standes der Technik ergibt sich dadurch, dass bei einer Kombination einer Trägerschale aus Stahl und einem Frontteil aus einem Kunststoff das Gewicht einer Stoßenergieaufnahmevorrichtung aus Aluminium erreicht wird, die Kosten jedoch so gering wie bei einer Stahlausführung sind.
Neben den im Vorstehenden beschriebenen und in den Figuren dargestellten Ausführungsvarianten von Stoßenergieaufnahmevorrichtungen sind noch zahlreiche weitere möglich, bei denen jeweils eine Trägerschale aus einem Metall oder einem anderen harten und im Wesentlichen verformungssteifen Material mit einem Frontteil aus einem Kunststoff oder einem anderen Material, das weicher und nachgiebiger als das Material der Trägerschale ist, vorgesehen werden, die ineinandergefügt werden, wobei die Trägerschale im Querschnitt und in der Draufsicht c-förmig ist und endseitig Befestigungseinrichtungen aufweist, um die Trägerschale direkt oder indirekt an Längsträgern eines Fahrzeugs zu befestigen. Das Frontteil ist frontseitig in die Trägerschale eingefügt, so dass bei einem Aufprall zunächst dort eine Krafteinleitung erfolgt und geringe Kräfte elastisch abgefangen werden können.

1: Fahrzeug
2: Frontseite
3: Heckseite
4: Stoßenergieaufnahmevorrichtung
6: Längsträger
40: Trägerschale
41: Frontseite
42: Rückseite
43: Ende
44: Ende
45: Wandabschnitt
46: Wandabschnitt
47: Wandabschnitt
48: Wandung
49: Wandung
50: Frontteil
51: Öffnung
52: Deckplatte
53: Endabschnitt
54: Endabschnitt
55: Rückseite
56: Ansatzstutzen
57: Ansatzstutzen
58: Versteifungsstrebe
59: Versteifungselement
60: Flanschplatte
61: Schraube
62: Hülsenelement
150: Frontteil
152: Deckplatte
155: Rückseite
159: Versteifungsplatte
250: Frontteil
253: Materialüberhöhung
254: Materialüberhöhung
258: eingreifendes Element
259: eingreifendes Element
350: Frontteil
352: Deckplatte
356: Ansatzstutzen
357: Ansatzstutzen
358: Versteifungssteg
450: Frontteil
453: übergreifender Steg
454: übergreifender Steg
459: Versteifungsplatte

