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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung eines Sekundärluftsystems
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus
der
DE 102 05 966
A1 ist ein Verfahren zur Überwachung eines eine Sekundärluftpumpe
umfassenden Sekundärluftsystems
einer Brennkraftmaschine bekannt, bei dem ein den Sekundärluftstrom
charakterisierendes Signal bestimmt wird. Dazu wird, während der
Bestimmung des den Sekundärluftstroms
charakterisierenden Signals, mindestens ein Signal wenigstens einer
Betriebskenngröße der Sekundärluftpumpe
bestimmt und auf einen Fehler im Sekundärluftsystem geschlossen, wenn
das Signal der wenigstens einen Betriebskenngröße außerhalb eines vorgebbaren Intervalls
liegt.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine kostengünstige Überwachung eines Sekundärluftsystems
einer Brennkraftmaschine darzustellen.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst.
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Erfindungsgemäß wird dabei
in dem einer Sekundärluftzuleitung
nachgeordneten Bereich der Abgasflut ein Startwert der Abgastemperatur
erfasst. Es wird zu einem Zeitpunkt nach dem Start ein Istwert der
Abgastemperatur erfasst. Es wird aus dem Startwert und dem Istwert
der Abgastemperatur ein Temperaturanstieg berechnet, der im Folgenden
als Heizwert bezeichnet wird. Der Heizwert wird mit einem Heiz-Sollwert verglichen.
Bei einer Unterschreitung des Heiz-Sollwerts durch den Heizwert
wird ein Fehler im Sekundärluftsystem
erkannt.
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Die
Erfindung beruht auf dem Gedanken, dass die Änderung der Abgastemperatur
Auskunft über
den Betriebszustand des Sekundärluftsystems
gibt. Das Zuführen
von Sekundärluft
hat Einfluss auf die Abgastemperatur. Eine Oxidation des Abgases
unter Sekundärluftzufuhr
führt zu
einer Erhöhung
der Abgastemperatur. Wird zu wenig oder keine Sekundärluft zugeführt, so
steigt die Abgastemperatur weniger stark an. Führt die Sekundärluftzufuhr
nicht zu der gewünschten
Oxidation des Abgases, so sinkt die Abgastemperatur durch die Sekundärluftzufuhr,
anstatt zu steigen. Auf diese Weise lässt sich mit einfachen Mitteln
eine Überwachung
des Sekundärluftsystems
darstellen. Dabei wird ein ordnungsgemäßes Funktionieren des Sekundärluftsystems unterstellt,
wenn die Auswirkungen auf die Abgastemperatur feststellbar sind,
die ein ordnungsgemäß arbeitendes
Sekundärluftsystem
im Abgassystem erzeugt.
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Vorteil
der erfindungsgemäßen Lösung ist
die schnelle Überprüfung des
Zustandes des Sekundärluftsystems.
Zwischen der Erfassung von Startwert und Istwert ist ein Zeitintervall
von einigen Sekunden ausreichend. Das Sekundärluftsystem arbeitet in der
Regel nur in den ersten 25 bis 40 Sekunden nach dem Start der Brennkraftmaschine
(Motorstart). Daher ist es von großer Bedeutung, dass das Überwachungssystem möglichst
sofort nach Motorstart betriebsbereit ist und seine Arbeit aufnimmt.
Das erfindungsgemäße Verfahren
erfüllt
diese Anforderungen.
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Ein
weiterer Vorteil dieses Überwachungssystem
liegt darin, dass es mit den bereits serienmäßig vorhandenen Vorrichtungen
dargestellt werden kann. Es entstehen keine zusätzlichen Kosten. Ein weiterer
Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens
liegt darin, dass der ordnungsgemäßen Betrieb des Sekundärluftsystems dadurch überprüft wird,
indem das Eintreten der gewünschten
Wirkung des Sekundärluftsystems
(Temperaturanstieg der dem Vor-Katalysator zugeführten Abgase) überprüft wird.
