DE102004045151A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines Brennraumdruckes in einem Verbrennungsmotor sowie zugehöriges Motorsteuerverfahren und zugehörige Motorsteuerung - Google Patents

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Bestimmung eines Brennraumdruckes (43) in einem Verbrennungsmotor (42) zusammen mit einer entsprechenden Vorrichtung offenbart, wobei mithilfe eines Modells (30) bei jedem erfassten Messwert eines Brennraumdruckes (27) ein Fehler (22) korrigiert wird, welcher auf Grund eines Thermoschocks auftritt. Zusätzlich wird ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors (42) zusammen mit einer entsprechenden Motorsteuerung (41) beschrieben, wobei der Verbrennungsmotor (42) abhängig von dem Brennraumdruck (27) gesteuert wird, welcher durch das Verfahren zur Bestimmung des Brennraumdruckes (27) bestimmt wurde.

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines Brennraumdruckes bzw. Zylinderdruckes in einem Verbrennungsmotor und eine entsprechende Vorrichtung sowie ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors und eine entsprechende Motorsteuerung.
• Ein Zylinderdruck wird über einen meist in einem Zylinderkopf angeordneten Drucksensor gemessen, welcher in der Regel einen Druck als Eingangsgröße in eine Spannung als Ausgangsgröße umformt. Dabei wirken im realen Verbrennungsmotor in der Regel nicht nur die Eingangsgröße bzw. Messgröße sondern auch nicht messbare Störgrößen auf den Drucksensor ein, da der Drucksensor nicht nur starken Druckgradienten sondern bedingt durch eine Funktionsweise des Verbrennungsmotors auch starken Temperaturengradienten ausgesetzt ist. Hierbei können in einem Brennraum eines Zylinders des Verbrennungsmotors Temperaturen bis 650°C auftreten. Ein Temperatureinfluss auf den Drucksensor bewirkt eine Verfälschung eines durch den Drucksensor gemessenen Druckmesswerts und wird als Thermoschock und ein dadurch verursachter Messfehler als Kurzzeitfehler bezeichnet. Dieser Messfehler ist schwieriger zu korrigieren als ein langsam driftender Offsetfehler, da Störkomponenten im Frequenzbereich des Druckes liegen. Bei einem Kaltstart haben eine Wand des Zylinders und der zugehörige Drucksensor zunächst Umgebungstemperatur. Ohne eine Verbrennung, nur durch eine Kompression bei einem Anlasserschlepp, wird eine Luft in einem Zylinder auf bis zu 350°K erwärmt. Schon ein dabei auftretender instationärer Wärmestrom hat einen nachweislichen Temperatureinfluss auf den Drucksensor. 1 zeigt einen Verlauf von einem Saugrohrdruck 5 und von einem gemessenen 4 und von einem simulierten 3 gegenüber einem Umgebungsdruck kalibrierten Zylinderdruck. Dabei wird der Verbrennungsmotor über einen Anlasser mit einer Drehzahl von 250U/min geschleppt. Aufgrund der niedrigen Drehzahl existiert genügend Zeit, um bei offenem Auslass- und Einlassventil einen Druckausgleich im Zylinder über den Umgebungs- bzw. Saugrohrdruck durchzuführen. Eine Simulation des Zylinderdrucks lässt erwarten, dass nach einer Expansionsphase bei offenen Ventilen der Zylinderdruck in einer Größenordnung von dem Saugrohrdruck liegt und keine nennenswerten Gradienten aufweist. Ein Einfluss des Thermoschocks vertrimmt den gemessenen Zylinderdruck 4 jedoch merklich gegenüber dem simulierten Zylinderdruck 3 nach unten. Wenn das Auslassventil offen ist, ist ein Abkühlvorgang in Form eines ansteigenden gemessenen Zylinderdrucks 4 in 1 erkennbar. Dieses Verhalten lässt sich insbesondere bei Startmessungen mit einem Wasser gekühlten Drucksensor beobachten.
