DE10197123T5

DE10197123T5 - Verfahren und System für Bremsen von Nutzfahrzeugen

Info

Publication number: DE10197123T5
Application number: DE10197123T
Authority: DE
Inventors: Magnus Staaf; Peter Engelke; Nils-Gunnar Vagstedt
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2000-12-27
Filing date: 2001-12-21
Publication date: 2004-07-08
Anticipated expiration: 2021-12-22
Also published as: WO2002051682A1; SE0004858D0; DE10197123B4; SE0004858L; SE518048C2

Abstract

Verfahren für ein Nutzfahrzeug, umfassend ein ziehendes Fahrzeug , wie beispielsweise einen Lastkraftwagen oder eine Zugmaschine, welche derart ausgebildet sein können, dass sie beispielsweise jeweils einen Anhänger oder einen Aufliegen schleppen, wobei das Nutzfahrzeug ein Bremssystem umfasst, das ein Bremsbetätigungselement (1) und wenigstens eine Bremsbetätigungsvorrichtung (3) umfasst, die dazu ausgebildet ist, wenigstens eine Radbremse (4) durch Regulieren des Drucks eines Bremsfluids in wenigstens einer Bremsleitung (6) zu aktivieren, gekennzeichnet durch die Schritte, wenn das ziehende Fahrzeug sich ohne einen Anhänger bewegt:
– Bestimmen einer erwarteten Zugfahrzeug-Verzögerung (R_bf) des ziehenden Fahrzeugs,
– Bestimmen einer gegenwärtigen Zugfahrzeug-Verzögerung (R_b) des ziehenden Fahrzeugs,
– Bestimmen einer Zugfahrzeug-Radbremswirksamkeit (n_b) der Radbremsen des ziehenden Fahrzeugs auf Grundlage der erwarteten Zugfahrzeug-Verzögerung (Rbf) und der gegenwärtigen Zugfahrzeug-Verzögerung (R_b) und
– Übermitteln der Informationen über die Zugfahrzeug-Radbremswirksamkeit (nb) an einen Fahrer des Nutzfahrzeugs oder Verwenden der Informationen zur Aktivierung weiterer Funktionen.

Description

TECHNISCHES FACHGEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System gemäß dem Obergegriff der Patentansprüche 1 bzw. 7.

HINTERGRUND

Bei herkömmlichen Bremssystemen für ein Nutzfahzeug, wie beispielsweise einem Lastkraftwagen, einem Lastkraftwagen mit Anhänger oder einer Zugmaschine mit Aufliegen, werden die Radbremsen durch eine Druckregulierung gesteuert, während sich das Fahrzeug bewegt. Dies bedeutet, dass sowohl bei pneumatischen als auch bei hydraulischen Bremssystemen ein bestimmter Bremsdruck vorliegt, welcher einer jeweiligen Position des von dem Fahrer betätigten Fußbremspedals entspricht. Radbremsen besitzen eine begrenzte Lebensdauer, während welcher ihre Wirksamkeit schrittweise abnimmt. Diese Abnahme der Wirksamkeit kann darauf beruhen, dass die Reibung zwischen ihrem rotierenden Teil und ihrem bewegungshemmenden Teil abnimmt, ein Phänomen, das als "Verglasen" (glassing) bekannt ist. Der Grund für ein Verglasen liegt oft in einem Bremsvorgang mit niedrigem Druck über relativ lange Zeiträume. Eine Reduzierung der Wirksamkeit kann auch an einer Störung im Bremsmechanismus liegen. Einer reduzierten Wirksamkeit kann dadurch entgegengewirkt werden, dass ein größerer Bremsdruck aufgebracht wird, um dieselbe Verzögerung des Fahrzeugs zu erreichen, wie zu einem Zeitpunkt, zu welchem die Wirksamkeit seiner Radbremsen noch uneingeschränkt war. Dies wird gewöhnlicherweise von dem Fahrer vorgenommen, indem er die Auslenkung des Fußbremspedals vergrößert. Ein derartiges Vergrößern der Auslenkung des Fußbremspedals warnt den Fahrer auch dahingehend, dass die Wirksamkeit der Radbremsen abgenommen hat.