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Der
Heiz-Sollwert wird von einem Soll-Kennfeld bereitgestellt dass in
einer Ausführungsform
eine Funktion einer aktuellen Temperatur einer Brennkraftmaschine
und eines Wertes für
eine akkumulierte Luftmasse und/oder eines Zündungszählers ist. Dabei versteht man
unter akkumulierter Luftmasse die Summe der durch die Brennkraftmaschine
bis zum Messzeitpunkt durchgesetzten Luftmasse.
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Ein
Vorteil dieser Ausführungsform
liegt in den wenigen zu betrachtenden Parameter. Damit kann die Zuordnung
des Heizwertes mit geringem rechnerischem Aufwand und hoher Zuverlässigkeit
erfolgen. Außerdem
lassen sich die gewählten
Parameter ohne zusätzliche
Sensoren nur mit den üblicherweise
serienmäßig im Kraftfahrzeug
vorhandenen Bauteilen erfassen und verarbeiten.
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In
einer Ausführungsform
wird im Fehlerfall ein Fehlersignal und im Nicht-Fehler-Fall ein
OK-Signal erzeugt. Damit lässt
sich feststellen, ob eine Überprüfung des
Sekundärluftsystems
durchgeführt
wurde (nur dann wird ein OK-Signal oder ein Fehlersignal erzeugt)
und ob die Überprüfung ein
fehlerfreies Arbeiten des Sekundärluftsystems
erkannt hat (Ausgabe eines OK-Signals).
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Diese
Signale können
ausgelesen werden. Damit kann die ordnungsgemäße Funktion des Sekundärluftsystems
im Rahmen einer Wartung oder einer technischen Überwachung überprüft werden.
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In
einer Ausführungsform
werden weitere Parameter erfasst und ein Fehlersignal erzeugt, wenn
ein Parameter nicht im gewünschten
Bereich liegt. Derartige Parameter können beispielsweise Zündaussetzer
der Brennkraftmaschine, ein Signal eines Bauteils des Sekundärluftsystems
oder ein Signal eines Abgastemperaturfühlers sein. Fehler, die Einfluss
auf das Messergebnis haben können,
lösen ein
eigenes Fehlersignal aus. Damit wird verhindert, dass eine Messung
unter fehlerhaften Bedingungen als fehlerfrei anerkannt wird.
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Damit
wird die Sicherheit des Überwachungssystems
erhöht.
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In
einer alternativen Ausführungsform
wird ein Sperrsignal erzeugt, wenn einer der weiteren Parameter
oder ein bestimmter weiterer Parameter nicht im gewünschten
Bereich liegt. Dann wird die Diagnose abgebrochen und weder ein
Fehlersignal noch ein OK-Signal erzeugt. Auf diese Weise führen Fehler,
deren Ursache nicht im Sekundärluftsystem
liegt oder Fehler die anderweitig erfasst werden, nicht zu einer
Fehlermeldung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
sondern zum Abbruch des Verfahrens.
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In
einer Ausführungsform
wird die Überwachung
des Sekundärluftsystems
nur dann durchgeführt, wenn
die Starttemperatur der Brennkraftmaschine in einem Bereich liegt,
bei dem das Sekundärluftsystem
arbeiten soll. Dieser Bereich für
die Starttemperatur der Brennkraftmaschine liegt beispielsweise
zwischen –10°C und +35°C oder zwischen
+5°C und
+35°C. Liegt
die Starttemperatur der Brennkraftmaschine außerhalb dieses Temperaturbereichs,
so bleibt das Sekundärluftsystem
abgeschaltet. Eine Überwachung
des Sekundärluftsystems
ist in diesem Fall unnötig
und auch nicht sinnvoll.
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In
einer Ausführungsform
wird bei einem Abgassystem mit zwei Abgasfluten die Überwachung
jeder Abgasflut separat durchgeführt.
Dabei wird ein Fehlersignal erzeugt, wenn die Überwachung für eine der
Abgasfluten einen Fehler erkennt. So wird auch ein Fehler erkannt,
der nur auf eine Abgasflut wirkt.