• Auch das in der DE 199 00 738 C1 beschriebene Verfahren zur Bestimmung eines Brennraumdruckverlaufs bei einer Brennkraftmaschine sowie die zugehörige Vorrichtung offenbaren nur eine Korrektur eines Offsetfehlers eines Drucksensors.
• Deshalb ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Messfehler, welche bei Messungen des Zylinderdrucks bzw. Brennraumdruckes hauptsächlich auf Grund eines Thermoschocks auftreten, zu korrigieren.
• Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Verbesserung einer Motorsteuerung eines Verbrennungsmotors auf Grund eines möglichst exakt erfassten Zylinderdrucks zu gewährleisten.
• Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 und Anspruch 14 sowie eine Vorrichtung gemäß Anspruch 12 und eine Motorsteuerung gemäß Anspruch 16 erfüllt. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung.
• Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Bestimmung eines Brennraumdruckes bzw. Zylinderdruckes in einem Verbrennungsmotor bereitgestellt, wobei Messwerte des Brennraumdruckes z.B. mit einem Drucksensor erfasst werden. Dabei wird mithilfe eines Modells bei jedem erfassten Messwert ein Fehler korrigiert, welcher auf Grund von Temperaturunterschieden zwischen einer Temperatur im Brennraum und einer Temperatur einer Umgebung des Brennraums auftritt. Dabei wird die Umgebung des Brennraums insbesondere durch einen Zylinderkopf, den mindestens einen Drucksensor und eine Kühlung des Zylinders gebildet.
• Insbesondere kann mit dem Modell ein Wärmestrom aus dem Brennraum berechnet werden, mit dessen Hilfe ein Druckkorrekturwert bestimmt wird, welcher den erfassten Brennraumdruck korrigiert.
• Indem ein Messfehler korrigiert wird, welcher auf Grund von Temperaturunterschieden zwischen dem Brennraum und der Umgebung des Brennraums bzw. auf Grund eines Wärmestroms aus dem Brennraum auftritt, werden genau Auswirkungen eines Thermoschocks korrigiert, so dass ein derart korrigierter Druckwert wesentlich genauer ist als ein von dem Drucksensor erfasster Druckwert, welcher nicht mit dem Modell korrigiert wird und deshalb einen Thermoschockfehler aufweist.
• Dabei ist es vorteilhaft zur Modellierung des Thermoschocks ein thermisches Ersatzschaltbild heranzuziehen, wobei physikalische Zusammenhänge über eine elektrische Ersatzschaltung abgebildet werden, um einen Wärmeübergang zwischen dem Brennraum und der Umgebung des Brennraums zu beschreiben. Dabei kann ein Wärmeübergang durch einen elektrischen Widerstand und ein Wärmespeicher als ein elektrischer Kondensator betrachtet werden.
• Ausgehend von dieser elektrischen Ersatzschaltung kann eine Laplace-Übertragungsfunktion F(s) bestimmt werden, mit deren Hilfe im Frequenzbereich aus dem Wärmestrom aus dem Brennraum der Druckkorrekturwert ermittelt werden kann. Für diese Übertragungsfunktion gilt insbesondere:

  
• Dabei sind V, T₁ und T₂ Parameter, welche z. B. über ein Least-Square-Schätzverfahren bestimmt werden können.
• Da genaue Daten für Bauelemente, insbesondere elektrische Widerstände und Kondensatoren, der elektrischen Ersatzschaltung nur schwer bestimmbar sind, ist es vorteilhaft die dabei notwendigen Parameter nicht über das Modell sondern über einen Schätzverfahren, insbesondere das Least-Square-Schätzverfahren, zu bestimmen. Bei diesem Schätzverfahren werden die drei Parameter V, T₁, T₂ über Messdaten bestimmt, welche mittels eines Referenzdruckverlaufs ermittelt werden. Der Referenzdruckverlauf kann dabei durch eine Simulation des Zylinderdrucks simuliert werden oder mit hochwertigen Drucksensoren, welche gegenüber einem Thermoschock unempfindlich sind, erfasst werden. Für die Bestimmung der drei Parameter V, T₁, T₂ werden zeitliche Ableitungen des Wärmestroms berechnet, wobei der Wärmestrom vorab durch Zustandsvariablenfilter Tiefpass gefiltert wird, wodurch ein den Wärmestrom überlagerndes Rauschen weggefiltert wird.
• Vorteilhafter Weise muss die erfindungsgemäße Ermittlung der drei Parameter V, T₁, T₂ nicht in Echtzeit erfolgen, d. h. sie kann z. B. bei einer Produktion des Verbrennungsmotors erfolgen, wobei die drei Parameter dann in Echtzeit verwendet werden, um den gemessenen Brennraumdruck erfindungsgemäß zu korrigieren. Ein weiterer Vorteil der nicht in Echtzeit erfolgenden Ermittlung ist, dass die Ermittlung in keiner Weise zeitkritisch ist. Da außerdem die Ermittlung nur äußerst selten erfolgt, können dabei hochwertige und damit teure Messgeräte oder Simulationsverfahren eingesetzt werden.
• Erfindungsgemäß kann ein aktueller zeitdiskreter Druckkorrekturwert abhängig von zeitdiskreten bzw. abgetasteten Wärmestromwerten des Wärmestroms aus dem Brennraum berechnet werden. Dabei wird der aktuelle zeitdiskrete Druckkorrekturwert y_k wie folgt berechnet:

  
• Dabei sind a₀, a₁, b₀, b₁ Parameter, auf welche im Folgenden noch eingegangen wird. u_k ist ein aktueller zeitdiskreter Wärmestromwert, welcher zu einem aktuellen Abtastzeitpunkt erfasst wird. u_k–1 ist ebenfalls ein zeitdiskreter Wärmestromwert, welcher allerdings zu einem vorherigen Abtastzeitpunkt erfasst wurde, welcher um eine Abtastzeit vor dem aktuellen Abtastzeitpunkt liegt. Ähnlich ist y_k–1 ein zeitdiskreter Druckkorrekturwert, welcher zu dem vorherigen Abtastzeitpunkt bestimmt wurde.
• Unter Berücksichtigung einer Drehzahl des Verbrennungsmotors kann die jeweilige Abtastzeit derart festgelegt werden, dass die Abtastung winkelsynchron zu einer Drehung einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors erfolgt.
• Mittels der bilinearen Z-Transformation können aus den drei Parametern V, T₁, T₂ und der Abtastzeit T_A die vier Parameter a₀, a₁, b₀, b₁ wie folgt berechnet werden:

  
• Selbstverständlich müssen die vier Parameter a₀, a₁, b₀, b₁ nicht in Echtzeit berechnet werden.
• Des Weiteren kann der aktuelle zeitdiskrete Wärmestromwert über den Brennraumdruck bestimmt werden.
• Damit kann mithilfe der vorab beschriebenen Gleichung (2) ausgehend von dem mit dem Drucksensor gemessenen Brennraumdruck der aktuelle zeitdiskrete Druckkorrekturwert bestimmt werden, mit welchem der gemessene Brennraumdruck erfindungsgemäß um einen Einfluss durch den Thermoschock korrigiert werden kann. Damit ist es erfindungsgemäß möglich, den Brennraumdruck mit einem normalen Drucksensor, welcher nach dem Stand der Technik üblicherweise in einem Verbrennungsmotor eingesetzt wird, wesentlich genauer als nach dem Stand der Technik üblich zu erfassen, da der jeweils gemessene Brennraumdruck nach einer Messung noch korrigiert wird. Dabei werden sowohl Thermoschockeinflüsse in der Kaltstartphase als auch bei einem transienten Lastwechsel kompensiert.
• Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird auch ein Verfahren zur Steuerung des Verbrennungsmotors bereitgestellt, welches den Verbrennungsmotor abhängig von dem Brennraumdruck steuert, wobei der Brennraumdruck nach dem vorab beschriebenen Verfahren zur Bestimmung des Brennraumdruckes bestimmt wird. Durch den erfindungsgemäß verbessert erfassten Brennraumdruck können folgende Vorgänge von dem Verfahren zur Steuerung des Verbrennungsmotors besser erfasst und/oder gesteuert werden:
• • ein Heizverlauf des Verbrennungsmotors
• • eine Verbrennungsschwerpunktage des Verbrennungsmotors
• • eine Brenndauer des Verbrennungsmotors
• • ein Summenumsatz des Verbrennungsmotors
• • eine Zündung des Verbrennungsmotors
• • eine Einspritzung des Verbrennungsmotors
• • eine Abgasrückführung des Verbrennungsmotors
• • eine Füllung des Verbrennungsmotors.
• Die vorliegende Erfindung eignet sich vorzugsweise für einen Einsatz in einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges. Selbstverständlich ist die Erfindung jedoch nicht auf diesen bevorzugten Anwendungsbereich beschränkt, sondern kann ebenfalls bei Verbrennungsmotoren für z. B. Flugzeuge und Schiffe eingesetzt werden.
• Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend näher unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels erläutert.
• 1 stellt Druckverläufe gegenüber einem Kurbelwinkel dar, wobei ein nach dem Stand der Technik gemessener Zylinderdruckverlauf ohne erfindungsgemäße Korrektur dargestellt ist.
• 2 stellt eine elektrische Ersatzschaltung dar, mit deren Hilfe erfindungsgemäß Wärmeübergange zwischen einem Brennraum und einer Umgebung des Brennraums modellierten werden.
• 3 stellt dar, wie erfindungsgemäß Modellparameter identifiziert werden und wie diese Modellparameter zur Bestimmung eines korrigierten Zylinderdrucks erfindungsgemäß eingesetzt werden.
• 4 stellt eine erfindungsgemäße Motorsteuerung dar.
• In der 2 ist schematisch eine elektrische Ersatzschaltung 15 zur Modellierung von Wärmeübergängen bzw. Wärmeströmen von einem Brennraum 14 zu einem Zylinderkopf 11, zu einem Drucksensor 12 und zu einer Kühlung 13 dargestellt. Dabei sind die Wärmeübergange mit elektrischen Widerständen R1–R5 und ein Wärmespeicher durch einen elektrischen Kondensator C modelliert. Explizit wird ein Wärmeübergang von einem Gas im Brennraum 14 zu dem Zylinderkopf 11 durch einen Widerstand R1, ein Wärmeübergang von dem Gas im Brennraum 14 zu dem Drucksensor 12 über einen Widerstand R2, ein Wärmeübergang von dem Zylinderkopf 11 zu dem Drucksensor 12 durch einen Widerstand R3, ein Wärmeübergang von dem Zylinderkopf 11 zu der Kühlung 13 durch einen Widerstand R4 und ein Wärmeübergang von dem Drucksensor 12 zu der Kühlung 13 durch einen Widerstand R5 modelliert. Des Weiteren wird ein Wärmespeicher im Zylinderkopf 11 durch einen Kondensator C modelliert.
• In 3 wird im oberen Teil beschrieben, wie Modellparameter 25 (V, T₁, T₂ bzw. a₀, a₁, b₀, b₁) bestimmt werden während im unteren Teil beschrieben wird, wie mit diesen Modellparametern 25 eine Thermoschock-Kompensation eines erfassten Brennraumdruckes 27 durchgeführt wird.
• Bei der Bestimmung der Modellparameter 25 wird davon ausgegangen, dass ein Modell zur Thermoschock-Kompensation bereits vorliegt, also nicht mehr ermittelt werden muss. Mit diesem Modell, welches im vorliegenden Fall im Frequenzbereich drei Parameter V, T₁, T₂ und im zeitdiskreten Fall vier Parameter a₀, a₁, b₀, b₁ aufweist (die Parameter sind über die Gleichungen (3)–(6) ineinander überführbar), soll ausgehend von einem Wärmestrom 21 ein Thermoschockfehler 22 bestimmt werden. Dabei werden die drei Parameter V, T₁, T₂ mit einem Least-Square-Schätzer 24 bestimmt. Dieser Least-Square-Schätzer 24 erhält als Eingabe einen einen gefilterten Wärmestromverlauf 21 repräsentierenden Wärmestromvektor und einen einen entsprechenden gefilterten Thermoschockfehlerverlauf repräsentierenden Thermoschockfehlervektor. Dabei wird eine entsprechende Filterung mit einem jeweiligen Zustandsvariablenfilter 23 durchgeführt, welcher eine Tiefpass-Filterung ausführt. Um aus einem derart gefilterten Signalverlauf einen Vektor zu erhalten, wird der gefilterte Signalverlauf zeitlich abgetastet. Der Thermoschock Fehler wird dabei z.B. mithilfe eines hochwertigen Drucksensors, welcher gegenüber einem Thermoschock unempfindlich ist, ermittelt, indem ein von diesem hochwertigen Drucksensor ermittelter Druckwert mit einem Druckwert verglichen wird, welcher von einem normalen Drucksensor erfasst wird, dessen Druckwerte nachfolgend über die Thermoschock-Kompensation korrigiert werden. Eine Differenz zwischen diesen beiden Druckwerten ergibt den Thermoschockfehler 22.
• Mithilfe der drei Parameter V, T₁, T₂ und einer Abtastzeit T_A werden nun über die vorab beschriebenen Gleichungen (3)–(6) vier Modellparameter a₀, a₁, b₀, b₁ bestimmt. Es sei darauf hingewiesen, dass die Ermittlung dieser vier Modellparameter nicht in Echtzeit erfolgen muss.
• Diese vier Modellparameter werden nun zur Thermoschock-Kompensation verwendet, welche im unteren Teil der 3 beschrieben ist und in Echtzeit erfolgt. Dabei wird mithilfe einer Drehzahl 26 des Verbrennungsmotors derart einer Abtastzeit 28 bzw. ein Abtastpunkt bestimmt, so dass die Abtastpunkte winkelsynchron bezüglich einer Drehung einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors liegen. Des Weiteren wird über einen Zylinderdruckverlauf bzw. Brennraumdruckverlauf 27 ein Wärmestromverlauf 29 bestimmt. Bei dem bestimmten Abtastpunkt bzw. zu der bestimmten Abtastzeit wird durch Abtastung des Wärmestromverlaufs 29 ein entsprechender Wärmestromwert bestimmt, mit welchem dann über die in Gleichung (2) angegebene Formel der Thermoschockfehler bzw. eine Brennraumdruckkorrektur 31 berechnet wird. Abschließend werden der gemessene Zylinderdruck 27 und die Brennraumdruckkorrektur 31 addiert und ergeben einen korrigierten Zylinderdruck 32.
• In 4 ist eine erfindungsgemäße Motorsteuerung 41 dargestellt, welche mit der erfindungsgemäßen Thermoschock-Kompensation 44 arbeitet. Dabei wird mithilfe eines Drucksensors 12 in einem Verbrennungsmotor 42 eine Zylinderdruckmessung 43 durchgeführt, welche dann durch die Thermoschock-Kompensation 44 korrigiert wird. Mit dieser korrigierten Druckmessung wird dann eine Verbrennungsanalyse 45, eine Berechnung von Verbrennungsparametern 46 und eine Regelung 47 des Verbrennungsmotors 42 durchgeführt. Mit der Regelung 47 wird wiederum eine Einspritzung, Zündung, Füllung und Abgasrückführung 48 des Verbrennungsmotors 42 vorgenommen.

