DE102004017869A1 - Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine - Google Patents

Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine Download PDF

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Abstract

Eine Steuerungsvorrichtung ist auf eine Direkteinspritzbrennkraftmaschine angewendet, die mit einem Kraftstoffeinspritzventil zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder ausgestattet ist, und die in der Lage ist, einen Homogenverbrennungsantrieb, bei dem Kraftstoff in einem Einlasstakt eingespritzt wird, so dass er unter einer homogenen Verbrennungsbedingung verbrannt wird, und einen Schichtladeverbrennungsantrieb zu wechseln, bei dem der Kraftstoff in einen Verdichtungstakt eingespritzt wird, so dass er unter einer Schichtladeverbrennungsbedingung verbrannt wird. Eine ECU (Verbrennungsmotorsteuerungseinheit) führt einen Drosselsteuerungsbetrieb derart durch, dass eine Menge von eingesaugter Luft in Übereinstimmung mit einer erforderlichen Luftmenge gebracht wird, und die ebenso getrennt einen Drossellernwert verwendet, der getrennt bei jeder von einer Homogenverbrennungsbetriebsart und einer Schichtladeverbrennungsbetriebsart eingerichtet wird. Die ECU beurteilt, ob ein Wechselbetrieb von einer Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist oder nicht, auf der Grundlage einer Antriebsbedingung. Wenn die ECU beurteilt, dass der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist, wird der Drossellernwert auf den Drosselsteuerungsbetrieb aufgelegt, bevor eine Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechselt wird. Dann führt die ECU den Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart durch, nachdem der Drossellernwert aufgelegt wurde.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine.
  • Bei bisherigen Fahrzeugen wurden Direkteinspritzbrennkraftmaschinen praktisch verwendet, bei denen Kraftstoff direkt in Brennkammern eingespritzt wird. Bei einer derartigen Direkteinspritzbrennkraftmaschine wird eine Antriebsbedingung zwischen einem Homogenverbrennungsantrieb und einem Schichtladeverbrennungsantrieb gewechselt. Bei dem Homogenverbrennungsantrieb wird Kraftstoff in einem Lufteinlasstakt eingespritzt, so dass er homogen verbrannt wird. Bei dem Schichtladeantrieb wird Kraftstoff in einem Verdichtungstakt eingespritzt, so dass er unter einer geschichteten Bedingung verbrannt wird. Die jeweiligen Verbrennungsbetriebsarten, wie die homogene Verbrennung und die geschichtete Verbrennung, werden geeignet als Reaktion auf Verbrennungsmotorantriebsbedingungen gewechselt.
  • Als herkömmliche Techniken zum Steuern dieser Direkteinspritzbrennkraftmaschine als Steuerungsgegenstand beschreibt beispielsweise das Japanische Patent Nr. 3266000 das folgende Steuerungssystem. Während nämlich eine Betriebsposition eines Leerlaufdrehzahlsteuerungsventils (ISC-Ventils) während des Leerlaufantriebsbetriebs gelernt wird, wird eine angesaugte Luftmenge während des Leerlaufantriebsbetriebs durch Einsetzen dieses Lernwerts auf eine geeignete Weise gesteuert. Insbesondere gibt es eine Differenz zwischen Einlassdurchflussraten, da eine Differenz zwischen Einlassdruckwerten bei sowohl einer homogenen Verbrennungsbetriebsart als auch einer Schichtladeverbrennungsbetriebsart erzeugt wird. Als Folge wird ein Lernvorgang bei jeder Verbrennungsbetriebsart durchgeführt und wird der Lernwert mit Bezug auf jede von den Verbrennungsbetriebsarten mit einer Zeitabstimmung gewechselt, mit der die Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechselt wird. Als Folge kann die bessere Leerlaufantriebsbedingung kontinuierlich ungeachtet der Verbrennungsbetriebsart zu jedem Zeitpunkt realisiert werden.
  • Da jedoch das vorstehend erklärte herkömmliche Steuerungssystem derart angeordnet ist, dass der Lernwert für jede Verbrennungsbetriebsart mit einer Zeitabstimmung gewechselt wird, bei der die Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechselt wird, können die nachstehend erwähnten Probleme auftreten. Das heißt nämlich, dass dann, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, sowohl der Steuerungsbetrieb für das Zündungs-/Einspritzsystem als auch der Steuerungsbetrieb für das Lufteinlasssystem ebenso gewechselt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Wechselbetrieb von dem vorstehend beschriebenen Lernwert ebenso ausgeführt. Da jedoch eine Verzögerung bei dem Lufteinlasssystem auftritt, wird die Steuerungscharakteristik von der Einlassluftmenge verschlechtert, nachdem die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wurde. Für diesen Fall kann dann, nachdem die Verbrennungsbetriebsart gewechselt ist, die Luftmenge aufgrund der aufgetretenen Verzögerung in dem Lufteinlasssystem nicht mehr zufrieden gestellt werden und wird somit eine solche Zeitdauer erhöht, die erforderlich ist, damit die tatsächliche Lufteinlassmenge an die erforderliche Luftmenge angenähert wird. Als Folge gibt es ein Problem dahingehend, dass die Emissionen verschlechtert werden. Ebenso gibt es beispielsweise für den Fall, bei dem die Verbrennungsbetriebsart von der homogenen Verbrennung zu der geschichteten Verbrennung gewechselt wird, einen Mangel einer Luftmenge aufgrund der Verzögerung des Lufteinlasssystems, nachdem die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wurde, so dass ein Drehmomentabsenkungsphänomen auftritt. Zum Ausgleichen dieses Drehmomentabsenkungsphänomens muss die Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig vergrößert werden. Als Folge gibt es ein weiteres Problem dahingehend, dass der Kraftstoffverbrauch verschlechtert wird.
  • Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der vorstehend erklärten herkömmlichen Probleme gemacht und hat daher die Aufgabe, eine Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine zu schaffen, die Verbrennungsbetriebsarten sanfter wechseln kann und die außerdem ein Problem hinsichtlich einer Emissionsverschlechterung lösen kann, die verursacht wird, wenn die Verbrennungsbetriebsarten gewechselt werden.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Direkteinspritzbrennkraftmaschine als Steuerungsgegenstand eingesetzt, bei der Kraftstoff direkt in einen Zylinder durch ein Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird. Bei dieser Direkteinspritzbrennkraftmaschine werden ein Homogenverbrennungsantrieb, bei dem der Kraftstoff in einem Lufteinlasstakt eingespritzt wird, um unter einer homogenen Verbrennungsbedingung verbrannt zu werden, und ein Schichtladeverbrennungsantrieb gewechselt, bei dem der Kraftstoff in einem Verdichtungstakt eingespritzt wird, um unter einer geschichteten Verbrennungsbedingung verbrannt zu werden. Ebenso wird ein Luftmengensteuerungsbetrieb so ausgeführt, dass eine Menge von einer solchen Einlassluft über einen Einlassluftdurchgang von der Brennkraftmaschine in Übereinstimmung mit einer erforderlichen Luftmenge gebracht wird, und ebenso wird eine betriebsartabhängige Korrekturmenge zum Steuern einer Luftmenge, die getrennt bei jeder von einer Homogenverbrennungsbetriebsart und einer Schichtladeverbrennungsbetriebsart eingerichtet wird, bei jeder Verbrennungsbetriebsart eingesetzt. Genauer gesagt wird bei der Erfindung nach Anspruch 1 eine Beurteilung durchgeführt, ob ein Wechselbetrieb einer Verbrennungsbetriebsart auf der Grundlage einer Antriebsbedingung erforderlich ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, dass der Wechselbetrieb der Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist, wird eine betriebsartabhängige Korrekturmenge eines Betriebsartwechselziels auf einen Luftmengensteuerungsbetrieb aufgelegt bzw. wiedergegeben, bevor eine Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechselt wird, und wird der Wechselbetrieb der Verbrennungsbetriebsart durchgeführt, nachdem die betriebsartabhängige Korrekturmenge aufgelegt wurde. Es ist anzumerken, dass der Ausdruck „Verbrennungsbetriebsart" in der vorliegenden Erfindung hauptsächlich eine Einspritzbetriebsart durch das Kraftstoffeinspritzventil bezeichnet. Ebenso kann anders gesagt eine Homogenverbrennungsbetriebsart und eine Schichtladeverbrennungsbetriebsart als Homogeneinspritzbetriebsart bzw. Schichtladeeinspritzbetriebsart bezeichnet werden. Daher wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine technische Idee gestaltet, dass ein betriebsartabhängiger Korrekturmenge gewechselt wird, bevor eine Einspritzbetriebsart gewechselt wird.
  • Da gemäß der vorliegenden Erfindung die betriebsartabhängige Korrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel auf den Luftmengensteuerungsbetrieb aufgelegt wird, bevor die Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechselt wird, kann die Einlassluftmenge durch Vorhersagen der Verzögerung des Lufteinlasssystems gesteuert werden. Anders gesagt wird, nachdem die Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechselt ist, der Luftmengensteuerungsbetrieb unmittelbar auf die geeignete Steuerungsbedingung überführt. Als Folge kann der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart sanft durchgeführt werden und kann außerdem ein Problem hinsichtlich der Emissionsverschlechterung gelöst werden, das verursacht wird, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird.
  • Bei dieser Art einer Brennkraftmaschine wird eine Lufteinlassmenge variiert, wenn eine Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, so dass eine Drehmomentschwankung auftritt. Diese Drehmomentschwankung kann durch Durchführen von zumindest einer Kraftstofferhöhungskorrektur einer Kraftstoffeinspritzmenge unterdrückt werden. Wenn für diesen Fall die Luftmengenschwankung bei der geschichteten Verbrennung groß ist, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, wird dann die Kraftstofferhöhungskorrektur von der Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig auf der Grundlage dieser großen Luftmengenschwankung durchgeführt. Da jedoch, wie vorhergehend erklärt ist, der Luftmengensteuerungsbetrieb auf eine geeignete Art ausgeführt wird, wird die Kraftstofferhöhungskorrektur der Kraftstoffeinspritzmenge mit einem geeigneten Grad bei der Erfindung durchgeführt. Daher kann die Unterdrückungswirkung hinsichtlich der Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs ebenso verwirklicht werden. Als Mittel zum Unterdrücken einer Drehmomentschwankung kann eine Verzögerungswinkelkorrektur einer Zündzeitabstimmung ebenso durchgeführt werden. Diese Verzögerungswinkelkorrektur der Zündzeitabstimmung kann alternativ mit der Kraftstofferhöhungskorrektur von der Kraftstoffeinspritzmenge kombiniert werden und kann dann die kombinierte Korrektur durchgeführt werden. Wenn bei der homogenen Verbrennung die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, kann, da die Drehmomentschwankung, die in Verbindung mit der Luftmengenvariation auftritt, durch Ausführen von zumindest der Verzögerungswinkelkorrektur der Zündzeitabstimmung unterdrückt wird, eine Verbesserung der Fahrbarkeit verwirklicht werden, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird.
  • Ebenso kann der vorstehend erklärte betriebsartabhängige Korrekturwert alternativ einem Luftmengenlernwert entsprechen, der geeignet bei jeder von der Homogenverbrennungsbetriebsart und von der Schichtladeverbrennungsbetriebsart aktualisiert wird. Insbesondere kann bei einer derartigen Anordnung, bei der ein Drosselventil in einem Lufteinlassdurchgang vorgesehen ist, dieser betriebsartabhängige Korrekturwert gleich einem derartigen Drossellernwert sein, der durch Lernen einer Drosselbetätigungsposition erhalten wird.
  • Wenn bei der vorliegenden Erfindung beurteilt wird, dass der Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb erforderlich ist, wird eine Vorbereitungsanforderung entsprechend dem Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb angewiesen und wird die betriebsartabhängige Korrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel auf den Luftmengensteuerungsbetrieb zu der gleichen Zeit aufgelegt, wenn diese Vorbereitungsanweisung angewiesen wird. Dann wird darauf ein tatsächlicher Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb mit einer solchen Zeitabstimmung angewiesen, wenn die Vorbereitung für den Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb beendet ist. Da für diesen Fall die betriebsartabhängige Korrekturmenge auf den Luftmengensteuerungsbetrieb synchron zu der Anforderung für die Vorbereitung von dem Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb aufgelegt wird, kann der Luftmengensteuerungsbetrieb geeignet an seiner Vorbereitungsstufe verwirklicht werden.
  • In einem Gesichtspunkt der Erfindung ist eine Ausführung des Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebs bei einer derartigen Zeitabstimmung gestattet, wenn eine Ansprechzeit eines Lufteinlasssystems, die während des Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebs erforderlich ist, abgelaufen ist, nachdem die betriebsartabhängige Korrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel aufgelegt wurde. Für diesen Fall kann die Verzögerung von dem Lufteinlasssystem geeignet verbessert werden und kann die Steuerungscharakteristik, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, ebenso verbessert werden. Ebenso kann für einen Fall, bei dem diese Steuerungseinrichtung mit der Unterdrückungseinrichtung der Drehmomentschwankung verwendet wird, die Kraftstoffeinspritzmenge ohne jeden Verlust korrigiert werden, wenn die Luftmenge variiert wird.
  • In einem anderen Gesichtspunkt der Erfindung wird sowohl ein Steuerungswechselbetrieb von einem Lufteinlasssystem als auch ein Steuerungswechselbetrieb von einem Zündungs-/Einspritzsystem mit einer vorbestimmten Zeitdifferenz durchgeführt, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird. Ebenso wird eine Beurteilung gemacht, ob ein Wechselbetrieb von einer Verbrennungsbetriebsart auf der Grundlage von einer Fahrbedingung erforderlich ist oder nicht, und wenn beurteilt wird, dass der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist, wird eine betriebsartabhängige Korrekturmenge von einem Betriebsartwechselziel auf einen Luftmengensteuerungsbetrieb aufgelegt, bevor der Wechselbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem durchgeführt wird. Als Folge kann die Einlassluftmenge durch Vorhersagen der Verzögerung von dem Lufteinlasssystem gesteuert werden. Das heißt, dass nachdem der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem gewechselt wurde, der Luftmengensteuerungsbetrieb unmittelbar auf die geeignete Steuerungsbedingung überführt wird. Als Folge kann der Wechselbetrieb der Verbrennungsbetriebsart sanft durchgeführt werden und kann außerdem ein Problem hinsichtlich der Emissionsverschlechterung, die verursacht wird, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, gelöst werden. Ebenso wird bei einer derartigen Steuerungsvorrichtung, bei der eine Drehmomentschwankung, die durch eine Luftmengenschwankung verursacht wird, durch Ausführen von zumindest einer Kraftstofferhöhungskorrektur von einer Kraftstoffeinspritzmenge unterdrückt wird, wie vorhergehend erklärt ist, da der Luftmengensteuerungsbetrieb geeignet durchgeführt wird, die Kraftstofferhöhungskorrektur von der Kraftstoffeinspritzmenge mit einem geeigneten Grad durchgeführt. Daher kann die Unterdrückungswirkung hinsichtlich der Verschlechterung von dem Kraftstoffverbrauch ebenso verwirklicht werden. Des Weiteren kann für den Fall, bei dem die Kraftstofferhöhungskorrektur von der Kraftstoffeinspritzmenge mit der Unterdrückungseinrichtung von der Drehmomentschwankung kombiniert wird, durch Korrigieren des Verzögerungswinkels der Zündzeitabstimmung eine Verbesserung der Fahrbarkeit verwirklicht werden, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird.
  • In einem weiteren Gesichtpunkt der vorliegenden Erfindung wird dann, wenn eine Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, die betriebsabhängige Korrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel auf den Luftmengensteuerungsbetrieb mit einer Zeitabstimmung aufgelegt, wenn der Steuerungsbetrieb von dem Lufteinlasssystem gewechselt wird. Da für diesen Fall die betriebsartabhängige Korrekturmenge auf den Luftmengensteuerungsbetrieb synchron zu dem Steuerungswechselbetrieb von dem Lufteinlasssystem aufgelegt wird, kann der Luftmengensteuerungsbetrieb geeignet in einem früheren Stadium durchgeführt werden. Es ist anzumerken, dass als Steuerungswechselbetrieb von dem Lufteinlasssystem der Wechselbetrieb von dem Drosselsteuerungssystem und der Wechselbetrieb von dem EGR-Steuerungssystem (Abgasrückführsteuerungssystem) im Zusammenhang stehen.
