DE10138725A1

DE10138725A1 - Steuereinrichtung

Info

Publication number: DE10138725A1
Application number: DE10138725A
Authority: DE
Inventors: Michael Gallion; Reinhard Berger; Thomas Jaeger
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date: 2000-08-30
Filing date: 2001-08-07
Publication date: 2002-03-14
Also published as: ITMI20011822A0; WO2002018814A1; ITMI20011822A1; FR2813360A1; AU2001279583A1; DE10193648D2; FR2813360B1

Abstract

Ein System zum Aktualisieren einer in einer elektronischen Steuereinrichtung abgelegten Bezugsposition eines Stellgliedes einer Kupplungsstelleinrichtung einer im Antriebsstrang eines Fahrzeugs enthaltenen Kupplung enthält eine von der Steuereinrichtung gesteuerte Betätigungseinheit zum Betätigen des Stellgliedes, eine inkrementell arbeitende Wegmeßeinrichtung zur Erfassung des von dem Stellglied zurückgelegten Weges, eine Einrichtung zum Erfassen des Erreichens einer Bezugsposition des Stellgliedes und Speichern des zugehörigen Ausgangssignals der inkrementellen Wegmeßeinrichtung als Bezugsposition und Sensoren zum Erfassen von Zustandsparametern des Antriebsstrangs, wobei die Steuereinrichtung auf eine Aktualisierungsanforderung für eine Bezugsposition hin eine Aktualisierung abhängig von den Zustandsparametern des Antriebsstrangs steuert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Aktualisieren einer in einer elektronischen Steuereinrichtung abgelegten Bezugsposition eines Stellgliedes einer Kupplungsstelleinrichtung.

Automatisierte Kupplungen finden nicht nur wegen des mit ihnen erzielten Komfortgewinns sondern auch wegen möglicher Verbrauchseinsparungen in Kraftfahrzeugen zunehmende Verwendung.

Fig. 4 zeigt ein beispielhaftes Blockschaltbild eines Antriebsstrangs eines mit einer automatisierten Kupplung ausgerüsteten Kraftfahrzeugs. Gemäß Fig. 4 enthält der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs einen Verbrennungsmotor 2, eine Kupplung 4 und ein Getriebe 6, von dem aus eine Antriebswelle 8 zu nicht dargestellten Antriebsrädern führt.

Das Getriebe 6 ist beispielsweise ein automatisiertes Handschaltgetriebe oder ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit stufenlos veränderbarer Über setzung. Zur Betätigung beziehungsweise zum Schalten des Getriebes 6 dient eine Stelleinrichtung 9, die von einer Wähleinrichtung 10 aus mittels eines Wählhebels 12 über ein Steuergerät 14 steuerbar ist. Es versteht sich, daß die Wähleinrichtung auch anders ausgebildet sein kann, beispielsweise als klassi scher Schalthebel (H-Kulisse) oder als Hebel mit Antipp-Stellungen (+, -) zum Hoch- und Runterschalten.

Die Kupplung 4 ist beispielsweise eine Reibscheibenkupplung mit einer Betäti gungseinrichtung 16, die hydraulisch, elektrisch (elektromotorisch), elektrohyd raulisch oder in einer anderen Art ausgebildet ist.

Im Antriebsstrang enthaltene Sensoren, wie ein Drucksensor 18 zur Erfassung des Ansaugdruckes des Motors 2, ein Drehzahlsensor 20 zum Erfassen der Drehzahl n_M der Kurbelwelle des Motors, ein Sensor 22 zum Erfassen der Stellung α eines Fahrpedals 24, ein Sensor 26 zum Erfassen der Stellung des Wählhebels 12 und ein weiterer Drehzahlsensor 28 zur Erfassung der Dreh zahl der Antriebswelle 2 sind mit den Eingängen des Steuergerätes 14 verbun den.

In dem Steuergerät 14, das einen Mikroprozessor mit zugehörigen Speichern 29 enthält, sind Kennfelder beziehungsweise Programme abgelegt, mit denen Aktoren, wie ein Laststellglied 30 zum Einstellen der Last des Motors 2, die Betätigungseinrichtung 16 der Kupplung 4 sowie die Stelleinrichtung 9 des Getriebes 6 gesteuert werden. Die einzelnen Aktoren können derart aufgebaut sein, daß ihre Stellung unmittelbar im Steuergerät 14 bekannt ist, beispielswei se als Schrittmotoren, oder es können zusätzliche Stellungsgeber vorgesehen sein.