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Weitere
Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus der Beschreibung
sowie den Zeichnungen und Messkurven. Im Folgenden wird anhand der
Zeichnung und Messkurven die Erfindung dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
Dabei zeigt:
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1 eine
für das
erfindungsgemäße Verfahren
geeignete Brennkraftmaschine mit Sekundärluftsystem,
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2a Messergebnisse
eines Kaltstart-Tests einer Brennkraftmaschine mit Sekundärluftsystem
und zwei Abgasfluten, wobei die Sekundärluftversorgung einer Abgasflut
unterbrochen ist,
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2b den
Kaltstart-Test aus 2a mit einem schwächerem Sekundärluftsystem,
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3 eine
Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
als Logikschaltplan.
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1 zeigt
eine Brennkraftmaschine 1. Im vorliegenden Fall ist die
Brennkraftmaschine 1 als V-Motor mit zwei unabhängigen Abgasfluten 2, 3 dargestellt.
Als Abgasflut 2, 3 wird im Folgenden eine zusammenhängende Abfolge
von Abgaskrümmer,
Katalysatoren, Abgasrohren und Schalldämpfern verstanden, durch die hindurch
die Abgase der Brennkraftmaschine 1 an die Umgebung abgeführt werden.
An die rechte Seite der Brennkraftmaschine 1 schließt sich
eine Abgasflut 2 an. An die linke Seite der Brennkraftmaschine 1 schließt sich
eine Abgasflut 3 an.
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Eine
Sekundärluftpumpe 4 ist über ein
Sekundärluftventil 5 und
einen Sekundärluftschlauch 7 mit
der rechten Abgasflut 2 der Brennkraftmaschine 1 verbunden. Über den
Sekundärluftschlauch 7 wird
den Abgasen, die aus der Brennkraftmaschine 1 in die Abgasflut 2 einströmen, Sekundärluft zugeführt.
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Die
Sekundärluftpumpe 4 ist über ein
Sekundärluftventil 6 und
einen Sekundärluftschlauch 8 mit
der linken Abgasflut 3 der Brennkraftmaschine 1 verbunden. Über den
Sekundärluftschlauch 7 wird
den Abgasen, die aus der Brennkraftmaschine 1 in die Abgasflut 3 einströmen, Sekundärluft zugeführt.
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In
der rechten Abgasflut 2 ist ein Abgastemperatursensor 11 vorgesehen.
Der Abgastemperatursensor 11 erfasst die Abgastemperatur
vor dem Vor-Katalysator 13. Üblicherweise verfügt eine
Abgasflut 2 auch über einen
Lambda-Sensor 9 zur Erfassung der Sättigung des Abgasgemisches.
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In
der linken Abgasflut 3 ein Abgastemperatursensor 12 vorgesehen.
Der Abgastemperatursensor 12 erfasst die Abgastemperatur
vor dem Vor-Katalysator 14. Üblicherweise ist auch in Abgasflut 3 ein
Lambda-Sensor 10 zur Erfassung der Sättigung des Abgasgemisches
vorhanden.
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Die
Brennkraftmaschine 1, die Sekundärluftpumpe 4, die
Sekundärluftventile 5 und 6,
die Lambda-Sensoren 9 und 10 sowie die Abgastemperatursensoren 11 und 12 sind
mit einer Steuereinheit 15 elektrisch verbunden. Die Steuereinheit 15 steuert
die Brennkraftmaschine 1, die Sekundärluftpumpe 4, die
Sekundärluftventile 5 und 6,
die Lambda-Sensoren 9 und 10 und die Abgastemperatursensoren 11 und 12 und
erfasst die Daten, die diese an die Steuereinheit 15 senden.
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Der
Abgastemperatursensor 11, 12 erfasst die Starttemperatur 21, 27 und
die aktuelle Ist-Temperatur 20, 26 in der Abgasflut 2, 3 und
gibt diese an die Steuereinheit 15 weiter.