1

Druck

2

Kurbelwinkel

3

Brennraumdruck, simuliert

4

Brennraumdruck, gemessen

5

Druck im Saugrohr

6

Druck durch Einlassventil

7

Druck durch Auslassventil

11

Zylinderkopf

12

Drucksensor

13

Kühlung

14

Brennraum

15

Ersatzschaltung

21

Wärmestrom

22

Thermoschockfehler

23

Zustandsvariablenfilter

24

Least-Square-Schätzer

25

Modellparameter

26

Drehzahl

27

Brennraumdruck

28

Abtastzeit

29

Wärmestrom

30

Thermoschockmodell

31

Brennraumdruckkorrektur

32

korrigierter Brennraumdruck

41

Motorsteuerung

42

Verbrennungsmotor

43

Brennraumdruckmessung

44

Thermoschockkompensation

45

Verbrennungsanalyse

46

Berechnung der Verbrennungsparameter

47

Regelung

48

Einspritzung, Zündung, Füllung, Abgasrückführung

a₀,a₁

Parameter

b₀,b₁

Parameter

T₁,T₂

Parameter

V

Parameter

F(s)

Laplace-Übertragungsfunktion

R1–R5

Widerstand

C

Kondensator

y_k

aktueller zeitdiskreter Druckkorrekturwert

y_k–1

vorheriger zeitdiskreter Druckkorrekturwert

u_k

aktueller zeitdiskreter Wärmestromwert

u_k–1

vorheriger zeitdiskreter Wärmestromwert

Claims (17)

1. Verfahren zur Bestimmung eines Brennraumdruckes (27) in einem Verbrennungsmotor (42), wobei Messwerte des Brennraumdruckes (27) erfasst werden, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe eines Modells (30) bei jedem Messwert ein Fehler (22) korrigiert wird, welcher auf Grund von Unterschieden zwischen einer Temperatur im Brennraum (14) und einer Temperatur einer Umgebung des Brennraums (11, 12, 13) auftritt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Modell (30) ein Wärmestrom (21) aus dem Brennraum (14) berechnet wird, mit dessen Hilfe ein Druckkorrekturwert (31) zur Korrektur des erfassten Brennraumdrucks (27) bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Laplace-Übertragungsfunktion F(s) bestimmt wird, mit deren Hilfe im Frequenzbereich aus dem Wärmestrom (21) aus dem Brennraum (14) der Druckkorrekturwert (31) ermittelt werden kann, wobei sich die Übertragungsfunktion F(s) wie folgt darstellt:

   

   wobei V, T₁ und T₂ Parameter sind.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Parameter V, T₁ und T₂ über ein Least-Square-Schätzverfahren (24) bestimmt werden.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Modell (30) auf einer elektrischen Ersatzschaltung (15) für den Brennraum (14) und die Umgebung des Brennraums (11, 12, 13) basiert, wobei ein Wärmeübergang über einen elektrischen Widerstand (R1–R5) und ein Wärmespeicher über einen elektrischen Kondensator (C) abgebildet werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Ersatzschaltung (15) fünf Widerstände (R1–R5) und einen Kondensator (C) umfasst, wobei ein erster Anschluss eines ersten Widerstands (R1) und ein erster Anschluss eines zweiten Widerstands (R2) mit einem ersten Anschluss der Ersatzschaltung (15), welcher den Brennraum (14) repräsentiert, verbunden sind, wobei ein zweiter Anschluss des ersten Widerstands (R1) zusammen mit einem ersten Anschluss eines dritten Widerstands (R3), einem ersten Anschluss eines vierten Widerstands (R4) und einem ersten Anschluss eines Kondensators (C) mit einem zweiten Anschluss der Ersatzschaltung (15), welcher einen Zylinderkopf (11) des Verbrennungsmotors (42) repräsentiert, verbunden sind, wobei ein zweiter Anschluss des zweiten Widerstands (R2) zusammen mit einem zweiten Anschluss des dritten Widerstands (R3) und einem ersten Anschluss des fünften Widerstands (R5) mit einem dritten Anschluss der Ersatzschaltung (15), welcher einen Drucksensor (12) in einem Zylinder des Verbrennungsmotors (42) repräsentiert, verbunden sind, wobei ein zweiter Anschluss des vierten Widerstands (R4) zusammen mit einem zweiten Anschluss des Kondensators (C) und einem zweiten Anschluss des fünften Widerstands (R5) mit einem vierten Anschluss der Ersatzschaltung (15), welcher eine Kühlung (13) des Zylinderkopfes repräsentiert, verbunden sind.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktueller zeitdiskreter Druckkorrekturwert y_k abhängig von zeitdiskreten Wärmestromwerten eines Wärmestroms (29) aus dem Brennraum (14) berechnet wird, welche jeweils erfasst werden, wenn eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors (42) um einen bestimmten Winkel weitergedreht worden ist, wobei der aktuelle zeitdiskrete Druckkorrekturwert y_k abhängig von einem aktuellen zeitdiskreten Wärmestromwert u_k bei einem aktuellen Kurbelwinkelwert, von einem vorherigen zeitdiskreten Wärmestromwert u_k–1, welcher bei einem Kurbelwinkelwert erfasst wurde, der den bestimmten Winkel vor dem aktuellen Kurbelwinkelwert liegt, und von einem vorherigen zeitdiskreten Druckkorrekturwert y_k–1, welcher bei dem Kurbelwinkelwert berechnet wurde, der den bestimmten Winkel vor dem aktuellen Kurbelwinkelwert liegt, ist.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der aktuelle zeitdiskrete Druckkorrekturwert y_k abhängig von dem aktuellen zeitdiskreten Wärmestromwert u_k, von dem vorherigen zeitdiskreten Wärmestromwert u_k–1 und von dem vorherigen zeitdiskreten Druckkorrekturwert y_k–1, wie folgt berechnet wird:

   

   wobei a₀, a₁, b₀ und b₁ Parameter sind.
9. Verfahren nach Anspruch 3 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Parameter a₀, a₁, b₀ und b₁ wie folgt berechnet werden:

   

   wobei T_A eine Abtastzeit ist, mit welcher die zeitdiskreten Wärmestromwerte erfasst werden.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtastzeit (T_A) abhängig von einer Drehzahl (26) des Verbrennungsmotors (42) bestimmt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 7–10, dadurch gekennzeichnet, dass jeder zeitdiskrete Wärmestromwert (21) über den im Brennraum (14) gemessenen Brennraumdruck (27) bestimmt wird.
12. Vorrichtung zur Bestimmung eines Brennraumdruckes (27) in einem Verbrennungsmotor (42), welche mindestens einen Drucksensor (12) umfasst, welcher Messwerte des Brennraumdruckes (27) erfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie mit Hilfe eines Modells (30) bei jedem Messwert einen Fehler (22) korrigiert, welcher auf Grund von Unterschieden zwischen einer Temperatur im Brennraum (14) und einer Temperatur einer Umgebung des Brennraums (11, 12, 13) auftritt.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1–11 ausgestaltet ist.
14. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors (42), welches den Verbrennungsmotor (42) abhängig von einem in mindestens einem Brennraum (14) des Verbrennungsmotors (42) erfassten Druck (27) steuert, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren den Druck (27) im Brennraum (14) entsprechend einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1–11 bestimmt.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren mindestens einen Vorgang steuert, welcher ausgewählt ist aus einer Gruppe umfassend einen Heizverlauf des Verbrennungsmotors (42), eine Verbrennungsschwerpunktlage des Verbrennungsmotors (42), eine Brenndauer des Verbrennungsmotors (42), einen Summenumsatz des Verbrennungsmotors (42), eine Zündung des Verbrennungsmotors (42), eine Einspritzung des Verbrennungsmotors (42), eine Abgasrückführung des Verbrennungsmotors (42) und eine Füllung des Verbrennungsmotors (42).
16. Motorsteuerung für einen Verbrennungsmotor (42), welche eine Thermoschockkompensation (44) umfasst und derart ausgestaltet, dass sie den Verbrennungsmotor (42) abhängig von einem Druck (27) in einem Brennraum (14) des Verbrennungsmotors (42) steuert, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung (41) zusätzlich derart ausgestaltet ist, dass sie den Druck (27) im Brennraum (14) entsprechend einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1–11 bestimmt.
17. Motorsteuerung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung (41) derart ausgestaltet ist, dass sie mindestens einen Vorgang steuert, welcher ausgewählt ist aus einer Gruppe umfassend einen Heizverlauf des Verbrennungsmotors (42), eine Verbrennungsschwerpunktlage des Verbrennungsmotors (42), eine Brenndauer des Verbrennungsmotors (42), einen Summenumsatz des Verbrennungsmotors (42), eine Zündung des Verbrennungsmotors (42), eine Einspritzung des Verbrennungsmotors (42), eine Abgasrückführung des Verbrennungsmotors (42) und eine Füllung des Verbrennungsmotors (42).