Aufbau und Funktion der beschriebenen Vorrichtung sind an sich bekannt und werden daher nicht im einzelnen erläutert. Je nach über das Fahrpedal 24 mitgeteiltem Fahrwunsch und über den Wählhebel 12 mitgeteiltem Wunsch nach einem Fahrprogramm beziehungsweise einer Fahrtrichtung werden das Laststellglied 30, die Betätigungseinrichtung 16 und die Stelleinrichtung 9 in gegenseitig abgestimmter Weise in Abhängigkeit von von den Sensoren ge lieferten Signalen betätigt, so daß sich ein komfortables Fahren ergibt.

Für die Betätigung der Kupplung 4 beispielsweise ist in einem Speicher des Steuergerätes 14 eine Kennlinie abgelegt, die eine von der Betätigungsein richtung 16 eingestellte Sollstellung der Kupplung 4 beziehungsweise eines Stellgliedes der Kupplung 4 in Abhängigkeit von einem jeweils von der Kupp lung 4 zu übertragenden Moment festlegt. Aus Gründen der Regelungsgüte, des Kupplungsverschleißes und des Energieverbrauchs der Betätigungsein richtung soll das jeweils übertragbare Kupplungsmoment nur so groß sein wie unbedingt erforderlich. Das erforderliche, zu übertragenden Moment ergibt sich aus dem Fahrerwunsch beziehungsweise der Stellung des Fahrpedals 24 und beispielsweise der von dem Sensor 18 erfaßten Last des Verbrennungsmotors 2 sowie gegebenenfalls weiteren Betriebsparametern, wie der Drehzahl des Motors 2 usw.

Die im Steuergerät 14 abgelegte Kennlinie, die den Sollweg eines von der Betätigungseinrichtung 16 bewegten Stellgliedes in Abhängigkeit von dem errechneten, zu übertragenden Drehmoment angibt, hat entscheidenden Einfluß auf ein komfortables Anfahren und eine komfortable Abwicklung der Schaltvorgänge. Die Kennlinie ändert sich im Verlauf der Lebensdauer der Kupplung und wird beispielsweise verschleißabhängig bei Vorliegen vorbe stimmter Betriebsbedingungen, beispielsweise einem Rutschen bei einem vorbestimmten Motormoment, einem vollen Schließen oder Öffnen der Kupp lung usw. aktualisiert beziehungsweise nachgestellt.

Fig. 5 zeigt im Detail ein Beispiel der Betätigungseinrichtung 16.

In einem mit Hydraulikfluid gefüllten Zylinder 36 arbeitet ein Kolben 38, dessen Schaft 40 eine Außenverzahnung aufweist, die mit einer Innenverzahnung eines Zahnrades 41 kämmt, das wiederum mit der Außenverzahnung eines Ritzels eines Elektromotors 42 kämmt, der von dem Steuergerät 14 (Fig. 4) angesteuert wird. Der Elektromotor kann ein üblicher Schaltmotor sein, der beispielsweise mittels eines PWM-Signals angesteuert wird. Der Zylinder 36 weist eine Schnüffelbohrung 44 auf, die über eine Leitung 45 mit einem Aus gleichsbehälter (nicht dargestellt) verbunden ist. Von dem Druckraum 46 des Zylinders geht eine Leitung 48 ab, die zu einem Betätigungszylinder 50 der Kupplung führt, in dem ein Betätigungskolben 52 arbeitet, der über seine Kol benstange beispielsweise mit dem ein Stellglied bildenden Ausrückhebel 54 der Kupplung verbunden ist. Die Position A, die allgemein als Schnüffelkupp lungsnullposition bezeichnet wird, ist die Position, bei deren Überfahren durch den Kolben 38 gemäß Fig. 4 nach rechts sich im Druckraum 46 Druck zur Kupplungsbetätigung aufbaut.

Zur Positionsermittlung ist beispielsweise am Zahnrad 41 ein in seinem Aufbau bekannter inkrementeller Stellungsgeber 32 vorgesehen, der die an ihm vorbei streichenden Zähne des Zahnrades 41 zählt und entsprechende Impulse an das Steuergerät 14 gibt. Die Anzahl dieser Impulse ist ein direktes Maß für die Bewegung des Ausrückhebels 54, zumindest solange sich der Kolben 38 rechts von der Schnüffelbohrung 44 befindet.