Bei einigen elektronischen Bremssystemen sind die Radbremsen verzögerungsgeregelt. Dies bedeutet, dass für jede Position des Fußbremspedals eine entsprechende Verzögerung des Fahrzeugs vorgesehen ist. Eine elektronische Steuereinheit, welche Informationen von den Raddrehzahlsensoren erhält, regelt den Bremsdruck derart, dass eine Verzögerung bereitgestellt wird, die der durch die Pedalauslenkung "angeforderten" Verzögerung entspricht. Ein Nachteil dieses Typs elektronisch gesteuerter Bremssysteme liegt darin, dass die Pedalauslenkung den Fahrer nicht hinsichtlich ei ner reduzierten Wirksamkeit der Radbremsen warnt, da eine gegebene Pedalauslenkung stets dieselbe Verzögerung erzeugt.

Bei modernen Systemen zum Festlegen von Radbremsdrücken bei einem Aufliegen für eine Zugmaschine oder bei einem Anhänger für einen Lastkraftwagen wird der Bremsdruck an dem Aufliegen oder Anhänger derart angepasst, dass die Last an der Kupplung zwischen der Zugmaschine bzw. dem Lastkraftwagen und dem Aufliegen bzw. dem Anhänger jeweils während einer Bremsung reduziert wird, während sich das Fahrzeug bewegt. Allerdings zielt dies nicht auf eine mögliche Reduzierung hinsichtlich der Wirksamkeit von Radbremsen an der Zugmaschine oder dem Lastkraftwagen ab.

AUFGABE DER ERFINDUNG

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, die Überwachung des Zustands von verzögerungsgeregelten Radbremsen von Nutzfahrzeugen zu verbessern.

BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Die vorstehend genannte Aufgabe wird durch ein Verfahren und ein System mit den kennzeichnenden Merkmalen der Patentansprüche 1 bzw. 7 gelöst.

Das Bestimmen der Wirksamkeit von Radbremsen eines ziehenden Fahrzeugs auf Grundlage eines Vergleichs einer erwarteten Verzögerung des ziehenden Fahrzeugs mit einer gegenwärtigen Verzögerung des ziehenden Fahrzeugs macht es möglich, Informationen über den Zustand der Bremsen zu erhalten, welche Informationen zum Einstellen und zur Aktivierung korrigierender oder Abhilfe schaffender Maßnahmen genutzt werden können.

Wenn das ziehende Fahrzeug mit einem Anhänger fährt, werden bevorzugt eine erwartete und eine aktuelle Kombinationsverzögerung für die Kombination des Fahrzeugs und des Anhängers sowie eine Anhänger-Radbremswirksamkeit bestimmt und es wird ein Bremsdruck für den Anhänger festgelegt. Dies reduziert Belastungen an einer Kupplung zwischen dem ziehenden Fahrzeug und dem Anhänger während eines Bremsvorgangs.

Es werden vorzugsweise Informationsmittel aktiviert, um den Fahrer des ziehenden Fahrzeugs dahingehend zu warnen, dass dessen Radbremswirksamkeit unterhalb ei nes vorbestimmten Werts liegt. Somit erhält ein Fahrer, der im Falle von verzögerungsgesteuerten Bremsen von der Bremspedalrückkopplung nicht dahingehend gewarnt wird, dass die Wirksamkeit der Radbremsen nachgelassen hat, dennoch Informationen in dieser Hinsicht.

Eine Radbremsangleichfunktion des Nutzfahrzeugs wird bevorzugt dann aktiviert, wenn die Radbremswirksamkeit des ziehenden Fahrzeugs unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt. Eine ermittelte Reduzierung der Bremswirksamkeit führt somit zu einer unmittelbaren Maßnahme, um die Bremswirksamkeit zu verbessern.

BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Erfindung wird nachfolgend detaillierter mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in welchen:
1 ein Diagramm ist, das ein Bremssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch darstellt,
2 ein Flussdiagramm zeigt, das ein Verfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt und
3 ein Flussdiagramm zeigt, das ein Verfahren gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Im Folgenden umfasst der Ausdruck "ziehendes Fahrzeug" sowohl Lastkraftwagen als auch Zugmaschinen. Zugmaschinen sind nicht dazu ausgebildet, dass sie direkt eine Ladung ziehen, sondern schleppen einen sogenannten Aufliegen. Lastkraftwagen sind derart ausgebildet, dass sie eine Nutzlast tragen und können (jedoch müssen sie nicht notwendigerweise) derart ausgebildet sein, dass sie einen Anhänger schleppen. Im Folgenden umfasst der Begriff "Anhänger" sowohl Anhänger, die von einem Lastkraftwagen geschleppt werden, als auch Aufliegen, die dazu ausgebildet sind, von einer Zugmaschine geschleppt zu werden.
Nimmt man Bezug auf 1, so kann der Fahrer eines ziehendes Fahrzeugs (wie beispielsweise eines Lastkraftwagens), der einen Anhänger schleppen möchte, während das ziehenden Fahrzeug in Bewegung ist, ein Bremsbetätigungselement 1 in seiner Fahrerkabine betätigen. Die Radbremsen des ziehenden Fahrzeugs sind verzögerungsgeregelt, was bedeutet, dass für eine bestimmte Verzögerung desselben eine korrespondierende bestimmte Position des Bremsbetätigungselements 1 vorgesehen ist. In 1 wird die Position des Bremsbetätigungselements 1 durch den Abstand 6 gemessen.
Ein Bremsbetätigungssensor 2 ist derart angeordnet, dass er den Abstand 6 erfasst, der der Position des Bremsbetätigungselements 1 entspricht und dem Abstand 6 entsprechende Signale an eine elektronische Steuereinheit (ECU) für das Bremssystem sendet. Die ECU ist derart angeordnet, dass sie Steuersignale an jede der wenigstens einer Bremsbetätigungsvorrichtung 3 sendet. l stellt schematisch ein Luftdruckbremssystem dar, in welchem jede Bremsbetätigungsvorrichtung mit einem Luftdruckreservoir 3' verbunden ist. Jede Bremsbetätigungsvorrichtung 3 ist mit der Bremse 4 an wenigstens einem der Räder 5 des ziehenden Fahrzeugs mittels wenigstens einer Bremsleitung 6 verbunden. Anstelle einer pneumatischen Ausgestaltung kann das Bremssystem auch hydraulisch ausgestaltet sein, wobei jede Bremsleitung mit einem Bremsfluid in Form eines Hydraulikfluids anstelle von Luft gefüllt ist.
Die ECU ist auch derart ausgebildet, dass sie Signale von Drucksensoren empfängt, die dem Druck in den Bremsleitungen 6 entsprechen. Die ECU kann somit einzelne Signale über den Bremsdruck an jeder Radachse oder an jedem Rad empfangen. Die ECU kann ferner Informationen über die Radbremskraft als Funktion des Bremsdrucks unter der Annahme einer uneingeschränkten Wirksamkeit der Radbremsen empfangen. Diese Informationen können sich auf jede Achse oder auf jedes Rad beziehen. Informationen, die zu der Radbremskraft empfangen werden, können beispielsweise in Form eines Radbremsfaktors für jede Achse vorliegen, wobei die Maßeinheit kN/bar sein kann. Ein typischer Wert für den Radbremsfaktor pro Achse eines ziehenden Fahrzeugs liegt bei 10 kN/bar. Wenn die Wirksamkeit der Radbremsen uneingeschränkt ist, können Informationen über die Radbremskraft als Funktion eines Bremsdrucks in einem Speicher gespeichert werden, der der ECU zugänglich ist.
