DE102004040533B4 - Nachbehandlung von Abgasemissionen - Google Patents

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Abstract

Motorsteuerungssystem in einem Fahrzeug, umfassend:
einen Dieselmotor (10) in dem Fahrzeug,
einen Dieselkraftstofftank (12), um den Dieselmotor (10) mit Dieselkraftstoff zu versorgen,
einen Benzintank (14) in dem Fahrzeug,
einen Benzinreformer (16), um Produkte der partiellen Oxidation aus in dem Benzintank (14) enthaltenem Benzin bereitzustellen, eine NOx-Falle (18), die mit dem Auspuff des Dieselmotors (10) gekoppelt ist, und
ein Durchflusssteuerventil (20) zur Steuerung der Zufuhr und der Aufteilung von Produkten der partiellen Oxidation zu bzw. auf Abgasnachbehandlungseinheiten (17, 18, 19).

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft die Steuerung von Verbrennungsmotoren. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Dieselmotors, um den katalytischen Wirkungsgrad zu verbessern.
  • Die aktuellen behördlichen Vorgaben auf dem Automobilmarkt haben zu einem zunehmenden Bedarf zur Reduzierung der Abgasemissionen in aktuellen Fahrzeugen geführt. Katalytische Umformer und NOx-Fallen sind die vorherrschenden Hilfsmittel zur Reduktion der Emissionen von Fahrzeugen.
  • Ein Dreiwegekatalysator oxidiert die Emissionen von Kohlenwasserstoffen (HC) und Kohlenmonoxid (CO) in einem Fahrzeug in relativ harmlose Bestandteile wie Kohlendioxid (CO2) und Wasser. Ein katalytischer Umformer enthält üblicherweise eine spezielle Katalysatorformulierung, die Platin, Palladium und Rhodium umfasst, um Stickoxide (NOx), HC und CO gleichzeitig zu reduzieren. Der Wirkungsgrad der Umwandlung eines Katalysators hängt ab von der Katalysatortemperatur und dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis. NOx-Fallen werden verwendet, um NOx unter mageren Betriebsbedingungen einzufangen und unter fetten Betriebsbedingungen freizusetzen, so dass das NOx in Kohlendioxid und Stickstoff (N2) reduziert wird.
  • Der wirksame Temperaturbereich für einen typischen Katalysator zur NOx-Absoption und Drei-Wege-Umwandlung im mageren Zustand ist in 1 dargestellt. Wie in diesem Beispiel gezeigt, wird der höchste Umwandlungswirkungsgrad im Wesentlichen im Temperaturbereich zwischen 250 °C und 450 °C erreicht. Diese Temperaturen können, abhängig von der Formulierung der Edelmetalle und den Chemikalien für die NOx-Absorption etwas variieren. Diese Temperaturen sind hoch genug, um gleichzeitig die HC- und CO-Emissionen zu reinigen. Die Katalysatorformulierung, die in 2 dargestellt ist, bindet das NOx während der mageren Luft-Kraftstoff-Phase sehr effizient durch katalytische Umwandlung von NO zu NO2 und speichert es dann chemisch als Nitratverbindung (NO3) auf der Washcoat-Oberfläche. Wenn alle NOx-Speicherflächen gefüllt sind, muss eine reduzierende Abgasumgebung (Sauerstoffmangel, CO-reich) im katalytischen Umformer hergestellt werden. Die reduzierende Umgebung bewirkt, dass das gespeicherte Nitrat (NO3) als gasförmiges NO2 freigegeben wird. Das NO2 kann auf einer Edelmetalloberfläche wie etwa Platin weiter reduziert werden zu Stickstoff, N2, wenn genügend Reduktionsmittel wie HC, CO und H2 vorhanden sind.
  • Die üblichen Formulierungen der Edelmetallkatalysatoren führen zu sehr hohen Umwandlungswirkungsgraden bis hin zu Temperaturen von 900°C. Die NOx-Speicherstoffe, wie etwa Barium oder Kalium, die den Drei-Wege-Katalysatoren zugesetzt werden, sind normalerweise bis zu Temperaturen von etwa 850°C stabil.