Claims

Vorrichtung (4) zur Aufnahme von Stoßenergie zur Verwendung im Front- (2) und/oder Heckbereich (3) eines Fahrzeugs (1), wobei die Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) in ihrer Längsrichtung eine von dem Fahrzeug wegweisende Frontseite und eine zu dem Fahrzeug weisende Rückseite aufweist, wobei eine im Wesentlichen c-förmige Trägerschale (40) aus einem Metall oder einem anderen verformungssteifen Material und ein Frontteil (50, 150, 250, 350, 450) aus einem Kunststoff oder einem anderen Material, das weniger verformungssteif als das Material der Trägerschale ist, vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerschale (40) in der Draufsicht und im Querschnitt im Wesentlichen c-förmig ist, wobei sich die C-Form des Querschnitts in Richtung der Frontseite öffnet, und endseitige Befestigungseinrichtungen (60) zum Befestigen der Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) an einem Fahrzeuglängsträger (6) oder einer Aufpralldämpfungseinrichtung aufweist und das Frontteil (50, 150, 250, 350, 450) in die Trägerschale (40) von der Frontseite her einfügbar oder eingefügt ist.
Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Frontteil (50, 150, 250, 350, 450) in Richtung seiner Längserstreckung länger ausgebildet ist als die c-förmige Trägerschale (40) und Ecken der Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) ausbildet.
Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Frontteil (50, 350) Ansatzstutzen (56, 57, 356, 357) aufweist, die in endseitige Abschnitte der c-förmigen Trägerschale (40) zumindest teilweise eingreifbar sind oder eingreifen zum Ausbilden einer Aufpralldämpfungseinrichtung.
Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mit der Trägerschale (40) verbundenen Befestigungseinrichtungen Flanschplatten (60) sind.
Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Flanschplatten (60) an der Trägerschale (40) befestigt oder mit dieser einteilig sind.
Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Ansatzstutzen (56, 57, 356, 357) bis an die Befestigungseinrichtungen, insbesondere Flanschplatten (60), heran erstrecken und sich gegen diese abstützen.
Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die endseitig an das Frontteil (50, 150, 250, 350, 450) angeformten Ecken gerundet ausgebildet sind.
Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Ecken zumindest ein Verstärkungselement (58, 358) vorgesehen ist.
Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich das zumindest eine Verstärkungselement (58, 358) an dem Ansatzstutzen (56, 57, 356, 357) abstützt.
Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Frontteil (250) in das Innere der im Querschnitt c-förmigen Trägerschale (40) eingreifende Elemente (258, 259) aufweist.
Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die in das Innere der Trägerschale (40) eingreifenden Elemente (258, 259) in Längsrichtung des Frontteils (250) und/oder quer zu dessen Längserstreckung ausgebildet sind.
Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Frontteil (150) quer zu dessen Längserstreckung angeordnete Stützelemente (159) aufweist.
Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im mittleren Bereich der Längserstreckung des Frontteils (50) in Richtung zu der Trägerschale (40) zumindest ein zusätzliches Verstärkungselement (59) ausgebildet ist.
Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Frontteil (250, 450) zumindest einen Abschnitt aufweist, der die c-förmige Trägerschale (40) auf ihrer Außenseite übergreift.
Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Frontteil (250) in dem zumindest einen Abschnitt eine Überhöhung (253, 254) aufweist.
Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerschale (40) im endseitigen Abschnitt (53, 54) eine Befestigungseinrichtung zum Befestigen des Frontteils (50) an der Trägerschale (40) aufweist.
Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungseinrichtung ein Hülsenelement (62) zum Befestigen des Frontteils (50) an der Trägerschale (40) umfasst.
Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Hülsenelement (62) an der Trägerschale (40) im Bereich der endseitigen Befestigungseinrichtungen (60) vorgesehen und so angeordnet ist, dass es in den Ansatzstutzen (56, 57) an dem Frontteil (50) eingreifbar ist oder eingreift.
Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigung des Frontteils (50, 150, 250, 350, 450) an der Trägerschale (40) lösbar oder unlösbar, insbesondere über Schrauben, erfolgt.
Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Frontteil (50, 150, 250, 350, 450) einteilig ausgebildet ist.
Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerschale (40) aus einem Aluminium oder Stahl und der Frontteil (50, 150, 250, 350, 450) aus einem faserverstärkten Kunststoff besteht.
Trägerschale (40) für eine Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerschale (40) in der Draufsicht und im Querschnitt im Wesentlichen c-förmig ausgebildet ist, wobei die offenen Seiten der C-Formen in entgegengesetzte Richtungen weisen.
Trägerschale (40) nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerschale (40) endseitige Abschnitte aufweist, die zwei im Wesentlichen parallele Wandabschnitte (45, 47) und einen diese beiden Wandabschnitte (45, 47) verbindenden Wandabschnitt (46) bilden, wobei die Wandabschnitte (45, 46, 47) endseitig im Wesentlichen in einer Ebene enden.
Trägerschale (40) nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerschale (40) endseitig mit Flanschplatten (60) zum Befestigen der Trägerschale (40) an einem Fahrzeuglängsträger (6) versehen ist.
Trägerschale (40) nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass an den Flanschplatten (60) zumindest eine Befestigungseinrichtung (62) zum Befestigen eines Frontteils (50, 150, 250, 350, 450) an der Trägerschale (40) vorgesehen ist.
Frontteil (50, 150, 250, 350, 450) für eine Stoßenergieaufnahmevorrichtung (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Frontteil einteilig ausgebildet ist und eine Frontseite und eine Rückseite (55) aufweist, wobei auf seiner Rückseite zumindest ein Ansatzstutzen (56, 57, 356, 357) und zumindest ein Verstärkungselement (59, 159, 459) vorgesehen sind.
Frontteil (50, 150, 250, 350, 450) nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Ansatzstutzen (56, 57) im Bereich der Endabschnitte (53, 54) des Frontteils vorgesehen sind.
Frontteil (50, 150, 250, 350, 450) nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, dass Verstärkungselemente (58, 358) sich an den Ansatzstutzen (56, 57, 356, 357) und einem über den Ansatzstutzen hinausragenden Endabschnitt des Frontteils abstützend ausgebildet sind.
Frontteil (50, 150, 250, 350, 450) nach Anspruch 26, 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Verstärkungselement (59) in mittleren Bereich des Frontteils vorgesehen ist.
Frontteil (50, 150, 250, 350, 450) nach einem der Ansprüche 26 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass das Frontteil entlang seiner Längs- und/oder Quererstreckung Bereiche unterschiedlicher Härte aufweist.
Frontteil (50, 150, 250, 350, 450) nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorderseite des Frontteils zum Schutz für Fußgänger weicher ausgebildet als dessen Rückseite (55).