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In
einer Ausführungsform
der Erfindung arbeitet das Verfahren nur, wenn die Starttemperatur
der Brennkraftmaschine 1 innerhalb des eines vorgegebenen
Intervalls liegt. Dieses Intervall entspricht dem Bereich der Starttemperatur
der Brennkraftmaschine 1, bei dem das Sekundärluftsystem
arbeiten soll.
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Durch
die Zufuhr von Sekundärluft
und die dadurch ausgelöste
Oxidation der Abgase steigt die Abgastemperatur. Aus der Temperaturveränderung
kann auf eine funktionierende oder fehlerhafte Sekundärluftzufuhr
geschlossen werden. Die Abgastemperatur wird von dem Abgastemperatursensor 11, 12 erfasst
und die Daten werden in der Steuereinheit 15 ausgewertet.
Unterschreitet die als Heizwert 22, 28 erfasste
Abgastemperaturerhöhung
zwischen Startwert 21, 27 und Istwert 20, 26 am
Messzeitpunkt einen unteren Heiz-Sollwert 23, 29 (oder
weicht sie über
einen Toleranzbereich hinaus von den erwarteten Werten ab), so meldet
die Steuereinheit 15 einen Fehler des Sekundärluftsystems.
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2a und 2b stellen
die Ergebnisse aus zwei unterschiedlichen Tests an einer Brennkraftmaschine 1 mit
zwei Abgasfluten 2, 3 dar. Sie zeigen den zeitlichen
Verlauf von Abgastemperatur und Abgassättigung beim Kaltstart einer
Brennkraftmaschine 1 mit Sekundärluftsystem und zwei Abgasfluten 2, 3.
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Dargestellt
werden die zeitliche Veränderung
der Abgastemperaturen für
Abgasflut 2 und 3 an den, vor den Vor-Katalysatoren 13 und 14 angeordneten,
Abgastemperatursensoren 11 und 12, der Zeitliche
Verlauf der Abgastemperatur in den Vor-Katalysatoren 13 und 14 selbst
sowie die zeitliche Veränderung
der Abgassättigung
an den Lambdasonden 9 und 10 und die Temperatur
der Brennkraftmaschine 1.
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In 2a sind
die Messergebnisse eines Tests dargestellt, bei dem die Sekundärluftversorgung
von Abgasflut 3 ordnungsgemäß arbeitet, wohingegen in Abgasflut 2 die
Sekundärluftzufuhr
durch Schließen
des Sekundärluftventils 5 unterbrochen
ist.
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Der
gesamte Test umfasst eine Messzeit von 50 Sekunden. Kurve J zeigt
die Temperatur der Brennkraftmaschine 1. Sie ist während des
Tests annähernd
konstant. Alle weiteren erfassten Messkurven können in eine erste Phase des
Einschaltens der Brennkraftmaschine von ca. 8–12 Sekunden und eine nachfolgende Kaltstartphase
unterschieden werden. Der Verlauf der Messkurven in der ersten Phase
ist hauptsächlich
von Einschalteffekten beeinflusst und daher wenig informativ. Erst
nach der Einschaltphase bieten die Messkurven den für einen
Kaltstart charakteristischen Verlauf. In den nachfolgenden Erläuterungen
wird daher nur dieser Bereich nach der Einschaltphase betrachtet.
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Kurve
A stellt das Signal des Abgastemperatursensors 11 für die Abgasflut 2 dar.
Nach der ersten Phase des Einschaltens der Brennkraftmaschine 1 steigt
die Kurve A schnell an.
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Kurve
B stellt das Signal des Abgastemperatursensors 12 der Abgasflut 3 dar.
Diese Kurve ist deutlich steiler als die vergleichbare Kurve A der
Abgasflut 2. Bei ordnungsgemäß arbeitendem Sekundärluftsystem steigt
die Abgastemperatur also deutlich schneller an, als bei einer Abgasflut
mit fehlerhaftem Sekundärluftsystem
(Abgasflut 2).