Ein Problem, das insbesondere bei der Verwendung von inkrementellen Stel lungsgebern beziehungsweise Wegsensoren auftritt, liegt darin, daß die aktu elle Position des Bauteiles, dessen Stellung erfaßt werden soll, verloren geht. Diese aktuelle Position ist nur dann vorhanden, wenn der einer Bezugsposition entsprechende Zählstand des Stellungsgebers in dem Speicher 29 des Steu ergerätes 14 gespeichert ist und die Anzahl der Inkremente beziehungsweise Impulse, um den sich die aktuelle Stellung von der Bezugsstellung unterschei det, bekannt ist. Sowohl die Bezugsposition als auch der Zählstand, um den sich die aktuelle Position von der Bezugsposition unterscheidet, können auf grund unterschiedlichster Einflüsse verloren gehen. Der Verlust der dann nicht mehr bekannten aktuellen Position kann dazu führen, daß die Betätigungsein richtung unter voller Energiezufuhr ein Betätigungsbauteil gegen einen An schlag fährt, was zu unmittelbar zum Systemausfall, zu verminderter Lebens dauer oder zu anderen Fehlfunktionen führen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren beziehungsweise ein System der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, mit dem es in einfacher und sicherer Weise möglich ist, eine Bezugsposition zu aktualisieren, damit die bezogen auf die Kupplungsbetätigung wichtige Position des Stellgliedes mög lichst sicher bekannt ist.

Der das Verfahren betreffende Teil der Erfindungsaufgabe wird mit den Merk malen des Anspruchs 1 gelöst. Mit diesem Verfahren wird eine hohe Flexibilität bei der Aktualisierung erzielt, so daß nach einem Verlust der Information über die Position die Position rasch und genau erneut erfaßt werden kann.

Dem erfindungsgemäßen Verfahren liegt insbesondere die Idee zugrunde, in Situationen, in denen die mögliche Richtung der Betätigung des Stellgliedes zum Aktualisieren beziehungsweise Abgleichen einer Bezugsposition nicht eindeutig ist, beispielsweise bei schlupfender Kupplung, durch weitere Signale, die vom Fahrer ausgelöst sind, die Abgleich- beziehungsweise Aktualisierungs richtung festzulegen oder, sofern dies nicht möglich ist, die augenblickliche Position beizubehalten.

Die Unteransprüche 2 bis 5 sind auf vorteilhafte Durchführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens gerichtet.

Der Anspruch 6 kennzeichnet den grundsätzlichen Aufbau eines Systems zur Lösung des diesbezüglichen Teils der Erfindungsaufgabe.

Die Erfindung ist für weitgehend alle Arten von automatisierten Kupplungsbe tätigungen einsetzbar, bei denen die Position eines Stellgliedes bekannt sein muß. Besonders vorteilhaft ist die Erfindung für solche Kupplungsbetätigungen einsetzbar, bei denen ein inkrementeller Wegsensor vorhanden ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen bei spielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.

Es stellen dar:

Fig. 1 bis 3 Flußdiagramme zur Erläuterung der Erfindung,

Fig. 4 das bereits erläuterte Blockschaltbild eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs mit automatisierter Kupplung und

Fig. 5 ein bereits erläutertes Beispiel einer Bestätigungseinrichtung.

Bei einer Kupplung sind normalerweise zwei Bezugspositionen eines Betäti gungsgliedes vorhanden, nämlich eine erste Bezugsposition, in der die Kupp lung voll geschlossen ist, und eine zweite Bezugsposition, bei der die Kupplung voll geöffnet ist. Diese Positionen sind beispielsweise durch Anschläge defi niert oder dadurch, daß sich die Betätigungskraft zur Verstellung des Stellglie des, im Beispiel des Ausrückhebels 54, plötzlich ändert. Informationen über die auf eine Bezugsposition bezogene Position beziehungsweise die Absolutposi tion eines Stellgliedes kann "verloren" gehen, wenn die der Zählung eines Inkrements ΔX vorhergehende Position X_n-1 nicht mehr korrekt ist, da die aktu elle Position X_n jeweils aus der letzen Position und der Verschiebung um ein Inkrement bestimmt wird.

Ein solcher Datenverlust beziehungsweise Fehler tritt typischerweise auf

- bei einem Reset, wobei sich das System in jedem Zustand befinden kann, beispielsweise infolge von Unterspannungen (durch Programm laufzeitfehler dürfen i. A. keine Resets ausgelöst werden),
- durch einen Umbau oder eine Änderung mechanischer Verhältnisse oder
- durch EMV-Probleme.