Ein Raddrehzahlsensor 7 an wenigstens einem der Fahrzeugräder ist derart ausgebildet, dass er an die ECU der Drehzahl des jeweiligen Rads entsprechende Signale sendet. Wenigstens ein Drehmomentsensor TS ist derart ausgebildet, dass er das Motordrehmoment auf Grundlage bekannter Technologien erfasst. Das Gewicht des Fahrzeugs kann auf Grundlage von Signalen von dem Raddrehzahlsensor während einer Fahrzeugbeschleunigungsperiode und aus Informationen über das Motordrehmoment während dieser Periode berechnet werden. Gewichtsinformationen können auch aus einem Speicher abgeleitet werden, in dem diese gespeichert sind.
2 stellt ein Flussdiagramm dar, welches ein Verfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung implementiert. Der erste Schritt liegt darin, dass der Fahrer das Bremsbetätigungselement 1 betätigt, wodurch dessen Position verändert wird. Eine Aufgabe des in 2 beschriebenen Verfahrens liegt darin, die Wirksamkeit der Radbremsen des ziehenden Fahrzeugs zu bestimmen. Zu diesem Zweck muss das Verfahren nach 2 eingesetzt werden, wenn sich das ziehende Fahrzeug ohne einen Anhänger bewegt. Der Bremssteuersensor 2 erfasst den Abstand 6, der einer Position des Bremsbetätigungselements 1 entspricht und sendet an die ECU ein Positionssignal LS das dem Abstand 6 entspricht.
Es wird eine erwartete Verzögerung R_bf auf Grundlage von Informationen über den jeweiligen Bremsdruck pro Achse, den Radbremsfaktor pro Achse für Bremsen mit uneingeschränkter Wirksamkeit und das Gewicht des Fahrzeugs berechnet. Die ECU sendet an jede der Bremsbetätigungsvorrichtungen 3 ein Signal, um einen Druck P in der jeweiligen Bremsleitung 6 auszuüben, so dass die jeweilige Bremse 4 aktiviert wird.
Anhand von Signalen, die von der ECU von dem Raddrehzahlsensor 7 über wenigstens eine vorbestimmte Zeitperiode empfangen werden, kann eine gegenwärtige Verzögerung R_bv berechnet werden. Es wird eine Radbremswirksamkeit n_b des ziehenden Fahrzeugs korrespondierend zu dem Verhältnis zwischen der gegenwärtigen Verzögerung R_bv des ziehenden Fahrzeugs und der erwarteten Verzögerung R_bf des ziehenden Fahrzeugs berechnet. Informationen über die Radbremswirksamkeit (n_b) des ziehenden Fahrzeugs werden gespeichert, um zu ermöglichen, dass diese beispielsweise für Einstellungen oder Abhilfe schaffende Maßnahmen verwendet werden.
Wie in l dargestellt, ist die ECU derart ausgebildet, dass sie – falls erforderlich – ein Signal aussendet, um eine Warnlampe 8 an einer Informationsanzeige in der Fahrerkabine zu beleuchten. Wenn die Radbremswirksamkeit nb unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt (beispielsweise 0,75), wird ein Signal zum Beleuchten der Warnlampe 8 ausgesandt. Alternativ oder zusätzlich dazu kann ein akustisches Signal entsprechend zu einem von der ECU ausgesandten Signal in der Fahrerkabine aktiviert werden, falls erforderlich. Eine aufleuchtende Warnlampe 8 informiert den Fahrer über eine reduzierte Wirksamkeit der Bremsen und es können geeignete Maßnahmen vorgenommen werden, wie beispielsweise Wartungs- oder Reparaturmaßnahmen.