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Kurve
F stellt das Signal der Lambdasonde 9 der Abgasflut 2 dar.
Es stellt die Sättigung
der Abgase am Messort dar. Dieses Signal ist nach der Einschaltphase über die
gesamte Messzeit annähernd
konstant.
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Kurve
E stellt das Signal der Lambdasonde 10 der Abgasflut 3 dar.
Es liegt nach der Einschaltphase (ca. 12 sec nach Testbeginn) oberhalb
des Signals der Lambdasonde 9 der Abgasflut 2.
Durch das Zuschalten der Sekundärluftzufuhr
wird das Signal angehoben. Für
den Zeitraum, in dem das Sekundärluftsystem
aktiv ist, ist das Abgasgemisch der Abgasflut 3 (mit funktionierendem
Sekundärluftsystem)
im vorliegenden Test (2a) also magerer, als das Abgasgemisch
der Abgasflut 2 (mit fehlerhafter Sekundärluftzufuhr).
Kurve E der Lambdasonde 10 der Abgasflut 3 fällt 46 Sekunden
nach Testbeginn (also nach Abschaltung des Sekundärluftsystems)
auf das Niveau der Kurve F der Lambdasonde 9 (Abgasflut 2)
ab.
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Kurve
C stellt die Temperaturentwicklung im Vor-Katalysator 13 dar.
Kurve C steigt etwas später
und deutlich langsamer an als Kurve A.
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Kurve
D stellt die Temperaturentwicklung im Vor-Katalysator 14 der
Abgasflut 3 dar. Kurve D steigt über lange Zeit annähernd gleich
an wie Kurve C des Vor-Katalysators 13 der Abgasflut 2 an.
Erst ca. 20 Sekunden nach Ende der Einschaltphase trennen sich die
beiden Kurven D und C. Danach steigt die Kurve D der Abgasflut 3 mit
ordnungsgemäß arbeitendem
Sekundärluftsystem
steiler an als die Kurve C der Abgasflut 2 mit fehlerhaftem
Sekundärluftsystem.
Damit ist der Vor-Katalysator 13, 14 als
Messpunkt zur Sekundärluftdiagnose
wenig geeignet. Hier ist ein fehlerhaftes Sekundärluftsystem erst sehr spät anhand
des Temperaturverhaltens zu erkennen.
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Messkurve
H stellt die Differenz der Messkurven C und D (Abgastemperaturen
im Vor-Katalysator 13, 14) grafisch dar (H = D – C). Messkurve
H ist über
weite Bereiche annähernd
Null und steigt erst in der zweiten Hälfte der Kaltstartphase an.
Das heißt,
dass an diesem Messort erst sehr spät in der Kaltstarphase ein
Fehler des Sekundärluftsystems
erkannt werden kann.
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Messkurve
I stellt die Differenz der Messkurven A und B (Abgastemperaturen
vor dem Vor-Katalysator am Ort der Abgastemperatursensoren 11, 12)
dar. Die Messkurve steigt fast sofort nach Ende der Einschaltphase
an. Das heißt,
dass an diesem Messort bereits sehr früh in der Kaltstarphase ein
Fehler des Sekundärluftsystems
erkannt werden kann.
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Aus
dem Vergleich zwischen Messkurve H und Messkurve I lässt sich
erkennen, dass ein Fehler in der Sekundärluftzufuhr durch den Abgastemperatursensor 11, 12 vor
dem Vor-Katalysator 13, 14 früher und sicherer erkannt wird
als durch eine Abgastemperaturerfassung im Vor-Katalysator 13, 14.