  • In einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird die betriebsartabhängige Korrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel auf den Luftmengensteuerungsbetrieb mit einer Zeitabstimmung aufgelegt, die um eine Ansprechzeit von dem Lufteinlasssystem früher als die Zeitabstimmung ist, bei der der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem gewechselt wird. Für diesen Fall kann die Verzögerung von dem Lufteinlasssystem geeignet verbessert werden und kann die Steuerungscharakteristik, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, verbessert werden. Ebenso wird bei einem Fall, bei diese Steuerungseinrichtung mit der Unterdrückungseinrichtung von der Drehmomentschwankung kombiniert wird, die Kraftstoffeinspritzmenge ohne jeden Verlust korrigiert werden, wenn die Luftmenge variiert wird.
  • In einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann, da die betriebsartabhängige Korrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb aufgelegt wird, bevor die Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechselt wird, die Einlassluftmenge durch Vorhersagen der Verzögerung von dem Einlasssystem gesteuert werden. Anders gesagt wird, nachdem die Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechselt ist, der Steuerungsbetrieb von dem Lufteinlasssystem unmittelbar auf die geeignete Steuerungsbedingung überführt. Als Folge kann der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart sanft durchgeführt werden und kann außerdem ein Problem hinsichtlich der Emissionsverschlechterung, die verursacht wird, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, gelöst werden.
  • In einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird der betriebsartabhängige Korrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetrieb mit einer Zeitabstimmung aufgelegt, bei der die Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechselt wird. Für diesen Fall wird hinsichtlich des erforderlichen Drehmoments für den Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetrieb die betriebsartabhängige Korrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel in ähnlicher Weise mit einer optimalen Zeitabstimmung aufgelegt. Als Folge kann der bessere Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart verwirklicht werden.
  • In einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird dann, wenn beurteilt wird, dass der Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb erforderlich ist, eine Vorbereitungsanforderung entsprechend dem Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb angewiesen und wird die betriebsartabhängige Korrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb zu der gleichen Zeit aufgelegt, wenn diese Vorbereitungsanforderung angewiesen wird. Dann wird darauf ein tatsächlicher Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb mit einer Zeitabstimmung angewiesen, wenn die Vorbereitung für den Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb beendet ist. Da für diesen Fall die betriebsartabhängige Korrekturmenge auf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb synchron mit der Anforderung für die Vorbereitung von dem Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb aufgelegt wird, kann der Steuerungsbetrieb von dem Lufteinlasssystem geeignet an seiner Vorbereitungsstufe verwirklicht werden.
  • In einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist eine Ausführung des Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebs mit einer Zeitabstimmung gestattet, wenn eine Ansprechzeit von einem Einlasssystem, die während des Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb erforderlich ist, abgelaufen ist, nachdem die betriebsartabhängige Korrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb aufgelegt wurde. Für diesen Fall kann die Verzögerung von dem Lufteinlasssystem geeigneter verbessert werden und kann die Steuerungscharakteristik verbessert werden, wenn die Verbrennungsbetriebart gewechselt wird.
  • In einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird eine Beurteilung gemacht, ob ein Wechselbetrieb einer Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist oder nicht, auf der Grundlage einer Antriebsbedingung von der Brennkraftmaschine, und werden sowohl ein Steuerungswechselbetrieb eines Lufteinlasssystems und ein Steuerungswechselbetrieb eines Zündungs-/Einspritzsystems sequentiell mit einer vorbestimmten Zeitdifferenz durchgeführt, wenn eine Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird. Wenn beurteilt wird, dass der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist, wird ebenso die betriebsartabhängige Korrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb aufgelegt, bevor der Steuerungswechselbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem durchgeführt wird.
  • Da die betriebsartabhängige Korrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb aufgelegt wird, bevor der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem gewechselt wird, kann die Einlassluftmenge durch Vorhersagen der Verzögerung von dem Lufteinlasssystem gesteuert werden. Das heißt, dass dann, nachdem der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem gewechselt wurde, der Steuerungsbetrieb von dem Einlassluftsystem unmittelbar auf die geeignete Steuerungsbedingung überführt wird. Als Folge kann der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart sanft durchgeführt werden und kann außerdem ein Problem hinsichtlich der Emissionsverschlechterung, die verursacht wird, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, gelöst werden.
  • In einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird der betriebsartabhängige Korrekturwert von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetrieb mit einer Zeitabstimmung aufgelegt, bei der der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem gewechselt wird. Für diesen Fall wird hinsichtlich des erforderlichen Drehmoments für den Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetrieb die betriebsartabhängige Korrekturmenge von dem Betriebsartwechselziel in ähnlicher Weise mit einer optimalen Zeitabstimmung aufgelegt. Als Folge kann der geeignetere Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart verwirklicht werden.
  • In einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird dann, wenn eine Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, die betriebsartabhängige Korrekturmenge für das Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Einlassluftsteuerungsbetrieb mit einer Zeitabstimmung aufgelegt, wenn der Steuerungsbetrieb von dem Lufteinlasssystem gewechselt wird. Da für diesen Fall die betriebsartabhängige Korrekturmenge auf die Berechnung des erforderlichen Drehmoments synchron mit dem Steuerungswechselbetrieb von dem Lufteinlasssystem aufgelegt wird, kann der Steuerungsbetrieb von dem Lufteinlasssystem geeignet in einem früheren Stadium durchgeführt werden. Es ist anzumerken, dass das als Steuerungswechselbetrieb von dem Lufteinlasssystem der Wechselbetrieb von dem Drosselsteuerungssystem und der Wechselbetrieb von dem EGR-Steuerungssystem (Abgasrückführungssteuerungssystem) einhergehen.
  • In einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird der betriebsartabhängige Korrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb mit einer Zeitabstimmung aufgelegt, die um die Ansprechzeit von dem Einlassluftsystem früher als die Zeitabstimmung ist, bei der der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem gewechselt wird. Für diesen Fall kann die Verzögerung von dem Lufteinlasssystem geeignet verbessert werden und kann die Steuerungscharakteristik, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, verbessert werden.
  • In einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird ein erforderlicher Parameter, der durch einen Wagenfahrer mit Bezug auf einen Fahrbetrieb von der Brennkraftmaschine angefordert wird, durch Einsetzen eines betriebsartabhängigen Korrekturbetrags berechnet, der getrennt bei jeder von einer Homogenverbrennungsbetriebsart und von einer Schichtladeverbrennungsbetriebsart eingerichtet wird, und wird ebenso als ein Berechnungsparameter zum Berechnen eines Steuerungsbetrags für ein Lufteinlasssystem und eines Steuerungsbetrags für ein Zündungs-/Einspritzsystem eingesetzt. Dann wird insbesondere eine Beurteilung gemacht, ob ein Wechselbetrieb von einer Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist oder nicht, auf der Grundlage von einer Fahrbedingung von der Brennkraftmaschine, und wenn beurteilt wird, dass der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist, wird ein betriebsartabhängiger Korrekturbetrag von einem Betriebsartwechselziel auf eine Berechnung von dem erforderlichen Parameter für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb aufgelegt, bevor eine Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechselt wird.
  • In einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann, da der betriebsartabhängige Korrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Parameter für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb aufgelegt wird, bevor die Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechselt wird, die Einlassluftmenge durch Vorhersagen der Verzögerung von dem Lufteinlasssystem gesteuert werden. Anders gesagt wird, nachdem die Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechselt ist, der Steuerungsbetrieb für das Lufteinlasssystem unmittelbar auf die geeignete Steuerungsbedingung überführt. Als Folge kann der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart sanft durchgeführt werden und kann außerdem ein Problem hinsichtlich der Emissionsverschlechterung, die verursacht wird, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, gelöst werden.
  • In einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird der betriebsartabhängige Korrekturwert von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Parameter von dem Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetrieb mit einer Zeitabstimmung aufgelegt, bei der die Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechselt wird. Für diesen Fall wird hinsichtlich des erforderlichen Parameters für den Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetrieb der betriebsartabhängige Korrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel in ähnlicher Weise bei einer optimalen Zeitabstimmung aufgelegt. Als Folge kann der geeignetere Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart verwirklicht werden.
  • In einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird dann, wenn beurteilt wird, dass der Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb erforderlich ist, eine Vorbereitungsanforderung entsprechend dem Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb angewiesen und wird der betriebsartabhängige Korrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Parameter für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb zu der gleichen Zeit aufgelegt, wenn diese Vorbereitungsanforderung angewiesen wird. Dann wird darauf ein tatsächlicher Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb mit einer Zeitabstimmung angewiesen, wenn die Vorbereitung für den Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb beendet ist. Da für diesen Fall der betriebsartabhängige Korrekturbetrag auf die Berechnung von dem erforderlichen Parameter für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb synchron mit der Anforderung für die Vorbereitung von dem Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb aufgelegt wird, kann der Steuerungsbetrieb für das Lufteinlasssystem bei seiner Vorbereitungsstufe verwirklicht werden.
  • In einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist eine Ausführung von dem Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb bei einer Zeitabstimmung gestattet, wenn eine Ansprechzeit von einem Lufteinlasssystem, die während des Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebs erforderlich ist, abgelaufen ist, nachdem der betriebsartabhängige Korrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Parameter für den Luftsteuerungsbetrieb aufgelegt wurde. Für diesen Fall kann die Verzögerung von dem Lufteinlasssystem geeignet verbessert werden und kann die Steuerungscharakteristik, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, verbessert werden.
  • Bei dieser Art der Brennkraftmaschine wird eine Einlassluftmenge variiert, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, so dass eine Drehmomentschwankung auftritt. Diese Drehmomentschwankung kann durch Durchführen von zumindest einer Kraftstofferhöhungskorrektur einer Kraftstoffeinspritzmenge unterdrückt werden. Wenn für diesen Fall die Luftmengenschwankung bei der geschichteten Verbrennung groß ist, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, wird dann die Kraftstofferhöhungskorrektur von der Kraftstoffeinspritzmenge übermäßig auf der Grundlage dieser großen Luftmengenschwankung durchgeführt. Da jedoch, wie vorhergehend erklärt ist, der Steuerungsbetrieb für das Lufteinlasssystem geeignet durchgeführt wird, wird die Kraftstofferhöhungskorrektur von der Kraftstoffeinspritzmenge mit einem geeigneten Grad in der Erfindung durchgeführt. Daher kann die Unterdrückungswirkung hinsichtlich der Unterdrückung des Kraftstoffverbrauchs ebenso verwirklicht werden. Als Mittel zum Unterdrücken einer Drehmomentschwankung kann eine Verzögerungswinkelkorrektur einer Zündzeitabstimmung ebenso durchgeführt werden. Diese Verzögerungswinkelkorrektur von der Zündzeitabstimmung kann alternativ mit der Kraftstofferhöhungskorrektur von der Kraftstoffeinspritzmenge kombiniert werden, und dann kann die kombinierte Korrektur durchgeführt werden. Bei der homogenen Verbrennung kann, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, da die Drehmomentschwankung, die in Verbindung mit der Luftmengenschwankung auftritt, durch Ausführen von zumindest der Verzögerungswinkelkorrektur und der Zündzeitabstimmung unterdrückt wird, eine Verbesserung der Fahrbarkeit verwirklicht werden, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird.
  • Genauer gesagt kann bei einer derartigen Anordnung, bei der die Ausführung von dem Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb gemäß der Ansprechzeit von dem Lufteinlasssystem gestattet wird, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, da der Steuerungsbetrieb für das Lufteinlasssystem mit der Unterdrückungseinrichtung von der Drehmomentschwankung kombiniert ist, die Korrektur hinsichtlich der Kraftstoffeinspritzmenge ohne jeden Verlust durchgeführt werden, wenn die Luftmenge variiert wird.
  • Ebenso kann der betriebsartabhängige Korrekturwert alternativ einem Leerlaufdrehzahlsteuerungslernwert entsprechen, der geeignet bei jeder von der Homogenverbrennungsbetriebsart und der Schichtladeverbrennungsbetriebsart aktualisiert wird, wenn die Brennkraftmaschine im Leerlaufantriebsbetrieb betrieben wird. Allgemein gesagt wird dieser Leerlaufdrehzahlsteuerungslernwert ebenso auch als ein ISC-Lernwert bezeichnet. Der ISC-Lernwert wird geeignet für einen Fall aktualisiert, bei dem die Abweichung zwischen einem Sollwert von einer Leerlaufdrehzahl und einer tatsächlichen Leerlaufdrehzahl aufgrund von Bauteildifferenzen und Alterungswirkungen erzeugt wird, um diese Abweichung zu beseitigen.
  • 1 ist eine strukturelle Zeichnung zum Darstellen eines Verbrennungsmotorsteuerungssystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
  • 2 ist ein funktionelles Diagramm zum Darstellen einer ECU, die bei dem Verbrennungsmotorsteuerungssystem von 1 eingesetzt wird;
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären eines Drosselsteuerungsbetriebs von dem Verbrennungsmotorsteuerungssystem;
  • 4 ist ein Zeitdiagramm zum Zeigen eines Wechselbetriebs von Verbrennungsbetriebsarten bei dem Verbrennungsmotorsteuerungssystem;
  • 5 ist ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines weiteren Wechselbetriebs von Verbrennungsbetriebsarten bei dem Verbrennungsmotorsteuerungssystem;
  • 6 ist ein funktionelles Blockdiagramm zum Darstellen einer ECU, die bei dem Verbrennungsmotorsteuerungssystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird;
  • 7 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben eines Steuerungsbetriebs eines Drosselsystems von dem Verbrennungsmotorsteuerungssystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel;
  • 8 ist ein Ablaufdiagramm zum Beschreiben eines Steuerungsbetriebs eines Zündungs-/Einspritzsystems von dem Verbrennungsmotorsteuerungssystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel;
  • 9 ist ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines Wechselbetriebs von Verbrennungsbetriebsarten bei dem Verbrennungsmotorsteuerungssystem von dem zweiten Ausführungsbeispiel;
  • 10 ist ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines Wechselbetriebs von Verbrennungsbetriebsarten bei dem herkömmlichen Verbrennungsmotorsteuerungssystem;
  • 11 ist ein Zeitdiagramm zum Darstellen eines weiteren Wechselbetriebs von Verbrennungsbetriebsarten bei dem Verbrennungsmotorsteuerungssystem von dem zweiten Ausführungsbeispiel; und
  • 12 ist ein Zeitdiagramm zum Darstellen des Wechselbetriebs von den Verbrennungsbetriebsarten bei dem herkömmlichen Verbrennungsmotorsteuerungssystem.
  • GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Eine Ausführungsform, die die vorliegende Erfindung ausführt, wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erklärt. In dieser Ausführungsform ist ein Verbrennungsmotorsteuerungssystem gebildet, während ein Direkteinspritzbenzinverbrennungsmotor, der für ein Fahrzeug ausgelegt ist, als Steuerungsgegenstand eingesetzt wird, dass derart angeordnet ist, das Kraftstoff direkt in einen Zylinder (in eine Brennkammer) durch ein Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird. Bei diesem Verbrennungsmotorsteuerungssystem werden, während eine elektronische Steuerungseinheit (im Folgenden als „ECU" bezeichnet) als eine zentrale Einheit betrieben wird, ein Kraftstoffeinspritzmengensteuerungsbetrieb, ein Zündzeitabstimmungssteuerungsbetrieb, ein Steuerungsbetrieb der elektronischen Drossel und dergleichen durchgeführt. Wie in diesem technischen Bereich gut bekannt ist, wird bei dem Verbrennungsmotor der Bauart mit der Einspritzung in den Zylinder eine Antriebsbedingung zwischen einem Homogenverbrennungsantrieb und einem Schichtladeverbrennungsantrieb gewechselt. Bei dem Homogenverbrennungsantrieb wird Kraftstoff bei einem Lufteinlasstakt eingespritzt, so dass er homogen verbrannt wird. Bei dem Schichtladeverbrennungsantrieb wird Kraftstoff bei einem Verdichtungstakt eingespritzt, so dass er unter einer geschichteten Bedingung verbrannt wird. Zunächst wird ein Abriss des Verbrennungsmotorssteuerungssystems unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
  • Bei einem Direkteinspritzverbrennungsmotor (im Folgenden als „Verbrennungsmotor 10" bezeichnet), der in 1 gezeigt ist, ist ein Luftdurchflussmessgerät 12 an einem stromaufwärtigen Abschnitt von einem Lufteinlassrohr 11 vorgesehen, während dieses Luftdurchflussmessgerät 12 zum Erfassen einer Menge von Einlassluft verwendet wird. Ein Drosselventil 14, dessen Öffnungsgrad durch ein Drosselbetätigungsglied 13, wie zum Beispiel einen DC-Motor, eingestellt wird, ist an der stromabwärtigen Seite von dem Luftdurchflussmessgerät 12 vorgesehen. Der Öffnungsgrad (Drosselöffnungsgrad) von diesem Drosselventil 14 wird durch einen Drosselöffnungsgradsensor erfasst, der an dem Drosselbetätigungsglied 13 eingebaut ist. Während ein Einlasskrümmer 16 an der stromabwärtigen Seite von dem Drosselventil 14 vorgesehen ist, ist ein Einlasskrümmerdrucksensor 17, der verwendet wird, um den Druck eines Einlasskrümmers zu messen, mit diesem Einlasskrümmer 16 versehen. Ebenso ist ein Einlassanschluss 18, der Luft in die jeweiligen Zylinder des Verbrennungsmotors 10 leiten, mit dem Einlasskrümmer 16 verbunden. Ein Drallsteuerungsventil 19 ist in der Umgebung von dem Einlassventil von jedem der Zylinder an dem Einlassanschluss 18 vorgesehen.
  • Während ein Einspritzventil 21 der Elektromagnetantriebbauart an einem Zylinderblock 20 vorgesehen ist, wird Kraftstoff direkt in eine Brennkammer 22 durch dieses Kraftstoffeinspritzventil 21 eingespritzt. Für diesen Fall wird Kraftstoff, der in einem Kraftstofftank 23 enthalten ist, durch eine Kraftstoffpumpe 24 abgepumpt und dann durch ein Kraftstoffverteilungsrohr 25 zu dem Kraftstoffeinspritzventil 21 zugeführt. Es ist ebenso verständlich, dass ein Kraftstoffdrucksensor 26 zum Messen eines Drucks des Kraftstoffs auf halbem Weg von dem Kraftstoffverteilungsrohr 25 vorgesehen ist.
  • Ebenso sind ein Lufteinlasssystem 31 und ein Auslassventil 33 an einem Lufteinlassanschluss bzw. einem Auslassanschluss von dem Verbrennungsmotor 10 vorgesehen. Einlassluft wird in die Brennkammer 22 durch Öffnen des Lufteinlassventils 31 geleitet und Abgas nach der Verbrennung wird zu einem Abgaskrümmer 34 durch Öffnen des Auslassventils 32 ausgestoßen. Zuletzt ist ein variabler Ventilmechanismus 33 an dem Lufteinlassventil 31 vorgesehen. Dieser variable Ventilmechanismus 33 hat einen Aufbau, bei dem eine Ventilöffnungs-/-schließbetriebsbedingung von dem Lufteinlassventil 31, wie zum Beispiel ein Hubbetrag und eine Ventilöffnungszeitabstimmung (Betriebswinkel) variiert werden kann. Die Ventilöffnungs-/-schließbetriebsbedingung wird geeignet in Reaktion auf eine Verbrennungsmotorfahrbedingung eingestellt, die jederzeit erhalten wird.
  • Zündkerzen 35 sind an dem Zylinderkopf von dem Verbrennungsmotor 10 für jeden Zylinder montiert. Hochspannungen werden über (nicht gezeigte) Zündspulen und dergleichen auf jeweilige Zündkerzen 35 mit einer gewünschten Zündzeitabstimmung aufgebracht. Da die Hochspannungen aufgebracht werden, werden Funkenentladungen zwischen gegenüberliegenden Elektroden von jeder der Zündkerzen 35 erzeugt und wird somit Kraftstoff zur Verbrennung gezündet.
  • Ein Katalysator 37, wie zum Beispiel ein Dreiwegekatalysator, ist in dem Abgaskrümmer 34 vorgesehen, während der Katalysator 37 verwendet wird, um CO, HC, NOx und dergleichen zu reinigen, die in dem Abgas enthalten sind. Ein Luftkraftstoffsensor 38 (linearer Luftkraftstoffsensor, Sauerstoffsensor und dergleichen) ist an der stromaufwärtigen Seite von diesem Katalysator 37 vorgesehen, während ein Abgas einer Erfassung ausgesetzt wird. Dieser Luftkraftstoffsensor 38 wird eingesetzt, um entweder ein Luftkraftstoffverhältnis oder fett/mager zu messen. Ein Kühlwassertemperatursensor 39 zum Messen einer Temperatur von Kühlwasser und ein Kurbelwinkelsensor 40 sind an dem Zylinderblock 20 montiert. Der Kurbelwinkelsensor 40 gibt ein Kurbelwinkelsignal mit einer rechteckigen Gestalt bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel von dem Verbrennungsmotor ab (beispielsweise bei einer Zeitdauer von 30°KW).
  • Während der Einlasskrümmer 16 über eine EGR-Berohrung 41 mit dem Abgaskrümmer 34 verbunden ist, ist ein EGR-Ventil 42 der Elektromagnetantriebsbauart auf halbem Weg von dieser EGR-Berohrung 41 vorgesehen. Da ein Öffnungsgrad (EGR-Öffnungsgrad) von dem EGR-Ventil 42 eingestellt wird, wird eine Menge von Abgas gesteuert, die von dem Abgaskrümmer 34 zu der Seite eines Lufteinlassdurchgangs rezirkuliert wird. In dieser Zeichnung bezeichnet ein Bezugszeichen 43 einen Beschleunigersensor, der zu messen eines Beschleunigerstellbetrags verwendet wird, der durch einen Wagenfahrer eingestellt wird.
  • Sensorabgaben von den vorstehend beschriebenen verschiedenartigen Sensoren werden zu einer ECU 50 zum Durchführen eines Verbrennungsmotorsteuerungsbetriebs eingegeben. Die ECU 50 ist hauptsächlich aus einem Mikrocomputer aufgebaut, der mit einer CPU, einem RAM, einem RAM und dergleichen angeordnet ist. Da die ECU 50 verschiedenartige Steuerungsprogramme ausführt, die in dem ROM gespeichert wurden, führt diese ECU 50 einen Kraftstoffeinspritzsteuerungsbetrieb, einen Zündungssteuerungsbetrieb, einen Drosselsteuerungsbetrieb, einen EGR-Steuerungsbetrieb und dergleichen als Reaktion auf eine Verbrennungsmotorfahrbedingung geeignet durch. Es ist verständlich, dass, während ein Back-up-Speicher (Standby-RAM, EEPROM und dergleichen) in der ECU 50 vorgesehen ist, dieser Back-up-Speicher einen Speichergehalt darin hält, in dem diesem elektrische Leistung von einer Back-up-Leistungszufuhr zugeführt wird, auch nachdem die Leistungszufuhr durch Ausschalten eines Zündschalters abgeschaltet ist. In diesen Back-up-Speicher werden ein Lernwert, Diagnosedaten (Fehlerdiagnosedaten) und dergleichen gespeichert, so dass sie gehalten werden.
  • Wenn bei einem Steuerungsbetrieb von dieser ECU 50 eine Verbrennungsbetriebsart von dem Verbrennungsmotor 10 zwischen einer Homogenverbrennungsbetriebsart und einer Schichtladeverbrennungsbetriebsart gewechselt wird, werden sowohl eine angeforderte Verbrennungsbetriebsart als auch eine tatsächliche Verbrennungsbetriebsart an zwei Stufen mit einer Zeitdifferenz angewiesen. Zunächst führt die ECU 50 einen Steuerungswechselbetrieb eines Lufteinlasssystems als Reaktion auf eine Anweisung von der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart durch. Darauf führt die ECU 50 einen Steuerungswechselbetrieb von einem Zündungs-/Einspritzsystem als Reaktion auf eine Anweisung von der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart durch. Die Anweisung von der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart entspricht der „Anweisung einer Vorbereitungsanforderung". Es ist anzumerken, dass als Steuerungswechselbetrieb von dem Lufteinlasssystem ein Wechselbetrieb von dem Drosselsteuerungssystem, ein Wechselbetrieb von dem EGR-Steuerungssystem und dergleichen mit einhergeht.
  • Gehalte von Steuerungsbetrieben von der ECU 50 werden nachstehend unter Bezugnahme auf ein funktionelles Blockdiagramm von 2 erklärt. In 2 wird als Umriss der Steuerungsgehalte ein Wechselbetrieb zwischen einer erforderlichen Verbrennungsbetriebsart und einer tatsächlichen Betriebsart durch eine Verbrennungsbetriebsartwechseleinrichtung M1 durchgeführt und wird gemäß einer Anweisung der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart ein Drosselsteuerungsbetrieb durch eine Anforderungsluftmengenberechnungseinrichtung M2, eine Basisdrosselöffnungsgradberechnungseinrichtung M3 und eine Drossellernwertwiedergabeeinrichtung M4 durchgeführt. Ebenso wird gemäß einer Anweisung von der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart ein Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetrieb durch eine Anforderungseinspritzmengenberechnungseinrichtung M5, eine Anforderungsverzögerungswinkelbetragberechnungseinrichtung M6 und eine Anforderungszündzeitabstimmungsberechnungseinrichtung M7 durchgeführt. Als Nächstes werden die Gehalte der jeweiligen Einrichtungen genau erklärt.
  • Die Verbrennungsbetriebsartwechseleinrichtung M1 beurteilt, ob sowohl die erforderliche Verbrennungsbetriebsart als auch die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart auf die homogene Verbrennung oder die geschichtete Verbrennung eingerichtet sind, während ein erforderliches Drehmoment, ein geschätztes Drehmoment, eine Drehzahl „Ne" von dem Verbrennungsmotor 10 und ein IGR-Öffnungsgrad als Parameter verwendet werden, und gibt sowohl eine Zahl einer erforderlichen Verbrennungsbetriebsart als auch eine Zahl einer tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart ab, die einer Verbrennungsbetriebsart zu jeder Zeit entspricht, bei der diese Beurteilung durchgeführt wird. Beispielsweise wird das erforderliche Drehmoment auf der Grundlage eines Beschleunigeröffnungsgrads, einer Verbrennungsmotordrehzahl und eines Einlasskrümmerdrucks zusätzlich zu einem ISC-Rückführregelungsbetrag während des Leerlaufantriebs berechnet. Ebenso wird ein geschätztes Drehmoment auf der Grundlage einer Verbrennungsmotordrehzahl, einer Einlassluftmenge und dergleichen berechnet. Während die Anforderungsluftmengenberechnungseinrichtung M2 eine Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart bezieht und die bezogene Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart in Übereinstimmung mit einer erforderlichen Verbrennungsbetriebsart zu jeder Zeit definiert, berechnet diese Anforderungsluftmengenberechnungseinrichtung M2 einen erforderliche Luftmenge unter einer Bedingung, bei der sowohl das erforderliche Drehmoment als auch die Verbrennungsmotordrehzahl „Ne" als ein Parameter verwendet werden. Die Basisdrosselöffnungsgradberechnungseinrichtung M3 berechnet einen Basisdrosselöffnungsgrad, während sowohl eine erforderliche Luftmenge als auch ein Einlasskrümmerdruck als ein Parameter verwendet werden.
  • Während ebenso die Drossellernwertwiedergabeeinrichtung M4 eine Zahl einer erforderlichen Verbrennungsbetriebsart bezieht und die bezogene Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart entsprechend einer erforderlichen Betriebsart zu jeder Zeit definiert, gibt diese Drossellernwertwiedergabeeinrichtung M4 entweder einen Drosselöffnungsgradlernwert für eine homogene Verbrennung (im Folgenden als „Homogendrossellernwert" bezeichnet) oder einen Drosselöffnungsgradlernwert für eine Schichtladeverbrennung (im Folgenden als ein „Schichtladedrossellernwert" bezeichnet) auf einen Drosselrückführregelungsbetrag wieder (Drossel-F/B-Betrag). Es ist ebenso anzumerken, dass sowohl der Homogendrossellernwert als auch der Schichtladedrossellernwert den „betriebsartabhängigen Korrekturbetrag (Luftmengenlernwert)" entsprechen. Der Homogendrossellernwert und der Schichtladedrossellernwert werden geeignet auf der Grundlage eines Drosselrückführregelungsbetrags bei den entsprechenden Verbrennungsbetriebsarten aktualisiert und die aktualisierten Homogen-/Schichtladedrossellernwerte werden in dem Back-up-Speicher gespeichert.
  • Dann wird ein erforderlicher Drosselöffnungsgrad auf der Grundlage von sowohl dem Basisdrosselöffnungsgrad als auch dem Rückführregelungsbetrag berechnet, auf die der Drossellernwert aufgelegt wurde, und wird der Antriebsbetrieb von dem Drosselbetätigungsglied 13 auf der Grundlage dieses berechneten erforderlichen Drosselöffnungsgrads gesteuert. Als Folge kann ein Luftmengensteuerungsbetrieb derart verwirklicht werden, dass die Einlassluftmenge mit der erforderlichen Luftmenge übereinstimmt.
  • Ebenso entsprechen die Anforderungseinspritzmengenberechnungseinrichtung M5, die Anforderungsverzögerungswinkelbetragberechnungseinrichtung M6 und die Anforderungszündzeitabstimmungsberechnungseinrichtung M7 einer Drehmomentschwankungsunterdrückungseinrichtung, die zum Unterdrücken einer Drehmomentschwankung verwendet wird, die erzeugt wird, wenn eine Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird. Diese Drehmomentschwankungsunterdrückungseinrichtung unterdrückt eine Drehmomentschwankung, die aufgrund einer Schwankung erzeugt wird, die in einer Luftmenge durch Einstellen einer Kraftstoffeinspritzmenge und einer Zündzeitabstimmung enthalten sind. Wenn genauer gesagt die Anforderungsanspritzmengenberechnungseinrichtung M5 eine Zahl einer tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart bezieht und die bezogene Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart entsprechend einer tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart zu jeder Zeit definiert, berechnet diese Anforderungseinspritzmengenberechnungseinrichtung M5 eine erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge unter einer Bedingung, bei der die Einlassluftmenge, das erforderliche Drehmoment und die Verbrennungsmotordrehzahl „Ne" als ein Parameter verwendet werden. Während die Anforderungsverzögerungswinkelbetragberechnungseinrichtung M6 eine Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart bezieht und die bezogene Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart entsprechend einer tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart zu jedem Zeitpunkt definiert, berechnet diese Anforderungsverzögerungswinkelbetragberechnungseinrichtung M6 einen erforderlichen Verzögerungswinkelbetrag unter einer Bedingung, bei der sowohl das erforderliche Drehmoment als auch das geschätzte Drehmoment als Parameter verwendet werden. Ebenso bezieht die Anforderungszündzeitabstimmungsberechnungseinrichtung M7 eine Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart und definiert die bezogene Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart entsprechend einer tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart zu jedem Zeitpunkt, wobei die Anforderungszündzeitabstimmungsberechnungseinrichtung M7 eine Basiszündzeitabstimmung als Reaktion auf die Verbrennungsmotordrehzahl „Ne" und dergleichen berechnet und des Weiteren die erforderliche Zündzeitabstimmung durch Auflegen von sowohl der erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge als auch dem erforderlichen Verzögerungswinkelbetrag.