Kehrt man zurück zu dem Flussdiagramm nach 2, so wird ein iterativer Prozess zum Einstellen des Bremsdrucks der Radbremsen des ziehenden Fahrzeugs durchgeführt, bis die gegenwärtige Verzögerung R_bv der erwarteten Verzögerung R_bf entspricht. Wenn die gegenwärtige Verzögerung R_bv kleiner als die erwartete Verzögerung R_bf ist, dann sendet die ECU ein Signal an jede der Bremsbetätigungsvorrichtungen 3, um den Druck in der jeweiligen Bremsleitung 6 um einen vorbestimmten Stufenwert i zu vergrößern, woraufhin die Bremswirkung der jeweiligen Bremse 4 zunimmt. Darauf folgt eine Berechnung eines neuen Werts der gegenwärtigen Verzögerung R_bv anhand von Signalen, die durch die ECU von dem Raddrehzahlsensor 7 empfangen werden. Wenn der Wert der neuen gegenwärtigen Verzögerung R_bv wiederum kleiner als die erwartete Verzögerung R_bf ist, so sendet die ECU wieder ein Signal an jede der Bremsbetätigungsvorrichtungen 3, um in der jeweiligen Bremsleitung 6 den Druck weiter um einen vorbestimmten Stufenwert i zu erhöhen. Dieser iterative Prozess wird wiederholt, bis die gegenwärtige Verzögerung R_bv der erwarteten Verzögerung R_bf entspricht.
3 stellt ein Verfahren gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung dar. Die Aufgabe liegt dabei darin, den Bremsdruck der Radbremsen an einem Anhänger festzulegen, der mit einem ziehenden Fahrzeug gekoppelt ist, um die Belastungen an der Kupplung zwischen dem ziehenden Fahrzeug und dem Anhänger während eines Bremsvorgangs zu minimieren, wenn sich das Fahrzeug bewegt.
Der erste Schritt besteht darin, die Wirksamkeit der Radbremsen des ziehenden Fahrzeugs zu bestimmen. Dies wird auf dieselbe Art und Weise wie in dem vorstehend beschriebenen Verfahren durchgeführt, um den Fahrer dahingehend zu warnen, dass ihre Wirksamkeit unter einen bestimmten Wert gefallen ist, das heißt dann, wenn sich das ziehende Fahrzeug ohne einen Anhänger bewegt.
Nimmt man Bezug auf 1, so betätigt der Fahrer das Bremsbetätigungselement 1, wenn sich das ziehende Fahrzeug ohne einen Anhänger bewegt. Die ECU stellt Informationen über den Abstand 6 bereit, die der Position des Bremsbetätigungselements 1 entsprechen. Aus seinem Gewicht (das in einem Speicher in der ECU gespeichert sein kann), seinem Radbremsfaktor pro Achse für Bremsen mit uneingeschränkter Wirksamkeit und seinem Bremsdruck pro Achse wird die erwartete Verzögerung Rbf des ziehenden Fahrzeugs berechnet. Die ECU sendet ein Signal an jede der Bremsbetätigungsvorrichtungen 3, woraufhin ein Druck P in der jeweiligen Bremsleitung 6 ausgeübt wird. Die aktuelle Verzögerung R_bv des ziehenden Fahrzeugs wird mittels eines Raddrehzah lsensors 7 berechnet. Es wird eine Radbrems wirksamkeit n_b des ziehenden Fahrzeugs korrespondierend zu dem Verhältnis zwischen der aktuellen Verzögerung R_bv des ziehenden Fahrzeugs und der erwarteten Verzögerung Rbf des ziehenden Fahrzeugs bestimmt.
Wenn das ziehende Fahrzeug mit einem Anhänger versehen wird, werden die vorstehend genannten Schritte wiederholt, das heißt der Fahrer betätigt das Bremsbetätigungselement 1 und die ECU stellt Informationen über den Abstand δ entsprechend einer Position des Bremsbetätigungselements 1 bereit. Es wird eine erwartete Kombinationsverzögerung R_kf für die Kombination des ziehenden Fahrzeugs und des Anhängers auf Grundlage des Bremsdrucks pro Achse, des Radbremsfaktors pro Achse für Bremsen mit uneingeschränkter Wirksamkeit und des Gewichts m_k für die Kombination des ziehenden Fahrzeugs und des Anhängers bestimmt. Das Gewicht wird aus Informationen über die Geschwindigkeit von wenigstens einem Rad und das Motordrehmoment bestimmt.