Da ein Verlust der letzten Position des Stellgliedes nicht ausgeschlossen wer den kann, muß das System in der Lage sein, die Positionsinformation zu aktu alisieren beziehungsweise abzugleichen, indem eine Bezugsposition angefah ren wird, mit den gespeicherten Werten verglichen wird und die gespeicherten Werte gegebenenfalls korrigiert werden. Dies muß unauffällig, ohne Komfort einbuße für die Fahrzeuginsassen, und möglichst in jeder Fahrsituation mög lich sein.

Regelmäßig muß eine Aktualisierung beziehungsweise ein Abgleich erfolgen bei einem

- Systemstart,

- bei einem Reset,
- bei unplausiblen Werten, beispielsweise wenn ein Rutschen der Kupp lung festgestellt wird, obwohl die gespeicherte Momentenkennlinie in dem Betriebspunkt keinen Schlupf zuläßt oder ein anderer, unvorherge sehener Betriebspunkt der Kupplung erkannt wird,
- bei unerwartetem Auftreten eines mechanischen Widerstandes oder
- zur regelmäßigen Überprüfung gespeicherter Werte.

Eine Aktualisierung der Weginformation erfolgt beispielsweise folgenderma ßen:
Sobald die Anforderung für eine Aktualisierung erfolgt, wird die Antriebseinheit, im Beispiel der Fig. 5 der Elektromotor, vom Steuergerät 14 her nicht mehr lage- beziehungsweise positionsgeregelt angesteuert, sondern spannungsge steuert. Die Erkennung einer Bezugsposition (Kupplung vollständig zu oder Kupplung ganz auf) erfolgt beispielsweise durch einen plötzlichen Strom anstieg infolge einer plötzlichen Kraftzunahme oder durch einen plötzlichen Stromabfall infolge einer plötzlichen Kraftabnahme.

Die nachfolgende Tabelle zeigt typische Fahrsituationen, die jeweils mit be stimmten Zustandsparametern des Antriebsstranges, die über die in Fig. 4 dargestellten Sensoren erfaßt werden, verbunden sind. Die Fahrsituation wird unabhängig von der Kupplungsbetätigungs- beziehungsweise -wegposition bestimmt, wobei es wichtig ist, den jeweils eingelegten Gang entsprechend der angegebenen Fahrsituation zu kennen.

In der Tabelle bedeutet F-Zustand einen jeweiligen "Software-Modus" der Kupplung, das heißt ein Programm, entsprechend dem die Kupplung jeweils gesteuert wird. Es versteht sich, daß innerhalb eines Modus unterschiedliche Fahrsituationen auftreten können, woraus die Mehrfachnennungen in Spalte 2 resultieren.

Unter den einzelnen F-Zuständen bedeutet:
8: normales Fahren
7: Kriechen (Anfahren)
6: Anschleppen
5: Auskuppeln zum Gangwechseln
4: Neutralgang
3: Schnüffeln in Neutral
2: Zündung "Aus" und Abschalten

"+" in den Spalten 3 und 4 bedeutet jeweils, daß eine Aktualisierung sofort möglich ist, "0" bedeutet, daß eine Aktualisierung bedingt möglich ist, und ein "-" bedeutet, daß eine Aktualisierung unmöglich ist.

Wie aus der Tabelle ersichtlich, lassen die Zustände 3 bis 6 eine augenblickli che Aktualisierung beziehungsweise einen augenblicklichen Abgleich derart zu, daß die Kupplung geöffnet wird und dabei die voll offene Bezugsposition aktu alisiert wird. Die Zustände 2, 3 und 4 sowie 8 lassen eine augenblickliche Ak tualisierung in Schließrichtung der Kupplung zu.

Unter einem Schnüffelvorgang wird ein Vorgang verstanden, bei dem der Kol ben 38 gemäß Fig. 5 nach links über die Schnüffelbohrung 44 hinaus verfah ren wird, um dann erneut nach rechts verfahren zu werden, bis er die Schnüf felbohrung überfährt. Durch das Schnüffeln ist ein Volumenausgleich des Hyd rauliksystems möglich. Üblicherweise ist die Kupplung dabei vollständig ge schlossen, da auf den Ausrückhebel 54 (Fig. 5) vom Kolben 38 her erst dann eine Kraft aufgebracht werden kann, wenn der Kolben 38 die Schnüffelbohrung 44 von links her überfährt.

Wie aus der Tabelle ersichtlich, kann in den meisten Fahrsituationen sofort eine Aktualisierung durch Anfahren einer der beiden Bezugspositionen durch geführt werden.

Im folgenden werden Beispiele von Aktualisierungsstrategien erläutert:

1. Verhalten bei geforderter Aktualisierung und Schlupf

Beim Kriechen und beim Anfahren muß aus Sicherheitsgründen auf den Fah rerwunsch geachtet werden. Beispiele für sicherheitskritische Situationen sind:

- Beim Anfahren bremst der Fahrer, weil Kinder auf der Straße sind, aber die Kupplung wird geschlossen und das Fahrzeug macht einen "Sprung" nach vorne.
- Beim Anfahren am Berg gibt der Fahrer Gas, aber die Kupplung öffnet und das Fahrzeug rollt zurück.

Um diese kritischen Situationen zu vermeiden, erfolgt bei schlupfender Kupp lung keine Aktualisierung beziehungsweise kein Abgleich, solange kein Fah rerwunsch erkennbar ist, der die Abgleichrichtung anzeigt. Der Fahrerwunsch kann durch Betätigen des Bremspedals (Kupplung öffnen) oder des Gaspedals (Kupplung schließen) angezeigt werden.

Fig. 1 zeigt ein Flußdiagramm:
Wenn im Schritt 60 eine Aktualisierung beziehungsweise ein Abgleich gefor dert wird, wird im Schritt 62 zunächst überprüft, ob die Kupplung schlupft. Ist dies der Fall, wird im Schritt 64 überprüft, ob die Bremse betätigt ist. Ist dies der Fall, so entscheidet das System, daß die Kupplung im Schritt 66 geöffnet wird, woraufhin im Schritt 72 ein Positionsabgleich erfolgt, indem die vollstän dig geöffnete Bezugsposition angefahren wird. Wird im Schritt 62 ermittelt, daß kein Schlupf vorliegt, so wird, wenn eine der zutreffenden Situationen der vor genannten Tabelle vorliegt, im Schritt 66 die Kupplung geöffnet und im Schritt 72 erfolgt der Positionsabgleich. Wird im Schritt 64 festgestellt, daß die Brem se nicht betätigt wird, so wird im Schritt 68 überprüft, wie stark das Gaspedal betätigt ist. Ist dies ausreichend betätigt, so wird im Schritt 70 die Kupplung geschlossen, woraufhin im Schritt 72 die geschlossene Bezugsposition ange fahren wird. Wird im Schritt 68 festgestellt, daß der Pedalwert unzureichend ist, kehrt das System zum Schritt 62 zurück.

Es versteht sich, daß beim Schließen der Kupplung über eine reine Span nungssteuerung des Motors 42 der Drehzahlgradient des Fahrzeugmotors 2 berücksichtigt werden muß, um ein Abwürgen des Motors zu vermeiden.

2. Grobreferenzierung der Position

Während der Schlupfphase gilt für das Kupplungsmoment M_Kupp:
M_Kupp = M_Mot - J dω/dt,
wobei M_Mot das über die Sensoren erfaßbare Motormoment, J das Trägheits moment des Motors und d/dt die zeitliche Änderung seiner Winkelgeschwin digkeit ist.

Im Steuergerät 14 wird normalerweise aus dem Sollkupplungsmoment die Sollstellung des Betätigungsgliedes beziehungsweise der Kupplungssollweg errechnet. Dabei wird die Momentenkennlinie mit Anpassungsparametern (Reibwert, Greifpunkt) während der Lebensdauer angepaßt. Bei Kenntnis die ser Parameter kann auf diese Weise aus dem aktuellen Kupplungsmoment die aktuelle Position berechnet werden. Diese Position kann als Initialisierungswert verwendet werden, auf Grundlage dessen die Kupplung mit der normalen Steuerungsstrategie geschlossen wird.

Die Verhältnisse sind in Fig. 2 dargestellt:
Im Schritt 80 erfolgt die Anforderung einer Aktualisierung beziehungsweise eines Abgleichs. Wenn sich die Kupplung dabei in schlupfendem Zustand befindet, wird im Schritt 82, wie vorstehend erläutert, das Kupplungsmoment bestimmt und daraus anhand der gespeicherten Momentenkennlinie die Kupplungsposition ermittelt. Diese Kupplungsposition kann als grober Refe renzwert für die weitere Steuerung der Kupplungsbetätigung verwendet wer den. Beispielsweise kann im Schritt 84 ermittelt werden, ob der Schlupf abge baut ist. Ist dies der Fall, so erfolgt im Schritt 86 eine Aktualisierung unter bei spielsweise Spannungssteuerung des Elektromotors 42. Ist dies nicht der Fall, so kann die Kupplung unter Beibehaltung der normalen Steuerungsstrategie weiter betätigt werden (Schritt 88). Wenn im Schritt 80 festgestellt wird, daß kein Schlupf vorhanden ist, geht das System unmittelbar zum Schritt 86. Nach Beenden des Schrittes 88 springt das System zum Schritt 84.

3. Regelmäßige Aktualisierung in Neutral

Für eine möglichst hohe Sicherheit der Kenntnis der Position ist es notwendig, diese regelmäßig zu überprüfen. Deshalb kann in bestimmten Situationen routinemäßig eine Aktualisierung ausgelöst werden, wobei diese Aktualisierung derart erfolgen soll, daß der Fahrer sie nicht bemerkt. Eine besonders gut geeignete Situation ist beim Stillstand des Fahrzeugs mit laufendem Motor und eingelegtem Neutralgang gegeben. In diesem Zustand kann die Kupplung komplett geschlossen oder auch geöffnet werden, so daß ihr gesamter Wirkbe reich durchfahren werden kann und beide Referenzpositionen aktualisiert wer den können. Nach einer Aktualisierung muß der Greifpunkt ggfs. mitverscho ben werden. Adaptionen müssen verschoben oder entsprechend angepaßt werden.

4. Regelmäßige Aktualisierung beim Fahren

Eine weitere Möglichkeit der Aktualisierung besteht im Zustand 8 (siehe Ta belle). Normalerweise ist die Kupplung nicht vollständig geschlossen, sondern nur so weit, daß das übertragbare Kupplungsmoment leicht über dem Motor moment liegt (Momentennachführung). Das hat den Vorteil, daß weniger Zeit zum Öffnen der Kupplung benötigt wird. Zur Aktualisierung wird die Kupplung in Schließrichtung betätigt. Zum routinemäßigen Volumenausgleich in der hydraulischen Übertragung (Schnüffeln) wird die Kupplung ebenso vollständig geschlossen, so daß die Aktualisierung der Schließposition gleichzeitig mit einem Schnüffelvorgang erfolgen kann.

Es ist auch eine Strategie denkbar, bei der bei einer gewissen Sicherheit der Positionskenntnis die Kupplung möglichst rasch in die Nähe ihrer Schließstel lung gebracht wird und dann unter Spannungsregelung die Schließposition aktualisiert wird. Beim vollständigen Schließen der Kupplung kann jeweils sowohl die Aktualisierung als auch der Volumenausgleich (Schnüffeln) erfol gen.

5. Grobaktualisierung für eine zugedrückte Kupplung

Bei einem System, dessen Anschlag nicht exakt reproduzierbar erkannt wer den kann (zum Beispiel bei einer zugedrückten Kupplung), kann eine Grobak tualisierung in dieser Richtung erfolgen. Wenn ein Anschlag in dieser Richtung innerhalb der bekannten Ungenauigkeit liegt, wird davon ausgegangen, daß die aktuelle Position einigermaßen sicher bekannt ist und die alte Position wird weiterhin als gültig angesehen. Zur Sicherheit kann in der Nähe der Endpositi onen die Energiezufuhr zum Motor begrenzt werden, solange bis ein exakter Abgleich beziehungsweise eine exakte Aktualisierung durchgeführt werden kann. Falls noch keine Aktualisierung durchgeführt wurde oder der Anschlag außerhalb der gültigen Ungenauigkeit liegt, wird die durch den Inkremental weggeber angegebene Position als aktuelle Position festgeschrieben. Die Aktualisierung erfolgt, sobald die Möglichkeiten dazugegeben ist.