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären eines Drosselsteuerungsprozessbetriebs von dem Verbrennungsmotorsteuerungssystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Dieser Drosselsteuerungsprozessbetrieb wird durch die ECU 50 zu jeder Zeit durchgeführt, wenn eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist (beispielsweise alle 8 ms).
  • In 3 beurteilt in Schritt S101 die ECU 50, ob ein Wechselbetrieb einer Verbrennungsbetriebsart als Reaktion auf eine Verbrennungsmotorantriebsbedingung zu jeder Zeit erforderlich ist oder nicht. Der Prozessbetrieb von diesem Schritt S101 entspricht der vorstehend erklärten Verbrennungsbetriebsartwechseleinrichtung M1 von 2. Ebenso beurteilt in einem Schritt S102 die ECU 50, ob der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt erforderlich ist oder nicht. Wenn zu diesem Zeitpunkt entweder die Homogenverbrennungsbedingung oder die Schichtladeverbrennungsbedingung beibehalten wird und der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart nicht erforderlich ist, wird dann die Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart gleich einer Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart. Wenn dagegen der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist, ist dann die Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart nicht gleich der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart. Wenn die Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart gleich der Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart ist, beurteilt die ECU 50 in dem Schritt S102 „NEIN" und schreitet dann der Drosselsteuerungsprozessbetrieb zu einem Schritt S103 weiter. Wenn ebenso die Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart nicht gleich der Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart ist, beurteilt die ECU 50 in dem Schritt S102 „JA" und schreitet dann der Drosselsteuerungsprozessbetrieb zu einem Schritt S106 weiter.
  • In dem Schritt S103 beurteilt die ECU 50, ob die gegenwärtige Verbrennungsbetriebsart der Homogenverbrennung entspricht oder nicht, auf der Grundlage der bezogenen Zahl der Verbrennungsbetriebsart (es ist anzumerken, dass die Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart eingesetzt werden kann). Wenn die gegenwärtige Verbrennungsbetriebsart der homogenen Verbrennung entspricht, schreitet der Prozessbetrieb zu einem Schritt S104 weiter. Wenn die gegenwärtige Verbrennungsbetriebsart der Schichtladeverbrennung entspricht, schreitet der Prozessbetrieb zu einem Schritt S105 weiter. In dem Schritt 5104 werden sowohl der Drossel-F/B-Betrag als auch der Homogendrossellernwert zu dem Basisdrosselöffnungsgrad addiert, um den erforderlichen Drosselöffnungsgrad zu berechnen. Ebenso werden in dem Schritt S105 sowohl der Drossel-F/B-Betrag als auch der Schichtladedrossel-/-lernwert zu dem Basisdrosselöffnungswert addiert, um den erforderlichen Drosselöffnungsgrad zu berechnen. Darauf steuert die ECU 50 den Drosselöffnungsgrad auf der Grundlage des berechneten erforderlichen Drosselöffnungsgrads.
  • Ebenso beurteilt die ECU 50 in dem Schritt S106, ob der gegenwärtige Prozessbetrieb einem Betriebsartwechselbetrieb von der Homogenverbrennungsbetriebsart in die Schichtladeverbrennungsbetriebsart entspricht oder nicht, auf der Grundlage der Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart. Wenn der gegenwärtige Prozessbetrieb dem Betriebsartwechselbetrieb von der Homogenverbrennungsbetriebsart in die Schichtladeverbrennungsbetriebsart entspricht, schreitet der Prozessbetrieb zu einem Schritt S107 weiter. Wenn dagegen der gegenwärtige Prozessbetrieb dem Betriebsartwechselbetrieb von der Schichtladeverbrennungsbetriebsart in die Homogenverbrennungsbetriebsart entspricht, schreitet der Prozessbetrieb zu einem Schritt S108 weiter. In dem Schritt S107 werden sowohl der Drossel-F/B-Betrag als auch der Schichtladedrossellernwert zu dem Basisdrosselöffnungsgrad addiert, um den erforderlichen Drosselöffnungsgrad zu berechnen. Ebenso werden in dem Schritt S108 sowohl der Drossel-F/B-Betrag als auch der Homogendrossellernwert zu dem Basisdrosselöffnungsgrad addiert, um einen erforderlichen Drosselöffnungsgrad zu berechnen. Darauf steuert die ECU 50 den Drosselöffnungsgrad auf der Grundlage des berechneten erforderlichen Drosselöffnungsgrads.
  • Zusammengefasst wird für den Fall, dass die VerbrennunGsbetriebsart beibehalten wird, der Drossellernwert entsprechend der Verbrennungsbetriebsart zu jeder Zeit auf den Drosselsteuerungsbetrieb aufgelegt (Schritte S104 und S105). Dagegen wird für den Fall, bei dem die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, ein solcher Drossellernwert entsprechend der Verbrennungsbetriebsart von dem Betriebsartwechselziel auf den Drosselsteuerungsbetrieb aufgelegt (Schritte S107 und S108).
  • Die 4 und 5 sind Zeitdiagramme zum Darstellen von Wechselbetrieben der Verbrennungsbetriebsarten. 4 ist ein Zeitdiagramm zum Zeigen eines Verhaltens, das erhalten wird, wenn eine Homogenverbrennungsbetriebsart zu einer Schichtladeverbrennungsbetriebsart gewechselt wird, wohingegen 5 ein Zeitdiagramm zum Anzeigen eines Verhaltens ist, das erhalten wird, wenn eine Schichtladeverbrennungsbetriebsart zu einer Homogenverbrennungsbetriebsart gewechselt wird. In diesen Zeichnungen zeigt in einem Zeichnungsabschnitt, bei dem das Verhalten von einer durchgezogenen Linie mit einem Verhalten von einer Punkt/Strichlinie überlappt ist, die durchgezogene Linie dieses Ausführungsbeispiels, wohingegen die Punkt/Strichlinie den Stand der Technik als Vergleichsbeispiel andeutet.
  • In 4 wird bei einer Zeitabstimmung t1 die erforderliche Verbrennungsbetriebsart von der Homogenverbrennung zu der Schichtladeverbrennung gewechselt. Zu diesem Zeitpunkt wird die erforderliche Luftmenge gestuft erhöht und wird dann der erforderliche Drosselöffnungsgrad auf der Grundlage dieser erhöhten erforderlichen Luftmenge geändert. Genauer gesagt wird in diesem Ausführungsbeispiel, wenn die erforderliche Verbrennungsbetriebsart geändert wird, der Drossellernwert gewechselt und wird dieser gewechselte Drossellernwert unmittelbar auf den Drosselsteuerungsbetrag aufgelegt. Es ist ebenso anzumerken, dass bei der herkömmlichen in der Punkt/Strichlinie gezeigten Technik der Drossellernwert auf den Drosselsteuerungsbetrag aufgelegt wird, nachdem die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart von der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennung gewechselt wurde (Zeitabstimmung t3).
  • Nachfolgend auf die Zeitabstimmung t1 wird die tatsächliche Lufteinlassmenge allmählich in Verbindung mit der Erhöhung des erforderlichen Drosselöffnungsgrads erhöht. Zu diesem Zeitpunkt wird, wenn die erforderliche Verbrennungsbetriebsart geändert wird, da der Drossellernwert unmittelbar auf den Drosselsteuerungsbetrag aufgelegt wird, eine Steigung des vergrößerten Betrags der Einlassluftmenge groß im Vergleich mit derjenigen von der herkömmlichen Technik, die durch die Punkt/Strichlinie gezeigt ist, so dass das Ansprechverhalten mit Bezug auf die erforderliche Luftmenge verbessert werden kann. Dann wird nach der Zeitabstimmung t1, da die Einlassluftmenge erhöht ist, das geschätzte Drehmoment erhöht. Bei einer Zeitabstimmung t2 wird, da eine Differenz zwischen dem geschätzten Drehmoment und dem erforderlichen Drehmoment einen vorbestimmten Grenzwert erreicht hat, die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart von der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennung gewechselt. Nachfolgend auf die Zeitabstimmung t2 wird der Steuerungsbetrieb des Zündungs-/Einspritzsystems in der Schichtladeverbrennungsbetriebsart durchgeführt.
  • Es ist verständlich, dass bei der herkömmlichen Technik, da die Erhöhung der Einlassluftmenge sich in der Verzögerung befindet, die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart von der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennung bei der Zeitabstimmung t3 nachfolgend auf die Zeitabstimmung t2 gewechselt wird, und das nach dieser Zeitabstimmung t3 der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem in der Schichtladeverbrennungsbetriebsart durchgeführt wird. Für den Fall der herkömmlichen Technik wird, da die Wiedergabe des Drossellernwerts bei der Wechselzeitabstimmung (t3) von der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart durchgeführt wird, der gestufte Abschnitt bei dem erforderlichen Drosselöffnungsgrad erzeugt. Jedoch wird bei diesem Ausführungsbeispiel der gestufte Abschnitt nicht bei dem erforderlichen Drosselöffnungsabschnitt zu der Wechselzeitabstimmung von der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart erzeugt, sondern der Wechselbetrieb von der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennung wird ebenso sanft ausgeführt.
  • Wenn der vorstehend beschriebene Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb von der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennung durchgeführt wird, wird in einer Zeitdauer zwischen der Zeitabstimmung t1 und der Zeitabstimmung t2 die Zündzeitabstimmungsverzögerungswinkel-korrigiert, um eine übermäßige Drehmomenterhöhung in Verbindung mit der Erhöhung der Einlassluftmenge zu unterdrücken. Obwohl die homogene Verbrennungsbetriebsart zu der Schichtladeverbrennungsbetriebsart bei der Zeitabstimmung t2 gewechselt wurde, hat die Einlassluftmenge die erforderliche Luftmenge bei dieser Zeitabstimmung t2 geringfügig noch nicht erreicht. Daher wird gerade nach der Zeitabstimmung t2 die Kraftstoffeinspritzmenge so korrigiert, dass sie erhöht wird, um einen verringerten Drehmomentwert auszugleichen, der durch einen Mangel einer Luftmenge verursacht wird. Da für diesen Fall der Schaltbetrieb von der Homogenverbrennungsbetriebsart zu der Schichtladeverbrennungsbetriebsart sanft bei der Zeitabstimmung t2 durchgeführt wird, wird eine Zeitdauer, während der die Kraftstoffmenge erhöht ist, im Vergleich mit derjenigen von der herkömmlichen Technik kurz. In dem tatsächlichen Fall wird die Kraftstoffmenge für eine Zeitdauer „Tb" bei der herkömmlichen Technik erhöht, wohingegen die Kraftstoffmenge für eine Zeitdauer „Ta" (es ist anzumerken, dass Ta < Tb gilt) in diesem Ausführungsbeispiel erhöht wird.
  • Andererseits wird bei einer Zeitabstimmung t11 in 5 die erforderliche Verbrennungsbetriebsart von der Schichtladeverbrennung zu der homogenen Verbrennung gewechselt. Zu diesem Zeitpunkt wird die erforderliche Luftmenge gestuft verringert und wird der erforderliche Drosselöffnungsgrad auf der Grundlage dieser verringerten erforderlichen Luftmenge geändert. Wenn die erforderliche Verbrennungsbetriebsart geändert wird, wie vorhergehend erklärt ist, wird der Drossellernwert gewechselt und wird dieser gewechselte Drossellernwert unmittelbar auf den Drosselsteuerungsbetrag aufgelegt. Es ist ebenso anzumerken, dass bei der herkömmlichen Technik, die in der Punkt/Strichlinie gezeigt ist, der Drossellernwert auf den Drosselsteuerungsbetrag aufgelegt wird, nachdem die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart von der Schichtladeverbrennung zu der homogenen Verbrennung gewechselt wurde (Zeitabstimmung t13).
  • Nach dieser Zeitabstimmung t11 wird die tatsächliche Einlassluftmenge allmählich in Verbindung mit der Verringerung des erforderlichen Drosselöffnungsgrads verringert. Zu diesem Zeitpunkt wird, wenn die erforderliche Verbrennungsbetriebsart geändert wird, da der Drossellernwert unmittelbar auf den Drosselsteuerungsbetrag aufgelegt wird, eine Steigung des verringerten Betrages der Einlassluftmenge groß im Vergleich mit derjenigen der herkömmlichen Technik, die durch die Punkt/Strichlinie gezeigt ist, so dass das Ansprechverhalten mit Bezug auf die erforderliche Luftmenge verbessert werden kann. Dann wird nach der Zeitabstimmung t11, da die Einlassluftmenge verringert ist, das geschätzte Drehmoment verringert. Bei einer Zeitabstimmung t12 wird, da eine Differenz zwischen dem geschätzten Drehmoment und dem erforderlichen Drehmoment einen vorbestimmten Grenzwert erreicht hat, die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart von der Schichtladeverbrennung zu der homogenen Verbrennung gewechselt. Nachfolgend auf die Zeitabstimmung t12 wird der Steuerungsbetrieb des Zündungs-/Einspritzsystems in der Homogenverbrennungsbetriebsart ausgeführt.
  • Es ist anzumerken, dass, da der verringerte Betrag von der Einlassluftmenge sich bei der herkömmlichen Technik in der Verzögerung befindet, die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart von der Schichtladeverbrennung zu der homogenen Verbrennung bei der Zeitabstimmung t13 auch nach der Zeitabstimmung t12 gewechselt wird, und das darauf der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem in der Homogenverbrennungsbetriebsart durchgeführt wird. Ähnlich dem Prozessbetrieb wird, wenn die Homogenverbrennungsbetriebsart zu der Schichtladeverbrennungsbetriebsart, wie in 4 erklärt ist, für den Fall nach dem Stand der Technik gewechselt wird, da der Drossellernwert bei der Wechselzeitabstimmung (t13) von der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart aufgelegt wird, der gestufte Abschnitt bei dem erforderlichen Drosselöffnungsgrad erzeugt. Jedoch wird bei diesem Ausführungsbeispiel ein derartiger gestufter Abschnitt bei dem erforderlichen Drosselöffnungsgrad bei der Wechselzeitabstimmung von der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart nicht erzeugt, wobei der Betriebsartwechselbetrieb von der Schichtladeverbrennung zu der homogenen Verbrennung sanft durchgeführt werden kann.
  • Wenn der vorstehend beschriebene Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb von der Schichtladeverbrennung zu der homogenen Verbrennung durchgeführt wird, wird in einer Zeitdauer zwischen der Zeitabstimmung t11 und der Zeitabstimmung t12 die Kraftstoffeinspritzmenge so korrigiert, dass sie erhöht wird, um einen abgesenkten Drehmomentwert auszugleichen, der durch einen Mangel der Luftmenge mit Bezug auf die erforderliche Luftmenge verursacht wird. Da ebenso die angesaugte Luftmenge übermäßig groß bei der Zeitabstimmung t12 wird, wenn die Verbrennungsbetriebsart zu der Homogenverbrennungsbetriebsart gewechselt wurde, wird die Zündzeitabstimmungsverzögerungswinkel-korrigiert, um eine übermäßige Drehmomenterhöhung in Verbindung mit dem übermäßigen Betrag der Einlassluftmenge zu unterdrücken. Da für diesen Fall der Wechselbetrieb von der Schichtladeverbrennung zu der homogenen Verbrennung sanft bei der Zeitabstimmung t12 durchgeführt wird, wird eine Zeitdauer, während der die Kraftstoffmenge erhöht ist, im Vergleich mit derjenigen der herkömmlichen Technik kurz. Bei dem tatsächlichen Fall wird die Kraftstoffmenge für eine Zeitdauer „Td" bei der herkömmlichen Technik erhöht, wohingegen die Kraftstoffmenge für eine Zeitdauer „Tc" (es ist anzumerken, dass Tc < Td gilt) in diesem Ausführungsbeispiel erhöht wird.