  • Die Wirkung der NOx-Falle im mageren Zustand bei Anwendungen mit Dieselmotoren ist entscheidend eingeschränkt durch die niedrigere Abgastemperatur und die Schwierigkeit, dem Katalysator fette Abgaszusammensetzungen zur Verfügung zu stellen. (Magere und fette Luft-Kraftstoff-Verhältnisse sind im nächsten Absatz beschrieben.) Die sehr niedrigen Abgastemperaturen bei Dieselmotoren ergeben sich aus dem sehr mageren Betrieb und höheren Kompressions- und Expansionsverhältnissen. Dies sind dieselben Eigenschaften, die verglichen mit dem funkengezündeten Benzinmotor den höheren Kraftstoffwirkungsgrad bewirken.
  • Luft/Kraftstoff-Verhältnisse können auch geregelt werden, um die katalytische Leistung in einem Fahrzeug zu variieren. Ein Luft-Kraftstoff-Gemisch wird dargestellt durch ein Verhältnis mit der Bezeichnung Äquivalenzzahl, die durch das Symbol λ angegeben wird.
  • Die Äquivalenzzahl wird durch die folgende Gleichung definiert:
    Figure 00030001
  • Ein relativ niedriges Luft/Kraftstoff-Verhältnis unter 14,7 (λ<1) wird als ein fettes Gemisch bezeichnet, und ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis über 14,7 (λ<1) kann als ein mageres Gemisch bezeichnet werden. Traditionelle Benzinmotoren in Fahrzeugen werden bei Stöchiometrie (λ=1) betrieben, da die meisten geregelten Abgase bei Stöchiometrie gleichzeitig reduziert werden können. Wenn Fahrzeugmotoren mit mageren Gemischen betrieben werden, so wie Dieselmotoren, werden die NOx-Verbindungen durch die traditionelle Drei-Wege-Katalyse möglicherweise nicht genügend reduziert. Daher haben diese Motoren Schwierigkeiten, die immer strengeren Abgasemissionsvorschriften zu erfüllen.
  • Derzeitige Systeme zur Verbesserung der NOx-Emissionen für dieselgetriebene Fahrzeuge enthalten Systeme der Harnstoff selektiven katalytischen Reduktion (SCR) und mageren NOx-Absorption. Harnstoff-SCR nutzt ein System zur Versorgung mit Harnstoff ((NH2)2CO) und zur Abgasdosierung, um Ammoniak (NH3) dem Zuführungsstrom eines großen speziellen Katalysators zuzugeben. Das Ammoniak reduziert dann die NOx-Emissionen auf N2 über den selektiven Katalysator. Harnstoff-SCR benötigt einen separaten Harnstofftank in einem Fahrzeug und die Entwicklung einer Infrastruktur zur Betankung mit Harnstoff. Das Mager-NOx-Fallensystem verlangt weiterhin einen speziell zusammengesetzten Drei-Wege-Katalysator mit zusätzlicher NOx-Speicherchemie. Die NOx-Emissionen, die während des mageren Betriebes chemisch gespeichert werden, müssen in einer reinen, kraftstoffreichen Umgebung an der Katalysatoroberfläche abgegeben und reduziert werden. Die regelmäßige Erzeugung eines fetten reduzierenden Abgasimpulses stellt bedeutende Herausforderungen für die Dieselmotorsysteme dar.
  • DE 100 18 792 C1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Schadstoffreduktion von Abgasen von Verbrennungsmotoren. Die Schadstoffe werden in einem Katalysator unter Zuführung von Wasserstoff und/oder Kohlenmonoxid reduziert. Der Wasserstoff bzw. das Kohlenmonoxid werden durch Wasserdampfreformierung und/oder partielle Oxidation von Kohlenwasserstoffen, wie z.B. Ottokraftstoffen erzeugt.
  • DE 43 42 062 A1 offenbart eine Abgasreinigungsvorrichtung für eine Verbrennungsmaschine mit einem Abgasrohr, wobei die Vorrichtung ein NOx-Absorptionsmittel enthält, das in dem Abgasrohr angeordnet ist und bei einem mageren Luft-Kraftstoffverhältnis die NOx-Komponente in. dem Abgas absorbiert. Dem NOx-Absorptionsmittel wird ein Reduktionsmittel zugeführt, wobei als Reduktionsmittel das gleiche Gasöl wie der Kraftstoff der Maschine verwendet werden kann.