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Messkurve
G stellt den Unterschied in der Abgassättigung zwischen den Messkurven
E (Abgassättigung
unter Sekundärluftzufuhr)
und F (Abgassättigung
ohne Sekundärluftzufuhr)
grafisch dar. Bei Beginn der Sekundärluftzufuhr steigt Messkurve
G auf einen annähernd
konstanten Wert an und fällt
nach Abschalten der Sekundärluftzufuhr
wieder auf 0 ab. Die Sekundärluftzufuhr
erhöht
also die Sättigung
des Abgases um einen annähernd
konstanten Wert. Diese von dem Sekundärluft system verursachte Signalanhebung
beginnt ungefähr
bei t = 10 sec und endet bei t = 46 sec. Dies ist das Zeitintervall
in dem das Sekundärluftsystem
aktiv ist. Die Überwachung
des Sekundärluftsystems
muss innerhalb dieses Zeitintervalls stattfinden.
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In 2a sind
zwei Messzeitpunkte als senkrechte Linien festgehalten. Dabei ist
t(0) der Zeitpunkt an dem der Startwert 21, 27 der
Messung erfasst wird. Die zweite Linie entspricht dem Messzeitpunkt
t(x), an dem der Istwert 20, 26 der Messung erfasst
wird.
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Die
erste Linie für
den Startzeitpunkt t(0) der Sekundärluftdiagnose liegt bei t =
14 Sekunden. Dieser Zeitpunkt t(0) wird so gewählt, dass der Einschaltvorgang
schon sicher abgeschlossen ist. Gleichzeitig liegt der Zeitpunkt
t(0) für
den Start der Messung und die Erfassung des Startwerts 21, 27 möglichst
zeitnah am Beginn der Sekundärluftzufuhr
(hier ungefähr
5 Sekunden nach Beginn der Sekundärluftzufuhr).
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Die
zweite Linie liegt bei t = 19 Sekunden und legt den Zeitpunkt t(x)
für die
Erfassung des Istwerts 20, 26 fest.
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Die
nachfolgende Tabelle stellt für
2a die
Werte der dargestellten Kurven A–J zu den beiden Messzeitpunkten
dar:
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In 2b sind
ebenfalls Messergebnisse eines Tests dargestellt, bei dem die Sekundärluftversorgung von
Abgasflut 3 ordnungsgemäß arbeitete,
wohingegen bei Abgasflut 2 das Sekundärluftventil 5 geschlossen war.
Gegenüber 2a ist
dabei in 2b die Luftzufuhr des ordnungsgemäß arbeitenden
Sekundärluftsystems
verringert. Dazu wurde der Querschnitt des luftzuführenden
Schlauchs in 2b auf weniger als die Hälfte gegenüber 2a reduziert.
Mit dieser Messung soll festgestellt werden, ob auch bei einem Sekundärluftsystem
mit niedrigerer Luftzuführung
anhand der Abgastemperaturentwicklung ein ordnungsmäß arbeitendes Sekundärluftsystem
von einem defekten Sekundärluftsystem
unterschieden werden kann.
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In 2b sind
die zwei Messpunkte als t(o) und t(x) ebenfalls als senkrechte Linien
festgehalten. Die Linie für
den Zeitpunkt t(0) der Startwerterfassung liegt bei t = 15 Sekunden.
Die zweite Linie für
den Messzeitpunkt t(x) der Istwerterfassung liegt bei t = 20 Sekunden.
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Die
nachfolgende Tabelle stellt für
2b die
Werte der dargestellten Kurven A–J zu den beiden Messzeitpunkten
dar:
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Es
zeigt sich, dass die Abgastemperatur sehr stark von dem Vorhandensein
einer Sekundärluftzufuhr abhängt. Im
Vergleich zwischen 2a und 2b ist
erkennbar, dass eine Abgastemperaturmessung durch einen, vor dem
Vor-Katalysator 13, 14 angeordneten, Abgastemperatursensor 11, 12 auch
bei niedriger Sekundärluftzufuhr
durch das Sekundärluftsystem
eine gute Unterscheidung zwischen funktionierendem und defekten
Sekundärluftsystem
ermöglicht.