Die aktuelle Kombinationsverzögerung R_kv, für die Kombination wird unter Verwendung von Informationen über die Drehzahl wenigstens eines der Räder bestimmt. Unter Verwendung von Informationen über die erwartete Kombinationsverzögerung R_kf und die gegenwärtige Kombinationsverzögerung R_kv wird eine Radbremswirksamkeit n_s des Anhängers bestimmt. Die Radbremswirksamkeit n_s des Anhängers kann auf Grundlage der Formel bestimmt werden ns= ms/(mk × Rkf/Rkv – mb/nb),wobei m_s das Gewicht des Anhängers ist, welches als Differenz zwischen dem Gewicht m_k der Kombination und dem Gewicht mb des ziehenden Fahrzeugs bestimmt wird.
Der Bremsdruck P_s der Anhängerbremsen wird auf Grundlage der Radbremswirksamkeit n_s des Anhängers festgelegt. Der Bremsdruck P_s des Anhängers kann dann mit einem Faktor eingestellt werden, welcher dem umgekehrten Wert der Radbremswirksamkeit n_s des Anhängers entspricht.
Das Fahrzeug kann mit einer Radbremseinstellfunktion ausgestattet sein, wodurch die Radbremsen derart eingestellt werden, dass sie einer reduzierten Wirksamkeit entgegenwirken, die beispielsweise durch "Verglasen" ("glassing") verursacht wird. Diese Funktion reduziert den Druck bestimmter Bremsen oder deaktiviert diese, während der Druck von anderen Bremsen erhöht wird.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist es dann, wenn die Radbremswirksamkeit nb des Fahrzeugs unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt, möglich, dass Informationen darüber an ein elektronisches Überwachungssystem in dem Fahrzeug gesendet werden. Diese Informationen können zur Aktivierung der Radbrems-Einstellfunktion verwendet werden. Die Informationen können auch zu einer Aktivierung weiterer Funktionen in dem Fahrzeug verwendet werden. Eine derartige weitere Funktion kann beispielsweise darin liegen, zum Zeitpunkt eines Bremsvorgangs die Wirkung einer Retarderbremse und/oder einer Motorbremse zu aktivieren, um die Gesamtbremsleistung zu erhöhen.
Informationen darüber, dass die Radbremswirksamkeit nb des ziehenden Fahrzeugs unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt, können auch zur Aktivierung einer Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder einer Motordrehzahlbegrenzungsfunktion genutzt werden, so dass das Fahrzeug bei einer reduzierten Radbremswirksamkeit nicht oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit fährt.
ZUSAMMENFASSUNG
Verfahren und System für Bremsen von Nutzfahrzeugen
Bei einem Nutzfahrzeug, umfassend ein Zugfahrzeug, beispielsweise einen Lastwagen oder eine Zugmaschine, die dazu ausgebildet sind, beispielsweise einen Anhänger oder einen Aufliegen zu schleppen, und ein Bremssystem aufweisen, werden eine erwartete Fahrzeugverzögerung (R_bf), eine aktuelle Fahrzeugverzögerung (R_bv) und eine Fahrzeug-Radbremswirksamkeit (n_b) für die Radbremsen des ziehenden Fahrzeugs auf Grundlage der erwarteten Zugfahrzeug-Verzögerung (R_bf) und der gegenwärtigen Zugfahrzeug-Verzögerung (R_bv) bestimmt. Bei einem Ausführungsbeispiel wird dann, wenn das ziehende Fahrzeug mit einem Anhänger fährt, ein Anhängerbremsdruck (P_s) an den Anhängerbremsen auf Grundlage einer Anhänger-Radbremswirksamkeit (n_s) eingestellt, die auf Grundlage einer erwarteten Kombinationsverzögerung (R_kf) und einer gegenwärtigen Kombinationsverzögerung (R_kv) bestimmt wird. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel umfasst das Fahrzeug Informationsmittel (8), die dazu ausgebildet sind, dann zur Warnung des Fahrzeugfahrers aktiviert zu werden, wenn die Fahrzeug-Radbremswirksamkeit (n_b) unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt.
(2)

Claims

Verfahren für ein Nutzfahrzeug, umfassend ein ziehendes Fahrzeug , wie beispielsweise einen Lastkraftwagen oder eine Zugmaschine, welche derart ausgebildet sein können, dass sie beispielsweise jeweils einen Anhänger oder einen Aufliegen schleppen, wobei das Nutzfahrzeug ein Bremssystem umfasst, das ein Bremsbetätigungselement (1) und wenigstens eine Bremsbetätigungsvorrichtung (3) umfasst, die dazu ausgebildet ist, wenigstens eine Radbremse (4) durch Regulieren des Drucks eines Bremsfluids in wenigstens einer Bremsleitung (6) zu aktivieren, gekennzeichnet durch die Schritte, wenn das ziehende Fahrzeug sich ohne einen Anhänger bewegt: – Bestimmen einer erwarteten Zugfahrzeug-Verzögerung (R_bf) des ziehenden Fahrzeugs, – Bestimmen einer gegenwärtigen Zugfahrzeug-Verzögerung (R_b) des ziehenden Fahrzeugs, – Bestimmen einer Zugfahrzeug-Radbremswirksamkeit (n_b) der Radbremsen des ziehenden Fahrzeugs auf Grundlage der erwarteten Zugfahrzeug-Verzögerung (Rbf) und der gegenwärtigen Zugfahrzeug-Verzögerung (R_b) und – Übermitteln der Informationen über die Zugfahrzeug-Radbremswirksamkeit (nb) an einen Fahrer des Nutzfahrzeugs oder Verwenden der Informationen zur Aktivierung weiterer Funktionen.
Verfahren nach Anspruch 1, welches dann, wenn sich das ziehende Fahrzeug mit einem Anhänger bewegt, der mit Anhängerradbremsen versehen ist, die folgenden Schritte umfasst: – Bestimmen einer erwarteten Kombinationsverzögerung (R_kf) für die Kombination des ziehenden Fahrzeugs und des Anhängers, – Bestimmen einer aktuellen Kombinationsverzögerung (R_kv) für die Kombination, – Bestimmen einer Anhänger-Radbremswirksamkeit (n_s) auf Grundlage der erwarteten Kombinationsverzögerung (R_kf) und der gegenwärtigen Kombinationsverzögerung (R_kv), – Festlegen eines Anhängerbremsdrucks (P_s) für die Anhängerbremsen auf Grundlage der Anhänger-Radbremswirksamkeit (n_s).
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Schritt, in welchem eine Anhänger-Radbremswirksamkeit (n_s) bestimmt wird, den Schritt der Bestimmung einer Anhän gen-Radbremswirksamkeit (n_s) auf Grundlage der Radbremswirksamkeit (n_b) des ziehenden Fahrzeugs, der erwarteten Kombinationsverzögerung (R_kf), der gegenwärtigen Kombinationsverzögerung (R_kv) und des Anhängergewichts (m_s) umfasst, das auf Grundlage des Kombinationsgewichts (m_k) und des Gewichts (mb) des ziehenden Fahrzeugs bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das ziehende Fahrzeug Informationsmittel (8) umfasst, welche derart ausgebildet sind, dass sie aktiviert werden, um den Fahrer des ziehenden Fahrzeugs vor einer reduzierten Wirksamkeit der Radbremsen zu warnen, umfassend den Schritt einer Aktivierung der Informationsmittel (8), wenn die Radbremswirksamkeit (n_b) des Fahrzeugs unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeug ein elektronisches Überwachungssystem umfasst, welches einen Schritt umfasst, wobei dann, wenn die Radbremswirksamkeit (n_b) des Fahrzeugs unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt, Informationen darüber an das elektronische Überwachungssystem gesendet werden.
Verfahren nach Anspruch 5, umfassend den Schritt einer Aktivierung einer Radbremseinstellfunktion an dem Nutzfahrzeug, wenn die Radbremswirksamkeit (nb) des Fahrzeugs unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt.
System für ein Nutzfahrzeug, umfassend ein ziehendes Fahrzeug, beispielsweise einen Lastkraftwagen oder eine Zugmaschine, welche dazu ausgebildet sein können, jeweils beispielsweise einen Anhänger oder einen Aufliegen zu schleppen, wobei das System ein Bremsbetätigungselement (1) und wenigstens eine Bremsbetätigungsvorrichtung (3) aufweist, die dazu ausgebildet ist, wenigstens eine Radbremse (4) durch Regulieren des Drucks eines Bremsfluids in wenigstens einer Bremsleitung (6) zu aktivieren, gekennzeichnet durch – Mittel zum Bestimmen einer erwarteten Zugfahrzeug-Verzögerung (R_bf) des ziehenden Fahrzeugs, wenn sich dieses ohne einen Anhänger bewegt, – Mittel zum Bestimmen einer gegenwärtigen Zugfahrzeug-Verzögerung (R_kv) des ziehenden Fahrzeugs, wenn sich dieses ohne einen Anhänger bewegt, – Mittel zum Bestimmen einer Zugfahrzeug-Radbremswirksamkeit (nb) für die Radbremsen des ziehenden Fahrzeugs auf Grundlage der erwarteten Zugfahrzeug-Verzögerung (Rbf) und der gegenwärtigen Zugfahrzeug-Verzögerung (Rb) und – Mittel zum Übermitteln von Informationen über die Zugfahrzeug-Radbremswirksamkeit (nb) an den Fahrer des Nutzfahrzeugs oder zur Verwendung der Informationen zur Aktivierung weiterer Funktionen.
System nach Anspruch 7, umfassend: – Mittel zum Bestimmen einer erwarteten Kombinationsverzögerung (R_kf) für die Kombination eines ziehenden Fahrzeugs und eines Anhängers, wenn das ziehende Fahrzeug sich mit einem Anhänger bewegt, der mit Anhängerradbremsen versehen ist, – Mittel zum Bestimmen einer gegenwärtigen Kombinationsverzögerung (R_kv) für die Kombination, wenn sich das ziehende Fahrzeug mit einem Anhänger bewegt, der mit Anhängerradbremsen versehen ist, – Mittel zum Bestimmen einer Anhänger-Radbremswirksamkeit (n_s) auf Grundlage der erwarteten Kombinationsverzögerung (R_kf) und der gegenwärtigen Verzögerung (R_kv), – Mittel zum Einstellen eines Anhängerbremsdrucks (P_s) an den Anhängerbremsen auf Grundlage der Anhänger-Radbremswirksamkeit (n_s).
System nach Anspruch 8, umfassend Mittel zum Bestimmen des Anhängergewichts (m_s) auf Grundlage des Kombinationsgewichts (mk) und des Zugfahrzeuggewichts (m_b), wobei zusätzlich dazu die Mittel zum Bestimmen einer Anhänger-Radbremswirksamkeit (n_s) dazu ausgebildet sind, eine Anhänger-Radbremswirksamkeit (n_s) auf Grundlage der Zugfahrzeug-Radbremswirksamkeit (n_b), der erwarteten Kombinationsverzögerung (R_kf), der gegenwärtigen Kombinationsverzögerung (R_kv) und dem Anhängergewicht (m_s) zu bestimmen.
System nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei das ziehende Fahrzeug Informationsmittel (8) umfasst, welche derart ausgebildet sind, dass sie aktiviert werden, um einen Fahrer des ziehenden Fahrzeugs hinsichtlich einer reduzierten Wirksamkeit der Radbremsen zu warnen, wobei zusätzlich dazu das System Mittel zum Aktivieren der Informationsmittel (8) umfasst, wenn die Zugfahrzeug-Bremswirksamkeit (n_b) unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt.
System gemäß einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei das ziehende Fahrzeug ein elektronisches Überwachungssystem umfasst, welches zusätzlich für den Fall, dass die Fahrzeug-Radbremswirksamkeit (n_b) unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt, Mittel zum Aussenden von Informationen darüber zu dem elektronischen Überwachungssystem aufweist.
System nach Anspruch 11, umfassend Mittel zum Aktivieren einer Radbremseinstellfunktion, wenn die Fahrzeug-Radbremswirksamkeit (n_b) unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt.