DE102004017092A1 - Verfahren zur Optimierung des Betriebs eines Otto-Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur Optimierung des Betriebs eines Otto-Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Optimierung des Betriebs eines Otto-Verbrennungsmotors (4) eines Kraftfahrzeugs (2), bei dem der Verbrennungsmotor (4) in Abhängigkeit von Fahrtbedingungen des Kraftfahrzeugs (2) entweder mager oder stöchiometrisch betrieben wird. Um einen zu einem höheren Kraftstoffverbracuh führenden Betrieb des Kraftfahrzeugs mit kurzen Magerphasen zu vermeiden, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, verfügbare Informationen (I1, I2, I3, I4) über augenblickliche und/oder zurückliegende Fahrtbedingungen des Kraftfahrzeugs (2) auszuwerten, um eine Vorhersage über voraussichtlich unmittelbar bevorstehende Fahrtbedingungen zu treffen und das Ergebnis der Vorhersage bei der Festlegung der Betriebsart zu berücksichtigen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Optimierung des Betriebs eines Otto-Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Otto-Verbrennungsmotoren von Kraftfahrzeugen können in einer stöchiometrischen Betriebsart oder in einer mageren Betriebsart gefahren werden. Die jeweilige Betriebsart wird von einem Motorsteuergerät des Verbrennungsmotors durch entsprechende Ansteuerung der Einspritzanlage eingestellt, wenn in die Motorsteuerung einprogrammierte Vorgaben erfüllt sind. Die stöchiometrische Betriebsart wird zum Beispiel eingestellt, wenn der Motor unter hoher Last oder mit hoher Geschwindigkeit gefahren wird, oder zum Beispiel auch während einer im Motorsteuergerät einprogrammierten vorgegebenen Warmlaufphase, in der eine magere Betriebsart des Motors ausgeschlossen ist. Demgegenüber wird die magere Betriebsart mit Luftüberschuss im Abgas zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs bei niedrigen Drehzahlen oder Lasten, zum Beispiel bei Geschwindigkeiten unter 80 km/h oder im Leerlauf des Motors aus Gründen der Kraftstoffersparnis eingestellt, da ein geschichtet oder homogen im Magerbetrieb gefahrener Otto-Verbrennungsmotor einen geringeren spezifischen Kraftstoffverbrauch aufweist als im stöchiometrischen Betrieb.
  • Zur Erfüllung der gesetzlich vorgeschriebenen Abgasgrenzwerte muss der Verbrennungsmotor in beiden Betriebsarten in allen beim Abgastest vorkommenden Kennfeldbereichen und darüber hinaus eine wirksame Abgasnachbehandlung besitzen. Die meisten Otto-Verbrennungsmotoren von Kraftfahrzeugen sind daher mit einem Dreiwege-Katalysator und einer Lambdasonde ausgestattet, die in der Betriebsart stöchiometrisch den Sauerstoffanteil im Abgas misst. In Abhängigkeit vom gemessenen Sauerstoffanteil regelt das Motorsteuergerät durch entsprechende Ansteuerung der Einspritzanlage die Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemischs in einer solchen Weise, dass die im Abgas enthaltenen Schadstoffe, wie Kohlenwasserstoffe (HC) und Kohlenmonoxid (CO), im nachgeschalteten Dreiwege-Katalysator im Wesentlichen vollständig zu Wasser (H2O) und Kohlendioxid (CO2) umgesetzt werden. Für einen Betrieb in der Betriebsart mager sind Otto-Verbrennungsmotoren von Kraftfahrzeugen zudem zumeist mit einem diskonti nuierlich arbeitenden NOx-Speicherkatalysator und einem nachgeschalteten NOx-Sensor ausgestattet, von denen der erstere auf einer Bariumoxid-Beschichtung solange Stickoxide (NOx) speichert, bis sein NOx-Speichervermögen erschöpft ist. Die Erschöpfung des Speicherkatalysators führt zu einem Anstieg der NOx-Konzentration im Abgas, was vom NOx-Sensor erfasst und zur Auslösung einer Regeneration des Speicherkatalysators ausgenutzt wird. Bei der Regeneration wird über das Motorsteuergerät mehr Kraftstoff in den Verbrennungsmotor eingespritzt, um ein fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch und damit ein Abgas mit einem höheren Anteil an Kohlenmonoxid (CO) zu erzeugen, mit dem die im Speicherkatalysator gespeicherten Stickoxide (NOx) zu Stickstoff (N2) reduziert werden, wobei das Kohlenmonoxid (CO) zu Kohlendioxid (CO2) oxidiert. NOx-Speicherkatalysatoren mit Edelmetallbeschichtung besitzen darüber hinaus auch Dreiwege-Eigenschaften, da neben Stickoxiden (NOx) auch Sauerstoff im Katalysator gespeichert wird, der in der stöchiometrischen Betriebsart zur Oxidation von Kohlenwasserstoffen (HC) und Kohlenmonoxid (CO) dient. Dieses Sauerstoff-Speichervermögen (OSC) des NOx-Speicherkatalysators hat jedoch den Nachteil, dass bei jeder Regeneration desselben ein Teil des im Abgas enthaltenen Kohlenmonoxids (CO) vom gespeicherten Sauerstoff (O2) oxidiert wird und daher nicht mehr Reduktion der gespeicherten Stickoxide (NOx) zur Verfügung steht. Dies jedoch hat zur Folge, dass bei der Regeneration eine längere Fettphase erforderlich ist, was wiederum den Kraftstoffverbrauch erhöht. Da der NOx-Speicherkatalysator zwecks Einhaltung der Abgasgrenzwerte gewöhnlich nach jeder Magerphase regeneriert wird, führt der höhere Kraftstoffverbrauch während dieser Regenerationen bei einem Betrieb mit kurzen Magerphasen insgesamt zu einem höheren Kraftstoffverbrauch als bei einem durchgehenden stöchiometrischen Betrieb.
    •
  • Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass ein Betrieb des Kraftfahrzeugs mit kurzen Magerphasen vermieden werden kann.
  • Diese Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gelöst, dass verfügbare Informationen über augenblickliche und/oder zurückliegende Fahrtbedingungen des Kraftfahrzeugs ausgewertet werden, um eine Vorhersage über voraussichtlich unmittelbar bevorstehende Fahrtbedingungen zu treffen, und dass das Ergebnis der Vorhersage bei der Festlegung der Betriebsart berücksichtigt wird, indem vom Motorsteuergerät die auf der Grundlage der Vorhersage voraussichtlich verbrauchsoptimalere Betriebsart eingestellt wird.
  • Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, das sich durch eine statistische Auswertung von Informationen über augenblickliche und zurückliegende Fahrtbedingungen des Kraftfahrzeugs eine Vorhersage über die Wahrscheinlichkeit der unmittelbar bevorstehenden Fahrtbedingungen treffen lässt. Diese Vorhersage kann dann ausgenutzt werden, um die Wahrscheinlichkeit zu berechnen, mit der in einem unmittelbar anschließenden Zeitraum ein Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs in der Betriebsart mager mit Verbrauchsvorteil möglich ist.
  • Die für die Vorhersage verwendeten Informationen über die augenblicklichen und/oder zurückliegenden Fahrtbedingungen schließen vorzugsweise eine oder mehrere der nachfolgend angegebenen Informationen ein:
    • – die augenblickliche Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und dessen zurückliegendes Geschwindigkeitsprofil, das sich aus den von einem Geschwindigkeitsmesser gelieferten Werten berechnen lässt und eine Vorhersage über die in unmittelbarer Zukunft zu erwartende Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (bzw. eine Aussage über die Wahrscheinlich keit einer solchen Geschwindigkeit) zulässt,
    • – den augenblicklichen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug; der sich mit Hilfe eines Abstandsmessgeräts ermitteln lässt,
    • – die Relativgeschwindigkeit in Bezug zu diesem Fahrzeug, die sich aus der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und der Veränderung des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug bestimmen lässt und in Verbindung mit dem augenblicklichen Abstand eine Vorhersage darüber zulässt, ob in Kürze mit einem Stop des Kraftfahrzeugs zu rechnen ist, der einen längeren Magerbetrieb ausschließt,
    • – Informationen über die Beschaffenheit der Fahrbahn oder über die augenblicklich herrschenden Witterungsbedingungen, wie zum Beispiel Fahrbahnglätte, Regen oder Außentemperatur, die sich aus Daten eines ABS- oder ESP-Systems, eines Scheibenwischerautomaten bzw. eines Temperaturfühlers des Kraftfahrzeugs ableiten lassen und einen Einfluss auf das Fahrprofil besitzen,
    • – Daten aus einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs, die anhand der Position des Fahrzeugs und der eingegebenen Fahrtstrecke ebenfalls Aussagen über das zukünftige Fahrprofil des Kraftfahrzeugs gestatten,
    • – die Höhe des Fahrzeugs über dem Meeresspiegel, da der Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs in großen Höhen weniger Luft erhält und dadurch die obere Geschwindigkeitsgrenze für einen Magerbetrieb absinkt,
    • – den Neigungswinkel des Fahrzeugs in Fahrtrichtung, da bei längeren Bergabfahrten ein Magerbetrieb auch mit höheren Geschwindigkeiten verbrauchsoptimal möglich ist.
  • Die Auswertung der Informationen und die Berechnung der Wahrscheinlichkeit eines verbrauchsoptimalen Magerbetriebs werden zweckmäßig vom Motorsteuergerät vorgenommen, das eine zu diesem Zweck ausreichende Rechenleistung besitzt. Alternativ dazu wäre es jedoch auch möglich, die Informationen in einem separaten Mikroprozessor auszuwerten und das Ergebnis der Wahrscheinlichkeitsberechnungen an das Motorsteuergerät weiterzuleiten, das daraufhin die jeweils verbrauchsoptimalere Betriebsart einstellt.
  • Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass aus den verfügbaren Informationen das Fahrprofil eines unmittelbar zurückliegenden Zeitraums erstellt wird und dass dieses Fahrprofil auf der Grundlage gespeicherter Fahrprofile in die Zukunft extrapoliert wird, zum Beispiel indem dasjenige oder diejenigen der gespeicherten Fahrprofile mit der oder den größten Übereinstimmungen mit dem augenblicklichen Fahrprofil zur Vorhersage eines voraussichtlich zu erwartenden weiteren Verlaufs des augenblicklichen Fahrprofils benutzt wird.
  • Bei der Auswertung der Informationen wird vorzugsweise in einem ersten Schritt geprüft, ob Ausschlusskriterien vorliegen, die den Magerbetrieb grundsätzlich verbieten. Dies könnte zum Beispiel bei Absolutgeschwindigkeiten von mehr als 100 km/h oder einer Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug von mehr als 20 km/h der Fall sein, in welchem Fall vom Motorsteuergerät die Betriebsart stöchiometrisch eingestellt wird.
  • Sollten keine Ausschlusskriterien vorliegen, wird zweckmäßig in einem zweiten Schritt aus dem voraussichtlichen weiteren Verlauf des Fahrprofils die Wahrscheinlichkeit berechnet, mit der ein Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs in der Betriebsart mager grundsätzlich möglich ist. Übersteigt diese Wahrscheinlichkeit einen vorbestimmten Wert, so wird gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung in einem dritten Schritt die Wahrscheinlichkeit berechnet, mit der in einer unmittelbar anschließenden Phase der Betriebsart mager im Vergleich zu einer unmittelbar anschließenden Phase der Betriebsart stöchiometrisch eine Kraftstoffeinsparung möglich ist. Wenn auch diese zuletzt genannten Wahrscheinlichkeit einen vorbestimmten Wert übersteigt, wird die Betriebsart mager eingestellt.
  • Die Auswertung der Informationen wird vorzugsweise in regelmäßigen Zeitintervallen wiederholt, um die Informationen über die augenblicklichen und/oder zurückliegenden Fahrtbedingungen als Grundlage für die Vorhersage zu aktualisieren.
    •
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
  • 1: eine schematische Darstellung von Teilen eines Kraftfahrzeugs mit einem Otto-Verbrennungsmotor;
  • 2: ein vereinfachtes Fließbild einer Optimierung des Betriebs des Verbrennungsmotors;
  • 3a, 3b und 3c: Schaubilder unterschiedlich langer Magerbetriebsphasen des Verbrennungsmotors zur Erläuterung der Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch.
  • Das in 1 der Zeichnung schematisch dargestellte Kraftfahrzeug 2 umfasst einen als Ottomotor ausgebildeten Verbrennungsmotor 4 mit einem Motorsteuergerät 6, einem Luftansaugrohr 8 und einer Einspritzanlage 10, dessen Abgasleitung 12 zur Verringerung der Abgasemissionen mit einem Dreiwege-Katalysator 14 und einem NOx-Speicherkatalysator 16 ausgestattet ist. Das Kraftfahrzeug 2 umfasst weiter einen in der Nähe der Kurbelwelle 18 des Verbrennungsmotors 4 angebrachten Drehzahlsensor 20, einen als Luftmassenmesser oder Saugdruckmesser ausgebildeten, im Luftansaugrohr 8 montierten Lastsensor 22, eine vor dem Dreiwegekatalysator 14 in der Abgasleitung 12 angebrachte Lambdasonde 24, einen hinter dem NOx-Speicherkatalysator 16 in der Abgasleitung 12 angeordneten NOx-Sensor 26, ein Abstandsmessgerät 28 zur Messung des Abstandes des Kraftfahrzeugs 2 zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug 30 mit einem Sender 32 und einem Empfänger 34, einen Sensor 36, der über den Schlupf der Räder 38 des Kraftfahrzeugs 2 Informationen über die augenblickliche Oberflächenbe schaffenheit der Fahrbahn und die Fahrtgeschwindigkeit ermittelt, sowie einen Taktgeber 40.
  • Das Motorsteuergerät 6 umfasst einen Mikroprozessor 42 mit einem Speicher 44 und einer Software, die in regelmäßig getakteten kurzen Zeitabständen die augenblickliche Drehzahl des Verbrennungsmotors am Drehzahlmesser 20, die augenblickliche Last am Lastsensor 22, den augenblicklichen Abstand zum unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug am Abstandsmessgerät 28 sowie ggf. weitere Informationen vom Sensor 36 oder anderen Sensoren (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs abfragt, wie zum Beispiel Informationen über die Fahrbahnbeschaffenheit, augenblickliche Witterungsbedingungen (Frost, Regen), Höhe über dem Meeresspiegel oder Neigungswinkel des Fahrzeugs in Fahrtrichtung.
  • Diese abgefragten Informationen vom Drehzahlsensor 20, vom Lastsensor 22, vom Empfänger 34 des Abstandsmessgeräts 28 bzw. vom Sensor 36 werden im Motorsteuergerät 6 ausgewertet, um eine Vorhersage über voraussichtlich unmittelbar bevorstehende Fahrtbedingungen zu treffen, so dass diese Fahrtbedingungen und insbesondere die Eintrittswahrscheinlichkeit einer Mindestdauer eines Magerbetriebs des Verbrennungsmotors 4 bei der Ansteuerung der Einspritzanlage 10 berücksichtigt werden können.
  • Wenn das Kraftfahrzeug 2 mit einem Navigationssystem (nicht dargestellt) ausgestattet ist, können auch Daten aus dem Navigationssystem ausgewertet werden, um die Vorhersage über die voraussichtlich unmittelbar bevorstehenden Fahrtbedingungen zu verbessern, indem unter Zugrundelegung des augenblicklichen Standorts des Kraftfahrzeugs 2 Streckenbedingungen, wie zum Beispiel Steigungen, einer auf dem jeweils einprogrammierten Kurs unmittelbar anschließend vom Kraftfahrzeug 2 zu durchfahrenden Fahrtstrecke berücksichtigt werden.
  • Wie am besten in 2 dargestellt, werden die abgefragten Informationen I1, I2, I3, I4 usw. über die augenblicklichen Fahrtbedingungen des Kraftfahrzeugs 2 nach ihrem Zusammenführen in einem Schritt 48 zuerst in einer Reihe von Schritten 50, 52, 54, 56, 58 auf das Vorliegen von Ausschlusskriterien A1, A2, A3, A4, A5 usw. überprüft, welche die Einstellung eines Magerbetriebs zum gegenwärtigen Zeitpunkt verhindern. Diese Kriterien könnten zum Beispiel eine augenblickliche Fahrtgeschwindigkeit von mehr als 100 km/h, eine hohe Last während einer Beschleunigungsphase des Kraftfahrzeugs oder während einer Bergauffahrt oder bei niedrigeren Fahrtgeschwindigkeiten einen geringen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug 30 oder eine Relativgeschwindigkeit von mehr als 20 km/h in Bezug zu diesem umfassen. Wenn aufgrund von einem dieser durch ODER verknüpften Ausschlusskriterien die Betriebsart mager gegenwärtig ausgeschlossen ist, wird vom Motorsteuergerät 6 in einem Schritt 60 die Betriebsart stöchiometrisch eingestellt und mit einer erneuten Abfrage der Reihe von Schritten 50, 52, 54, 56, 58 begonnen.
  • Gleichzeitig werden die im Schritt 48 zusammengeführten Informationen in einem Ringspeicher 46 abgelegt, um aus diesen Werten in einem Schritt 62 im Mikroprozessor 42 ein Fahrprofil F des Kraftfahrzeugs 2 für einen zurückliegenden Zeitraum von einigen Minuten Dauer zu erstellen, das den Verlauf der Fahrtgeschwindigkeit, Motorlast und Abstandsmesswerte des Kraftfahrzeugs in diesem Zeitraum wiedergibt. Dieses Fahrprofil F wird dann in einem Schritt 64 statistisch ausgewertet, zum Beispiel durch Vergleich mit einer Reihe von unterschiedlichen, im normalen Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeugs häufiger auftretenden Fahrprofilen F1, F2, F3, die in Form von Tabellen oder Kennlinien im Speicher 44 des Motorsteuergeräts 6 abgelegt sein können. Aus dem jeweiligen Grad der Übereinstimmung des erstellten Fahrprofils F mit einem oder mehreren gespeicherten Fahrprofilen F1, F2, F3 lässt sich in einem Schritt 66 eine Wahrscheinlichkeit W berechnen, mit der in einem unmittelbar nachfolgenden Zeitraum ein Magerbetrieb des Verbrennungsmotors 4 des Kraftfahrzeugs grundsätzlich möglich ist.
  • Ergibt ein Vergleich dieser berechneten Wahrscheinlichkeit W in einem nachfolgenden Schritt 68, dass W kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert WS1 ist, dann wird der stöchimetrische Betriebszustand des Verbrennungsmotors 4 vom Motorsteuergerät 6 bis zur nächsten Abfrage der Informationen I1, I2, I3, I4 usw. aufrechterhalten. Wenn jedoch mit größerer Wahrscheinlichkeit ein Magerbetrieb möglich ist (W > WS1), dann wird in einem weiteren Schritt 70 berechnet, mit welcher Wahrscheinlichkeit WD die voraussichtliche Dauer des Magerbetriebs eine vorbestimmte Mindestzeit Tmin als Untergrenze für einen Magerbetrieb mit einem Verbrauchsvorteil gegenüber einem stöchiometrischen Betrieb übersteigt.
  • Bei dieser in 3b dargestellten Mindestzeit Tmin des Magerbetriebs entspricht die Verbrauchseinsparung während des Magerbetriebs genau dem Mehrverbrauch während einer anschließenden, zur Regeneration des Speicherkatalysators 16 erforderlichen Fettphase F, so dass sich gegenüber einem stöchiometrischen Betrieb kein Verbrauchsvorteil ergibt. Ein Magerbetrieb mit einer Zeitdauer von weniger als Tmin, wie in 3c dargestellt, verbraucht sogar mehr Kraftstoff als eine entsprechend lange Phase eines stöchiometrischen Betriebs, wohingegen der Verbrennungsmotor im Magerbetrieb weniger Kraftstoff als im stöchiometrischen Betrieb verbraucht, wenn die Dauer des Magerbetriebs Tmin übersteigt, wie in 3a dargestellt. Die Ursachen dafür wurden bereits eingangs erläutert und sollen daher hier nicht wiederholt werden.
  • Bei der Berechnung der Wahrscheinlichkeit WD, mit der die voraussichtliche Dauer des Magerbetriebs die Zeit Tmin übersteigt, gehen die vom Motorsteuergerät 6 abgefragten augenblicklichen Fahrtbedingungen mit unterschiedlichen Gewichtungsfaktoren ein. Wird bei einem anschließenden Schritt 72 festgestellt, dass die so ermittelte Wahrscheinlichkeit WD einen vorbestimmten Schwellenwert WS2 übersteigt, so wird vom Motorsteuergerät 6 der Magerbetrieb ausgelöst.
    • 2
    Kraftfahrzeug
    4
    Verbrennungsmotor
    6
    Motorsteuergerät
    8
    Luftansaugrohr
    10
    Einspritzanlage
    12
    Abgasleitung
    14
    Dreiwege-Katalysator
    16
    NOx-Speicherkatalysator
    18
    Kurbelwelle
    20
    Drehzahlsensor
    22
    Lastsensor
    24
    Lambdasonde
    26
    NOx-Sensor
    28
    Abstandsmessgerät
    30
    vorausfahrendes Kraftfahrzeug
    32
    Sender
    34
    Empfänger
    36
    Sensor
    38
    Räder
    40
    Taktgeber
    42
    Mikroprozessor
    44
    Speicher
    46
    Ringspeicher
    48 – 72
    Verfahrensschritte
    I1 – I4
    Informationen
    A1 – A5
    Ausschlusskriterien
    W, WD, WS1, WS2
    Wahrscheinlichkeiten
    F, F1, F2, F3
    Fahrprofile

Claims (16)

  1. Verfahren zur Optimierung des Betriebs eines Otto- Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, bei dem der Verbrennungsmotor in Abhängigkeit von Fahrtbedingungen des Kraftfahrzeugs entweder mager oder stöchiometrisch betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass verfügbare Informationen (I1, I2, I3, I4) über augenblickliche und/oder zurückliegende Fahrtbedingungen des Kraftfahrzeugs (2) ausgewertet werden, um eine Vorhersage über voraussichtlich unmittelbar bevorstehende Fahrtbedingungen zu treffen, und dass das Ergebnis der Vorhersage bei der Festlegung der Betriebsart berücksichtigt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen über die Fahrtbedingungen des Kraftfahrzeugs von einem Motorsteuergerät (6) des Verbrennungsmotors (4) ausgewertet werden, und dass basierend auf dem Ergebnis der Auswertung vom Motorsteuergerät (6) eine der beiden Betriebsarten mager oder stöchiometrisch eingestellt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsart mager eingestellt wird, wenn die aufgrund der Vorhersage zu erwartende Dauer (T) einer unmittelbar anschließenden Phase der Betriebsart mager eine vorbestimmte Mindestzeitdauer (Tmin) mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit (WD) übersteigt.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsart stöchiometrisch eingestellt wird, wenn die aufgrund der Vorhersage zu erwartende Dauer (T) einer unmittelbar anschließenden Phase der Betriebsart mager eine vorbestimmte Mindestzeitdauer (Tmin) mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit (WD) nicht übersteigt.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus den verfügbaren Informationen (I1, I2, I3, I4) das Fahrprofil eines unmittelbar zurückliegenden Zeitraums erstellt und bei der Vorhersage über die voraussichtlich unmittelbar bevorstehende Fahrtbedingungen berücksichtigt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Wahrscheinlichkeit (W) berechnet wird, mit der in einer unmittelbar anschließenden Phase die Betriebsart mager möglich ist.
  7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Wahrscheinlichkeit (WD) berechnet wird, mit der sich in einer unmittelbar anschließenden Phase der Betriebsart mager im Vergleich zu einer unmittelbar anschließenden Phase der Betriebsart stöchiometrisch eine Kraftstoffeinsparung ergibt, und dass die Betriebsart mager eingestellt wird, wenn die Wahrscheinlichkeit (WD) einen vorbestimmten Schwellenwert (WS2) übersteigt.
  8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen (I1, I2, I3, I4) über die augenblicklichen und/oder zurückliegenden Fahrtbedingungen einen augenblicklichen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (30) umfassen.
  9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen (I1, I2, I3, I4) über die augenblicklichen und/oder zurückliegenden Fahrtbedingungen die Veränderung des Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (30) umfassen.
  10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen (I1, I2, I3, I4) über die augenblicklichen und/oder zurückliegenden Fahrtbedingungen die augenblickliche Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (2) umfassen.
  11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen (I1, I2, I3, I4) über die augenblicklichen und/oder zurückliegenden Fahrtbedingungen aktuelle Witterungs- und/oder Straßenzustandsinformationen umfassen.
  12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen (I1, I2, I3, I4) über die augenblicklichen und/oder zurückliegenden Fahrtbedingungen Daten aus einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs (2) umfassen.
  13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeiehnet, dass die Informationen (I1, I2, I3, I4) über die augenblicklichen und/oder zurückliegenden Fahrtbedingungen die augenblickliche Höhe des Fahrzeugs (2) über dem Meeresspiegel umfassen.
  14. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen (I1, I2, I3, I4) über die augenblicklichen und/oder zurückliegenden Fahrtbedingungen den augenblicklichen Neigungswinkel des Fahrzeugs in Fahrtrichtung umfassen.
  15. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor einer Vorhersage über voraussichtlich unmittelbar bevorstehende Fahrtbedingungen geprüft wird, ob die Betriebsart mager infolge der verfügbare Informationen (I1, I2, I3, I4) ausgeschlossen ist.
  16. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Daten aus einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs (2) ausgewertet werden, um für die Vorhersage über voraussichtlich unmittelbar bevorstehende Fahrtbedingungen zusätzlich verfügbare Informationen über zeitlich vorausliegende Streckenbedingungen auszuwerten.
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