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Dabei
führten
weitere Tests mit Variationen in der zugeführten Sekundärluftmenge
typischerweise zu Abgassättigungswerten
von 1,28 bis 1,06 und zu Heizwerten von 180–160 °C. Der Ausfall des Sekundärluftsystems
führte
hingegen zu Abgassättigungswerten
von 0,89–0,87
und Heizwerten von 105–100 °C. Ein Ausfall
der Sekundärluft
kann also, ohne Informationen über
die Sättigung
der Abgase, allein aus dem veränderten Heizwert
erkannt werden.
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Dabei
ist der Vor-Katalysator 13, 14 als Messpunkt weniger
geeignet (siehe Messkurven C und D), da sich die Unterschiede in
der Temperaturentwicklung hier erst sehr spät und dann im Vergleich zum
Messpunkt Abgastemperatursensor 11, 12 weniger
stark zeigen.
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3 zeigt
eine Prinzipdarstellung des Verfahrens zur Sekundärluftdiagnose
am Beispiel einer Brennkraftmaschine 1 mit zwei Abgasfluten 2, 3.
Dabei wird für
die erste Abgasflut 2 ein Startwert 21 für die Abgastemperatur
erfasst. Zusammen mit einem nach dem Startwert 21 gemessenen
Istwert 20 der Abgastemperatur wird daraus ein Heizwert 22 ermittelt,
um den der Istwert 20 der Abgastemperatur gegenüber dem
Startwert 21 angestiegen ist. Dieser Heizwert 22 wird
mit einem aus einem Kennfeld zugeordneten Heiz-Sollwert 23 verglichen.
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Im
Kennfeld sind Heiz-Sollwerte 23 hinterlegt. Abhängig von
den konkret vorliegenden Bedingungen wird einem Heizwert 22 ein
Heiz-Sollwert 23 zugeordnet.
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Diese
Bedingungen sind beispielsweise die Temperatur der Brennkraftmaschine
1 beim Start sowie die Daten eines Zündungszählers oder eine akkumulierte
Luftmasse.
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Unterschreitet
der Heizwert 22 den Heiz-Sollwert 23 oder weicht
der Heizwert 22 um mehr als ein vorgebbares Intervall vom Heiz-Sollwert 23 ab,
so wird eine Fehlermeldung 24 erzeugt.
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Da
im Ausführungsbeispiel
der 3 zwei Abgasfluten 2 und 3 vorgesehen
sind, wird analog zur ersten Abgasflut 2 für die zweite
Abgasflut 3 ein Startwert 27 für die Abgastemperatur ermittelt.
Zusammen mit einem danach gemessenen Istwert 26 für die Abgastemperatur
wird daraus ein Heizwert 28 ermittelt, um den der Istwert 26 gegenüber dem
Startwert 27 angestiegen ist. Dieser Heizwert 28 wird
mit einem aus einem Kennfeld zugeordneten Heiz-Sollwert 29 verglichen.
Unterschreitet der Heizwert 28 den Heiz-Sollwert 29 oder weicht
der Heizwert 28 um mehr als ein vorgebbares Intervall vom
Heiz-Sollwert 29 ab, so wird eine Fehlermeldung 30 erzeugt.
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In
der, in 3 dargestellten, Ausführungsform
der Erfindung, ist die Auswertung der Abgastemperatur verknüpft mit
dem Ergebnis einer Verknüpfung 36.
Die Verknüpfung 36 gibt
nur dann ein Freigabesignal weiter, wenn alle mit der Verknüpfung 36 verbundenen
Ausgänge
der logischen Einheiten 33, 34 und 35 ein OK-Signal
an Verknüpfung 36 senden.
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In
der einfachsten Ausführungsform
ist die Verknüpfung 36 nur
mit einer Zeiterfassung 34 verknüpft.
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In
der logischen Einheit 34 des in 3 dargestellten
Schaltplans wird die Zeit erfasst, die seit der Erfassung des Startwerts 21, 27 vergangen
ist. Dieser Wert für
die seit dem Startwert 21, 27 vergangene Zeit wird
mit einer Sollzeit verglichen. Ist die Sollzeit erreicht, so gibt
die Einheit 34 ein Freigabesignal an die Verknüpfung 36 aus.