  • Gemäß dem vorstehend genau beschriebenen Verbrennungsmotorsteuerungssystem des ersten Ausführungsbeispiels können die nachstehend erwähnten hervorragenden Wirkungen erzielt werden.
  • Da nämlich der Drossellernwert des Betriebsartwechselziels auf den Drosselsteuerungsbetrieb aufgelegt wird, bevor die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, nämlich vor dem Steuerungswechselbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystems, kann die Einlassluftmenge durch Schätzen der Verzögerung von dem Lufteinlasssystem gesteuert werden. Anders gesagt wird, nachdem die Verbrennungsbetriebsart gewechselt ist, die Einlassluftmenge an die erforderliche Luftmenge angeglichen. Als Folge kann der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart sanft durchgeführt werden und kann außerdem ein Problem dahingehend, dass die Emissionen verschlechtert werden und der Kraftstoffverbrauch verschlechtert wird, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, gelöst werden.
  • Für den Fall, dass die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, wenn die erforderliche Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, nämlich wenn der Steuerungsbetrieb von dem Lufteinlasssystem gewechselt wird, wird der Drossellernwert von dem Betriebsartwechselziel auf den Drosselsteuerungsbetrieb aufgelegt. Als Folge gibt es, wenn die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart darauf gewechselt wird, kein Phänomen, das der gestufte Abschnitt bei dem Drosselöffnungsgrad erzeugt wird, und kann der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart geeignet durchgeführt werden.
  • Es ist ebenso verständlich, dass die vorliegende Erfindung nicht nur auf die bei dem vorstehend erklärten Ausführungsbeispiel beschriebenen Inhalte beschränkt ist, sondern dass sie gemäß den nachstehend erwähnten Beispielen ausgeführt werden kann.
  • Wenn bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die erforderliche Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, wenn nämlich der Steuerungsbetrieb von dem Lufteinlasssystem gewechselt wird, wurde der Drossellernwert von dem Betriebsartwechselziel auf den Drosselsteuerungsbetrieb aufgelegt. Alternativ wird eine Zeitabstimmung, bei der der Drossellernwert von dem Betriebsartwechselziel aufgelegt wird, nicht immer definiert, wenn die erforderliche Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird. Insgesamt kann diese Zeitabstimmung so ausgewählt werden, dass sie eine Zeitabstimmung ist, bevor die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird (wenn der Steuerungsbetrieb des Zündungs-/Einspritzsystems gewechselt wird). Vorzugsweise wird der Drossellernwert von dem Betriebsartwechselziel bei einer Zeitabstimmung aufgelegt, die um die Ansprechzeit von dem Lufteinlasssystem frührer als die Zeitabstimmung ist, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird (Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem wird gewechselt).
  • Während die Wechselzeitabstimmung von dem Drossellernwert als eine Referenz verwendet wird, kann anderenfalls die Ausführung des Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebs (Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem wird gewechselt) bei einer Zeitabstimmung gestattet werden, bei der die Ansprechzeit von dem Lufteinlasssystem abgelaufen ist, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde, während der Drossellernwert mit Bezug auf jede der Verbrennungsbetriebsarten eingerichtet wird, nämlich sowohl die Homogenverbrennungsbetriebsart als auch die Schichtladeverbrennungsbetriebsart, dieser eingerichtete Drossellernwert als betriebsartabhängiger Korrekturwert verwendet. Alternativ kann ein betriebsartabhängiger Korrekturwert eingerichtet werden, der ein anderer als der Drossellernwert ist. Der betriebsartabhängige Korrekturwert kann nicht nur aus einem Lernwert ausgewählt werden, der aktualisiert wird, wenn es notwendig ist, sondern er kann auch aus einem individuellen Korrekturbetrag ausgewählt werden, der bei jeder Verbrennungsbetriebsart ausgewählt wird. Ebenso kann er für einen Fall, bei dem mehrere Arten von betriebsartabhängigen Korrekturbeträgen vorgesehen sind, beliebig ausgewählt werden, so dass diese betriebsartabhängigen Korrekturbeträge zu der gleichen Zeit aufgelegt werden, oder sie können sequentiell und getrennt aufgelegt werden.
  • Hinsichtlich des Luftmengensteuerungsbetriebs kann nicht nur der Steuerungsbetrieb durch das Drosselventil eingesetzt werden, sondern auch der Steuerungsbetrieb durch den variablen Ventilmechanismus von dem Lufteinlassventil. Wenn bei diesem alternativen Fall die Ventilöffnungs-/schließbetriebsbedingung, wie zum Beispiel der Hubbetrag von dem Lufteinlassventil und die Ventilöffnungszeitabstimmung (Betriebswinkel), kontinuierlich durch den variablen Ventilmechanismus variiert werden kann, kann dann die Lufteinlassmenge gesteuert werden.
  • Als Nächstes wird eine Beschreibung von einem Verbrennungsmotorsteuerungssystem gemäß einen zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angegeben. Es ist verständlich, dass eine Anordnung dieses Verbrennungsmotorsteuerungssystems identisch zu derjenigen des vorstehend beschriebenen in 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiels ist.
  • Ein Steuerungsinhalt von einer ECU 50 wird nachstehend auf der Grundlage eines funktionellen Blockdiagramms von 6 beschrieben. In 6 sind funktionelle Blocks bei sowohl einem Drosselsteuerungsbetrieb als auch einem Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetriebs in Kombination mit ihren Eingabe-/Ausgabebetriebsarten dargestellt.
  • In 6 wird als Überblick dieses Steuerungsinhalts ein ISC-Lernwert in einen von einem Lernwert für eine homogene Verbrennung und einem weiteren Lernwert für eine Schichtladeverbrennung als Reaktion auf eine Verbrennungsbetriebsart (sowohl die Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart als auch die Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart werden nachstehend beschrieben) zu jeder Zeit durch eine ISC-Lernwertwechseleinrichtung M11 gewechselt. Dann wird dieser Lernwert auf ein erforderliches Drehmoment aufgelegt. Andererseits wird ein Wechselbetrieb zwischen einer erforderlichen Verbrennungsbetriebsart und einer tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart durch eine Verbrennungsbetriebsartwechseleinrichtung M12 durchgeführt und wird gemäß einer Anweisung von der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart ein Drosselsteuerungsbetrieb durch eine Anforderungsluftmengenberechnungseinrichtung M13 und eine Drosselöffnungsgradberechnungseinrichtung M14 durchgeführt. Ebenso wird gemäß einer Anweisung von der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart ein Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetrieb durch eine Anforderungseinspritzmengenberechnungseinrichtung M15, eine Anforderungsverzögerungswinkelbetragberechnungseinrichtung M16 und eine Anforderungszündzeitabstimmungsberechnungseinrichtung M17 durchgeführt. Als Nächstes werden die Inhalte der jeweiligen Einrichtungen genau beschrieben.
  • Die ISC-Lernwertwechseleinrichtung M11 liest einen ISC-Lernwert aus, der in einem Back-up-Speicher gespeichert/gehalten wurde, und diese ISC-Lernwertwechseleinrichtung M11 wechselt einen ISC-Lernwert, der bei dem Drosselsteuerungsbetrieb eingesetzt wird, auf entweder einen ISC-Lernwert für eine homogene Verbrennung oder einen ISC-Lernwert für eine Schichtladeverbrennung als Reaktion auf eine Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart zu jeder Zeit, und des Weiteren wechselt die ISC-Lernwertwechseleinrichtung M11 einen ISC-Lernwert, der bei dem Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetrieb eingesetzt wird, auf entweder einen ISC-Lernwert für eine homogene Verbrennung oder einen ISC-Lernwert für eine Schichtladeverbrennung als Reaktion auf eine Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart zu jeder Zeit. Zum Zweck der einfachen Erklärung wird der ISC-Lernwert für die homogene Verbrennung als ein „Homogen-ISC-Lernwert" bezeichnet und wird der ISC-Lernwert für die Schichtladeverbrennung ein „Schichtlade-ISC-Lernwert" in der nachstehenden Beschreibung genannt. Es ist ebenso anzumerken, dass sowohl der Homogen-ISC-Lernwert als auch der Schichtlade-ISC-Lernwert einem „betriebsartunabhängigen Korrekturwert für eine Drehmomentberechnung" entsprechen und geeignet auf der Grundlage eines ISC-Rückführbetrags bei einer tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart zu jeder Zeit aktualisiert werden. Genauer gesagt werden für einen Fall, bei dem ein ISC-Rückführbetrag als Reaktion auf eine Abweichung zwischen einem Sollwert einer Leerlaufdrehzahl und einem tatsächlichen Wert der Leerlaufdrehzahl berechnet wird, da der Aktualisierungsbetrieb wiederholt derart durchgeführt wird, dass dieser ISC-Rückführbetrag auf Null verringert wird, die jeweiligen ISC-Lernwerte berechnet. In diesem zweiten Ausführungsbeispiel wird bei einem ISC-Lernwert angenommen, dass dieser ISC-Lernwert als Drehmomentäquivalenzwert (mit einer Einheit von „Nm") behandelt wird.
  • Für diesen Fall wird ein erforderliches Drehmoment, das durch einen Wagenfahrer angefordert wird, zu jeder Zeit zu einem ISC-Lernwert (durch Symbol „*1" in 6 angedeutet) von einem Drosselsystem addiert und wird dann dieser Summe in sowohl die Verbrennungsbetriebsartwechseleinrichtung M12 als auch die Anforderungsluftmengenberechnungseinrichtung M13 als abschließendes Anforderungsdrehmoment von dem Drosselsystem eingegeben. Ebenso wird das erforderliche Drehmoment, das durch den Wagenfahrer angefordert wird, zu jeder Zeit zu einem ISC-Lernwert (durch ein Symbol „*2" in 6 angedeutet) von einem Zündungs-/Einspritzsystem addiert und wird dann diese Summe in sowohl die Anforderungseinspritzmengenberechnungseinrichtung M15 als auch die Anforderungsverzögerungswinkelbetragberechnungseinrichtung M16 eingegeben. Ein erforderliches Drehmoment wird auf der Grundlage einer Drehzahl eines Verbrennungsmotors, eines Drucks eines Einlasskrümmers, eines ISC-Rückführbetrags und dergleichen berechnet, während ein Beschleunigereinstellbetrag (Beschleunigeröffnungsgrad), der durch den Wagenfahrer eingestellt wird, als ein Referenzwert verwendet wird.
  • Die Verbrennungsbetriebsartwechseleinrichtung M12 beurteilt, ob sowohl die erforderliche Verbrennungsbetriebsart als auch die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart auf die homogene Verbrennung oder die Schichtladeverbrennung eingerichtet sind oder nicht, während das abschließende erforderliche Drehmoment von dem Drosselsystem, ein geschätztes Drehmoment, eine Drehzahl „Me" von dem Verbrennungsmotor und ein IGR-Öffnungsgrad als ein Parameter verwendet werden, und gibt sowohl eine Zahl einer erforderlichen Verbrennungsbetriebsart als auch eine Zahl einer tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart ab, die einer Verbrennungsbetriebsart zu jeder Zeit entsprechen. Beispielsweise wird ein geschätztes Drehmoment auf der Grundlage einer Verbrennungsmotordrehzahl, einer Einlassluftmenge und dergleichen Kennfeld berechnet.
  • Während die Anforderungsluftmengenberechungseinrichtung M13 eine Zahl einer erforderlichen Verbrennungsbetriebsart bezieht und die bezogene Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart entsprechen einer erforderlichen Verbrennungsbetriebsart zu jeder Zeit definiert, berechnet die Anforderungsluftmengenberechnungseinrichtung M13 eine erforderliche Luftmenge, während sowohl das abschließende erforderliche Drehmoment von dem Drosselsystem und die Verbrennungsmotordrehzahl „Ne" als ein Parameter verwendet werden. Die Drosselöffnungsgradberechnungseinrichtung M14 berechnet einen erforderlichen Drosselöffnungsgrad, während sowohl die erforderliche Luftmenge als auch der atmosphärische Druck als ein Parameter eingesetzt werden. Für diesen Fall wird der Einlasskrümmerdruck, wenn ein AUS-Zustand von einem Zündschalter zu seinem EIN-Zustand geschaltet wird, wenn das Drosselventil unter einer Vollöffnungsbedingung geöffnet wird und dergleichen, durch den Einlasskrümmerdrucksensor 17 gemessen. Somit wird der atmosphärische Druck durch diesen Messwert aktualisiert. Die Antriebsbedingung von dem Drosselbetätigungsglied 13 wird auf der Grundlage dieses erforderlichen Drosselöffnungsgrads gesteuert, so dass der Luftmengensteuerungsbetrieb derart verwirklicht wird, dass die Einlassluftmenge in Übereinstimmung mit der erforderlichen Luftmenge gebracht wird.
  • Ebenso entsprechen die Anforderungseinspritzmengenberechnungseinrichtung M15, die Anforderungsverzögerungswinkelbetragberechnungseinrichtung M16 und die Anforderungszündzeitabstimmungsberechnungseinrichtung M17 einer derartigen Drehmomentschwankungsunterdrückungseinrichtung, die zum Unterdrücken einer Drehmomentschwankung verwendet wird, die erzeugt wird, wenn eine Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird. Diese Drehmomentschwankungsunterdrückungseinrichtung unterdrückt eine Drehmomentschwankung, die aufgrund einer Schwankung erzeugt wird, die in einer Luftmenge enthalten ist, durch Einstellen einer Kraftstoffeinspritzmenge und einer Zündzeitabstimmung. Während genauer gesagt die Anforderungseinspritzmengenberechnungseinrichtung M15 die Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart bezieht und eine bezogene Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart entsprechend einer tatsächlichen Betriebsart zu jeder Zeit definiert, berechnet die Anforderungseinspritzmengenberechnungseinrichtung M15 eine erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge durch Einsetzen des abschließenden erforderlichen Drehmoments von dem Zündungs-/Einspritzsystem, der Verbrennungsmotordrehzahl „Ne", der Einlassluftmenge und dergleichen als Parameter. Während die Anforderungsverzögerungswinkelbetragberechnungseinrichtung M16 eine Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart bezieht und die bezogene Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart entsprechend einer tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart zu jeder Zeit definiert, berechnet diese Anforderungsverzögerungswinkelbetragberechnungseinrichtung M16 einen erforderlichen Verzögerungswinkelbetrag unter einer Bedingung, bei der sowohl das abschließende erforderliche Drehmoment von dem Zündungs-/Einspritzsystem als auch das geschätzte Drehmoment als ein Parameter verwendet werden. Während die Anforderungszündzeitabstimmungsberechnungseinrichtung M17 eine Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart bezieht und diese bezogene Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart entsprechend der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart zu jeder Zeit definiert, berechnet diese Anforderungszündzeitabstimmungsberechnungseinrichtung M17 eine Basiszündzeitabstimmung als Reaktion auf die Verbrennungsmotordrehzahl „Ne" und dergleichen und berechnet des Weiteren eine erforderliche Zündzeitabstimmung durch Auflegen von sowohl der erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge als auch des erforderlichen Verzögerungswinkelbetrags darauf.
  • 7 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären eines Drosselsteuerungsprozessbetriebs von dem Verbrennungsmotorsteuerungssystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. Dieser Drosselsteuerungsprozessbetrieb wird durch die ECU 50 zu jeder Zeit ausgeführt, wenn eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist (beispielsweise alle 8 ms).
  • In 7 berechnet die ECU 50 in einem ersten Schritt 51101 ein erforderliches Drehmoment auf der Grundlage eines Beschleunigereinstellbetrags, der durch einen Wagenfahrer eingestellt wird, und dergleichen. In einem nachfolgenden Schritt S1102 beurteilt die ECU 50, ob der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt erforderlich ist oder nicht. Wenn zu diesem Zeitpunkt entweder die homogene Verbrennungsbedingung oder die Schichtladeverbrennungsbedingung beibehalten wird und der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart nicht erforderlich ist, wird eine Zahl einer erforderlichen Verbrennungsbetriebsart gleich einer Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart. Wenn dagegen der Wechselbetrieb der Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist, ist dann die Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart nicht gleich der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart. Wenn die Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart gleich der Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart ist, beurteilt die ECU 50 „NEIN" in dem Schritt S1102, und dann schreitet der Drosselsteuerungsprozessbetrieb zu einem Schritt S1103 weiter. Wenn die Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart nicht gleich der Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart ist, beurteilt die ECU 50 in dem Schritt S1102 „JA" und schreitet dann der Drosselsteuerungsprozessbetrieb zu einem Schritt S1106 weiter.
