DE10139757A1

DE10139757A1 - Anhängerbremsventil für Anhängefahrzeuge mit elektronischer Bremsregelung und erweiterter Sicherheit des geparkten Anhängers

Info

Publication number: DE10139757A1
Application number: DE10139757A
Authority: DE
Inventors: Armin Sieker; Wilfried Reinefeld; Dieter Frank; Juergen Koch; Axel Stender; Klaus Lindemann; Norbert Witte; Hans-Klaus Wolff
Original assignee: Wabco GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 2000-09-14
Filing date: 2001-08-13
Publication date: 2002-05-29
Also published as: EP1914137A2; EP1914137A3

Abstract

Das vorwiegend für den Einsatz in einem Anhänger mit elektronischer Bremsregelung vorgesehene Anhängerbremsventil beschränkt sich auf die Grundfunktion, nämlich im Zusammenwirken mit dem Anhängersteuerventil des Zugfahrzeugs eine Abrißsicherung für die beiden Druckschläuche zwischen Anhänger und Zugfahrzeug herzustellen. DOLLAR A Gegenüber den üblichen Lösungen für konventionell gebremste Anhänger ergeben sich wesentliche Vereinfachungen, wodurch auch Komponenten entfallen, die das Zeitverhalten der Pneumatikbremsung verschlechtern. DOLLAR A Für den Anschluß eines Parkventils, als Teil eines üblichen Doppel-Löseventils, ist ein separater Parkanschluß vorgesehen, über den bei abgestelltem Anhänger unter Umgehung des üblichen Rückschlagventils Vorratsbehälterdruck in die Federspeicher-Lösakammern eingespeist wird, wobei wie üblich die Federspeicher-Betriebsbremskammern über den Bremsdruckanschluß mit Vorratsbehälterdruck beaufschlagt sind. DOLLAR A Beim leckagebedingtem Vorratsbehälter-Druckabbau nimmt die Wirkung der Betriebsbremsen ab, aber gleichzeitig nimmt die Wirkung der Feststellbremsen zu: Damit ist bei jedem Druckniveau eine Restbremswirkung für den Anhänger vorhanden, die entweder von den Betriebs- oder von den Feststellbremsen kommt, wodurch sich die Sicherheit gegen ein automatisches Wegrollen des Anhängers entscheidend verbessert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Anhängerbremsventil gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein derartiges Anhängerbremsventil ist aus der DE 28 10 850 A1 bekannt.

Bei dem bekannten Anhängerbremsventil für eine Zweilei tungs-Druckmittelbremsanlage wird ein über den Kupp lungsschlauch "Bremse" eingespeistes pneumatisches Bremssignal luftmengenverstärkt über ein im Anhänger bremsventil enthaltenes Relaisventil [dort Steuerdruck kammer (6), Relaiskolben (5), Relaiskolben-Fortsatz (28), Auslaßventil (26, 28), Einlaßventil (26, 27), Bremsdruckkammer (8)] als Bremsdruck an den Bremszylin der-Anschlüssen [dort (9), (10)] für die Bremszylinder ausgegeben.

Als weitere Funktion ist die Abrißsicherung für den Kupplungsschlauch "Vorrat" implementiert; wird der An schluß für die Vorratsluft [dort automatischer Bremsan schluß (20)] drucklos, so wird der Notbremskolben [dort (22)] auf seiner Oberseite drucklos und der an seiner Unterseite anliegende Vorratsbehälterdruck schiebt ihn nach oben, so daß zunächst das Auslaßventil [dort (26, 28)] schließt und in der weiteren Aufwärtsbewegung das Einlaßventil [dort (26, 27)] geöffnet wird, so daß der am Vorratsbehälter-Anschluß [dort (33)] anstehende Druck auch in die Bremskammer übertragen wird und an den Bremszylinder-Anschlüssen anliegt.

In dem Anhängerbremsventil ist weiter die Funktion ei ner Voreilung des an die Bremszylinder übertragenen Bremsdruckes gegenüber dem pneumatischen Bremssignal integriert.

Bei der Realisierung eines Anhängerbremsventiles ent sprechend der bekannten Schrift muß darauf geachtet werden, daß die konstruktionsbedingte Hysterese des Re laisventiles genügend klein wird, um sie tolerieren zu können. Hierzu muß eine gewisse Mindestbaugröße für den Relaiskolben gewählt werden, um den Einfluß der Reib kräfte, z. B. den Reibkraft-Einfluß durch die Kolben dichtung, zu reduzieren. Da die Baugröße eines derarti gen Ventils die Kosten zumindest stark mitbestimmt, können diese bei diesem Konstruktionsprinzip nicht so stark reduziert werden, wie man dies eigentlich wünscht.

Aus der DE 30 31 105 A1 ist eine lastabhängig geregelte Zweileitungs-Anhängerbremsanlage bekannt, die aus einem als Sitzventil aufgebauten Notbremsventil [dort (3)] und einem lastabhängig gesteuerten Bremskraftregler [dort (5)] besteht, wobei dieser als Kombination von einem lastabhängig wirkenden Steuerteil mit einem luft mengenverstärkenden Relaisventil ausgebildet ist. Das Notbremsventil entspricht in seiner Funktionsweise der Abrißfunktion in einem üblichen Anhängerbremsventil, so daß die Funktion beider Ventile sinngemäß als die Funk tion eines Anhängerbremsventiles mit lastabhängig ge steuerter Bremskraftregelung verstanden werden kann. Dies gilt vor allem, da auch ein Anhängerbremsventil z. B. nach der erstgenannten Schrift durch die Kombina tion dieser Ventile ersetzt werden kann [in beiden Fäl len sind die Bremszylinder direkt mit dem Anhänger bremsventil bzw. mit der Kombination aus beiden Venti len verbunden]. Diese Schrift zeigt wie auch die letzt genannte Schrift beispielhaft, daß zusammen mit Anhän gerbremsventilen auch andere Funktionen verknüpft sein können, die als solche nicht die eigentliche Grundfunk tion eines Anhängerbremsventiles, nämlich vereinfacht im wesentlichen diejenige der Abrißsicherung, betref fen.

Aus der DE 32 07 793 C2 ist bekannt, in einer 2-Lei tungs-Wagenzugbremsanlage zusätzlich einen Drucksensor [dort (18)] vorzusehen, der über eine Zweigleitung [dort (17)] mit der Anhänger-Bremsleitung [dort (15)] für das Anhängerbremsventil [dort (10)] verbunden ist. Unter Verwendung des elektrischen Drucksensor-Signals wird in einer elektronischen Schalteinrichtung [dort (20)] zusammen mit anderen Sensorsignalen ein Regel signal erzeugt, das in einem Drucksteuerventil [dort (14)] einen Bremsdruck für die Anhänger-Bremszylinder erzeugt. Durch das schnelle Durchschalten der Elektrik ist der so erzeugte Bremsdruck zeitlich voreilend ge genüber dem vom Anhängerbremsventil pneumatisch erzeug ten Bremsdruck.

Aus der DE-A1-198 18 982 ist ein Park- und Rangierven til für Anhängerfahrzeuge mit Federspeicher-Feststell bremse bekannt, bei dem aus Kostengründen auf ein An hängerbremsventil zunächst verzichtet wird und die durch den Verzicht wegfallende Luftmengenverstärkung des Anhängerbremsventils gegebenenfalls durch ein ABS- Relaisventil [dort (25)] realisiert ist. Anders als bei der Verwendung einer Kombination von einem Anhänger bremsventil mit einem auch als Doppel-Löseventil be zeichneten Kombi-Löseventil [das Zusammenwirken wird dort im Zusammenhang mit Fig. 1 erläutert], bei der ein Teil des Kombi-Löseventils zum Lösen der im Zusammen hang mit der Automatik-Bremsung des Anhängerbremsven tils eingebremsten Betriebsbremse vorgesehen ist und der andere Teil des Kombi-Löseventils zum Lösen der Feststellbremse bei geparktem Anhänger dient, sind alle Lösefunktionen für die Bremsen des Anhängers in diesem einen Park- und Rangierventil vereinigt. Statt der Be tätigung von zwei getrennten Betätigungsknöpfen für ein Kombi-Löseventil werden die Betriebsarten des Park- und Rangierventils nämlich "Parken", "Fahren" und "Rangie ren" durch nur einen mit einem Betätigungsknopf verse henen Steuerschieber [dort (7)] vorgewählt, welcher zur Steuerung der jeweiligen Betriebsart drei Schaltposi tionen einnehmen kann. Ein weiterer Unterschied des Park- und Rangierventils zu der Kombination Anhänger bremsventil/Kombi-Löseventil besteht darin, daß sowohl beim Parken als auch während der Fahrt bei einem Vor ratsleitungs-Abriß [bzw. gelöster Vorrats-Kupplung] nicht die Betriebsbremse sondern die Feststellbremse wirksam wird. Insbesondere beim Vorratsleitungs-Abriß ist dies nachteilig, da wegen des Fehlens eines Be triebsbremsdruckes keine herkömmliche ABS-Bremsung mehr einsetzen kann und der Anhänger durch eine Vollbremsung ohne ABS leicht instabil werden kann. Bei dem Park- und Rangierventil ist das als Überlastschutz wirkende Wech selventil [Verhinderung einer Bremskraftaddition aus Federspeicher und Betriebsbremse] nicht wie in der Kom bination Anhängerbremsventil/Kombi-Löseventil als sepa rates Bauteil vorhanden [dort Fig. 1, (C)], sondern selbst in das Park- und Rangierventil integriert [dort (37)]. Dieser Einbauort des Überlast-Wechselventils läßt die Verwendung des Park- und Rangierventils in An hängern mit elektronischer Bremsdruckregelung nicht zu; bei einem solchen Anhänger wird im EBS-Betrieb zur Bremsung das elektrische EBS-CAN-Bus-Signal verwendet, welches durch den Bremsdruckmodulator noch weiter stark beeinflußt wird, so daß der vom Bremsdruckmodulator ausgesteuerte Bremsdruck mitunter stark von dem pneuma tischen Bremsdruck abweicht, welcher über die Bremslei tung an das Park- und Rangierventil angeschlossen ist. Schließlich widerspricht die Ventilbetätigung durch ei nen Steuerschieber dem derzeitigen Stand der Normungs überlegungen für Doppel-Löseventile, deren Betätigungs weise und Funktionen in Zukunft durch eine DIN-Norm re glementiert sein werden.

Aus dem WABCO-Datenblatt "Wabcodruck 820 001 051 3/05.95" ist ein Doppel-Löseventil 963 001 051 0 bekannt. Da ein Doppel-Löseventil nach diesem Prinzip auch in Fig. 1 mit seinen Einzelheiten gezeigt ist, sind bei den folgenden Erläuterungen neben Bezugzeichen im dortigen Datenblatt auch entsprechende Bezugzeichen in Fig. 1 angegeben.

Das Doppel-Löseventil [dort (1) unter "Schema mit ALB- Anhänger-Bremsventil"] besteht aus einem Betriebsbrems- Löseventil [in Fig. 1 (33)], einem Parkventil [in Fig. 1 (20)] und einem dem Parkventil zugeordneten Rückschlagventil.

Das Betriebsbrems-Löseventil ist eingangsseitig pneuma tisch [dort (1-1)] mit dem Vorrats-Kupplungskopf [in Fig. 1 (48)] verbunden und ausgangsseitig pneumatisch an dem Vorratsdruckanschluß [dort (1) des dortigen ALB- Anhänger-Bremsventils (2), in Fig. 1 (1) des Anhänger bremsventils (8)] angeschlossen.

In seiner Fahrtstellung [gezogene Stellung des dortigen schwarzen Betätigungsknopfes] hat das Betriebsbrems-Lö seventil keinen Einfluß auf den Druck in den Betriebs bremskammern der Federspeicherbremszylinder; in seiner Lösestellung [nicht gezogene Stellung des schwarzen Be tätigungsknopfes] bewirkt das Betriebsbrems-Löseventil das Lösen der Betriebsbremsen.

Das Betriebsbrems-Löseventil dient dazu, einen entkop pelten Anhänger zu bewegen, indem die automatische Bremse [ausgelöst durch die Vorratsleitungs-Abrißsiche rung im Anhängerbremsventil] außer Kraft gesetzt wird; dies geschieht dadurch, daß in der Lösestellung Behäl terdruck umgelenkt und am Versorgungsanschluß in das Anhängerbremsventil eingespeist wird [in Fig. 1 vom Lö seanschluß (5) über den Druckkanal (24) zum Versor gungsanschluß (1)]; durch diese Druckumlenkung wird im Anhängerbremsventil simuliert, daß am Kupplungskopf für den Vorrats-Druckschlauch Druck anliegt.

Das Parkventil ist eingangsseitig pneumatisch [dort (1-2)] mit dem Vorratsbehälter verbunden, wobei der An schluß über ein Rückschlagventil [in Fig. 1 (19)] er folgt, und ausgangsseitig [dort (22)] ist das Parkven til pneumatisch über das Bremsüberlast-Wechselventil [dort (3), in Fig. 1 (52)] an die Lösekammern [dort (12)] der Federspeicherbremszylinder [in Fig. 1 (38, 39, 40, 41)] angeschlossen.

Das Parkventil entlüftet in seiner Parkstellung [gezo gene Stellung des dortigen roten Betätigungsknopfes] die Lösekammern der Federspeicherbremszylinder, so daß die Feststellbremsen wirksam sind; in seiner Fahrstel lung [nicht gezogene Stellung des roten Betätigungs knopfes] löst das Parkventil die Feststellbremsen durch Belüftung der Federspeicher-Lösekammern.

Das vorstehend erwähnte, in Richtung der Lösekammern der Federspeicherbremszylinder öffnende Rückschlagven til hält den hohen ursprünglichen Vorratsbehälter-Druck in den Lösekammern der Federspeicherbremszylinder, selbst wenn der Behälterdruck kurzzeitig einbricht. Derartige Einbrüche können bei Leckage oder intensiven ABS-Bremsungen auftreten.

Diese bekanntlich gesetzlich vorgeschriebene Funktion des Rückschlagventils wirkt auch bei einem abgestellten Anhängefahrzeug, das durch Abkuppeln in die automati sche Bremsfunktion geht und bei dem das Parkventil in der Fahrstellung verbleibt.

Wenn ein derartig abgestelltes Anhängefahrzeug dann Behälterdruck verliert und die über das Rückschlagven til gesicherten Federspeicher-Lösekammern noch immer druckbeaufschlagt bleiben, so beginnen sich bei den gelösten Feststellbremsen auch die Betriebsbremsen zu lösen und das Anhängefahrzeug kann sich in Bewegung setzen, wenn es z. B. an einer Stelle mit leicht ge neigter Fahrbahn abgestellt ist.

Bei nur leichter Fahrbahnneigung kann es vorkommen, daß der Bediener es übersieht, das Parkventil durch Ziehen des roten Betätigungsknopfes in die Parkstellung zu versetzen, zu dem der Anhänger über die automatische Bremsung zunächst fest eingebremst bleibt. Das Ver gessen, beim abgestellten Anhängefahrzeug das Parkven til zu betätigen, stellt also bei dem Betrieb bekannter Anhängerbremsventile mit einem Doppel-Löseventil eine Sicherheitslücke dar.

Bei einem Anhänger mit elektronischer Bremsregelung wird die Regelung des Bremsdruckes in den Bremszylin dern einer Fahrzeugachse von der hierfür vorgesehenen Bremsregelelektronik vorgenommen, welche auch z. B. im Falle eines ABS-Regeleingriffes mit unterschiedlichen Reibverhältnissen auf beiden Fahrzeugseiten den Bremsdruck in den Bremszylindern auf der linken Fahr zeugseite unterschiedlich zu dem Bremsdruck in den Bremszylindern auf der rechten Fahrzeugseite aussteu ert. Ebenso wird der Bremsdruck von der Bremsregelelek tronik z. B. abhängig von der Beladung variiert. Für eine derartige lastabhängige Bremsung wird die Beladung z. B. über eine Druckmessung in einem Luftfederbalg er mittelt und der Bremsregelelektronik mitgeteilt, welche dann den Bremsdruck in den Bremszylindern des Anhängers entsprechend modifiziert. Für die Erzeugung des Bremsdruckes ist ein Bremsdruckmodulator vorgesehen, welcher aus elektrisch ansteuerbaren Ventilen besteht, die üblicherweise in taktender Betriebsweise von der Bremsregelelektronik angesteuert werden und als Pilot ventile zur Erzeugung eines Steuerdrucks in der Steuer kammer eines Relaisventiles dienen, welches den Steuer druck luftmengenverstärkt als Bremsdruck über seinen Ausgang an einen oder mehrere Bremszylinder abgibt; hierbei können ein oder mehrere derartig aufgebaute Bremsregelkanäle implementiert sein.

Ein Anhängerbremsventil für den Einsatz in einem Anhän ger mit elektronischer Bremsregelung braucht daher we der über die Funktion der Luftmengenverstärkung noch über Sonderfunktionen wie z. B. die erwähnte Funktion einer Voreilung oder diejenige einer lastabhängigen Mo difizierung des Bremsdruckes zu verfügen. Für ein sol ches Anhängerbremsventil ist es völlig ausreichend, wenn die Grundfunktionen, nämlich die Bereitstellung des vom Zugfahrzeug übertragenen Bremsvorgabedruckes, die Abrißsicherung sowie die Möglichkeit des Anschlus ses eines vorstehend erläuterten Doppel-Löseventiles realisiert sind.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, für ein Anhängerbremsventil nach der erstgenannten bekann ten Schrift eine Ventilkonstruktion anzugeben, die ent sprechend den reduzierten Anforderungen des Einsatzes des Anhängerbremsventiles in einem Anhänger mit elek tronischer Bremsregelung zur Verringerung der Herstell kosten vereinfacht ist, und bei der bei geparktem An hängefahrzeug eine erhöhte Sicherheit gegen ein unbe absichtigtes Anrollen gegeben ist.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 ange gebene Erfindung gelöst. Weiterbildungen und vorteil hafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß für die erhöhte Si cherheit gegen ein unbeabsichtigtes Anrollen auf Seiten des Anhängers keinerlei zusätzliche Komponenten oder Verrohrungen erforderlich sind.

Zusätzlich hat die Erfindung den Vorteil, daß die Feh leranfälligkeit durch den im Vergleich zum Stand der Technik wesentlich vereinfachten Aufbau erheblich redu ziert ist.

Relaisventile sind durch die Entlüftung der Relaisven til-Druckkammer nicht frei von Luftverbrauch. Mit dem Entfallen einer luftmengenverstärkenden nach dem Re laisventil-Prinzip arbeitenden Ventileinrichtung nach der Erfindung entsteht der Vorteil, daß kein Luftver brauch mehr erfolgt und die mit einem Luftverbrauch verbundene Geräuschentwicklung ebenfalls nicht statt findet.

Durch das Entfallen eines Relaisventiles entfällt die Relaiskolben-Hysterese, was erstens zu dem Vorteil ei ner verbesserten Genauigkeit und zweitens zu denn Vor teil führt, daß kein verzögertes Ansprechen des ausge steuerten Druckes gegenüber dem eingesteuerten Druck mehr vorhanden ist. Der Ansprechdruck mußte also beim St. d. T. zunächst von dem pneumatischen Bremssignal überschritten werden, damit das pneumatische Brems signal luftmengenverstärkt durchgesteuert werden kann.

Mit dem Wegfall einer Voreilung ist der Vorteil einer verbesserten Genauigkeit verbunden; außerdem entfällt durch den Wegfall der Voreilungsfunktion das fehler trächtige und möglicherweise sogar mißbräuchliche Ein stellen der Voreilung.

Eine Weiterbildung der Erfindung hat den Vorteil, daß durch den Wegfall des Relaisventiles mit seiner Zeit verzögerung "Ausgang-Eingang" von i. Allg. mehr als 30 ms ein Zeitvorteil für das elektrische Signal des Drucksensors verbunden ist, weil dieser Drucksensor den vom Anhängerbremsventil ausgegebenen Bremsdruck mißt.

Stark verallgemeinert ist bei der Erfindung der pneuma tische Pfad optimiert, weil dieser im Gegensatz zu der im Normalfall wirksamen elektrischen Bremssignal-Über tragung nur für die Notbremsung vorgesehen ist, bei der auf eine lastabhängige Bremsdruckbeeinflussund verzich tet werden kann. Mit dem optimierten pneumatischen Pfad entsteht der Vorteil, daß zum einen luftverbrauchende Einrichtungen entfallen und zum anderen Zeitverzögerun gen durch derartige Einrichtungen auch nicht mehr auf treten.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung hat den Vor teil, daß die Umschaltung des Anhängerbremsventils in die Abrißstellung nur vom am Versorgungsanschluß des Ventils [dieser ist pneumatisch mit dem roten Kupp lungskopf verbunden] anliegenden Druck abhängt. Der Übergang von einer in die andere Schaltstellung erfolgt zudem schlagartig, so daß das Schalten auch reibungs unabhängig erfolgt und schleichende Übergänge vermieden werden. Somit erfolgt beim Versorgungsleitungs-Abriß die Zwangsbremsung "sofort", und es muß gegenüber kon ventionellen Lösungen zunächst keine Kennlinie durch fahren werden. Das Ventil ist als druckausgeglichenes Ventil mit positiver Überdeckung ausgeführt; gegenüber konventionellen Lösungen hat diese Weiterbildung auch den Vorteil, daß atmende Räume und die damit verbunde nen Vereisungsgefahren vermieden werden.

Von der letztgenannten Weiterbildung gibt es verschie dene Ausführungsformen, die entsprechend dem jeweils bevorzugten Lösungsweg bestimmte Vorteile bieten.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausfüh rungsbeispiels, das in den Zeichnungen dargestellt ist, näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 Das Anhängerbremsventil in dem Blockschalt bild einer Anhänger-EBS-Bremsanlage;

Fig. 2 das als Schieberventil ausgeführte Anhän gerbremsventil bei gekoppeltem Vorrats- Druckschlauch;

Fig. 3 das als Schieberventil ausgeführte Anhän gerbremsventil bei entkoppeltem Vorrats- Druckschlauch.

Fig. 4 ein als Schieberventil mit einem integrier ten Vorsteuerventil ausgebildetes Anhänger bremsventil, bei dem die Ventilbetätigung unabhängig von dem Behälterdruck erfolgt, in der Grundstellung;

Fig. 5 das Anhängerbremsventil nach Fig. 4 in der Abrißstellung;

Fig. 6 eine Detaildarstellung des Vorsteuerventils in der Grund- (Fig. 6a) und Abrißstellung (Fig. 6b);

Fig. 7 ein Anhängerbremsventil nach dem Prinzip von Fig. 4, bei dem das Vorsteuerventil als separates 3/2-Wegeventil ausgebildet ist, in der Grundstellung;

Fig. 8 das Anhängerbremsventil nach Fig. 7 in der Abrißstellung;

Fig. 9 ein Anhängerbremsventil nach dem Prinzip von Fig. 6, bei dem das Vorsteuerventil als eine Kombination von zwei 2/2-Wegeventilen ausgebildet ist, in der Grundstellung;

Fig. 10 das Anhängerbremsventil nach Fig. 9 in der Abrißstellung.

Anhand von Fig. 1 soll der Funktionsumfang des Anhän gerbremsventils für eine Anhänger-EBS-Bremsanlage er läutert werden; hierbei wird anhand der Realisierung erläutert, auf welche Weise bereits eingangs erwähnte Funktionen, die entfallen können, von der Anhänger-EBS- Bremsdruckregelung übernommen werden.

Dem Blockschaltbild nach Fig. 1 ist die Konfiguration einer Basisvariante für Anhänger-EBS-Systeme zugrunde gelegt, welche aus einem Sattelauflieger (34) mit zwei Achsen besteht, es handelt sich hier um ein 2S/2M-Sy stem [zwei ABS-Sensoren für zwei Räder und zwei Modula torkanäle für die Radbremsen der linken bzw. der rech ten Seite]; die ABS-Bremsdruckregelung wird also sei tenweise durchgeführt.

Der Anhänger mit dem erfindungsgemäßen Anhängerbrems ventil ist mit dem Zugfahrzeug pneumatisch über zwei Druckschläuche, über erstens einen Vorrats-Druck schlauch (30) zur Übertragung des Versorgungsdruckes [am Zugfahrzeug befestigter roter Druckschlauch, der über den "roten Kupplungskopf" (48) des Anhängers ange kuppelt ist] und über zweitens einen Brems-Druck schlauch (31) zur Übertragung des Bremsdruckes [am Zug fahrzeug befestigte gelbe Leitung, die über den "gelben Kupplungskopf" (49) des Anhängers angekuppelt ist] ver bunden. Auf der Seite des Zugfahrzeuges ist sowohl der rote Druckschlauch als auch der gelbe Druckschlauch pneumatisch an ein Anhängersteuerventil [AST-Ventil] angeschlossen.

Anhängerseitig ist der Vorrats-Druckschlauch (30) pneu matisch über das vorstehend erläuterte Betriebsbrems- Löseventil (33) mit dem Versorgungsanschluß (1), und der Brems-Druckschlauch (31) über eine Pneumatikleitung mit dem Bremsvorgabeanschluß (4) des Anhängerbremsven tiles (8) verbunden. Das Anhängerbremsventil (8) ver fügt weiter über einen Behälteranschluß (3), an dem der Vorrats-Druckbehälter (9) für den Anhänger angeschlos sen ist, und über einen Bremsdruckanschluß (2), an dem der pneumatische Bremsdruck an den pneumatischen Ein gang (28) des pneumatischen Bremsdruckmodulators (29) ausgegeben wird; dieser Bremsdruck stellt für den An hänger mit seiner elektronischen Bremsdruckregelung den Redundanzdruck dar.

Bei dem Anhänger mit der elektronischen Bremsdruckrege lung wird in allen denkbaren Fällen, in denen eine Bremsung stattfinden soll, am Bremsdruckanschluß (2) ein entsprechender Redundanzdruck ausgesteuert. Bei normalen Bremsvorgängen gilt dies, da der Anhänger na türlich mit jeder Art von entsprechend zugelassenen Zugfahrzeugen zu koppeln sein muß, sowohl für den Fall, daß das Zugfahrzeug über eine elektronische Bremsrege lung verfügt, als auch für den Fall, daß das Zugfahr zeug mit einer konventionellen pneumatischen Bremsan lage ausgerüstet ist. Bei einem Zugfahrzeug mit elek tronischer Bremsregelung wird ein Bremsvorgang durch Betätigung des zum Regelsystem gehörenden Bremswertge bers eingeleitet, während dies bei einem konventionel len Zugfahrzeug durch Betätigung des entsprechenden Mo torwagen-Bremsventils erfolgt.

Beim Motorwagen [dieser stellt das Zugfahrzeug dar] mit elektronischer Bremsregelung, bei dem im Normalfall na türlich der von der elektronischen Anhänger-Bremsrege lung eingestellte Bremsdruck durch das vom Motorwagen über die elektrische Schnittstelle (32) [ISO 7638/CAN] zum Anhänger übertragene elektrische Bremsanforderungs- Signal bestimmt ist, wird der Redundanzdruck im Anhän ger im Fehlerfall zum Bremsen herangezogen, wenn näm lich die Motorwagen-Elektronik ausgefallen ist. Bei Verwendung eines konventionell gebremsten Motorwagens dient der "Redundanzdruck" im Anhänger zur Bremsung des Anhängers überhaupt, da ein derartiger Motorwagen die elektronische Bremsdruckregelung im Anhänger nicht an sprechen kann. Die Umsetzung des pneumatischen Brems signals in ein elektronisches Signal erfolgt durch den Drucksensor (47) im Anhänger.

Außer diesen normalen Bremsvorgängen wird auch vom An hängerbremsventil (8) ein Vollbremsdruck zum Modulator (29) durchgesteuert, der eine rein pneumatische Brem sung ohne Zutun der Elektronik erlaubt. Bei Abriß einer der beiden Pneumatikleitungen zwischen Zugfahrzeug und Anhänger oder bei nicht gekuppeltem rotem Kupplungskopf wird in bekannter Weise durch das Zusammenwirken zwi schen Anhängersteuerventil im Zugfahrzeug und Anhänger bremsventil eine Zwangsbremsung mittels des Behälter druckes ausgelöst, indem, wie unten erläutert, in die sem Fall im Anhängerbremsventil (8) der Behälteran schluß (3) pneumatisch mit dem Bremsdruckanschluß (2) verbunden wird.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß in allen Fäl len, in denen eine Bremsung des Anhängers erforderlich ist, sei dies eine normale Bremsung oder eine Zwangs bremsung, vom Anhängerbremsventil (8) am Bremsdruckan schluß (2) ein Druck, entweder der Redundanzdruck oder der Behälterdruck, ausgegeben wird, welcher dem pneuma tischen Bremsdruckmodulator (29) zugeführt wird.

Der Bremsdruckmodulator (29) verfügt weiter über einen Druckversorgungsanschluß (35), der durch eine Pneuma tikleitung mit dem Vorrats-Druckbehälter (9) verbunden ist. Der Bremsdruckmodulator (29) wird über elektrische Verbindungen durch die Elektronikeinheit (42) gesteu ert.

Der pneumatische Bremsdruckmodulator (29) ist z. B. als zwei-kanaliges Druckregelmodul nach der DE 42 27 084 A1 [dort Fig. 2] aufgebaut; diese Schrift wird im folgen den mit S1 bezeichnet.

Bei einer Realisierung nach der S1 ist für beide Kanäle ein gemeinsames 3/2-Magnetventil [dort (12)] als Um schaltventil für weitere kanalspezifische Belüftungs- und Entlüftungs-Magnetventile [dort (9') und (7) bzw. (9) und (8)] vorgesehen, welche für den Fall der EBS-Bremsdruckregelung mit einer taktenden Betriebs weise Pilot-Bremsdrücke je Kanal aussteuern, die wie derum an Steuereingänge [dort (5) bzw. (6)] von pro Ka nal vorgesehenen Relaisventilen [dort (3) bzw. (4)] an gelegt sind. Die Relaisventil-Arbeitsanschlüsse [dort (20) und (22) bzw. (21) und (23)] sind, wie in Fig. 1 gezeigt, mit den Zylinder-Betriebsbremsleitungen (36) für die in Fahrtrichtung auf der linken Fahrzeugseite angeordneten Federspeicherbremszylinder (38) und (39), bzw. mit den Zylinder-Betriebsbremsleitungen (37) für die in Fahrtrichtung auf der rechten Fahrzeugseite an geordneten Federspeicherbremszylinder (40) und (41) verbunden.

Der pneumatische Eingang (28) ist mit dem Steuerdruck- Anschluß [dort (13)] und der Druckversorgungsanschluß (35) ist mit dem Vorratsdruck-Anschluß [dort (17)] des Druckregelmoduls nach der S1 verbunden. In seiner fe derbetätigten Grundstellung, d. h. in seinem stromlosen Zustand, wird von dem 3/2-Magnetventil [dort (12)] der S1 der am pneumatischen Eingang (28) nach Fig. 1 ankom mende Druck zu den Steuereingängen der Relaisventile [dort (3), (4)] der S1 durchgesteuert und luftmengen verstärkt an den genannten Relaisventil-Arbeitsan schlüssen ausgegeben. Diese Betriebsweise entspricht dem Redundanzfall, bei dem ein pneumatischer Redundanz druck luftmengenverstärkt zu dem Bremszylinder geführt wird, ohne daß die Elektronikeinheit (42) in irgendwel cher Weise daran beteiligt ist.

Im strombeaufschlagten Zustand, d. h. gesteuert durch die Elektronikeinheit (42) nach Fig. 1, wird von dem 3/2-Magnetventil [dort (12)] der S1 der am Druckversor gungsanschluß (35) nach Fig. 1 anliegende Versorgungs druck mit den oben erläuterten kanalspezifischen Belüf tungs- und Entlüftungsmagnetventilen der S1 verbunden, welches den erläuterten Fall der elektronischen EBS- Bremsdruckregelung darstellt. Im Rahmen der EBS-Brems druckregelung werden außerdem Druckregelfunktionen aus geführt, die bei konventionellen Bremsanlagen z. T. als Funktion eines Anhängerbremsventiles ausgeführt sind.

Auf diese Weise wird im Rahmen der EBS-Bremsdruckrege lung auch eine ladungsabhängige Bremskraftverteilung zwischen den Fahrzeugachsen vorgenommen. Hierzu ist - es wird von einem luftgefederten Auflieger mit Luftfe derbälgen auf der linken und rechten Fahrzeugseite aus gegangen - der Luftfederbalg auf der rechten Seite üb licherweise mit einem Drucksensor versehen, dessen Druckmeßwert der Elektronikeinheit (42) zur Verfügung steht. Die Elektronikeinheit (42) modifiziert die aus gesteuerten Bremsdrücke beladungsabhängig unter Verwen dung dieses die Beladung des Fahrzeugs repräsentieren den Druckmeßwertes.

Die Elektronikeinheit (42) verwendet für die EBS- Bremsdruckregelung auch den Druckmeßwert des Drucksen sors (47), der den am Bremsdruckanschluß (2) ausgegebe nen Bremsdruck des Anhängerbremsventiles (8) darstellt. Dieser Druckmeßwert ist für den Fall eines konventio nellen Zugfahrzeuges vorgesehen, bei dem die Elektro nikeinheit (42) den elektrischen Druckmeßwert als elek trisches Bremsanforderungssignal für die EBS-Brems druckregelung benutzt.

Der Vollständigkeit halber sei ergänzt, daß die ABS- Bremsregelung auch durch die Einrichtungen der EBS- Bremsdruckregelung durchgeführt wird; hierzu sind an den linken und rechten Rädern, die durch die Federspei cherbremszylinder [(38) und (39) bzw. (40) und (41)] gebremst werden, entsprechende ABS-Sensoren zur Erfas sung der jeweiligen Radgeschwindigkeiten vorgesehen.

Faßt man alle Funktionen der EBS-Bremsdruckregelung zu sammen, so müssen für das Anhängerbremsventil (8) nur noch pneumatische Funktionen realisiert sein, die durch zwei Schaltzustände definiert sind: Zum einen ist dies die Ventil-Grundstellung, die vorliegt, wenn der Ver sorgungsanschluß mit Druck beaufschlagt ist, und zum anderen ist dies die Ventil-Abrißstellung, welche bei drucklosem Versorgungsanschluß (1) gegeben ist.

In der Ventil-Grundstellung sind durch das Anhänger steuerventil (8) folgende Verbindungen hergestellt:

G1) - Der Versorgungsanschluß (1) ist pneumatisch über das zweite Rückschlagventil (6) mit dem Behälteranschluß (3) verbunden;

G2) - der Bremsdruckanschluß (2) ist pneumatisch mit dem Bremsvorgabeanschluß (4) verbunden.

In seiner Ventil-Abrißstellung sind durch das Anhänger bremsventil (8) folgende Verbindungen hergestellt:

A1) - Der Versorgungsanschluß (1) ist durch das zweite Rückschlagventil (6) pneumatisch ab geschlosssen;

A2) - der Bremsdruckanschluß (2) ist pneumatisch mit dem Behälteranschluß (3) verbunden.

Neben diesen Funktionen für die EBS-Bremsdruckregelung enthält das Anhängerbremsventil Anschlußmöglichkeiten für die Funktionsbaugruppen des Doppel-Löseventils, d. h. den Anschluß des Betriebsbrems-Löseventils (33) und des Parkventils (20).

In Fig. 1 ist das Anhängerbremsventil (8) in seiner Ventil-Grundstellung gezeigt, was daran erkennbar ist, daß der rote Kupplungskopf (48) in gekuppeltem Zustand gezeichnet ist.

Für den Anschluß des Betriebsbrems-Löseventils (33) ist der vorstehend bereits erwähnte Löseanschluß (5) vorge sehen, welcher durch eine im Anhängersteuerventil (8) bestehende direkte pneumatische Verbindung mit dem Be hälteranschluß (3) verbunden ist.

Wenn nun das in Fig. 1 in seiner Fahrstellung [Betäti gungsknopf "gezogen"] gezeichnete Betriebsbrems-Löse ventil in seine Lösestellung versetzt wird, so wird zur Lösung der Betriebsbremsen, wie bereits vorstehend er läutert, der Behälterdruck über den Druckkanal (24) in den Versorgungsanschluß (1) eingespeist.

Der Anschluß des Parkventils (20) an das Anhängerbrems ventil (8) erfolgt nicht wie bei dem St. d. T. über den Vorratsbehälter, sondern über einen separaten Parkan schluß (21); innerhalb des Anhängerbremsventils (8) ist der Parkanschluß (21) über das bereits vorstehend er wähnte, in Richtung des Parkanschlusses (21) öffnende, erste Rückschlagventil (19) mit dem Behälteranschluß (3) verbunden [dieses Rückschlagventil ist, wie vorste hend erläutert, beim St. d .T. im Parkventil des Doppel- Löseventils untergebracht].

Bei dem in Fig. 1 in seiner Fahrstellung [Betätigungs knopf "nicht gezogen"] gezeigten Parkventil (20) wird der am Parkausgang (21) anliegende Behälterdruck über den Druckkanal (23) durch den Parkventil-Anschluß (51) in die Löseleitung (53) übertragen und von dort über das Bremsüberlast-Wechselventil (52) und die Federspei cher-Löseleitungen (50) in die Lösekammern für die Fe derspeicherbremszylinder (38, 39, 40, 41) eingespeist; damit sind die Feststellbremsen dieser Federspeicher bremszylinder gelöst.

In der Parkstellung des Parkventils (20) [Betätigungs knopf "gezogen"] werden die Lösekammern der Federspei cherbremszylinder über den in dieser Ventilstellung wirksamen Druckkanal (22) entlüftet, was dazu führt, daß die Feststellbremsen der Federspeicherbremszylinder wieder wirksam werden.

Erfindungsgemäß ist im Anhängerbremsventil (8) am Parkanschluß (21) parallel zum ersten Rückschlagventil (19) ein Bypasskanal (46) vorgesehen, welcher in der Ventil-Grundstellung des Anhängerbremsventiles (8) ohne Bedeutung ist, da er über die in diesem Schaltzustand wirksamen Wege (54) abgeschlossen ist.

In der Ventil-Abrißstellung werden jedoch die Wege der Ventil-Abrißstellung (55) wirksam und in dieser Stel lung liegt der Behälterdruck über den Bypasskanal (46) direkt am Parkanschluß (21) an; in dieser Ventilstel lung liegt der Behälterdruck außerdem auch am Bremsdruckanschluß (2) an.

In der Ventil-Abrißstellung - das Parkventil (20) be findet sich in seiner in Fig. 1 gezeigten Fahrstellung - werden also sowohl die Betriebsbremskammern als auch die Lösekammern der Federspeicherbremszylinder (38, 39, 40, 41) mit dem Behälterdruck beaufschlagt; die Fest stellbremsen sind gelöst und die Betriebsbremsen sind wirksam.

Im Rahmen eines leckagebedingten Druckabbaus im Vor ratsbehälter (9) nimmt die Wirkung der Betriebsbremsen ab; gleichzeitig nimmt aber auch das Lösen der Fest stellbremse ab, so daß die Wirkung der Feststellbremse zunimmt. Im Verlauf des Druckabbaus überwiegt bei einem durch die Geräteauslegung [Federkraft/Druckfläche] vor gegebenen Druckniveau je nach Auslegung die Wirkung der Betriebs- oder die Wirkung der Feststellbremsen: Damit ist bei jedem Druckniveau eine Restbremswirkung für den Anhänger vorhanden, die entweder von den Betriebs- oder von den Feststellbremsen kommt.

Unter Verwendung der erfindungsgemäßen Einrichtung wird ein Anhänger, der an einer Fahrbahn mit nur mäßiger Fahrbahnneigung aufgestellt ist, nicht selbständig an rollen; die Sicherheit gegenüber einem automatischen Wegrollen des Anhängers ist damit entscheidend verbes sert.

Bei einem abgestellten Anhänger ist ein sicherer Zu stand erreicht, wenn das Parkventil durch Ziehen des Betätigungsknopfes in die Parkstellung versetzt worden ist und damit die Feststellbremsen dauerhaft wirksam sind. Leider wird manchmal vergessen, den Betätigungs knopf zu ziehen, da das abgestellte Fahrzeug durch die automatische Zwangsbremsung ja zunächst als sicher ab gebremst erscheint. Die Erfindung erhöht die Sicherheit vor allem dadurch, daß auch bei der Fehlbedienung, das Parkventil nicht in den Parkzustand zu versetzen, der Anhänger stets ausreichend abgebremst bleibt und damit praktisch nicht wegrollen kann.

Für verringerte Anforderungen oder andersartige Anlagen [z. B. ohne Federspeicherbremszylinder] kann gegebenen falls auch auf die Verwendung der erläuterten Löse- bzw. Parkventilfunktion verzichtet werden. Bei einer derartigen Ausführung sind der rote Kupplungskopf (48) direkt an den Versorgungsanschluß (1) und die Löselei tung (53) direkt an den Parkanschluß (21) angeschlos sen. Durch das Fehlen des Parkventils kann das abge stellte Fahrzeug dann nicht mehr über die Feststell bremsen gesichert werden, und das Lösen der automati schen Zwangsbremsung erfolgt mit dem erneuten Anschluß des Versorgungsleitungs-Druckschlauches an das Zugfahr zeug. Es ist jedoch wichtig, daß selbst in einer derart vereinfachten Anlage die erläuterten Maßnahmen gegen ein automatisches Wegrollen wirksam sind. Ergänzt sei, daß es natürlich auch die Möglichkeit gibt, ein Be triebsbrems-Löseventil oder ein Parkventil als einzel nes Ventil einzusetzen.

Es besteht auch die Möglichkeit, das erfindungsgemäße Anhängerbremsventil mit einem Betriebsbrems-Löseventil und/oder einem Parkventil in einem Gehäuse baulich zu vereinigen.

Es sei noch ergänzt, daß das Bremsüberlast-Wechselven til (52) dazu dient, die Bremsen davor zu schützen, daß eine zu große Zuspannkraft auf sie einwirkt, wenn die Feststell- und die Betriebsbremse gleichzeitig wirksam werden.

Sollte die Feststellbremse wirksam sein, indem in der Löseleitung (53) Druck anliegt, und gleichzeitig an den Zylinder-Betriebsbremsleitungen (37) ein Betriebs bremsdruck anliegen, so reduziert dieser Betriebs bremsdruck über das Überlast-Wechselventil (52) den Lö sedruck in den Federspeicher-Löseleitungen (50) derart, daß die von den Feststellbremsen ausgeübte Bremskraft um die Kraft der Betriebsbremsen reduziert wird.

In Fig. 2 und Fig. 3 sind das Betriebsbrems-Löseventil (33) und das Parkventil (20) nur schematisch in ihrer jeweiligen Fahrstellung dargestellt, die pneumatischen Durchschaltungen "Eingang/Ausgang" sind jeweils als ge strichelte Linien gezeichnet.

Im jeweils unteren Bereich der Darstellungen von Fig. 2 und Fig. 3 sind die Schaltzustände des Ventils als Pneumatikschaltbilder eines kolbenbetätigten 3/2-Wegeventils dargestellt; der jeweils obere Bereich zeigt diese Schaltzustände in der Realisierung des An hängerbremsventils (8) als Schieberventil.

Das Anhängerbremsventil (8) ist in Fig. 2 in der Ven til-Grundstellung und in Fig. 3 in der Ventil-Abriß stellung gezeigt.

Bei Fig. 2 ist zur Kennzeichnung der Ventil-Grundstel lung der rote Kupplungskopf (48) in gekuppeltem Zustand gezeichnet. Im Pneumatikschaltbild befindet sich ent sprechend der Ventil-Grundstellung der Kolben (7), der als Betätigungskolben für das Ventil ausgebildet ist, in seinem unbetätigten Zustand und es sind die für die sen Zustand gültigen Wege (54) wirksam, so daß im An hängerbremsventil (8) die vorstehend erläuterten Ver bindungen G2) und G1) [im Fall, daß am Anschluß (1) der Versorgungsdruck anliegt, wird das unten erläuterte zweite Rückschlagventil (6) in Durchlaßrichtung betrie ben] hergestellt sind.

Bei Fig. 3 ist zur Deutlichmachung des Zustandes "Ab riß" der rote Kupplungskopf (48) in nicht gekuppeltem Zustand gezeichnet [der gelbe Kupplungskopf (49) ist sowohl in Fig. 2 als auch in Fig. 3 in gekuppeltem Zu stand gezeichnet]. Im Pneumatikschaltbild befindet sich der Betätigungskolben (7) in seinem betätigten Zustand und es sind die für diesen Zustand gültigen Wege (55) wirksam, so daß im Anhängerbremsventil (8) die oben er läuterten Verbindungen (A1) [das zweite Rückschlagven til (6) befindet sich bei offenem Versorgungsanschluß (1) im Sperrzustand] und (A2) hergestellt sind.

Bei der konstruktiven Ausgestaltung des Anhängerbrems ventils (8) als Schieberventil entsprechend den jeweils oberen Bereichen von Fig. 2 bzw. Fig. 3 ist der mit ei ner O-Ring-Dichtung (16) versehene Betätigungskolben (7) mit dem Ventilschieber (10) fest und druckdicht verbunden.

In der Mitte der Betätigungskolben-Ventilschieber-An ordnung (7, 10) befindet sich ein Druckkanal (12) in Form eines Sackloches.

Der Betätigungskolben (7) weist eine erste (17) und eine zweite (18) Wirkfläche auf. Die erste Wirkfläche (17) ist durch die Querschnittsfläche des Betätigungs kolbens (7) gebildet und die zweite Wirkfläche (18) ist aufgrund der baulichen Vereinigung von Betätigungskol ben (7) und Ventilschieber (10) als Ringfläche ausge staltet, wobei der innere Ringdurchmesser durch den Au ßendurchmesser der Ventilschieberdichtung (14) festge legt ist.

Die erste Wirkfläche (17) ist größer ausgebildet als die zweite Ring-Wirkfläche (18).

Das zweite Rückschlagventil (6) ist in der gezeigten Wirkrichtung im Betätigungskolben (7) eingebaut, wobei beide Wirkflächen (18) und (17) durch dieses Rück schlagventil derart miteinander verbunden sind, daß die Durchlaßrichtung des Rückschlagventils (6) von der zweiten (18) zur ersten (17) Wirkfläche verläuft. Da die zweite Wirkfläche (18) vom am Versorgungsanschluß (1) anliegenden Druck und die erste Wirkfläche (17) von dem am Behälteranschluß (3) anliegenden Druck beauf schlagt wird, ist das zweite Rückschlagventil (6) immer dann in Durchlaßrichtung geschaltet, wenn der am Ver sorgungsanschluß (1) anliegende Druck größer ist als der am Behälteranschluß (3) anliegende Druck.

In der Grundstellung nach Fig. 2 liegt die Betätigungs kolben-Ventilschieber-Anordnung (7, 10) durch die Wir kung der Rückstellfeder (11) am ersten Anschlag (26) des Ventilgehäuses auf. Bei dieser Schaltstellung sind die oben erläuterten Verbindungen G1) und G2) herge stellt. Hierbei stellt G2 eine direkte Verbindung dar, d. h. in den pneumatischen Pfad sind keinerlei mecha nische Zwischenglieder eingefügt [der Verbindung G2 entspricht bei der DE 28 10 850 A1, daß der am dortigen Steueranschluß (7) anliegende Druck zunächst auf den dortigen Relaiskolben (6) als mechanisches Zwischen glied einwirkt].

Der vorstehend erläuterte Bypasskanal (46) ist als Druckkanal innerhalb des Ventilgehäuses realisiert und ist in der Ventil-Grundstellung ohne Wirkung, da der Parkanschluß (21) sowohl über den Direktkanal (56) als auch über den Bypasskanal (46) an den gleichen Druck raum angeschlossen ist, welcher über das in Richtung des Parkanschlusses (21) öffnende, in der Stirnwand des Ventilschiebers (10) angeordnete, erste Rückschlagven til (19) und den Sackloch-Druckkanal (12) mit dem Be hälteranschluß (3) verbunden ist.

In der Abrißstellung nach Fig. 3 wirkt der am Behälter anschluß (3) anliegende Druck über die erste Wirkfläche (17) auf den Betätigungskolben (7) ein, wodurch die Ventilkolben-Ventilschieber-Anordnung (7, 10) an den zweiten Anschlag (27) geschoben wird.

Das zweite Rückschlagventil (6) befindet sich in Sperrichtung, was die oben erläuterte Verbindung A1) bewirkt. Im Ventilschieber (10) ist ein Druckkanal (13) in Form einer Bohrung vorgesehen. Die oben erläuterte Verbindung A2) ist durch die direkte pneumatische Ver bindung vom Behälteranschluß (3) über den Sackloch- Druckkanal (12) und den Druckkanal (13) zum Bremsdruck anschluß (2) hergestellt.

In der Ventil-Abrißstellung ist der Parkanschluß (21) über zwei zueinander parallel geschaltete pneumatische Verbindungen mit dem Behälteranschluß (3) verbunden: Die erste Verbindung führt über den Direktkanal (56), das zweite Rückschlagventil (19) und den Sackloch- Druckkanal (12) zum Behälteranschluß (3) und der zweite pneumatische Weg führt direkt unter Umgehung des Rück schlagventils über den Bypasskanal (46), den als Boh rung ausgeführten Druckkanal (45) und den Sackloch- Druckkanal (12) zum Behälteranschluß (3); bei drucklo sem Versorgungsanschluß (1) wird also die Wirkung des ersten Rückschlagventils (19) aufgehoben.

Neben seiner Anordnung innerhalb des Betätigungskolbens (7) kann das zweite Rückschlagventil (6) auch ausge führt werden, indem die als O-Ring (16) gezeigte Dich tung als Nutring in geeigneter Einbaurichtung ausgebil det ist oder indem an einer anderen Stelle ein Rück schlagventil vorgesehen ist, welches die beiden Druck räume verbindet, die eine Kraft auf die Wirkflächen (17) und (18) ausüben.

Das Gleiche gilt sinngemäß auch für das erste Rück schlagventil (19) und den O-Ring (44).

Zur Abdichtung des Ventilschiebers gegenüber dem Ver sorgungsanschluß (1) ist am Ventilschieber (10) eine geeignete Schieberventildichtung (14) als erste Schie ber-Dichtung und zur Abdichtung gegenüber dem Brems druckanschluß (2) [diese Dichtung ist für den Fall der Ventil-Grundstellung wichtig] ist am Ventilschieber (10) eine Schieberventildichtung (15) als zweite Schie ber-Dichtung vorgesehen. Zur Dichtung des Bohrungs- Druckkanals (45), sowohl gegenüber dem Druckraum für den Direktanschluß (56) als auch gegenüber dem Brems druckanschluß (4), sind eine dritte (43) und vierte (44) Schieberventildichtung vorgesehen. Verallgemei nert, dienen diese Schieberdichtungen zur Abdichtung der in den verschiedenen Ventil-Schaltstellungen wirk samen pneumatischen Druckräume für die pneumatischen Wege im Ventil.

Zur Fertigungsvereinfachung kann der Betätigungskolben (7) auch einstückig mit dem Ventilschieber (10) verbun den sein, so daß die Betätigungskolben-Ventilschieber- Einheit (7, 10) z. B. komplett als Drehteil oder als Kunststoffspritzteil herstellbar ist.

Alternativ zur gezeigten Ausführungsform, bei der die Schieberventildichtungen (14, 15, 43, 44) im Ventil schieber (10) und die Dichtflächen an der Innenwand des Ventilgehäuses angeordnet sind, besteht auch die Mög lichkeit, wie dies aus der Ventiltechnik bekannt ist, die Schieberventildichtungen (14, 15, 43, 44) im Ven tilgehäuse, und zwar oberhalb und unterhalb der Bohrung für den Bremsdruckanschluß (2) bzw. der Einlaßöffnung für den Bypasskanal (46) anzuordnen, und die Dichtflä chen am Ventilschieber (10) auszubilden.

Wie vorstehend erläutert, ist in der Abrißstellung des Anhängerbremsventils (8) nach Fig. 3 die automatische Zwangsbremsung wirksam und der Anhänger läßt sich nicht bewegen, solange im Vorratsdruck-Behälter (9) noch ein hinreichender Druck vorhanden ist; zum Lösen der Zwangsbremsung wird, wie erläutert, das Betriebsbrems- Löseventil (33) nach Fig. 1 in seine Lösestellung [Be tätigungsknopf "nicht gezogen"] versetzt.

Bei diesem Lösen wirkt nun der im Vorratsdruck-Behälter herrschende Druck auf beide Wirkflächen (17) und (18) nach Fig. 3 ein. Die Rückstellfeder (11) ist derart di mensioniert, daß sie die Kraft durch den Flächenanteil, um welchen die zweite Wirkfläche (18) gegenüber der er sten Wirkfläche (17) reduziert ist, aufhebt und derart überkompensiert, daß die Betätigungskolben-Ventilschie ber-Anordnung (7, 10) von der Rückstellfeder (11) an den ersten Anschlag (26) geschoben wird. Dadurch ist die in Fig. 2 gezeigte Ventilstellung eingenommen und der Bremsdruckanschluß (2) ist mit dem Bremsvorgabean schluß (4) verbunden. Da jedoch zum Lösevorgang der gelbe Kupplungskopf (49) nicht angeschlossen ist, wer den die am Bremsdruckanschluß (2) angeschlossenen Druckräume, d. h. die Betriebsbremskammern der Feder speicherbremszylinder, entlüftet, so daß die Bremse ge löst ist.

Es sei angemerkt, daß es möglich ist, unter Verwendung der hier dargelegten Ventileigenschaften die in Schie berventilausführung ausgebildeten Ventilbereiche [(2), (10), (13), (14), (15); bzw. (21), (10), (45), (43), (44)] des Anhängerbremsventils (8) auch in Sitzven tilausführung auszubilden.

Obwohl das erfindungsgemäße Anhängerbremsventil in er ster Linie für Anhängerbremsanlagen mit elektronischer Bremskraftregelung konzipiert ist, läßt sich, unter der Voraussetzung, daß dort die gesetzlichen Forderungen bezüglich des Bremszeitverhaltens erfüllt sind, das Ge rät in unveränderter Form auch in konventionellen Anla gen einsetzen. Die erläuterte Sicherheit gegen ein selbsttätiges Wegrollen ist dann auch in diesen Anlagen wirksam. Weiter sind die reduzierten Herstell- und In stallationskosten ebenfalls vorteilhaft.

In den Darstellungen nach Fig. 4 und Fig. 5 ist das er findungsgemäße Anhängerbremsventil in einer Ausfüh rungsform als Schieberventil gezeigt, bei der die Schieberbetätigung ausschließlich vom am Versorgungsan schluß (1) anliegenden Druck abhängt, d. h. bei welcher der am Behälteranschluß (3) anliegende Druck keine Kraft auf den Ventilschieber (10) ausübt. Hierzu ist das Anhängerbremsventil (8) als druckentlastetes Ventil aufgebaut, bei dem auf den Ventilschieber (10) von kei nem anderen Anschluß, außer dem Versorgungsanschluß (1), welcher über eine unten erläuterte Wirkfläche krafterzeugend auf diesen einwirkt, eine Druckkraft er zeugt wird.

Da die in Fig. 2 und Fig. 3 mit den Anschlüssen des An hängerbremsventils verbundenen, in Fig. 1 ausführlich dargestellten und in Fig. 2, Fig. 3 in vereinfachter Form gezeigten, Komponenten oben ausführlich erläutert sind, beschränkt sich die Darstellung in Fig. 4 und Fig. 5 auf die Erklärung der Ventil-Funktionsweise un ter Bezug auf die Ventilanschlüsse. Der Klarheit wegen sei ergänzt, daß sich das Anhängerbremsventil (3) nach Fig. 4 und Fig. 5 in identischer Weise wie das Anhän gerbremventil nach Fig. 2 und Fig. 3 in einer Anhänger- EBS-Bremsanlage nach Fig. 1 betreiben läßt.

Der Übersichtlichkeit halber sind in Fig. 4 und Fig. 5 Pneumatikschaltbilder, wie sie in den unteren Teilen von Fig. 2 und Fig. 3 gezeigt sind, weggelassen, da die zu Fig. 4 und Fig. 5 gehörenden Pneumatikschaltbilder hierzu grundsätzlich gleichartig sind; es besteht le diglich der Unterschied, daß, wie erläutert, der Ven tilschieber-Kolben (10) nach Fig. 4 und Fig. 5 nicht von der Druckdifferenz zwischen dem Versorgungsanschluß (1) und dem Behälteranschluß (3) betätigt, sondern aus schließlich durch den Druck am Versorgungsanschluß (1) geschaltet wird.

In Fig. 4 und Fig. 5 sind also der Versorgungsanschluß (1), der Bremsvorgabeanschluß (4), der Behälteranschluß (3) und der Bremsdruckanschluß (2) gezeigt, wobei der Löseanschluß (5) pneumatisch mit dem Behälteranschluß (3) verbunden ist. Zusätzlich ist eine Entlüftung (57) zur Atmosphäre vorgesehen. Der Ventilschieber (10) ist wie erwähnt als Ventilschieber-Kolben ausgebildet, d. h. er vereinigt die Funktionen des vorstehend erläu terten Ventilschiebers (10) und des Betätigungskolbens (7).

Der Ventilschieber (10) ist mit der Rückstellfeder (11) belastet und weist zwei Stellungen auf; eine in Fig. 4 dargestellte Grundstellung, bei der der Ventilschieber (10) am ersten Anschlag (26) anliegt, und eine in Fig. 5 gezeigte Abrißstellung, bei der der Ventilschie ber (10) am zweiten Anschlag (27) zur Anlage kommt.

Durch eine auf den Ventilschieber (10) über die er wähnte Wirkfläche einwirkende Druckkraft ist bei druck beaufschlagtem Versorgungsanschluß [Fig. 4] die Grund stellung eingenommen, während die Abrißstellung [Fig. 5] durch die Wirkung der Rückstellfeder (11) ein genommen ist, wenn der Versorgungsanschluß (1) drucklos ist.

Das vorstehend erläuterte zweite Rückschlagventil (6) ist in Fig. 4, Fig. 5 als Nutring realisiert. Durch diese Rückschlagfunktion und die in der Ventil-Grund stellung nach Fig. 4 gezeichneten Stellung des Ventil schiebers (10) sind die vorstehend erläuterten Verbin dungen (G1) [pneumatische Verbindung Versorgungsan schluß (1) mit Behälteranschluß (3)] und (G2) [pneuma tische Verbindung Bremsdruckanschluß (2) mit Bremsvor gabeanschluß (4)] realisiert. In der Ventil-Abrißstel lung nach Fig. 5 sind bei der gezeigten Stellung des Ventilschiebers (10) die vorstehend erläuterten Verbin dungen (A1) [pneumatischer Abschluß Versorgungsanschluß (1)] und (A2) [pneumatische Verbindung Bremsdruckan schluß (2) mit Behälteranschluß (3)] realisiert.

In der Grundstellung [Fig. 4] wird der separat ausge bildete Parkanschluß (21) vom Vorratsdruck-Behälter (9) am Behälteranschluß (3) über das erste Rückschlagventil (19), welches ebenfalls als Nutring ausgebildet ist, belüftet. Dagegen ist durch die konkave Gehäuseveren gung am Parkanschluß (21), die in der Abrißstellung [Fig. 5] wirksam ist, in dieser Stellung eine direkte pneumatische Verbindung zwischen dem Behälteranschluß (3) und dem Parkanschluß (21) hergestellt.

Im Ventilschieber (10) ist ein Vorsteuerventil (60) in tegriert, welches aus einem Ventilschaltglied (62), ei ner auf das Ventilschaltglied (62) einwirkenden Feder (61), einem ersten Ventilsitz (63) und einem zweiten Ventilsitz (64) besteht.

Entsprechend seinen beiden Ventilsitzen weist das Vor steuerventil (60) zwei Stellungen, eine Ausgangsstel lung und eine Schaltstellung, auf. Die Ausgangsstellung des Vorsteuerventils (60) ist in Fig. 5 gezeigt: In der Abrißstellung liegt kein Druck am Versorgungsanschluß (1) an, und durch die Wirkung der Feder (61) liegt das Ventilschaltglied (62) am ersten Ventilsitz (62) an, wodurch der auf den Ventilschieber (10) wirkende Druck raum gegenüber dem Versorgungsanschluß (1) abgedichtet ist. Wird an einem abgestellten Anhänger [Abriß-Stel lung nach Fig. 5] der Vorrats-Druckschlauch (30) ange schlossen, so steigt der Druck am Versorgungsanschluß (1) an, und entsprechend des jeweils anliegenden Drucks und des wirksamen Durchmessers (65) am ersten Ventil sitzes (63) wird eine Druckkraft auf das Ventilschalt glied (62) ausgeübt. Dieser wirksame Durchmesser (65) bestimmt mit den Eigenschaften der Feder (61) [Feder länge und Federkonstante] eine Druckschwelle, bei deren Überschreitung das Ventilschaltglied (62) vom ersten Ventilsitz (63) abhebt.

Das Ventilschaltglied (62) ist in seiner Kegelform der art ausgelegt, daß nach dem Abheben vom ersten Ventil sitz (63) der Druck am Versorgungsanschluß (1) nun auf eine größere Fläche einwirkt, wodurch das Vorsteuerven til (60) umschaltet, indem die Druckkraft die Kraft der Feder (61) überwindet, und entsprechend der in Fig. 4 gezeigten Schaltstellung des Vorsteuerventils (60) das Ventilschaltglied (62) gegen den zweiten Ventilsitz (64) presst, und diesen schließt.

Mit dem Übergang in die Schaltstellung des Vorsteuer ventils (60) wird die auf den Ventilschieber (10) ein wirkende Druckkraft schlagartig erhöht, und der Ventil schieber wird, ausgehend von seiner Stellung in Fig. 5, bei der er am zweiten Anschlag (27) anliegt, gegen die Kraft der Rückstellfeder (11), an den ersten Anschlag (26) geschoben; dadurch hat das Anhängerbremsventil (8) seine Grundstellung eingenommen.

Im Vergleich zum wirksamen Durchmesser (65) in der Aus gangsstellung des Vorsteuerventils (60) nach Fig. 6b ist in der Schaltstellung des Vorsteuerventils (60) nach Fig. 6a der wirksame Durchmesser (66) erhöht; hierdurch wird eine Schalthysterese eingeführt.

Durch die Schalthysterese wird bewirkt, daß das Anhän gerbremsventil nicht bei z. B. einer kurzzeitigen Un terschreitung der erläuterten Druckschwelle wieder in die Abrißstellung nach Fig. 5 übergeht. Um von der Schaltstellung [Fig. 4] zur Abrißstellung [Fig. 5] überzugehen, muß der Druck am Versorgungsanschluß (1) nämlich derart abgesunken sein, daß das Ventilschalt glied (62) durch die Kraft der Feder (61) wieder auf den ersten Ventilsitz (63) gedrückt wird. Erst dann wird der Ventilschieber (10) durch die Kraft der Rück stellfeder (11) wieder an den der Abrißstellung ent sprechenden zweiten Anschlag (27) zurückgeschoben.

Geht man von einem üblichen Solldruck im Vorrats-Druck schlauch von 8 bar aus, so wird die Druckschwelle z. B. zweckmäßigerweise auf 3,5 bar gelegt. Die erläuterte Schalthysterese kann z. B. so ausgelegt werden, daß die Abrißstellung des Anhängerbremsventils bei Unterschrei ten eines Druckes von 2,5 bar wieder eingenommen wird.

Der erste Ventilsitz (63) wirkt als Belüftungsitz und der zweite Ventilsitz (64) als Entlüftungssitz; bei der Entlüftung des Anhängerbremsventils (8), d. h. beim Übergang des Ventilschiebers (10) bei geöffnetem zwei ten Ventilsitz (64) [Fig. 5] vom ersten Anschlag (26) zum zweiten Anschlag (27), besteht der Vorteil, daß die Entlüftung direkt zur Atmosphäre erfolgt und keine at menden Räume vorliegen, wie dies bei konventionellen Anhängerbremsventilen der Fall ist. Atmende Räume haben den Nachteil, daß Feuchtigkeit in das Gerät eindringen kann, was unter Umständen zu Vereisungen führt. Gegen über konventionellen Anhängerbremsventilen besteht auch der Vorteil, daß die Ventilumschaltung sofort wirksam ist und nicht zuerst eine Kennlinie durchfahren werden muß.

In den Ausführungsformen nach Fig. 7 und Fig. 8 [die Rückschlagventile (6') und (19') seien zunächst nicht implementiert] ist das Vorsteuerventil (60) nicht mehr im Ventilschieber (10) integriert, sondern als separa tes 3/2-Wegeventil (70) ausgeführt. Das Ventilschalt glied (62) ist als übliches Sitzventil-Schaltelement ausgebildet, das in der Abrißstellung [Fig. 8] am er sten Ventilsitz (63) und in der Grundstellung [Fig. 7] an dem zweiten Ventilsitz (64) anliegt. Die Funktion ist gleichartig zu den Ausführungsformen nach Fig. 4 und Fig. 5 mit der einen Ausnahme, daß nach dem An schluß des Vorrats-Druckschlauches (30) die Belüftung des Vorratsdruck-Behälters (9) über den Behälteran schluß (3), welche über das als Nutring ausgebildete zweite Rückschlagventil (6) erfolgt, erst stattfindet, wenn das 3/2-Wegeventil (70) von seiner Ausgangsstel lung [Fig. 8] in seine Schaltstellung [Fig. 7] überge gangen ist, da der Druck des Versorgungsanschlusses (1) dann am zweiten Nutring-Rückschlagventil (6) ebenfalls anliegt.

Eine zu Fig. 7, 8 geänderte Ausführungsform liegt vor, wenn die Rückschlagventile (6) und (19) nicht als Nu tringe im Ventilschieber (10) realisiert, sondern als separate, im Gehäuse angeordnete Rückschlagventile (6') und (19') ausgeführt sind. Die Nutringe (6) und (19) sind dann durch entsprechende O-Ringe ersetzt. Hier entfällt die im Zusammenhang mit Fig. 7, 8 erläuterte Einschränkung, daß die Belüftung des Vorratsdruck-Be hälters (9) erst nach dem Übergang des 3/2-Wegeventil (70) in seine Schaltstellung erfolgt.

Die Darstellungen nach Fig. 9 und Fig. 10 zeigen die Ausführungsform nach Fig. 7, Fig. 8, bei denen statt eines 3/2-Wegeventils (70) zwei 2/2-Wegeventile, ein erstes 2/2-Wegeventil (68) als Belüftungsventil und ein zweites 2/2-Wegeventil (69) als Entlüftungsventil vor gesehen sind. In der Grundstellung nach Fig. 9 ist das erste 2/2-Wegeventil (68) geöffnet, das entsprechende Ventilschaltglied ist vom ersten Ventilsitz (63) abge hoben, so daß eine Belüftung durch den Versorgungsan schluß (1) erfolgt; dagegen ist das zweite 2/2-Wegeven til (69) geschlossen, der zweite Ventilsitz (64) ist geschlossen, so daß entsprechend der oben erläuterten Grundstellungs-Funktion der Ventilschieber (10) per Druckkraft an den ersten Anschlag (26) geschoben ist.

In der Abrißstellung nach Fig. 10 ist dagegen das zweite 2/2-Wegeventil (69) geöffnet; der geöffnete zweite Ventilsitz (64) ermöglicht eine Entlüftung des auf den Ventilschieber (10) wirkenden Druckraumes, so daß über die Rückstellfeder (11) die Abrißstellung am zweiten Anschlag (27) eingenommen ist. In dieser Stel lung ist das erste 2/2-Wegeventil (68) [erster Ventil sitz (63)] geschlossen, so daß der Druckraum (67), wie oben erläutert, vom Versorgungsanschluß (1) abgetrennt ist.

Claims

1. Ventileinrichtung für einen an ein Zugfahrzeug an gekuppelten Anhänger zur Verbindung mit der Anhän ger-Bremseinrichtung mit folgenden Merkmalen:

a) Es ist ein Versorgungsanschluß zur Verbindung mit einem den Vorratsdruck zwischen dem Zug fahrzeug und dem Anhänger übertragenden Druck schlauch vorgesehen;
b) es ist ein Bremsvorgabeanschluß zur Verbindung mit einem den Bremsdruck vom Zugfahrzeug zum Anhänger übertragenden Druckschlauch vorgese hen;
c) es ist ein Behälteranschluß zur Verbindung mit einem Vorrats-Druckbehälter des Anhängers vor gesehen;
d) es ist ein Bremsdruckanschluß zur Ausgabe des Bremsdruckes vorgesehen;
e) bei druckbeaufschlagtem Versorgungsanschluß ist der am Bremsdruckanschluß anliegende Druck vom am Bremsvorgabeanschluß anliegenden Druck ab hängig;
f) bei drucklosem Versorgungsanschluß ist der Bremsdruckanschluß pneumatisch mit dem Behäl teranschluß verbunden;
g) es sind außerhalb der Ventileinrichtung ange ordnete Federspeicherbremszylinder vorgesehen, deren Betriebsbremskammern, gegebenenfalls un ter Verwendung weiterer Pneumatik-Schaltele mente, mit dem Bremsdruckanschluß verbindbar sind, und deren Lösekammern, gegebenenfalls un ter Verwendung weiterer Pneumatik-Schaltele mente, über ein erstes Rückschlagventil mit dem im Vorrats-Druckbehälter herrschenden Druck be füllbar sind;

gekennzeichnet durch das folgende Merkmal:

a) Bei drucklosem Versorgungsanschluß ist die Wirkung des ersten Rückschlagventils aufge hoben.

2. Anhängerbremsventil nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß zur Aufhebung der Wirkung des Rückschlagventils ein parallel zum ersten Rück schlagventil angeordneter Bypasskanal vorgesehen ist.

3. Anhängerbremsventil nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß im Ventil zur Verbindung mit den Lösekammern der Federspeicherbremszylinder, gegebe nenfalls unter Verwendung weiterer Pneumatik-Schal telemente, ein separater Anschluß vorgesehen ist.

4. Anhängerbremsventil nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

a) Das erste Rückschlagventil ist im Anhänger bremsventil angeordnet;
b) der Bypasskanal ist im Anhängerbremsventil an geordnet.

5. Anhängerbremsventil nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß bei druckbeaufschlagtem Versor gungsanschluß der Bremsdruckanschluß pneumatisch direkt mit dem Bremsvorgabeanschluß verbunden ist.

6. Anhängerbremsventil nach mindestens einem der An sprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

a) Es ist ein Ventilschieber vorgesehen;
b) zur Betätigung des Ventilschiebers ist ein Kol ben mit einer ersten und mit einer zweiten Wirkfläche vorgesehen.

7. Anhängerbremsventil nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

a) Das Ventil ist als Schieberventil ausgeführt;
b) zur gegenseitigen Abdichtung der in den ver schiedenen Ventil-Schaltstellungen wirksamen pneumatischen Druckräume für die pneumatischen Wege im Ventil ist mehr als eine Schieberven tildichtung vorgesehen.

8. Anhängerbremsventil nach mindestens einem der An sprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Rückschlagventil in der Stirnwand des Ventil schiebers angeordnet ist.

9. Anhängerbremsventil nach mindestens einem der An sprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Bypasskanal als Druckkanal im Ventilgehäuse ange ordnet ist.

10. Anhängerbremsventil nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Wirkfläche größer als die zweite Wirkfläche ausgebildet ist.

11. Anhängerbremsventil nach Anspruch 10, gekennzeich net durch die folgenden Merkmale:

a) Der Kolben ist als Betätigungskolben ausgebil det;
b) der Betätigungskolben und der Ventilschieber sind baulich vereinigt.

12. Anhängerbremsventil nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

a) Die erste Wirkfläche ist durch die Quer schnittsfläche des Betätigungskolbens gebildet;
b) die zweite Wirkfläche ist durch eine sich aus der baulichen Vereinigung von Betätigungskolben und Ventilschieber ergebenden Ringfläche gebil det;

13. Anhängerbremsventil nach Anspruch 12, dadurch ge kennzeichnet, daß beide Wirkflächen durch ein zwei tes Rückschlagventil verbunden sind.

14. Anhängerbremsventil nach Anspruch 13, dadurch ge kennzeichnet, daß für das zweite Rückschlagventil eine von der zweiten zur ersten Wirkfläche verlau fende Durchlaßrichtung vorgesehen ist.

15. Anhängerbremsventil nach einem der vorstehenden An sprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merk male:

a) Die erste Wirkfläche ist pneumatisch mit dem Behälteranschluß verbunden;
b) die zweite Wirkfläche ist pneumatisch mit dem Versorgungsanschluß verbunden.

16. Anhängerbremsventil nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

a) Es ist ein Löseanschluß vorgesehen;
b) der Löseanschluß ist pneumatisch mit der ersten Wirkfläche verbunden.

17. Anhängerbremsventil nach einem der Ansprüche 1 oder 5, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

a) Das Ventil ist als Schieberventil ausgeführt;
b) zur Verbindung mit den Lösekammern der Feder speicherbremszylinder ist im Ventil, gegebenen falls unter Verwendung weiterer Pneumatik- Schaltelemente, ein separater Parkanschluß vor gesehen.

18. Schieberventil nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

a) Das Schieberventil weist einen mit einer Rück stellfeder belasteten Ventilschieber mit zwei Stellungen, einer Grundstellung und einer Ab rißstellung, auf;
b) die Grundstellung ist bei druckbeaufschlagtem Versorgungsanschluß durch eine auf den Ventil schieber über eine Wirkfläche einwirkende Druckkraft eingenommen;
c) die Abrißstellung ist bei drucklosem Versor gungsanschluß durch die Wirkung der Rückstell feder eingenommen.

19. Schieberventil nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

a) Es ist ein mit dem Druck des Versorgungsan schlusses beaufschlagtes Vorsteuerventil mit zwei Stellungen, einer Ausgangsstellung und ei ner Schaltstellung, vorgesehen;
b) die auf den Ventilschieber einwirkende Druck kraft ist von der Stellung des Vorsteuerventils abhängig.

20. Schieberventil nach Anspruch 19, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

a) Bei Unterschreiten einer festlegbaren Druck schwelle durch den am Versorgungsanschluß an liegenden Druck ist am Vorsteuerventil durch die Wirkung einer Feder die Ausgangsstellung eingenommen;
b) bei Erreichen oder Überschreiten der festlegba ren Druckschwelle durch den am Versorgungsan schluß anliegenden Druck ist am Vorsteuerventil die Schaltstellung eingenommen.

21. Schieberventil nach Anspruch 20, dadurch gekenn zeichnet, daß in der Schaltstellung des Vorsteuer ventils die auf den Ventilschieber einwirkende Druckkraft vergrößert ist.

22. Schieberventil nach Anspruch 21, dadurch gekenn zeichnet, daß die Vergrößerung der auf den Ventil schieber einwirkenden Druckkraft durch eine Druc kerhöhung realisiert ist.

23. Schieberventil nach Anspruch 21, dadurch gekenn zeichnet, daß das Vorsteuerventil im Ventilschieber integriert ist.

24. Schieberventil nach Anspruch 23, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

a) In der Ausgangsstellung des Vorsteuerventils ist durch die Wirkung der Feder eine dichtende Verbindung eines Ventilschaltgliedes mit einem ersten Ventilsitz hergestellt;
b) in der Schaltstellung des Vorsteuerventils ist eine dichtende Verbindung des Ventilschaltglie des mit einem zweiten Ventilsitz hergestellt.

25. Schieberventil nach Anspruch 24, dadurch gekenn zeichnet, daß die Höhe der festlegbaren Druck schwelle zur Einnahme der Schaltstellung des Vor steuerventils durch die Eigenschaften der auf das Ventilschaltglied einwirkenden Feder und durch den wirksamen Durchmesser des ersten Ventilsitzes be stimmt sind.

26. Schieberventil nach Anspruch 25, dadurch gekenn zeichnet, daß das zur Bildung einer Schalthysterese für die festlegbare Druckschwelle der wirksame Durchmesser des zweiten Ventilsitzes ist größer als der wirksame Durchmesser des ersten Ventilsitzes gewählt ist.

27. Schieberventil nach Anspruch 22, dadurch gekenn zeichnet, daß das Vorsteuerventil in einem separat zum Gehäuseteil des Ventilschiebers angebrachten Gehäuseteil angeordnet ist.

28. Schieberventil nach Anspruch 27, dadurch gekenn zeichnet, daß das Vorsteuerventil als 3/2-Wege-Ven til realisiert ist.

29. Schieberventil nach Anspruch 28, dadurch gekenn zeichnet, daß das Vorsteuerventil als eine Kombina tion von zwei 2/2-Wege-Ventilen realisiert ist.