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In 3 wird
in der logischen Einheit 33 des Schaltplans überprüft, ob die
Rahmenbedingungen für den
Einsatz des Sekundärluftsystems
erfüllt
sind, bei denen das Sekundärluftsystem
arbeiten soll. Beispielsweise wird geprüft, ob eine Temperatur der
Brennkraftmaschine 1 innerhalb eines festgelegten Bereichs
liegt. Dabei wird geprüft,
ob die Temperatur der Brennkraftmaschine 1 unterhalb einer
Obergrenze liegt. Diese Obergrenze liegt typischerweise bei 35 °C. Es wird
geprüft,
ob die Temperatur der Brennkraftmaschine 1 oberhalb einer
Untergrenze liegt. Diese liegt typischerweise bei +5°C. Ebenso
kann erfasst werden, ob das Kraftfahrzeug in extremer Höhe eingesetzt
wird. Dazu kann eine Drosselklappenhöhenadaption überwacht
werden. Entspricht die Drosselklappeneinstellung einer Höhenadaption,
die einer Höhe
oberhalb 2500 m.ü.M.
entspricht oder liegt die Temperatur der Brennkraftmaschine 1 nicht
im gewünschten
Bereich, so wird an die Verknüpfung 36 ein
Fehlersignal weitergegeben.
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In
der logischen Einheit 35 des Schaltplans können weitere
Parameter, wie Parameter zur Funktionsüberwachung der Abgastemperatursensoren 11, 12 oder
Betriebsparameter der Brennkraftmaschine 1 überwacht
werden. Typische Beispiele für
derartige Betriebsparameter sind die Betriebsspannung einer Versorgungsbatterie,
eine Einstellung einer Drosselklappenverstelleinheit, eine Kraftstoffversorgung
sowie mögliche Zündaussetzer
der Brennkraftmaschine 1. Ebenso kann überprüft werden, ob ein Signal für einen
Steuergerätenachlauf
gleich Null ist.
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Nur
wenn alle überwachten
Parameter der logischen Einheiten 33, 34, 35 im
erlaubten Bereich liegen wird in der Verknüpfung 36 ein Freigabesignal
erzeugt. Liegt das Freigabesignal vor und bleiben in beiden Abgasfluten 2, 3 die
gemessenen Heizwerte 22, 28 innerhalb des erlaubten
Bereichs, so arbeitet das Sekundärluftsystem
ordnungsgemäß. In diesem
Fall wird ein OK-Signal 32 erzeugt. Dieses OK-Signal 32 kann
extern auslesbar sein.
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Jede
andere Konstellation führt
zu einem Fehlersignal 24 und/oder einem Fehlersignal 30 und
damit zu einer Fehlermeldung 25. Diese Fehlermeldung 25 ist
extern auslesbar. Ebenso können
auch das Fehlersignal 24 und das Fehlersignal 30 extern
auslesbar sein.
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Damit
ist eine sichere Überwachung
des Sekundärluftsystems
möglich,
die nur mit den bereits serienmäßig vorhandenen
Sensoren auskommt.
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In
einer alternativen Ausführungsform
wird, wenn in der logischen Einheit 33 ein Sperrsignal
erzeugt wird, die Überwachung
des Sekundärluftsystems
deaktiviert. Dabei wird weder ein Fehlersignal 25 noch
ein OK-Signal 32 erzeugt.
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In
einer Weiterbildung der Erfindung kann, wie in 3 dargestellt,
ein Zyklenzähler 31 vorgesehen sein.
In der dargestellten Ausführungsform
kann damit festgestellt werden, wie oft die Sekundärluftüberwachung
einen Fehler des Sekundärluftsystems
erkannt und ein Fehlersignal 25 erzeugt hat. Ebenso kann
die Anzahl der fehlerfreien Zyklen, die Information über den
Fehlerort (z.B. linke oder rechte Abgasflut, Zündaussetzer etc.) und dergleichen
auslesbar in einem Datenspeicher abgelegt werden.