  • In dem Schritt S1103 beurteilt die ECU 50, ob die gegenwärtige Verbrennungsbetriebsart der homogenen Verbrennung entspricht oder nicht, auf der Grundlage der bezogenen Zahl der Verbrennungsbetriebsart (es ist anzumerken, dass die Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart eingesetzt werden kann). Wenn die gegenwärtige Verbrennungsbetriebsart der homogenen Verbrennung entspricht, schreitet der Prozessbetrieb zu einem Schritt S1104 weiter. Wenn die gegenwärtige Verbrennungsbetriebsart der Schichtladeverbrennung entspricht, schreitet der Prozessbetrieb zu einem Schritt S1105 weiter. In dem Schritt S1104 wird der Homogen-ISC-Lernwert zu dem gegenwärtig berechneten erforderlichen Drehmoment addiert, um ein abschließendes erforderliches Drehmoment zu berechnen. Ebenso wird in dem Schritt S1105 der Schichtlade-ISC-Lernwert in ähnlicher Weise zu dem gegenwärtig berechneten erforderlichen Drehmoment addiert, um das abschließende erforderliche Drehmoment zu berechnen. Darauf führt die ECU 50 jeweilige Prozessbetriebe zum Wechseln einer Verbrennungsbetriebsart, zum Berechnen einer erforderlichen Luftmenge und ebenso zum Berechnen eines Drosselöffnungsgrads auf der Grundlage des berechneten abschließenden erforderlichen Drehmoments in den Schritten S1109 bis S1111 durch. Es ist anzumerken, dass die jeweiligen Prozessbetriebe von den Schritten S1109 bis S1111 der vorstehend beschriebenen Verbrennungsbetriebsartwechseleinrichtung M12, der Anforderungsluftmengenberechnungseinrichtung M13 bzw. der Drosselöffnungsgradberechnungseinrichtung M14 entsprechen, und ihre Beschreibungen sind in diesem Ausführungsbeispiel ausgelassen. Nachdem eine Reihe von den vorstehend beschriebenen Prozessbetrieben durchgeführt wurde, steuert die ECU 50 einen Drosselöffnungsgrad auf der Grundlage eines erforderlichen Drosselöffnungsgrads zu jeder Zeit.
  • Ebenso beurteilt die ECU für den Fall, dass der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist, in dem Schritt S1106, ob der gegenwärtige Prozessbetrieb einem solchen Betriebsartwechselbetrieb von der Schichtladeverbrennungsbetriebsart in die Homogenverbrennungsbetriebsart entspricht oder nicht, auf der Grundlage der Zahl der erforderlichen Verbrennungsbetriebsart. Wenn der gegenwärtige Prozessbetrieb dem Betriebsartwechselprozess von der Schichtladeverbrennungsbetriebsart in die Homogenverbrennungsbetriebsart entspricht, schreitet der Prozessbetrieb zu einem Schritt S1107 weiter. Wenn dagegen der gegenwärtige Prozessbetrieb dem Betriebsartwechselbetrieb von der Homogenverbrennungsbetriebsart in die Schichtladeverbrennungsbetriebsart entspricht, schreitet der Prozessbetrieb zu einem Schritt S1108 weiter. In dem Schritt S1107 wird der Homogen-ISC-Lernwert zu dem gegenwärtig berechneten erforderlichen Drehmoment addiert, um das abschließende erforderliche Drehmoment zu berechnen. Ebenso wird in dem Schritt S1108 der Schichtlade-ISC-Lernwert zu dem gegenwärtig berechneten erforderlichen Drehmoment addiert. Nachdem das abschließende erforderliche Drehmoment berechnet wurde, wie vorhergehend erklärt ist, führt die ECU 50 die jeweiligen Prozessbetriebe zum Wechseln einer Verbrennungsbetriebsart, zum Berechnen einer erforderlichen Luftmenge und ebenso zum Berechnen eines Drosselöffnungsgrads in den Schritten S1109 bis S1111 durch. Nachdem eine Reihe von den vorstehend beschriebenen Prozessbetriebe durchgeführt wurden, steuert die ECU 50 einen Drosselöffnungsgrad auf der Grundlage eines erforderlichen Drosselöffnungsgrads zu jeder Zeit.
  • Insgesamt wird für den Fall, dass die Verbrennungsbetriebsart beibehalten wird, der ISC-Lernwert entsprechend der Verbrennungsbetriebsart zu jeder Zeit auf das erforderliche Drehmoment wiedergegeben (Schritte 1104 und S1105). Dagegen wird für den Fall, dass die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, ein solcher ISC-Lernwert entsprechend der Verbrennungsbetriebsart von dem Betriebsartwechselziel auf das erforderliche Drehmoment aufgelegt (Schritte S1107 und S1108).
  • Andererseits ist 8 ein Ablaufdiagramm zum Erklären eines Steuerungsprozessbetriebs des Zündungs-/Einspritzsystems von dem Verbrennungsmotorsteuerungssystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. Dieser Steuerungsprozessbetrieb wird durch die ECU 50 zu jeder Zeit ausgeführt, wenn eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist (beispielsweise alle 8 ms).
  • In 8 berechnet die ECU 50 zunächst in einem Schritt S1201 ein erforderliches Drehmoment auf der Grundlage eines Beschleunigereinstellbetrags, der durch einen Wagenfahrer eingestellt wird, und dergleichen. Im nachfolgenden Schritt S1202 beurteilt die ECU 50, ob eine gegenwärtige Verbrennungsbetriebsart der homogenen Verbrennung entspricht oder nicht, auf der Grundlage der Zahl der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart. Wenn die gegenwärtige Verbrennungsbetriebsart der homogenen Verbrennung entspricht, schreitet der Prozessbetrieb zu einem Schritt S1203 weiter. Wenn die gegenwärtige Verbrennungsbetriebsart der Schichtladeverbrennung entspricht, schreitet der Prozessbetrieb zu einem Schritt S1204 weiter. In dem Schritt S1203 wird der Homogen-ISC-Lernwert zu dem gegenwärtig berechneten erforderlichen Drehmoment addiert, um das abschließende erforderliche Drehmoment zu berechnen. Ebenso wird in dem Schritt S1204 der Schichtlade-ISC-Lernwert in ähnlicher Weise zu dem gegenwärtig berechneten erforderlichen Drehmoment addiert, um das abschließende erforderliche Drehmoment zu berechnen.
  • Darauf führt die ECU 50 die jeweiligen Prozessbetriebe zum Berechnen einer erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge und ebenso zum Berechnen einer erforderlichen Zündzeitabstimmung auf der Grundlage des berechneten abschließenden erforderlichen Drehmoments in den Schritten S1205 und S1206 durch. Es ist ebenso anzumerken, dass der Prozessbetrieb von dem Schritt S1205 der vorstehend beschriebenen Anforderungseinspritzmengenberechnungseinrichtung M15 von 6 entspricht. Der Prozessbetrieb von dem Schritt S1206 entspricht der Anforderungsverzögerungswinkelbetragbetragberechnungseinrichtung M16 und der Anforderungszündzeitabstimmungsberechnungseinrichtung M17, die in 6 gezeigt sind. Nachdem eine Reihe von den vorstehend beschriebenen Prozessbetrieben durchgeführt wurde, führt die ECU 50 einen Kraftstoffeinspritzmengensteuerungsbetrieb und einen Zündzeitabstimmungssteuerungsbetrieb auf der Grundlage einer erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge und einer erforderlichen Zündzeitabstimmung zu jeder Zeit durch.
  • Als Nächstes wird eine konkretere Erklärung von den Wechselbetrieben von den Verbrennungsbetriebsarten unter Bezugnahme auf Zeitdiagramme angegeben. 9 ist ein Zeitdiagramm zum Zeigen eines Verhaltens, das erhalten wird, wenn eine Homogenverbrennungsbetriebsart zu einer Schichtladeverbrennungsbetriebsart gewechselt wird. 10 ist ein Zeitdiagramm zum Andeuten eines Verhaltens, das bei dem System nach dem Stand der Technik als Vergleichsbeispiel mit Bezug auf 9 erhalten wird. Ebenso ist 11 ein Zeitdiagramm zum Zeigen eines Verhaltens, das erhalten wird, wenn eine Schichtladeverbrennungsbetriebsart zu einer Homogenverbrennungsbetriebsart geschaltet wird. 12 ist ein Zeitdiagramm zum Andeuten eines Verhaltens, das bei dem System nach dem Stand der Technik als Vergleichsbeispiel mit Bezug auf 11 erhalten wird. Es ist ebenso anzumerken, dass das erforderliche Drehmoment, das in 9 und in 11 dargestellt ist, insbesondere dem vorstehend beschriebenen abschließenden erforderlichen Drehmoment entspricht. Während das Verhalten von diesem Ausführungsbeispiel, das in 9 und in 11 gezeigt ist, mit dem Verhalten nach dem Stand der Technik in 10 und in 12 verglichen wird, wird ein auszeichnender Abschnitt von diesem Ausführungsbeispiel nachstehend erklärt.
  • In 9 wird bei einer Zeitabstimmung t1 die erforderliche Verbrennungsbetriebsart von der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennung vor der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart gewechselt. Zu diesem Zeitpunkt wird innerhalb von den zwei ISC-Lernwerten von sowohl dem Drosselsystem als auch dem Zündungs-/Einspritzsystem nur der ISC-Lernwert von dem Drosselsystem zu einem ISC-Lernwert von einem Betriebsartwechselziel gewechselt (für diesen Fall der Schichtlade-ISC-Lernwert). Der Schichtlade-ISC-Lernwert wird auf das erforderliche Drehmoment von dem Drosselsystem aufgelegt. Als Folge wird bei der Zeitabstimmung t1 die erforderliche Luftmenge gestuft erhöht und wird der erforderliche Drosselöffnungsgrad auf der Grundlage dieser erhöhten erforderlichen Luftmenge geändert. Nachfolgend auf diese Zeitabstimmung t1 wird eine tatsächliche Einlassluftmenge (tatsächliche Luftmenge), die mit einer gestrichelten Linie dargestellt ist, allmählich in Verbindung mit der Erhöhung des erforderlichen Drosselöffnungsgrads erhöht.
  • Nach der Zeitabstimmung t1 wird das geschätzte Drehmoment erhöht, da die Einlassluftmenge erhöht wird. Bei einer Zeitabstimmung t2 wird, da eine Differenz zwischen dem geschätzten Drehmoment und dem erforderlichen Drehmoment einen vorbestimmten Grenzwert erreicht hat, die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart von der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennung gewechselt. Nachfolgend auf die Zeitabstimmung t2 wird der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem bei der Schichtladeverbrennungsbetriebsart durchgeführt. Ebenso wird bei der Zeitabstimmung t2 der ISC-Lernwert von dem Zündungs-/Einspritzsystem zu einem ISC-Lernwert von einem Betriebsartwechselziel gewechselt (in diesem Fall der Schichtlade-ISC-Lernwert), und wird dann dieser Schichtlade-ISC-Lernwert auf das erforderliche Drehmoment von dem Zündungs-/Einspritzsystem aufgelegt.
  • Dagegen werden, wie in dem Stand der Technik von 10 dargestellt ist, bei einer Zeitabstimmung t1, bei der die erforderliche Verbrennungsbetriebsart von der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennung gewechselt wird, beide ISC-Lernwerte von dem Drosselsystem und von dem Zündungs-/Einspritzsystem nicht gewechselt, aber der ISC- Lernwert, der vor dem Wechselbetrieb erhalten wird, nämlich der Homogen-ISC-Lernwert wird kontinuierlich verwendet, um das erforderliche Drehmoment von dem Drosselsystem zu berechnen. Bei der Zeitabstimmung t11 wird die erforderliche Luftmenge gestuft um eine solche Menge, die zum Wechseln des Steuerungsbetriebs von dem Lufteinlasssystem erforderlich ist, und des Weiteren der erforderliche Drosselöffnungsgrad erhöht. Darauf werden bei einer Zeitabstimmung t12, bei der die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart von der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennung gewechselt wird, beide ISC-Lernwerte von dem Drosselsystem und von dem Zündungs-/Einspritzsystem zu dem ISC-Lernwert von dem Betriebsartwechselziel gewechselt (für diesen Fall der Schichtlade-ISC-Lernwert), und wird dann dieser Schichtlade-ISC-Lernwert auf das erforderliche Drehmoment von sowohl dem Drosselsystem als auch dem Zündungs-/Einspritzsystem aufgelegt.
  • Insgesamt wird für den Fall nach dem Stand der Technik (10), da der ISC-Lernwert von dem Drosselsystem auf das erforderliche Drehmoment von diesem Drosselsystem bei der Wechselzeitabstimmung (Zeitabstimmung t12) von der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart aufgelegt wird, der gestufte Abschnitt bei dem erforderlichen Drosselöffnungsgrad erzeugt. Dagegen wird bei diesem Ausführungsbeispiel (9) da der ISC-Lernwert von dem Drosselsystem auf das erforderliche Drehmoment bei einer Zeitabstimmung t1 vor der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart aufgelegt wird, ein derartiger gestufter Abschnitt bei dem erforderlichen Drosselöffnungsgrad bei der Wechselzeitabstimmung von der tatsächlichen Betriebsart nicht erzeugt, sondern kann ebenso der Wechselbetrieb von der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennung sanft durchgeführt werden.
  • Wenn der vorstehend beschriebene Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb von der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennung durchgeführt wird, wird in einer Zeitdauer zwischen der Zeitabstimmung t1 und der Zeitabstimmung t2, die in 9 gezeigt ist, die Zündzeitabstimmungsverzögerungswinkel-korrigiert, um eine übermäßige Drehmomenterhöhung in Verbindung mit der Erhöhung der Einlassluftmenge zu unterdrücken. Obwohl die Homogenverbrennungsbetriebsart zu der Schichtladeverbrennungsbetriebsart bei der Zeitabstimmung t2 gevechselt wurde, wie in 9 gezeigt ist, hat die Einlassluftmenge geringfügig noch nicht die erforderliche Luftmenge bei dieser Zeitabstimmung t2 erreicht. Daher wird gerade nach der Zeitabstimmung t2 die Kraftstoffeinspritzmenge so korrigiert, dass sie erhöht wird, um einen verringerten Drehmomentwert auszugleichen, der durch einen Mangel einer Luftmenge verursacht wird. Da für diesen Fall der Wechselbetrieb von der Homogenverbrennungsbetriebsart zu der Schichtladeverbrennungsbetriebsart sanft bei der Zeitabstimmung t2 durchgeführt wird, wird die erhöhte Kraftstoffmenge im Vergleich mit derjenigen von der herkömmlichen Technik klein, die in 10 gezeigt ist.
  • Andererseits wird in 11 bei der Zeitabstimmung t21 die erforderliche Kraftstoffbetriebsart von der Schichtladeverbrennung zu der homogenen Verbrennung vor der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart gewechselt. Zu diesem Zeitpunkt wird innerhalb von zwei ISC-Lernwerten von sowohl dem Drosselsystem als auch dem Zündungs-/Einspritzsystem nur der ISC-Lernwert von dem Drosselsystem auf einen ISC-Lernwert eines Betriebsartwechselziels gewechselt (für diesen Fall der Homogen-ISC-Lernwert). Dieser Homogen-ISC-Lernwert wird auf das erforderliche Drehmoment von dem Drosselsystem aufgelegt. Als Folge wird bei der Zeitabstimmung t21 die erforderliche Luftmenge gestuft verringert und wird der erforderliche Drosselöffnungsgrad auf der Grundlage dieser verringerten erforderlichen Luftmenge geändert. Nachfolgend auf diese Zeitabstimmung t21 wird eine tatsächliche Einlassluftmenge (tatsächliche Luftmenge), die in einer gestrichelte Linie dargestellt ist, allmählich in Verbindung mit der Verringerung des erforderlichen Drosselöffnungsgrads verringert.
  • Nach der Zeitabstimmung t21 wird das geschätzte Drehmoment verringert, da die Einlassluftmenge verringert ist. Bei der Zeitabstimmung t22 wird, da eine Differenz zwischen dem geschätzten Drehmoment und dem erforderlichen Drehmoment einen vorbestimmten Grenzwert erreicht, die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart von der Schichtladeverbrennung zu der homogenen Verbrennung gewechselt. Nachfolgend auf die Zeitabstimmung t22 wird der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem bei der Homogenverbrennungsbetriebsart durchgeführt. Ebenso wird bei der Zeitabstimmung t22 der ICS-Lernwert von dem Zündungs-/Einspritzsystem auf einen ISC-Lernwert von einem Betriebsartwechselziel gewechselt (für diesen Fall der Homogen-ISC-Lernwert) und wird dann dieser Homogen-ISC-Lernwert auf das erforderliche Drehmoment von dem Zündungs-/Einspritzsystem aufgelegt.
  • Dagegen werden, wie in dem Stand der Technik von 12 dargestellt ist, bei einer Zeitabstimmung t31, bei der die erforderliche Verbrennungsbetriebsart von der Schichtladeverbrennung zu der homogenen Verbrennung gewechselt wird, beide ISC-Lernwerte von dem Drosselsystem und von dem Zündungs-/Einspritzsystem nicht gewechselt, aber wird der ISC-Lernwert, der vor dem Wechselbetrieb erhalten wird, nämlich der Schichtlade-ISC-Lernwert kontinuierlich verwendet, um das erforderliche Drehmoment von dem Drosselsystem zu berechnen. Bei der Zeitabstimmung t31 wird die erforderliche Luftmenge gestuft um eine Luftmenge verringert, die zum Wechseln des Steuerungsbetriebs von dem Lufteinlasssystem erforderlich ist, und wird des Weiteren der erforderliche Drosselöffnungsgrad geändert. Darauf werden bei einer Zeitabstimmung t32, bei der die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart von der Schichtladeverbrennung zu der homogenen Verbrennung gewechselt wird, beide ISC-Lernwerte von dem Drosselsystem und von dem Zündungs-/Einspritzsystem zu den ISC-Lernwerten von dem Betriebsartwechselziel gewechselt (in diesem Fall der Homogen-ISC-Lernwert) und wird dann dieser Homogen-ISC-Lernwert auf das erforderliche Drehmoment von sowohl dem Drosselsystem als auch dem Zündungs-/Einspritzsystem jeweils aufgelegt.
  • Zusammengefasst wird in ähnlicher Weise zu dem Prozessbetrieb, der in 9 und in 10 erklärt ist, wenn die Verbrennungsbetriebsart von der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennung gewechselt wird, für den Fall des Standes der Technik (12), da der ISC-Lernwert von dem Drosselsystem auf das erforderliche Drehmoment von diesem Drosselsystem bei der Wechselzeitabstimmung (Zeitabstimmung t23) von der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart aufgelegt wird, der gestufte Abschnitt bei dem erforderlichen Drosselöffnungsgrad erzeugt. Dagegen wird bei diesem Ausführungsbeispiel (11), da der ISC-Lernwert von dem Drosselsystem auf das erforderliche Drehmoment bei einer Zeitabstimmung t21 vor der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart aufgelegt wird, ein solcher gestufter Abschnitt bei dem erforderlichen Drosselöffnungsgrad bei der Wechselzeitabstimmung von der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart nicht erzeugt, sondern der Wechselbetrieb von der homogenen Verbrennung zu der Schichtladeverbrennung kann sanft durchgeführt werden.
  • Wenn der vorstehend beschriebene Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb von der Schichtladeverbrennung zu der homogenen Verbrennung ausgeführt wird, wird in einer Zeitdauer zwischen der Zeitabstimmung t21 und der Zeitabstimmung t22, obwohl der Wechselbetrieb von der tatsächlichen Verbrennungsbetriebsart noch nicht durchgeführt wird, die Kraftstoffeinspritzmenge so korrigiert, dass sie erhöht wird, um den verringerten Drehmomentwert auszugleichen, der durch die Verringerung der Einlassluftmenge verursacht wird. Ebenso wird bei einer Zeitabstimmung t22, bei der die Schichtladeverbrennungsbetriebsart zu der Homogenverbrennungsbetriebsart gewechselt wurde, da die Einlassluftmenge übermäßig groß mit Bezug auf die erforderliche Luftmenge wird, die Zündzeitabstimmungsverzögerungswinkel-korrigiert, um die übermäßige Drehmomenterhöhung in Verbindung damit zu unterdrücken. Da in diesem Fall der Wechselbetrieb von der Schichtladeverbrennungsbetriebsart zu der Homogenverbrennungsbetriebsart sanft bei dieser Zeitabstimmung t22 durchgeführt wird, wird ein Verzögerungswinkelkorrekturbetrag von der Zündzeitabstimmung im Vergleich mit demjenigen von dem Stand der Technik klein. In dem tatsächlichen Fall hat die Zündzeitabstimmung die Verzögerungswinkelgrenze in dem Fall von dem Stand der Technik (12) erreicht, wohingegen die Zündzeitabstimmung die Verzögerungswinkelgrenze in dem Fall von diesem Ausführungsbeispiel (11) nicht erreicht hat. Es ist anzumerken, dass dann, wenn die Zündzeitabstimmung die Verzögerungswinkelgrenze erreicht hat, das Wellendrehmoment von dem Verbrennungsmotor variiert wird, so dass Verschlechterungen der Fahrbarkeit und dergleichen auftreten können.
  • Gemäß dem vorstehend genau beschriebenen Verbrennungsmotorsteuerungssystem von dem zweiten Ausführungsbeispiel können die nachstehend genannten hervorragenden Wirkungen erzielt werden.
  • Da nämlich der ISC-Lernwert von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb aufgelegt wird, bevor die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, nämlich vor dem Steuerungswechselbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem, kann die Einlassluftmenge durch Vorhersagen der Verzögerung von dem Lufteinlasssystem gesteuert werden. Anders gesagt wird, nachdem die Verbrennungsbetriebsart gewechselt ist, die Einlassluftmenge an die erforderliche Luftmenge angeglichen. Als Folge kann der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart sanft durchgeführt werden und kann ein Problem dahingehen, dass sich die Emissionen verschlechtern und das Drehmoment übermäßig variiert wird, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, gelöst werden. Insbesondere können für einen Fall, bei dem die Kraftstoffeinspritzmenge so korrigiert wird, dass sie erhöht wird, und der Verzögerungswinkel von der Zündzeitabstimmung korrigiert wird, um die Drehmomentschwankung zu unterdrücken, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, diese Korrekturbetriebe geeignet so durchgeführt werden, dass die Verschlechterungen von dem Kraftstoffverbrauch und von der Fahrbarkeit unterdrückt werden können.
  • Für den Fall, dass die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, wenn die erforderliche Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, wenn nämlich der Steuerungsbetrieb von dem Lufteinlasssystem gewechselt wird, wird der ISC-Lernwert von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment von dem Lufteinlasssteuerungsbetrieb aufgelegt. Als Folge gibt es dann, wenn die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart daraufhin gewechselt wird, kein Phänomen, das der gestufte Abschnitt bei dem Drosselöffnungsgrad erzeugt wird, und kann der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart geeignet durchgeführt werden.
  • Wenn die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, wenn nämlich der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem gewechselt wird, wird ebenso der ISC-Lernwert von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetrieb aufgelegt, wobei die Wiedergabe von dem ISC-Lernwert bei der optimalen Zeitabstimmung ebenso auf das erforderliche Drehmoment für die Zündungs-/Einspritzsteuerung aufgelegt werden kann.
  • Es ist verständlich, dass die vorliegende Erfindung nicht nur auf die in dem vorstehend erklärten Ausführungsbeispiel beschriebenen Inhalte beschränkt ist, sondern dass sie gemäß den nachstehend genannten Beispielen ausgeführt werden kann.
  • Wenn bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die erforderliche Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, wenn nämlich der Steuerungsbetrieb von dem Lufteinlasssystem gewechselt wird, wurde der ISC-Lernwert von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb aufgelegt. Alternativ wird eine Zeitabstimmung, bei der der ISC-Lernwert von dem Betriebsartwechselziel aufgelegt wird, nicht ständig definiert, wenn die erforderliche Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird. Insgesamt kann diese Zeitabstimmung so ausgewählt werden, dass sie eine Zeitabstimmung ist, bevor die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird (wenn der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem gewechselt wird). Vorzugsweise wird der ISC-Lernwert von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb bei einer Zeitabstimmung aufgelegt, um die Ansprechzeit von dem Lufteinlasssystem früher als die Zeitabstimmung ist, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird (bei einer Zeitabstimmung, wenn der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem gewechselt wird).
  • Während die Wechselzeitabstimmung von dem ISC-Lernwert von der Drosselsteuerung als eine Referenz verwendet wird, kann anderenfalls die Ausführung von dem Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb (Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem wird gewechselt) bei einer Zeitabstimmung gestattet werden, bei der die Ansprechzeit von dem Lufteinlasssystem abgelaufen ist, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird.
  • Während der ISC-Lernwert mit Bezug auf jede der Verbrennungsbetriebsarten eingerichtet ist, nämlich sowohl die Homogenverbrennungsart als auch die Schichtladeverbrennungsbetriebsart, wurde bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel dieser Drossellernwert als der betriebsartabhängige Korrekturwert verwendet. Alternativ kann ein betriebsartabhängiger Korrekturwert eingerichtet werden, der ein anderer als der ISC-Lernwert ist. Der betriebsartabhängige Korrekturwert kann nicht nur aus einem Lernwert ausgewählt werden, der aktualisiert wird, wenn das Notwendig ist, sondern er kann aus einem individuellen Korrekturbetrag ausgewählt werden, der für jede Verbrennungsbetriebsart ausgewählt wird.
  • Ebenso kann er für einen Fall, bei dem mehrere Arten von betriebsartabhängigen Korrekturbeträgen vorgesehen sind, willkürlich ausgewählt werden, so dass diese betriebsartabhängigen Korrekturbeträge bei dergleichen Zeitabstimmung aufgelegt werden, oder sie können sequentiell und getrennt aufgelegt werden.
  • In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde eine Konstruktion beispielhaft dargelegt, bei der die jeweiligen Steuerungsbeträge von dem Zündungs-/Kraftstoffsystem auf der Grundlage des erforderlichen Drehmoments berechnet werden. Alternativ kann auch dann, wenn eine Anordnung eingesetzt wird, bei der die jeweiligen Steuerungsbeträge von dem Zündungs-/Kraftstoffsystem auf der Grundlage eines Parameters berechnet werden (erforderlicher Parameter), der ein anderer als das erforderliche Drehmoment ist, die vorliegende Erfindung angewendet werden. Für diesen alternativen Fall können, da der ISC-Lernwert von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung des erforderlichen Parameters für die Lufteinlasssteuerung aufgelegt wird, bevor die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, nämlich bevor der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem gewechselt wird, ähnliche hervorragende Wirkungen wie diejenigen des vorstehend erklärten Ausführungsbeispiels erzielt werden. Beispielsweise kann als der erforderliche Parameter, der eine anderer als das erforderliche Drehmoment ist, ein Beschleunigereinstellbetrag eingesetzt werden, der durch einen Wagenfahrer eingestellt wird.
  • Somit wird die Steuerungsvorrichtung auf die Direkteinspritzbrennkraftmaschine angewendet, die mit einem Kraftstoffeinspritzventil zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder ausgestattet ist, und die in der Lage ist, einen Homogenverbrennungsantrieb, bei dem Kraftstoff in einem Einlasstakt eingespritzt wird, so dass er unter einer homogenen Verbrennungsbedingung verbrannt wird, und einen Schichtladeverbrennungsantrieb zu wechseln, bei dem der Kraftstoff in einen Verdichtungstakt eingespritzt wird, so dass er unter einer Schichtladeverbrennungsbedingung verbrannt wird. Eine ECU (Verbrennungsmotorsteuerungseinheit) führt einen Drosselsteuerungsbetrieb derart durch, dass eine Menge von Luft, die eingesaugt wird, in Übereinstimmung mit einer erforderlichen Luftmenge gebracht wird, und die ebenso getrennt einen Drossellernwert verwendet, der getrennt bei jeder von einer Homogenverbrennungsbetriebsart und einer Schichtladeverbrennungsbetriebsart eingerichtet wird. Die ECU beurteilt, ob ein Wechselbetrieb von einer Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist oder nicht, auf der Grundlage einer Antriebsbedingung. Wenn die ECU beurteilt, dass der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist, wird der Drossellernwert auf den Drosselsteuerungsbetrieb aufgelegt, bevor eine Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechselt wird. Dann führt die ECU den Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart durch, nachdem der Drossellernwert aufgelegt wurde.

Claims (25)

  1. Steuerungsvorrichtung (50), die auf eine Direkteinspritzbrennkraftmaschine (10) angewendet ist, die mit einem Kraftstoffeinspritzventil (21) zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder (22) ausgestattet ist, und die in der Lage ist, einen Homogenverbrennungsantrieb, bei dem der Kraftstoff in einem Lufteinlasstakt eingespritzt wird, so dass er unter einer homogenen Verbrennungsbedingung verbrannt wird, und einen Schichtladeverbrennungsantrieb zu wechseln, bei dem der Kraftstoff in einem Verdichtungstakt eingespritzt wird, so dass er unter einer Schichtladeverbrennungsbedingung verbrannt wird, wobei bei der Steuerungsvorrichtung (50) ein Luftmengensteuerungsbetrieb derart durchgeführt wird, dass eine Menge dieser Einlassluft über einen Lufteinlassdurchgang (11) von der Brennkraftmaschine in Übereinstimmung mit einer erforderlichen Luftmenge gebracht wird und ebenso ein betriebsartabhängiger Korrekturbetrag zum Steuern einer Luftmenge, der getrennt bei jeder von einer Homogenverbrennungsbetriebsart und einer Schichtladeverbrennungsbetriebsart eingerichtet wird, bei allen Verbrennungsbetriebsarten eingesetzt wird; wobei die Steuerungsvorrichtung von der Direkteinspritzbrennkraftmaschine Folgendes aufweist: eine Einrichtung (M1) zum Beurteilen, ob ein Wechselbetrieb von einer Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist oder nicht, auf der Grundlage einer Antriebsbedingung; eine Einrichtung (M4), die derart betrieben wird, dass dann, wenn die Beurteilungseinrichtung (M1) beurteilt, dass der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist, ein betriebsartabhängiger Korrekturbetrag von einem Betriebsartwechselziel auf einen Luftmengensteuerungsbetrieb aufgelegt wird, bevor eine Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechselt wird; und eine Einrichtung (13) zum Ausführen des Wechselbetriebs von der Verbrennungsbetriebsart, nachdem der betriebsartabhängige Korrekturbetrag aufgelegt wurde.
  2. Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine gemäß Anspruch 1, wobei: bei einer derartigen Steuerungsvorrichtung dann, wenn beurteilt wird, dass der Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb erforderlich ist, eine Vorbereitungsanforderung entsprechend dem Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb angewiesen wird, und darauf ein tatsächlicher Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb bei einer Zeitabstimmung angewiesen wird, wenn die Vorbereitung für den Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb beendet ist, wobei der betriebsartabhängige Korrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel auf einen Luftmengensteuerungsbetrieb bei der Zeitabstimmung zum Anweisen der Vorbereitungsanforderung aufgelegt wird.
  3. Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine gemäß Anspruch 1, wobei: die Steuerungsvorrichtung gestattet, den Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb bei einer Zeitabstimmung auszuführen, wenn eine Ansprechzeit von einem Lufteinlasssystem, die während des Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebs erforderlich ist, abgelaufen ist, nachdem der betriebsartabhängige Korrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel aufgelegt wurde.
  4. Steuerungsvorrichtung (50), die auf eine Direkteinspritzbrennkraftmaschine (10) angewendet wird, die mit einer Kraftstoffeinspritzventil (21) zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder (22) ausgestattet ist, und die in der Lage ist, einen Homogenverbrennungsantrieb, bei dem der Kraftstoff in einem Einlasstakt eingespritzt wird, so dass er unter einer homogenen Verbrennungsbedingung verbrannt wird, und einen Schichtladeverbrennungsantrieb zu wechseln, bei dem der Kraftstoff in einem Verdichtungstakt eingespritzt wird, so dass er unter einer Schichtladeverbrennungsbedingung verbrannt wird, wobei bei der Steuerungsvorrichtung (50) ein Luftmengensteuerungsbetrieb derart durchgeführt wird, dass eine Menge von dieser Einlassluft über einen Lufteinlassdurchgang (11) von der Brennkraftmaschine in Übereinstimmung mit einer erforderlichen Luftmenge gebracht wird und dass ebenso ein betriebsartabhängiger Korrekturbetrag zum Steuern einer Luftmenge, der getrennt bei jeder von einer Homogenverbrennungsbetriebsart und einer Schichtladeverbrennungsbetriebsart eingerichtet wird, bei allen Verbrennungsbetriebsarten eingesetzt wird; wobei die Steuerungsvorrichtung von der Direkteinspritzbrennkraftmaschine Folgendes aufweist: eine Einrichtung zum Durchführen von sowohl einem Steuerungswechselbetrieb von einem Lufteinlasssystem als auch von einem Steuerungswechselbetrieb von einem Zündungs-/Einspritzsystem mit einer vorbestimmten Zeitdifferenz, wenn eine Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird; eine Einrichtung (M1) zum Beurteilen, ob ein Wechselbetrieb einer Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist oder nicht, auf der Grundlage einer Antriebsbedingung; und eine Einrichtung (M4), die derart betrieben wird, dass dann, wenn die Beurteilungseinrichtung (M1) beurteilt, dass der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist, ein betriebsartabhängiger Korrekturbetrag von einem Betriebsartwechselziel auf einen Luftmengensteuerungsbetrieb aufgelegt wird, bevor der Steuerungswechselbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem durchgeführt wird.
  5. Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine gemäß Anspruch 4, wobei: wenn eine Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, der betriebsartabhängige Korrekturbetrag von dem Betriebartwechselziel auf den Luftmengensteuerungsbetrieb bei einer Zeitabstimmung aufgelegt wird, wenn der Steuerungsbetrieb von dem Lufteinlasssystem gewechselt wird.
  6. Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine gemäß Anspruch 4, wobei: der betriebsartabhängige Korrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel auf den Luftmengensteuerungsbetrieb bei einer Zeitabstimmung aufgelegt wird, die um die Ansprechzeit von dem Lufteinlasssystem früher als die Zeitabstimmung ist, bei der der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem gewechselt wird.
  7. Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 6, des Weiteren mit: einer Einrichtung zum Unterdrücken einer Drehmomentschwankung durch Korrigieren von zumindest einer Kraftstoffeinspritzmenge, die zu erhöhen ist, wobei die Drehmomentschwankung dadurch erzeugt wird, dass eine Einlassluftmenge bei einer Schichtladeverbrennung variiert wird, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird.
  8. Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 7, des Weiteren mit: einer Einrichtung zum Unterdrücken einer Drehmomentschwankung durch Korrigieren von zumindest einem Verzögerungswinkel einer Zündzeitabstimmung, wobei die Drehmomentschwankung dadurch erzeugt wird, dass eine Einlassluftmenge bei der homogenen Verbrennung variiert wird, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird.
  9. Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 8, wobei: der betriebsartabhängige Korrekturwert einem Luftmengenlernwert entspricht, der geeignet bei jeder von der Homogenverbrennungsbetriebsart und der Schichtladeverbrennungsbetriebsart aktualisiert wird.
  10. Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 9, wobei: wenn beurteilt wird, dass ein Wechselbetrieb von der Schichtladeverbrennungsbetriebsart zu der Homogenverbrennungsbetriebsart erforderlich ist, die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, nachdem der betriebsartabhängige Korrekturbetrag aufgelegt wurde.
  11. Steuerungsvorrichtung (50), die auf eine Direkteinspritzbrennkraftmaschine (10) angewendet ist, die mit einem Kraftstoffeinspritzventil (21) zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder (22) ausgestattet ist, und die in der Lage ist, einen Homogenverbrennungsantrieb, bei dem der Kraftstoff in einem Einlasstakt eingespritzt wird, so dass er unter einer homogenen Verbrennungsbedingung verbrannt wird, und einen Schichtladeverbrennungsantrieb zu wechseln, bei dem der Kraftstoff in einem Verdichtungstakt eingespritzt wird, so dass er unter einer Schichtladeverbrennungsbedingung verbrannt wird, wobei bei der Steuerungsvorrichtung (50) ein erforderliches Drehmoment, das durch einen Wagenfahrer angefordert wird, durch Einsetzen eines betriebsartabhängigen Korrekturbetrags zum Berechnen eines Drehmoments berechnet wird, der getrennt bei jeder von einer Homogenverbrennungsbetriebsart und einer Schichtladeverbrennungsbetriebsart eingerichtet wird; und wobei sowohl ein Steuerungsbetrag eines Lufteinlasssystems als auch ein Steuerungsbetrag eines Zündungs-/Einspritzsystems jeweils im Ansprechen auf das berechnete erforderliche Drehmoment berechnet werden; wobei die Steuerungsvorrichtung von der Direkteinspritzbrennkraftmaschine Folgendes aufweist: eine Einrichtung (M12) zum Beurteilen, ob ein Wechselbetrieb von einer Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist oder nicht, auf der Grundlage einer Antriebsbedingung von der Brennkraftmaschine; und eine Einrichtung, die derart betrieben wird, dass dann, wenn die Beurteilungseinrichtung (M1) beurteilt, dass der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist, ein betriebsartabhängiger Korrekturbetrag von einem Betriebsartwechselziel auf eine Berechnung eines erforderlichen Drehmoments für einen Luftmengensteuerungsbetrieb aufgelegt wird, bevor eine Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechselt wird.
  12. Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine gemäß Anspruch 11, des Weiteren mit: einer Einrichtung zum Auflegen des betriebsartabhängigen Korrekturbetrags von dem Betriebsartwechselziel auf eine Berechnung eines erforderlichen Drehmoments, der bei der Steuerung von dem Zündungs-/Einspritzsystem verwendet wird, bei einer Zeitabstimmung, bei der die Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechselt wird.
  13. Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine gemäß Anspruch 11 oder Anspruch 12, wobei: bei einer derartigen Steuerungsvorrichtung dann, wenn beurteilt wird, dass der Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb erforderlich ist, eine Vorbereitungsanforderung entsprechend einem Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb angewiesen wird, und darauf ein tatsächlicher Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb bei einer Zeitabstimmung angewiesen wird, wenn die Vorbereitung für den Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb beendet ist, wobei der betriebsartabhängige Korrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb bei der Zeitabstimmung zum Anweisen der Vorbereitungsanforderung aufgelegt wird.
  14. Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine gemäß Anspruch 11 oder Anspruch 12, wobei: die Steuerungsvorrichtung gestattet, den Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb bei einer Zeitabstimmung auszuführen, wenn eine Ansprechzeit von einem Lufteinlasssystem, die während des Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebs erforderlich ist, abgelaufen ist, nachdem der betriebsartabhängige Korrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb aufgelegt wurde.
  15. Steuerungsvorrichtung (50), die auf eine Direkteinspritzbrennkraftmaschine (10) angewendet ist, die mit einem Kraftstoffeinspritzventil (21) zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder (22) ausgestattet ist, und die in der Lage ist, einen Homogenverbrennungsantrieb, bei dem der Kraftstoff in einem Einlasstakt eingespritzt wird, so dass er unter einer homogenen Verbrennungsbedingung verbrannt wird, und einen Schichtladeverbrennungsantrieb zu wechseln, bei dem der Kraftstoff in einem Verdichtungstakt eingespritzt wird, so dass er unter einer Schichtladeverbrennungsbedingung verbrannt wird, wobei bei der Steuerungsvorrichtung (50) ein erforderliches Drehmoment, das von einem Wagenfahrer angefordert wird, durch Einsetzen eines betriebsartabhängigen Korrekturbetrags zum Berechnen eines Drehmoments berechnet wird, der getrennt bei jeder von einer Homogenverbrennungsbetriebsart und einer Schichtladeverbrennungsbetriebsart eingerichtet wird; und wobei sowohl ein Steuerungsbetrag von einem Lufteinlasssystem als auch ein Steuerungsbetrag von einem Zündungs-/Einspritzsystem jeweils als Reaktion auf das berechnete erforderliche Drehmoment berechnet werden; wobei die Steuerungsvorrichtung der Direkteinspritzbrennkraftmaschine Folgendes aufweist: eine Einrichtung (M12) zum Beurteilen, ob ein Wechselbetrieb einer Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist oder nicht, auf der Grundlage einer Antriebsbedingung von der Brennkraftmaschine; eine Einrichtung zum sequentiellen Durchführen von sowohl einem Steuerungswechselbetrieb von einem Einlasssystem als auch von einem Steuerungswechselbetrieb von einem Zündungs-/Einspritzsystem mit einer vorbestimmten Zeitdifferenz, wenn eine Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird; und eine Einrichtung, die derart betrieben wird, dass dann, wenn die Beurteilungseinrichtung (M1) beurteilt, dass der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist, der betriebsartabhängige Korrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb aufgelegt wird, bevor der Steuerungswechselbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem durchgeführt wird.
  16. Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine gemäß Anspruch 15, des Weiteren mit: einer Einrichtung zum Auflegen des betriebsartabhängigen Korrekturbetrags von dem Betriebsartwechselziel auf eine Berechnung eines erforderlichen Drehmoments, das bei der Steuerung des Zündungs-/Einspritzsystems verwendet wird, bei einer Zeitabstimmung, bei der der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem gewechselt wird.
  17. Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine gemäß Anspruch 15 oder Anspruch 16, wobei: wenn eine Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird, der betriebsartabhängige Korrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb bei einer Zeitabstimmung aufgelegt wird, wenn der Steuerungsbetrieb von dem Lufteinlasssystem gewechselt wird.
  18. Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine gemäß Anspruch 15 oder Anspruch 16, wobei: der betriebsartabhängige Korrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Drehmoment für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb bei einer Zeitabstimmung aufgelegt wird, die um die Ansprechzeit von dem Lufteinlasssystem früher als die Zeitabstimmung ist, bei der der Steuerungsbetrieb von dem Zündungs-/Einspritzsystem gewechselt wird.
  19. Steuerungsvorrichtung (50), die auf eine Direkteinspritzbrennkraftmaschine (10) angewendet ist, die mit einem Einspritzventil (21) zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder (20) ausgestattet ist, und die in der Lage ist, einen Homogenverbrennungsantrieb, bei dem der Kraftstoff in einem Lufteinlasstakt eingespritzt wird, so dass er unter einer homogenen Verbrennungsbedingung verbrannt wird, und einen Schichtladeverbrennungsantrieb zu wechseln, bei dem der Kraftstoff in einem Verdichtungstakt eingespritzt wird, so dass er unter einer Schichtladeverbrennungsbedingung verbrannt wird, wobei bei der Steuerungsvorrichtung (50) ein erforderlicher Parameter, der von einem Wagenfahrer angefordert wird, mit einem Bezug auf einen Antriebsbetrieb von der Brennkraftmaschine durch Einsetzen eines betriebsartabhängigen Korrekturbetrags berechnet wird, der getrennt bei jeder von einer Homogenverbrennungsbetriebsart und einer Schichtladeverbrennungsbetriebsart eingerichtet wird, und ebenso als ein Berechnungsparameter zum Berechnen eines Steuerungsbetrags für ein Lufteinlasssystem und eines Steuerungsbetrags für ein Zündungs-/Einspritzsystem eingesetzt wird; wobei die Steuerungsvorrichtung von der Direkteinspritzbrennkraftmaschine Folgendes aufweist: eine Einrichtung (M12) zum Beurteilen, ob ein Wechselbetrieb einer Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist oder nicht, auf der Grundlage einer Antriebsbedingung von der Brennkraftmaschine; und eine Einrichtung, die derart betrieben wird, dass dann, wenn die Beurteilungseinrichtung (M1) beurteilt, dass der Wechselbetrieb von der Verbrennungsbetriebsart erforderlich ist, ein betriebsartabhängiger Korrekturbetrag von einem Betriebsartwechselziel auf eine Berechnung des erforderlichen Parameters für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb aufgelegt wird, bevor eine Verbrennungsbetriebsart tatsächlich gewechselt wird.
  20. Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine gemäß Anspruch 19 des Weiteren mit: einer Einrichtung zum Auflegen des betriebsartabhängigen Korrekturbetrags von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Parameter für den Zündungs-/Einspritzsteuerungsbetrieb bei einer Zeitabstimmung, bei der die tatsächliche Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird.
  21. Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine gemäß Anspruch 19 oder Anspruch 20, wobei: bei einer derartigen Steuerungsvorrichtung dann, wenn beurteilt wird, dass der Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb erforderlich ist, eine Vorbereitungsanforderung entsprechend dem Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb angewiesen wird und darauf ein tatsächlicher Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb bei einer Zeitabstimmung angewiesen wird, wenn die Vorbereitung für den Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb beendet ist, wobei der betriebsartabhängige Korrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Parameter für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb bei der Zeitabstimmung zum Anweisen von der Vorbereitungsanforderung aufgelegt wird.
  22. Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine gemäß Anspruch 19 oder Anspruch 20, wobei: die Steuerungsvorrichtung gestattet, den Verbrennungsbetriebsartwechselbetrieb bei einer Zeitabstimmung auszuführen, wenn eine Ansprechzeit eines Lufteinlasssystems, die während des Verbrennungsbetriebsartwechselbetriebs erforderlich ist, abgelaufen ist, nachdem der betriebsartabhängige Korrekturbetrag von dem Betriebsartwechselziel auf die Berechnung von dem erforderlichen Parameter für den Lufteinlasssteuerungsbetrieb aufgelegt wurde.
  23. Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine gemäß einem von Anspruch 11 bis Anspruch 22, des Weiteren mit: einer Einrichtung zum Unterdrücken einer Drehmomentschwankung durch Korrigieren von zumindest einer Kraftstoffeinspritzmenge, so dass sie erhöht wird, wobei die Drehmomentschwankung dadurch erzeugt wird, dass eine Einlassluftmenge bei einer Schichtladeverbrennung variiert wird, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird.
  24. Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine gemäß einem von Anspruch 11 bis Anspruch 23, des Weiteren mit: einer Einrichtung zum Unterdrücken einer Drehmomentschwankung durch Korrigieren von zumindest einem Verzögerungswinkel einer Zündzeitabstimmung, wobei die Drehmomentschwankung dadurch erzeugt wird, dass eine Einlassluftmenge bei einer homogenen Verbrennung variiert wird, wenn die Verbrennungsbetriebsart gewechselt wird.
  25. Steuerungsvorrichtung einer Direkteinspritzbrennkraftmaschine gemäß einem von Anspruch 11 bis Anspruch 24, wobei: der betriebsartabhängige Korrekturwert einem Leerlaufdrehzahlsteuerungslernwert entspricht, der geeignet bei jeder von der Homogenverbrennungsbetriebsart und von der Schichtladeverbrennungsbetriebsart aktualisiert wird, wenn die Brennkraftmaschine bei einem Leerlaufantriebsbetrieb betrieben wird.
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