    •
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Motorsteuerungssystem und ein verbessertes Verfahren zum Steuern eines Dieselmotors anzugeben.
  • Diese Aufgabe wird mit einem Motorsteuerungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahen zum Steu ern eines Dieselmotors mit den Merkmalen des Anspruchs 6 gelöst. Unteransprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen gerichtet.
  • Die vorliegende Erfindung ist ein Verfahren und eine Vorrichtung für die Bereitstellung eines fahrzeugeigenen Reduktionsmittelsystems für die Dieselnachbehandlung. Die vorliegende Erfindung nutzt Benzin, um das fahrzeugeigene Abgasreduktionsmittel zur Dieselmotorabgas-NOx-Reduktion zu erzeugen. In alternativen Ausführungsformen können Benzin/Alkohol-Gemische ebenso benutzt werden. Da Benzin an Tankstellen fertig zur Verfügung steht, kann es bereitgestellt werden, während der Dieseltank befüllt wird. Auch verdampft Benzin leichter und verbrennt sauberer als Dieselkraftstoff, was es zum attraktiven Brennstoff zur Erzeugung von fahrzeugeigenen Reduktionsmitteln macht. Ein getrennter Benzintank und Benzinreformer ist in der vorliegenden Erfindung enthalten, um fette Verbrennungsprodukte zu erzeugen, die Wasserstoff, Kohlenmonoxid und Stickstoff umfassen, welche genutzt werden können, um die NOx-Emissionen zu reinigen und zu reduzieren, die in der NOx-Falle gespeichert sind. Die Häufigkeit der Regeneration der NOx-Falle wird als eine Funktion der Speicherkapazität der NOx-Falle abgestimmt.
    •
  • 1 ist eine grafische Darstellung des Wirkungsgrades der thermischen NOx-Umwandlung einer NOx-Falle.
  • 2 ist eine Diagrammdarstellung einer NOx-Falle, die bei dieser Erfindung Verwendung findet.
  • 3 ist eine Diagrammdarstellung des Systems der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist das Funktionsschema einer NOx-Falle 18, die Metalloxide (MeO) als Absorptions- oder Einfangmittel für NOx-Verbindungen unter mageren Betriebsbedingungen nutzt und die NOx-Verbindungen unter fetten Bedingungen freisetzt. Die Reduktionsmittel Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe in dem relativ fetten Abgasstrom verbinden sich mit dem freigesetzten NOx und wandeln es in Stickstoff und Sauerstoff um.
  • 3 ist eine Diagrammdarstellung der vorliegenden Erfindung und umfasst einen Dieselmotor 10, einen Dieselkraftstofftank 12, einen Benzintank 14, einen Benzinreformer 16 zur partiellen Oxidation (POx) und eine NOx-Falle 18. Während der mageren Betriebsarten des Dieselmotors wird die NOx-Falle 18 mit NOx gesättigt. Bei voreingestellten oder während bestimmten Betriebszuständen des Motors stellt der Benzinreformer 16 Produkte der partiellen Oxidation wie Wasserstoff, Kohlenmonoxid und Stickstoff zur Verfügung, um die NOx-Falle 18 zu regenerieren. Der Benzinreformer 16 kann bestehen aus einer Luftzufuhr, einer Kraftstoffeinspritz- und -verdampfungsstufe, einer Zündquelle und einem Katalysator, um den Kohlenwasserstoffkraftstoff zu H2 und CO zu reduzieren. Die Bezeichnungen Reformat oder Reduktionsmittel werden definiert als H2, CO und Kohlenwasserstoffe HC sowie jede Kombination von H2, CO und HC. Der Katalysator könnte ein herkömmliches monolithisches Substrat mit einer washcoat sein, die Rhodium (Rh) enthält.
  • Die Luft für den Reformer kann durch ein Gebläse zugeführt werden, das mit Einlassluft oder mit heißen mageren Auspuffgasen des Motors versorgt wird. Bei turboaufgeladenen Motoren kann der höhere Druck auch durch die Einlass-Kompressorstufe zur Verfügung gestellt werden. Der Benzinreformer 16 zur partiellen Oxidation wird vorzugsweise mit Luft/Kraftstoff-Verhältnissen unter 0,5 der Stöchiometrie betrieben. In der Praxis wird die höchste Ausbeute an H2 und CO bei Molkennzahlen erreicht, die leicht über 1,0 liegen (dies entspricht einem Luft/Kraftstoff- Verhältnis von im Wesentlichen 5 zu 1 für Benzin). Reformer basieren auf dampfförmigen Kraftstoff, der auf die Oberfläche eines aktiven Katalysators 17 injiziert wird. Da die Destillationstemperatur für Benzin viel niedriger ist als für Diesel, kann das Kraftstoffeinspritzsystem verglichen mit einem Dieselkaftstoffreformer stark vereinfacht werden. Die Anforderung an die Beheizung für die Verdampfungsstufe vor dem Katalysator 17 kann ebenso geringer sein und beansprucht mit Benzin weniger Leistung. Abhängig davon, wie der Benzinreformer in das Motor/Abgas-System integriert ist, kann ein großer Teil der Wärme durch die Abgase zur Verfügung gestellt werden.
  • Wie in 3 gezeigt, erzeugt der Benzinreformer 16 eine signifikante Menge an Wärme (in Zusammenhang mit den Reformatprodukten), welche verwendet werden kann, um die Arbeitstemperatur der Bauteile 17, 18, 19 zur Nachbehandlung von Abgasemissionen anzuheben. Wenn der Dieselmotor 10 mit dem höchsten Wirkungsgrad arbeitet, sind die Abgastemperaturen typischerweise zu niedrig für die optimale katalytische Umwandlung. Ohne eine unterstützende Wärmequelle ist es gängige Praxis, die Motorverbrennung vom Optimum zu entfernen, um die Abgastemperatur anzuheben. Mit dem vorliegenden Reformersystem kann. die Motorverbrennung im optimalen Bereich bleiben und der Fluss der Reformate kann benutzt werden, um die Temperatur der Mager-NOx-Falle 18 und anderer thermisch aktiver Vorrichtungen wie eines Dieselrußfilters 19 zu steuern. Zusätzlich zu der Abgaswärme des Benzinreformers 1b kann. die partielle Oxidation von CO, H2 und HC so eingestellt werden, dass sie zusätzliche Wärme liefert, um den Wirkungsgrad der chemischen Reaktion in der NOx-Falle 18 und dem Dieselrußfilter 19 zu erhöhen.
  • In der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die in 3 gezeigt ist, regelt ein Durchflusssteuerventil 20 den Durchfluss der Produkte der partiellen Oxidation zu dem Dieselmotor 10 und der NOx-Falle 18. Der Durchfluss der Reformate kann zwischen dem Dieselmotor 10 und der NOx-Falle 18 je nach Betriebszustand des Motors und den Anforderungen zur Regeneration der NOx-Falle 18 aufgeteilt werden. Für die meisten turboaufgeladenen Motoren wird das Reformat höchst einfach durch ein Abgasrückführungssystem zur Verfügung gestellt. Das Reformat kann auch in das Lufteinlasssystem des Dieselmotors 10 eingespeist werden, wenn es von den Konstrukteuren des Verbrennungssystems gefordert wird. Der Einspeisepunkt und die Menge des Reformates kann durch die Steuerung des Durchflusssteuerventils 20, basierend auf den Betriebsbedingungen und den Anforderungen an die Nachbehandlung der spezifischen Motoranwendung, gewählt werden.
  • In einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung steuert das Durchflusssteuerventil 20 den Durchfluss der Produkte der partiellen Oxidation zu den Abgasnachbehandlungseinheiten, wie dem Oxidationskatalysator 17, der NOx-Falle 18 und dem Dieselrußfilter 19. Diese alternative Ausführungsform legt den Schwerpunkt auf die Steuerung der Temperatur und des Flusses der Reformate, um die Leistung der NOx-Falle 18 zu optimieren.
  • Bei leichter bis mittlerer Belastung des Motors ist das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases relativ mager, und die Temperatur der NOx-Falle 18 fällt unter die effektive Speichertemperatur. Das Reformat kann zum Einlass des Oxidationskatalysators 17 geführt werden, um die Erwärmung der NOx-Falle 18 zu unterstützen, während ein generell mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis aufrechterhalten wird. Ein relativ geringer Durchfluss an Reformat kann dem Oxidationskatalysator 17 während eines verlängerten Zeitraumes zugeführt werden. Die resultierende Wärmeabgabe stellt der temperaturempfindlichen NOx-Falle 18 "gepuffer te" Heizleistung zur Verfügung und hält sein relativ großes Volumen auf der optimalen Speichertemperatur. Indem das Reformat dem stromaufwärtigen Oxidationskatalysator 17 zugesetzt wird, ist die NOx-Falle 18 nicht den lokalen exothermen Temperaturspitzen durch die Oxidation der energiereichen Reformatprodukte ausgesetzt. Die lokalen Temperaturspitzen können zu einer thermischen Alterung der NOx absorbierenden Materialien oder zur Freisetzung gespeicherter NOx-Emissionen führen, während die Temperatur eines Großteils der Falle noch zu niedrig für die vollständige Reduktion zu N2 ist.
  • Bei höherer Belastung des Motors kann das Luft/Kraftstoff-Verhältnis der Abgase viel fetter (bis hin zu 15% magerer als Stöchiometrie) sein, und die Abgastemperaturen können die Speichertemperatur der NOx-Falle 18 überschreiten. Unter diesen Bedingungen kann das Reformat vor der NOx-Falle 18 zugeführt werden, um Impulse eines netto fetten Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses bereitzustellen, um die NOx-Falle zu regenerieren. Die Kombination von höheren Temperaturen und fettem Abgas in der NOx-Falle 18 bewirkt die Freisetzung des gespeicherten NOx von der Oberfläche und die Reduktion zu N2 in der Gasphase.
  • Die Betriebszustände des Dieselmotors bei hohen Temperaturen bieten auch eine Gelegenheit, den gespeicherten Schwefel von der NOx-Falle 18 zu entfernen. Das Reformersystem kann länger das fette Luft/Kraftstoff-Gemisch und höhere Temperaturen zur Verfügung stellen, was für die Schwefelregeneration der NOx-Falle 18 erforderlich ist. Im Gegensatz zu unteren Temperaturgrenzen der NOx-Falle 18 kann das Reformat direkt dem Dieselrußfilter 19 zugeführt werden, um eine exotherme Wärmefreisetzung zu erzeugen und somit die Rußregeneration einzuleiten und aufrecht zu erhalten.
  • Das Durchflusssteuerventil 20, der Dieselmotor 10 und andere Steuerelemente des Motors werden durch ein Antriebssteuermodul (PCM) elektronisch gesteuert. Wie vorher beschrieben und in 3 erkennbar, kann das Durchflusssteuerventil das Reformat zu jedem Punkt in dem Dieselmotor 10 und dem Abgassystem einzeln oder in Kombination leiten. Da der Benzinreformer 16 zur partiellen Oxidation unabhängig vom Betriebszustand des Dieselmotors 10 ist, kann er mit unterschiedlichen Durchflussraten betrieben werden, um dem Dieselmotor 10 und/oder den Abgasnachbehandlungskomponenten 17, 18, 19 Reformat zur Verfügung zu stellen. Dies erlaubt die Optimierung der NOx Emissionen im Verbrennungsraum, in der NOx-Falle 18 oder in beiden gleichzeitig, abhängig vom Motorbetriebszustand.
  • Die vorliegende Erfindung umfasst weiterhin. eine duale Kraftstoffabgabevorrichtung 30. Diese Vorrichtung 30 umfasst einen Benzineinfüllstutzen 32 und einen Dieseleinfüllstutzen 34. Der Benzineinfüllstutzen 32 füllt den Benzintank 14 und der Dieseleinfüllstutzen 34 füllt den Dieseltank 12. Während das geschätzte Benzinvolumen etwa 5% des Dieselvolumens beträgt, kann die Benzineinfüllrate hoch genug angesetzt werden, um eine komplette Befüllung des Benzintanks 14 sicherzustellen, selbst bei Teilbefüllung von Dieselkraftstoff. Dies würde eine ausreichende Verfügbarkeit von POx zur Steuerung der NOx-Emissionen sicherstellen. Die duale Kraftstoffabgabevorrichtung kann in der Infrastruktur der Tankstelle untergebracht werden, da Diesel und Benzin derzeit an den meisten Tankstellen erhältlich sind. Obwohl es hier nicht im Einzelnen beschrieben wird, ist es nachvollziehbar, das die Steuerung des Reformates durch den Einsatz eines weiten Feldes von erhältlichen Abgassensoren, wie breitbandige Luft/Kraftstoff-, NOx- und Temperatursensoren, optimiert werden kann.
  • Weiterhin, während diese Erfindung in Form einiger spezifischer Ausführungen beschrieben wurde, ist es denkbar, dass andere Formen von einem Fachmann fertig übernommen werden können. Folglich ist der Anwendungsbereich einzig durch die Patentansprüche abgegrenzt.

Claims (14)

  1. Motorsteuerungssystem in einem Fahrzeug, umfassend: einen Dieselmotor (10) in dem Fahrzeug, einen Dieselkraftstofftank (12), um den Dieselmotor (10) mit Dieselkraftstoff zu versorgen, einen Benzintank (14) in dem Fahrzeug, einen Benzinreformer (16), um Produkte der partiellen Oxidation aus in dem Benzintank (14) enthaltenem Benzin bereitzustellen, eine NOx-Falle (18), die mit dem Auspuff des Dieselmotors (10) gekoppelt ist, und ein Durchflusssteuerventil (20) zur Steuerung der Zufuhr und der Aufteilung von Produkten der partiellen Oxidation zu bzw. auf Abgasnachbehandlungseinheiten (17, 18, 19).
  2. Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Abgasnachbehandlungseinheiten einen Oxidationskatalysator (17) und/oder einen Dieselrußfilter (19) und die NOx-Falle (18) umfassen.
  3. Motorsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die NOx-Falle (18) einen Dreiwegekatalysator umfasst.
  4. Motorsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die NOx-Falle (18) durch die Produkte der partiellen Oxidation regeneriert wird.
  5. Motorsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Produkte der partiellen Oxidation Kohlenmonoxid, Wasserstoff oder Stickstoff umfassen.
  6. Verfahren zum Steuern eines Dieselmotors mit den Schritten: Bereitstellen eines Dieselkraftstofftanks (12), Bereitstellen eines Benzintanks (14), Bereitstellen eines Benzinreformers (16), Bereitstellen einer NOx-Falle (18), Erzeugen von Produkten der partiellen Oxidation unter Verwendung des Benzinreformers (16), Regenerieren der NOx-Falle (18) mit den Produkten der partiellen Oxidation, und Steuern der Zufuhr und Aufteilung von Produkten der partiellen Oxidation zu bzw. zwischen Abgasnachbehandlungseinheiten (17, 18, 19) in Abhängigkeit der Betriebsbedingungen.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem die Steuerung der Zufuhr und Aufteilung von Produkten der partiellen Oxidation zu bzw. zwischen Abgasnachbehandlungseinheiten (17, 18, 19) in Abhängigkeit der Motorbelastung durchgeführt wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wobei die Produkte der partiellen Oxidation abhängig von den Betriebsbedingungen zumindest teilweise dem Dieselmotor (10) zugeführt werden.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Produkte der partiellen Oxidation abhängig von den Betriebsbedingungen zumindest teilweise einem Oxidationskatalysator (17) im Abgasstrom zugeführt werden.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei die Produkte der partiellen Oxidation dem Abgas abhängig von den Betriebsbedingungen zumindest teilweise zwischen einem Oxidationskatalysator (17) und der NOx-Falle (18) zugeführt werden.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 10, wobei die Produkte der partiellen Oxidation zumindest teilweise einem Dieselrußfilter (19) im Abgasstrom zugeführt werden.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 11, wobei das Reformat Wasserstoff umfasst.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 12, wobei das Reformat Kohlenmonoxid umfasst.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 13, wobei das Reformat Kohlenwasserstoffe umfasst.
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