Das Flußdiagramm gemäß Fig. 4 verdeutlicht die Verhältnisse:
Im Schritt 90 wird eine Aktualisierung in Richtung Kupplung Schließen ange fordert. Im Schritt 92 erfolgt ein spannungsgesteuertes Schließen. Im Schritt 94 wird das Erreichen eines Anschlags erkannt. Im Schritt 96 wird überprüft, ob sich die Position des erkannten Anschlags von der gespeicherten Bezugsposi tion um mehr als ein Schwellwert unterscheidet. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 98 die im Schritt 94 erkannte Position als neue Referenzpositionen gespeichert. Im Schritt 100 wird der Grobabgleich beendet, jedoch ein bald möglichster genauer Abgleich angefordert. Liegt die Abweichung im Schritt 96 unterhalb des Schwellwertes, so wird im Schritt 102 die Position nicht aktuali siert, jedoch im Schritt 101 ein schnellstmöglicher exakter Abgleich angefor dert.

6. Aktualisierung je nach Vertrauen

Ist die Kenntnis der Position unsicher, so erfolgt in der nächsten möglichen Situation, zum Beispiel während des normalen Fahrens in Richtung Kupplung schließen oder in Neutralstellung des Getriebes in Richtung Kupplung Öffnen eine Aktualisierung. Bei Unsicherheit kann die Leistung begrenzt werden, mit der der Elektromotor angesteuert wird.

Die mit der Anmeldung eingereichte Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen Offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Aus bildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des je weiligen Unteranspruches hin; sie ist nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteran sprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Ab änderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Ele mente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kom bination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemei nen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebe nen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen beziehungsweise Elemen ten oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten beziehungsweise Verfahrens schrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Verfahren zum Aktualisieren einer in einer elektronischen Steuerein richtung abgelegten Bezugsposition eines Stellgliedes einer Kupplungs stelleinrichtung einer im Antriebsstrang eines Fahrzeugs enthaltenen Kupplung mit einer von der Steuereinrichtung gesteuerten Betätigungs einheit zum Betätigen des Stellgliedes, bei welchem Verfahren das Stellglied zum Aktualisieren der Bezugsposition betätigt wird, das Errei chen der Bezugsposition dadurch erkannt wird, daß sich ein Parameter in vorbestimmter Weise ändert, und ein der erreichten, aktuellen Be zugsposition entsprechender Wert als aktualisierte Bezugsposition ge speichert wird, wobei auf eine Aktualisierungsanforderung hin Zu standsparameter des Antriebsstrangs, in dem sich die Kupplung befin det, ermittelt werden und das Aktualisieren abhängig von den Zustands parametern erfolgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Wegmessung der Betätigung des Stellgliedes inkrementell erfolgt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine erste Bezugsposition der geschlossenen und eine zweite Bezugsposition der geöffneten Kupp lung entspricht und bei schlupfender Kupplung eine Bezugsposition nur abhängig vom Vorliegen vorbestimmter, definierter Absichten einer Be dienperson entsprechender Situationsparameter angefahren wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Sollposition des Stellgliedes aus dem von der Kupplung augenblicklich übertragenen Drehmoment und einer in der Steuereinrichtung gespeicherten Momen tenkennlinie ermittelt und als augenblickliche Istposition für eine weitere Kupplungsbetätigung zugrunde gelegt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei Aktualisierungen bei stillstehendem Fahrzeug, im Neutralgang befindlichen Getriebe und laufendem Motor erfolgen.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei bei ungenauer Erkennbarkeit einer Referenzposition diese Referenzposition angefah ren wird und eine Aktualisierung nur erfolgt, wenn sich die erkannte Referenzposition von der bisher gespeicherten um mehr als ein vorbe stimmter Schwellwert unterscheidet.

7. Vorrichtung zum Aktualisieren einer in einer elektronischen Steuerein richtung abgelegten Bezugsposition eines Stellgliedes einer Kupplungs stelleinrichtung einer im Antriebsstrang eines Fahrzeugs enthaltenen Kupplung, enthaltend eine von der Steuereinrichtung gesteuerte Betäti gungseinheit zum Betätigen des Stellgliedes, eine inkrementell arbei tende Wegmeßeinrichtung zur Erfassung des von dem Stellglied zu rückgelegten Weges, eine Einrichtung zum Erfassen des Erreichens einer Bezugsposition des Stellgliedes und Speichern des zugehörigen Ausgangssignals der inkrementellen Wegmeßeinrichtung als Bezugspo sition und Sensoren zum Erfassen von Zustandsparametern des An triebsstrangs, wobei die Steuereinrichtung auf eine Aktualisierungsan forderung für eine Bezugsposition hin eine Aktualisierung abhängig von den Zustandsparametern des Antriebsstrangs steuert.