DE102004048606A1 - Hybrider Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Hybrider Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102004048606A1
DE102004048606A1 DE102004048606A DE102004048606A DE102004048606A1 DE 102004048606 A1 DE102004048606 A1 DE 102004048606A1 DE 102004048606 A DE102004048606 A DE 102004048606A DE 102004048606 A DE102004048606 A DE 102004048606A DE 102004048606 A1 DE102004048606 A1 DE 102004048606A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
control unit
hybrid
information
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102004048606A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102004048606B4 (de
Inventor
Frank Steuernagel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102004048606.9A priority Critical patent/DE102004048606B4/de
Publication of DE102004048606A1 publication Critical patent/DE102004048606A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102004048606B4 publication Critical patent/DE102004048606B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B60W30/17—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle with provision for special action when the preceding vehicle comes to a halt, e.g. stop and go
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/04—Starting of engines by means of electric motors the motors being associated with current generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/004—Aiding engine start by using decompression means or variable valve actuation
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen hybriden Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug. Der Antriebsstrang weist eine Verbrennungskraftmaschine (1) mit frei ansteuerbarer Ventiltrieb-Verstellung, ein automatisiertes, lastschaltbares Getriebe (3), eine mit der Verbrennungskraftmaschine (1) und mit dem Getriebe (3) fest gekoppelte elektrische Maschine (2), mehrere Nebenaggregate (9, 10, 14) und eine Ventilsteuereinheit (11) zur Einleitung und Steuerung des komprimierenden und eines dekomprimierenden Betriebes der Verbrennungskraftmaschine (1) auf, wobei die Versorgung der Nebenaggregate (9, 10, 14) während des dekomprimierenden Betriebes der Verbrennungskraftmaschine (1) durch die elektrische Maschine (2) erfolgt.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen hybriden Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug.
  • Aus der EP-B1-1 115 591 ist bereits ein Antriebssystem für Kraftfahrzeuge bekannt, das mit einer Verbrennungskraftmaschine als Hauptantrieb, einer Fahrkupplung, einem Fahrzeuggetriebe, mindestens einer Antriebsachse im Hauptantriebsstrang, einem Nebenantriebsstrang und Nebenaggregaten, die im Nebenantriebsstrang angeordnet sein können, versehen ist. Der Nebenantriebsstrang ist mit dem Hauptantriebsstrang koppelbar. Weiterhin weist das bekannte Antriebssystem eine als Starter-Generator arbeitende elektrische Maschine auf. Der Nebenantriebsstrang enthält einen eigenen Nebenaggregateantrieb, der mit dem Starter-Generator koppelbar ist. Weiterhin sind der Nebenaggregateantrieb und der Starter-Generator sowohl einzeln als auch gemeinsam mit oder ohne den Hauptantrieb zum Antrieb des Kraftfahrzeugs über ein Zwischengetriebe mit der Antriebsachse des Kraftfahrzeugs koppelbar. Zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Zwischengetriebe ist eine Hilfskupplung vorgesehen. Zwischen dem Nebenaggregateantrieb und dem Starter-Generator befindet sich eine Schaltkupplung.
  • Hybride Antriebstränge in der Kraftfahrzeugtechnik zeichnen sich durch eine Integration elektrischer Maschinen in den konventionellen Antriebsstrang aus. Der konventionelle Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs wird dominiert von Verbrennungskraftmaschinen und Getrieben in manueller oder automatischer Bauweise. Ferner zeichnen sich diese Antriebsstränge dadurch aus, dass die Verbrennungskraftmaschine nur ein einziges Mal im sogenannten Ur- oder Erststart gestartet wird und während des Betriebes nicht mehr abgeschaltet wird. Es ist daher zwingend notwendig, die laufende Verbrennungskraftmaschine bei Fahrzeugstillstand und eingelegtem Gang vom übrigen Antriebsstrang mittels trennender Maschinenelemente wie beispielsweise Kupplungen oder Wandlern zu entkoppeln.
  • Die hybriden Antriebsstränge erweitern die konventionellen Antriebsstränge um weitere Fahrfunktionen wie reines elektrisches Fahren, Rekuperation, hybrides Fahren, usw.. Die bekannten Konzepte eines Parallel-Hybrides verwenden trennende Maschinenelemente, um komfortabel die laufende Verbrennungskraftmaschine beispielsweise bei Start-Stopp in der Stopp-Phase abzuschalten und in der Start- bzw. Anfahr-Phase wieder starten zu können.
  • Aus der EP-A2-1 186 753 ist ein Steuersystem für ein Hybridfahrzeug bekannt, welches eine Verbrennungskraftmaschine, einen elektrischen Energiespeicher, einen ersten Generator/Motor, der wahlweise als Startermotor für die Verbrennungskraftmaschine oder als Generator arbeitet, einen zweiten Generator/Motor, der wahlweise als Hilfsmotor oder als Generator arbeitet, und einen Ventilsteuerungsmechanismus aufweist. Weiterhin ist eine Steuereinheit vorgesehen, die verschiedene Betriebsarten des Fahrzeugs steuert. Dazu gehören ein Stillstandsbetrieb und ein low speed running-Betrieb, wobei jeweils die Verbrennungskraftmaschine gestoppt wird, und Betriebsarten, bei denen die Verbrennungskraftmaschine gestartet wird. Die Verbrennungskraftmaschine ist über eine Kupplung mit dem zweiten Generator/Motor verbunden.
  • Aus der EP-B1-0 904 971 B1 ist ein Regelsystem zum Regeln eines Hybridfahrzeugs bekannt. Dieses weist einen Verbrennungsmotor auf, der eine Antriebswelle dreht. Weiterhin ist eine Saugluft-Kontrollvorrichtung vorgesehen, die die Saugluftmenge kontrolliert, die dem Verbrennungsmotor zugeführt wird. Ferner enthält das bekannte Hybridfahrzeug ein Abgasrückführ-Kontrollventil, das die Rückführung von Abgasen aus dem Abgassystem des Motors zum Einlasssystem des Motors kontrolliert, sowie einen Katalysator und einen Elektromotor, der im Regenerierungsmodus kinetische Energie der Antriebswelle in elektrische Energie umwandelt. Weiterhin ist eine Antriebsregelschaltung vorgesehen, die den Elektromotor regelt, sowie eine Speichervorrichtung für elektrische Energie. Eine Kontrollvorrichtung betreibt die Saugluft-Kontrollvorrichtung derart, dass die Saugluftmenge geringer wird, und das Abgasrückführkontrollventil in einer Öffnungsrichtung betrieben wird, wenn der Elektromotor im Regenerierungsmodus arbeit, während das Hybridfahrzeug abbremst.
  • Aus der DE 199 53 856 C2 sind eine Ventilsteuervorrichtung und ein Ventilsteuerverfahren für ein Fahrzeugtriebwerk bekannt. Dabei erfolgt ein Umschalten von Öffnungs-/Schließzeiten eines Einlassventils eines Triebwerks eines Hybrid-Elektrofahrzeugs, wobei das Fahrzeug wahlweise das Triebwerk oder einen Elektromotor zum Erzeugen einer Antriebskraft verwendet. Das Triebwerk umfasst eine Verbrennungsstopp-Vorrichtung zum Stoppen einer Verbrennung des Triebwerks beim Vorliegen einer vorbestimmten Fahrzeugfahrbedingung. Die Steuervorrichtung umfasst eine Stelleinrichtung, welche die Öffnungs-/Schließzeiten des Einlassventils gemäß einem Eingangssignal ändert, und einen Mikroprozessor, welcher derart programmiert ist, dass er bestimmt, ob eine Triebwerkverbrennung gestoppt ist oder nicht, und das Signal derart steuert, dass die Öffnungs/Schließzeiten des Einlassventils bei gestoppter Triebwerkverbrennung gegenüber einem Fall, bei welchem eine Verbrennung nicht gestoppt ist, verzögert werden.
  • Aus der EP-A2-0 819 561 ist ein Fahrzeug-Steuersystem bekannt. Dieses enthält eine Verbrennungskraftmaschine, die über ein Dämpfungselement mit einer Ausgangswelle verbun den ist, einen Motor, der eine rotierende Welle hat, die mechanisch an die Ausgangswelle angeschlossen ist, Kompressionsverhältnis-Variierungsmittel zur Veränderung des effektiven Kompressionsverhältnisses der Verbrennungskraftmaschine, Steuerstatus-Detektionsmittel zur Detektion des Steuerstatus der Verbrennungskraftmaschine, Motorsteuermittel zur Steuerung und Kontrolle des genannten Motors als Antwort auf ein vorbestimmtes Steuererfordernis, um die Verbrennungskraftmaschine anzutreiben, wenn die Benzinzufuhr gestoppt ist, und Kompressionsverhältnis-Regulierungsmittel, die dann, wenn der detektierte Steuerstatus der Verbrennungskraftmaschine in einem vorbestimmten Bereich ist, die Kompressionsverhältnis-Regulierungsmittel variieren, um das effektive Kommpressionsverhältnis der Verbrennungskraftmaschine im Steuerstatus im genannten Bereich kleiner zu machen als das Kompressionsverhältnis im Steuerstatus außerhalb des genannten Bereiches.
  • Aus der WO 02/49868 A1 der Anmelderin ist ein Verfahren zum Betrieb eines in einem Kraftfahrzeug eingebauten Verbrennungsmotors bekannt. Der Verbrennungsmotor ist mit gesteuerten Ein- und Auslassventilen versehen und mit einer einen elektrischen Energiespeicher ladenden elektrischen Maschine fest gekoppelt. Im Schub- oder Bremsbetrieb des Verbrennungsmotors wird zur Gewinnung von Rekuperationsleistung der elektrischen Maschine die Schlepp- oder Bremsleistung des Verbrennungsmotors durch Eingriff in die Ventilsteuerung derart geregelt, dass ein für den Fahrer des Kraftfahrzeugs gewohntes Brems- oder Verzögerungsverhalten des Kraftfahrzeugs erreicht wird.
  • Aus der DE 196 32 074 C2 sind ein Verfahren zum Betrieb eines mit einem Starter-Generator kupplungslos gekoppelten ventilgesteuerten Verbrennungsmotors und ein ventilgesteuerter Verbrennungsmotor zur Durchführung dieses Verfahrens bekannt. Dabei werden vor dem Starten die Ventile über einen Ventil-Stellantrieb von einer Steuerein heit derart verstellt, dass der Verbrennungsmotor praktisch kompressionslos ist. Der Starter-Generator arbeitet im Motorbetrieb und beschleunigt die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors auf eine vorgegebene Mindestdrehzahl. Nach Erreichen dieser Mindestdrehzahl werden die Zylinder des Verbrennungsmotors im Sinne eines weiterführenden Verbrennungsmotor-Betriebes gezündet. Der Starter-Generator unterstützt den Zündvorgang aufgrund seiner zuvor im Motorbetrieb gespeicherten Schwungenergie und wird nach dem Zünden des Verbrennungsmotors aus seinem Motorbetrieb abgeschaltet.
    •
  • Vorteile der Erfindung
  • Demgegenüber weist ein hybrider Antriebsstrang mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen den Vorteil auf, dass er ohne Verwendung zusätzlicher Kupplungen und deren Ansteuereinheiten auskommt. Weiterhin bedarf es keines Nebenantriebsstranges, um bei einem Hybridfahrzeug bei ausgeschalteter Verbrennungskraftmaschine Nebenaggregate bzw. Komfort-, Versorgungs- und Sicherheitssysteme betreiben zu können. Nebenaggregate im Sinne der Erfindung sind beispielsweise die Servopumpe für eine Lenkkraftunterstützung, der Kompressor einer Klimaanlage, eine Wasserpumpe und eine Unterdruckpumpe für eine Bremskraftunterstützung. Im weiteren Sinne werden zu den Nebenaggregaten auch hydraulische Pumpen gezählt, beispielsweise zur Getriebeöldruck- und Kraftstoffversorgung. Diese Nebenaggregate werden gemäß der Erfindung während des dekomprimierenden Betriebes der Verbrennungskraftmaschine durch die im selben Antriebsstrang vorgesehene, mit der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe fest gekoppelte elektrische Maschine versorgt.
  • Es müssen keine Nebenaggregate zusätzlich elektrifiziert werden, so dass nur die elektrische Maschine als elektrischer Hochlast-Verbraucher in Erscheinung tritt.
  • Ein hybrider Antriebsstrang mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen weist gegenüber bekannten Antriebssträngen Emissions- und Kraftstoffverbrauchsvorteile auf. Diese Vorteile können durch ein konsequentes Downsizing der Verbrennungsmaschine noch vergrößert werden. Ein hybrider Antriebsstrang gemäß der Erfindung ermöglicht ein lokales elektrisches emissionsfreies Fahren. Ferner bringt der Gegenstand der Erfindung einen Fahrspaß- und Agilitätsgewinn durch eine Überwindung der typischen Schwachpunkte eines Verbrennungskraftmaschine unter Verwendung der elektrischen Maschine mit sich.
  • Ein mit einem hybriden Antriebsstrang gemäß der Erfindung versehenes Kraftfahrzeug weist alle bekannten Fahrfunktionen eines Hybridfahrzeugs auf, beispielsweise ein rein elektrisches Fahren, eine Unterstützung der Verbrennungskraftmaschine durch die elektrische Maschine und einen Betrieb der Verbrennungskraftmaschine bei generatorischem Betrieb der elektrischen Maschine.
  • Weitere vorteilhafte Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus deren beispielhafter Erläuterung anhand der Figur.
  • Zeichnung
  • Die 1 zeigt ein Blockschaltbild zur Erläuterung eines hybriden Antriebstranges gemäß der Erfindung.
    •
  • Beschreibung
  • Die 1 zeigt ein Blockschaltbild zur Erläuterung eines hybriden Antriebstranges gemäß der Erfindung. Dieser weist eine Verbrennungskraftmaschine 1, eine mit dieser über ein Zweimassenschwungrad 12 fest gekoppelte elektrische Maschine 2, ein automatisiertes, lastschaltbares Getriebe 3, ein Differential 4, Räder 5 und 6, eine Kurbelwelle 7, eine an einem Ende der Kurbelwelle 7 befestigte Riemenscheibe 8 sowie Nebenaggregate 9, 10 und 14 auf. Die Nebenaggregate 9 und 10 sind über die Riemenscheibe 8 an die Kurbelwelle 7 angeschlossen.
  • Weiterhin weist der in der 1 dargestellte hybride Antriebsstrang eine Steuereinheit 11 auf, die in den verschiedenen Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs erforderliche Steuersignale für die Verbrennungskraftmaschine 1, die elektrische Maschine 2 und das Getriebe 3 zur Verfügung stellt. Dazu gehören insbesondere – wie unten noch erläutert wird – Steuersignale zur Steuerung des variablen Ventiltriebs der Verbrennungskraftmaschine.
  • Die Steuereinheit 11 weist eine Vielzahl von Informationseingängen 13 auf, über welche ihr ständig Informationen über den momentanen Fahrzeugzustand, den Fahrerwunsch, die Aggregatezustände (Verbrennungskraftmaschine, elektrische Maschine), den aktuellen Batteriezustand, den Zustand der Bremse und des Getriebes bzw. den aktuellen Gang sowie den Bedarf der Nebenaggregate zugeführt werden. Unter Verwendung dieser Informationen erzeugt die Steuereinheit 11 die Steuersignale für die Verbrennungskraftmaschine 1, die elektrische Maschine 2 und das Getriebe 3, die notwendig sind, um dem momentanen Fahrerwunsch und Versorgungs- und Sicherheitskriterien gerecht zu werden (z.B. Deckung des Bedarfs der Nebenaggregate).
  • Beim Vorliegen eines Automatikgetriebes kann der dort übliche hydrodynamische Wandler verwendet werden; zwingend notwendig ist der Wandler jedoch nicht, da hierzu bereits Ersatzlösungen existieren, wie sie beispielsweise in der DE 199 23 316 A1 angegeben sind.
  • Ein hybrider Antriebsstrang gemäß der Erfindung verwendet grundsätzlich bekannte variable Ventiltrieb-Verstell-Verfahren.
  • Der variable Ventiltrieb der Verbrennungskraftmaschine ermöglicht einen dekomprimierenden und einen komprimierenden Betrieb der Verbrennungskraftmaschine. Beispiele für ein Ventiltrieb-Verstell-Verfahren zum Zwecke der Einleitung und Durchführung eines dekomprimierenden Betriebes einer Verbrennungskraftmaschine sind bereits bekannt und beispielsweise in der Eingangs genannten DE 196 32 074 C2 näher beschrieben. Während des dekomprimierenden Betriebes werden von der Verbrennungskraftmaschine geringe Mengen Luft angesaugt und komprimiert. Die Ansaug- und Kompressionsmomente sind vergleichsweise gering. Im dekomprimierenden Betrieb bleiben des weiteren Lager- bzw. Reibungskräfte der bewegten Teile (Kurbelwelle, Nockenwelle, usw.) sowie die Lasten der Nebenaggregate als Lasten einer (Durch-)Drehbewegung der Verbrennungskraftmaschine.
  • Die Art und Weise des verwendeten Ventiltrieb-Verstell-Verfahrens ist unerheblich. Es ist nicht zwingend ein voll-variables Ventiltrieb-Verstell-Verfahren notwendig, bei welchem sowohl die Ventilsteuerzeiten als auch der Ventilhub frei einstellbar sind. Es genügt das Vorliegen nur einer Eingriffsmöglichkeit. Bei der Steuerzeitenverstellung dürfen bei nicht geändertem Ventilhub nie beide Ventile eines Zylinders, nämlich das Einlass- und das Auslassventil, geschlossen sein. Bei der Ventilhubsteuerung werden die Ventilsteuerzeiten nicht geändert und der Ventilhub so manipuliert, dass nie beide Ventile eines Zylinders geschlossen sind. Sowohl bei der Steuerzeitenverstellung als auch bei der Ventilhubsteuerung darf es nie zu einem mechanischen Kontakt zwischen Ventilen und Kolben kommen.
  • Der Vorteil eines nockenwellenfreien Ventiltriebes, beispielsweise eines elektro-hydraulischen Ventiltriebes, besteht darin, dass im dekomprimierenden Betrieb der Verbrennungskraftmaschine die mechanische Arbeit für den Antrieb der Nockenwelle und der Ventile entfällt.
  • Durch die Verwendung Mikroprozessor-gesteuerter Einspritzanlagen ist es möglich, dass eine Verbrennungskraftmaschine im dekomprimierenden Betrieb keinen Kraftstoff benötigt.
  • Das Ventiltrieb-Verstell-Verfahren und die Kraftstoffregulierung erlauben es, dass die Verbrennungskraftmaschine gestoppt und gestartet werden kann. Bei gestoppter Verbrennungskraftmaschine tritt kein Kraftstoffverbrauch auf.
  • Bei dem optional einzusetzenden Zweimassenschwungrad 12 handelt es sich um ein weiches, dämpfendes Element des Antriebstranges. Dieses kann zusammen mit der elektrischen Maschine 2 die entstehenden Momentenänderungen im Antriebsstrang dämpfen, es birgt jedoch aufgrund seines möglichen Verdrehwinkels die Gefahr, Resonanzerscheinungen im Antriebsstrang zu erzeugen. Größere Drehzahländerungen, wie sie beim Start der Verbrennungskraftmaschine aus dem Stillstand bei bereits bewegtem Antriebsstrang vorliegen, entfallen im Falle einer mit der elektrischen Maschine mitdrehenden Verbrennungskraftmaschine. Es stellt sich ein komfortabler Start der Verbrennungskraftmaschine ein.
  • Nachfolgend werden verschiedene Betriebsarten eines Hybridfahrzeugs gemäß der Erfindung beschrieben.
  • Beginn der Fahrt/Elektrisches Fahren:
  • Die elektrische Maschine 2 wird im motorischen Betrieb betrieben und schleppt die Verbrennungskraftmaschine 1, die sich im dekomprimierenden Betrieb befindet, und die Nebenaggregate 9, 10 und 14 sowie das Fahrzeug an. Je nach Momentenwunsch des Fahrers wird die Verbrennungskraftmaschine 1 zugeschaltet. Beim Zuschalten der Verbrennungskraftmaschine 1 geht der Ventiltrieb in den komprimierenden Betrieb über. Der Betriebspunkt der Verbrennungskraftmaschine wird möglichst rasch eingestellt. Eventuell auftretende Antriebsmoment-Reaktionen auf das Fahrzeugverhalten werden durch die elektrische Maschine 2 und dem optionalen Zweimassenschwungrad 12 ausgeglichen.
  • Fahrt/Generieren:
  • Während der Fahrt unterstützt die elektrische Maschine 2 die Verbrennungskraftmaschine 1 in den Betriebspunktphasen, in denen die Verbrennungskraftmaschine nicht das geforderte Abtriebsmoment bereitstellen kann. Im generatorischen Betrieb generiert die elektrische Maschine 2 elektrische Energie zur Bordnetzversorgung und zum Laden des in der 1 nicht dargestellten Energiespeichers des Fahrzeugs.
  • Schubphase/Rekuperation:
  • Der Verbrennungskraftmaschine 1 wird kein Kraftstoff mehr zugeteilt. Diese Betriebsart ist auch unter der Bezeichnung Schubabschaltung bekannt. Dabei wird der dekomprimierende Betrieb der Verbrennungskraftmaschine eingeleitet. Während des Übergangs in den dekomprimierenden Betrieb regelt die elektrische Maschine 2 eventuelle Antriebsmomenten-Reaktionen auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs aus. Ist der dekomprimierende Betrieb eingeleitet, kann die elektrische Maschine 2 die kinetische Fahrzeugenergie im Sinne einer Rekuperation zurückgewinnen, indem sie im generatorischen Betrieb arbeitet. Dazu muss ein Gang im Getriebe 3 eingelegt sein. Sollte keine generatorische Energie im Energiespeicher mehr gespeichert werden können, kann die Verbrennungskraftmaschine 1 wieder eine höhere mechanische Energie aufnehmen, indem der Ventiltrieb stufenlos in den komprimierenden Betrieb gebracht wird. Dies geschieht derart, dass sich für den Fahrer eine gewohnte, gleich bleibende Schubkennlinie bzw. Schubmomentenverlauf einstellt. Bei sinkender Fahrgeschwindigkeit muss aus Komfortgründen in den dekomprimierenden Betrieb stufenlos zurückgegangen werden.
  • Bremsvorgang/Rekuperation:
  • Das Verhalten beim Bremsvorgang entspricht dem verhalten in der Schubphase, wobei zusätzlich zum Generieren kinetische Fahrzeugenergie in Bremsenergie an der Fahrzeugbremsanlage umgesetzt wird. Vorzugsweise kommt eine vom Bremspedal entkoppelbare, sogenannte regenerative Bremse, beispielsweise eine elektrohydraulische Bremse, zum Einsatz. Damit könnte ein Verhältnis von Bremsleistung der Fahrzeugbremsanlage zu generierter Leistung dynamisch zwischen 0% und 100% eingestellt werden. Dies ermöglicht ein verstärktes Bremsen mit der elektrischen Maschine 2 und eine Umwandlung von kinetischer Energie in elektrische Energie. Das Generieren erfolgt wie es oben im Abschnitt Schubphase/Rekuperation beschrieben wurde durch ein Zusammenspiel von elektrischer Maschine 2 und Verbrennungskraftmaschine 1.
  • Beschleunigen/Boost:
  • In dieser Betriebsart befindet sich die Verbrennungskraftmaschine 1 bei hoher Last im komprimierenden Betrieb. Die elektrische Maschine 2 unterstützt im Boostfall die Verbrennungskraftmaschine 1. Je nach Beschleunigungswunsch kann sie im generatorischen Betrieb elektrische Energie zur Bordnetzversorgung und zum Laden des Energiespeichers erbringen.
  • Stillstand:
  • Beim Fahrzeug-Stillstand in der Ebene treibt die elektrische Maschine 2 die im dekomprimierenden Betrieb befindliche Verbrennungskraftmaschine 1 und die Nebenaggregate 9, 10 und 14 bei Bedarf an. Folglich sind alle Komfort-, Versorgungs- und Sicherheitssysteme des Fahrzeugs bedienbar. Das Getriebe 3 entkoppelt den Antriebsstrang durch seine Getriebe-Neutralstellung, die der Steuereinheit bekannt ist.
  • Einem Fahrzeug-Stillstand am Berg mit der Gefahr des Fahrzeug-Rückwärtsrollens kann im dekomprimierenden Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 1 durch die elektrische Maschine 2 begegnet werden, indem sie die Nebenaggregate 9, 10 versorgt, beispielsweise das Bremssystem. Die Bremse muss dazu betätigt sein und informiert die Steuereinheit. Alternativ dazu kann einem Fahrzeugstillstand am Berg auch ohne Bremseingriff dadurch begegnet werden, dass die Verbrennungskraftmaschine bei eingelegtem Gang im komprimierenden Betrieb durch die elektrische Maschine gehalten oder festgebremst wird. Die elektrische Maschine steht mit Drehzahl 0 bei hohem mechanischem Haltemoment. Dabei können die Nebenaggregate 9, 10 und 14 nicht mehr angetrieben werden (benötigen mechanische bzw. drehende elektrische Maschine).
  • Elektrisches Fahren:
  • In dieser Betriebsart treibt die elektrische Maschine 2 das Fahrzeug an. Die Verbrennungskraftmaschine 1 befindet sich im dekomprimierenden Betrieb. Die Nebenaggregate 9, 10 und 14 werden von der elektrischen Maschine 2 angetrieben. Bei längerem elektrischen Fahren empfiehlt es sich, die Verbrennungskraftmaschine 1 zu starten, um eine vollständige Entladung des Energiespeichers des Fahrzeugs zu vermeiden.
  • Abstellen des Fahrzeugs:
  • Die Verbrennungskraftmaschine 1 befindet sich im komprimierenden Betrieb. Das Getriebe 3 hat einen Gang eingelegt. Das Fahrzeug ist bei nicht angezogener Feststellbremse gegen ein Wegrollen gesichert.
  • Segelbetrieb:
  • In dieser Betriebsart rollt das Fahrzeug bei eingelegtem Gang aus. Die Verbrennungskraftmaschine 1 befindet sich im dekomprimierenden Betrieb. Die elektrische Maschine kompensiert aktiv die Schleppmomente der Verbrennungskraftmaschine. Die Nebenaggregate 9, 10 und 14 werden versorgt. Bei Neutralstellung des Getriebes ist der Segelbetrieb uneingeschränkt möglich. Dabei schleppt die elektrische Maschine 2 die im dekomprimierenden Betrieb befindliche Verbrennungskraftmaschine 1 sowie die Nebenaggregate 9, 10 und 14.
    • 1
    Verbrennungskraftmaschine
    2
    elektrische Maschine
    3
    Getriebe
    4
    Differential
    5
    Rad
    6
    Rad
    7
    Kurbelwelle
    8
    Riemenscheibe
    9
    Nebenaggregat
    10
    Nebenaggregat
    11
    Steuereinheit
    12
    Zweimassenschwungrad
    13
    Informationseingänge
    14
    Nebenaggregat

Claims (16)

  1. Hybrider Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit – einer Verbrennungskraftmaschine (1) mit frei ansteuerbarer Ventiltrieb-Verstellung, – einer mit der Verbrennungskraftmaschine (1) fest gekoppelten elektrischen Maschine (2), – einem mit der elektrischen Maschine fest gekoppelten automatisierten, lastschaltbaren Getriebe (3), – mehreren Nebenaggregaten (9, 10, 14) und – einer Steuereinheit (11) zur Einleitung und Steuerung des dekomprimierenden und des komprimierenden Betriebes der Verbrennungskraftmaschine (1), wobei – die Versorgung der Nebenaggregate (9, 10, 14) während des dekomprimierenden Betriebes der Verbrennungskraftmaschine (1) durch die elektrische Maschine (2) erfolgt.
  2. Hybrider Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichet, dass die Steuereinheit (11) zur Einleitung und Steuerung des dekomprimierenden Betriebes der Verbrennungskraftmaschine (1) beim Start der Verbrennungskraftmaschine, in den Schubphasen, bei Bremsvorgängen, beim Fahrzeugstillstand, beim rein elektrischen Fahren und/oder im Segelbetrieb dient.
  3. Hybrider Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass er ein dämpfendes, weiches Element enthält.
  4. Hybrider Antriebsstrang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das dämpfende, weiche Element ein Zweimassenschwungrad (12) ist.
  5. Hybrider Antriebsstrang nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Zweimassenschwungrad (12) zwischen der Verbrennungskraftmaschine (1) und der elektrischen Maschine (2) auf der Kurbelwelle (7) positioniert ist.
  6. Hybrider Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er auf eine zusätzliche Kupplung verzichtet.
  7. Hybrider Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (11) eine Vielzahl von Informationseingängen (13) aufweist.
  8. Hybrider Antriebsstrang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuereinheit (11) über die Informationseingänge (13) Informationen über den Bedarf der Nebenaggregate (9, 10, 14) zugeführt werden.
  9. Hybrider Antriebsstrang nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuereinheit (11) über die Informationseingänge (13) Informationen über Fahrzeugzustände zugeführt werden.
  10. Hybrider Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 7–9, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuereinheit (11) über die Informationseingänge (13) Informationen über Fahrerwünsche zugeführt werden.
  11. Hybrider Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (11) die Versorgung der Nebenaggregate (9, 10, 14) in Abhängigkeit von den ihr über die Informationseingänge (13) zugeführten Informationssignalen steuert.
  12. Hybrider Antriebsstrang nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuereinheit (11) der Batteriezustand als Information zugeführt wird.
  13. Hybrider Antriebsstrang nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuereinheit (11) die Aggregatezustände (1, 2) als Informationen zugeführt werden.
  14. Hybrider Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 11–13, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuereinheit (11) ein Bremseneingriff als Information zugeführt wird.
  15. Hybrider Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 11–14, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (11) die Versorgung der Nebenaggregate unter Verwendung von Informationen über die Getriebestellung steuert.
  16. Hybrider Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zu den Nebenaggregaten eines oder mehrere der folgenden Aggregate gehören: – die Servopumpe für eine Lenkkraftunterstützung, – der Kompressor einer Klimaanlage, – eine Wasserpumpe, – eine Unterdruckpumpe für eine Bremskraftunterstützung, – eine Öldruckversorgungspumpe, – eine Kraftstoffversorgungspumpe.
DE102004048606.9A 2004-10-06 2004-10-06 Hybrider Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug Expired - Fee Related DE102004048606B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004048606.9A DE102004048606B4 (de) 2004-10-06 2004-10-06 Hybrider Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004048606.9A DE102004048606B4 (de) 2004-10-06 2004-10-06 Hybrider Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102004048606A1 true DE102004048606A1 (de) 2006-04-20
DE102004048606B4 DE102004048606B4 (de) 2019-05-09

Family

ID=36120344

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102004048606.9A Expired - Fee Related DE102004048606B4 (de) 2004-10-06 2004-10-06 Hybrider Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102004048606B4 (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2008034661A1 (de) 2006-09-21 2008-03-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum betreiben eines hybridantriebs eines kraftfahrzeugs
EP2151344A1 (de) * 2008-08-05 2010-02-10 Desider Boda Vorrichtung, Anordnung und Verfahren eines Fahrzeuges und Fahrzeugantriebs
EP2154016A1 (de) * 2008-08-14 2010-02-17 Desider Boda Antriebssystem mit Kühleinrichtung für Hybridfahrzeuge
US8010264B2 (en) 2006-03-14 2011-08-30 Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corporation Control device for a hybrid electric vehicle
DE102013220517A1 (de) 2012-10-30 2014-04-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102019128596A1 (de) * 2019-10-23 2021-04-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit einem rein verbrennungsmotorischen Antrieb oder mit einem Hybridantrieb

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3250483B2 (ja) 1996-07-18 2002-01-28 トヨタ自動車株式会社 駆動装置
DE19632074C2 (de) 1996-08-08 1998-11-05 Siemens Ag Verfahren zum Betrieb eines mit einem Starter-Generator kupplungslos gekoppelten ventilgesteuerten Verbrennungsmotors und ventilgesteuerter Verbrennungsmotor zur Durchführung des Verfahrens
JP3096446B2 (ja) 1997-09-17 2000-10-10 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3719339B2 (ja) 1998-11-09 2005-11-24 日産自動車株式会社 内燃機関の可変動弁制御装置
DE19923316A1 (de) 1999-05-21 2000-11-23 Zahnradfabrik Friedrichshafen Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug
DE19931963A1 (de) 1999-07-12 2001-01-18 Audi Ag Antriebsvorrichtung
DE19934790A1 (de) 1999-07-27 2001-02-08 Bosch Gmbh Robert Antriebssystem für Kraftfahrzeug
JP3536798B2 (ja) 2000-09-06 2004-06-14 日産自動車株式会社 車両用内燃機関の制御装置
DE10063751A1 (de) 2000-12-21 2002-07-18 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8010264B2 (en) 2006-03-14 2011-08-30 Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corporation Control device for a hybrid electric vehicle
WO2008034661A1 (de) 2006-09-21 2008-03-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum betreiben eines hybridantriebs eines kraftfahrzeugs
CN101516702B (zh) * 2006-09-21 2012-09-26 罗伯特·博世有限公司 汽车的混合驱动装置的运行方法
US8419590B2 (en) 2006-09-21 2013-04-16 Robert Bosch Gmbh Method for operating a hybrid drive of a motor vehicle
EP2151344A1 (de) * 2008-08-05 2010-02-10 Desider Boda Vorrichtung, Anordnung und Verfahren eines Fahrzeuges und Fahrzeugantriebs
EP2154016A1 (de) * 2008-08-14 2010-02-17 Desider Boda Antriebssystem mit Kühleinrichtung für Hybridfahrzeuge
DE102013220517A1 (de) 2012-10-30 2014-04-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102019128596A1 (de) * 2019-10-23 2021-04-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit einem rein verbrennungsmotorischen Antrieb oder mit einem Hybridantrieb

Also Published As

Publication number Publication date
DE102004048606B4 (de) 2019-05-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE4134268C2 (de) Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
DE102004023673B4 (de) Verfahren zur Steuerung des Antriebsstranges eines Hybridfahrzeugs
DE10353256B3 (de) Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug
DE10209514B4 (de) Antriebsstrang
DE102010016723A1 (de) Hybridfahrzeug und Steuerverfahren
EP1115591B1 (de) Antriebssystem für kraftfahrzeuge
DE60012658T2 (de) Hybridantrieb mit integriertem Motorgenerator
WO2005100777A2 (de) Verfahren zur steuerung des anfahrvorganges eines kraftfahrzeuges
EP2137039B1 (de) Hybridantriebsstrang
DE102017103396A1 (de) Hybridfahrzeugsystem
DE102008002677A1 (de) System und Verfahren zum Steuern eines Kupllungseingriffs bei einem Hybridfahrzeug
WO2007107458A2 (de) Antriebsvorrichtung mit einem mechanisch angetriebenen zusatzaggregat, verfahren zum betreiben der antriebsvorrichtung und mittel zur durchführung des verfahrens
EP1870273B1 (de) Hybridfahrzeug
DE102006008640A1 (de) Hybridantrieb mit einem Direktstart unterstützender Trennkupplung
DE102006034937A1 (de) Betriebsverfahren für einen Hybridantrieb
DE102009047702A1 (de) Schwungradantriebsstrang und -steueranordnung
DE10327306A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
DE3016620A1 (de) Antriebsaggregat
DE102008027658A1 (de) Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine eines Hybridfahrzeugs
DE112007001256B4 (de) Fahrzeugantriebstrang und Verfahren zum Steuern des Fahrzeugantriebstrangs
WO2014195089A1 (de) Verfahren zum steuern und/oder regeln einer hybridantriebsanordnung eines kraftfahrzeuges
DE102014210107A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs
DE102016202138A1 (de) Verfahren zum Anlassen einer Verbrennungskraftmaschine sowie Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
DE102007011791A1 (de) Antriebsstrang
DE102006034934A1 (de) Betriebsverfahren für einen Hybridantrieb

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed

Effective date: 20110810

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60W0020000000

Ipc: B60W0020100000

R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee