DE10138379B4 - Method and device for diagnosing the condition of a fuel tank - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur Erkennung des Zustandes eines in einem Fahrzeug befindlichen Kraftstofftanks, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Abschließen des Kraftstofftanks (210) gegenüber einer Einrichtung (230) zum Speichern von Kraftstoffdämpfen und gegenüber einem Motor (10);
Berechnen einer geschätzten Änderungsrate eines Drucks im Kraftstofftank (210), basierend auf einem Betriebszustand, bei dem der Kraftstofftank (210) abgeschlossen ist;
Berechnen einer tatsächlichen Änderungsrate des Drucks im Kraftstofftank (210), wenn der Kraftstofftank (210) abgeschlossen ist, basierend auf einer Information eines Kraftstofftankdrucksensors (260); und Anzeigen des Kraftstofftankzustandes dann, wenn die
tatsächliche Änderungsrate die geschätzte Änderungsrate um einen Wert größer als eine vorbestimmte Konstante überschreitet.Method for detecting the state of a fuel tank in a vehicle, characterized in that the method has the following steps:
Locking the fuel tank (210) against a device (230) for storing fuel vapors and against an engine (10);
Calculating an estimated rate of change of pressure in the fuel tank (210) based on an operating condition in which the fuel tank (210) is complete;
Calculating an actual rate of change of pressure in the fuel tank (210) when the fuel tank (210) is closed based on information from a fuel tank pressure sensor (260); and displaying the fuel tank condition when the
actual rate of change exceeds the estimated rate of change by a value greater than a predetermined constant.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung von Kraftstoffdampfspül- bzw. -regenerationsvorgängen bei einem Verbrennungsmotor, der mit einem Kraftstofftank und einem spülbaren Aktivkohlebehälter in Verbindung steht.The invention relates to a method and a device for controlling fuel vapor purging or regeneration processes an internal combustion engine, which with a fuel tank and a flushable Activated charcoal communicates.

Kraftfahrzeuge sind üblicherweise mit verschiedenen Einrichtungen zur vermeidung und Begrenzung von Emissionen ausgestattet. Emissionsquellen sind beispielsweise die im Kraftstofftank aufgrund von Temperaturschwankungen erzeugten Kraftstoffdämpfe sowie Kraftstoffdämpfe, die bei dem Betanken des Kraftstofftanks verdrängt werden. Um diese Dämpfe aus dem Kraftstofftank zu entfernen, sind Kraftstoffdampf-Emissionsbegrenzungseinrichtungen vorgesehen, die typischerweise Vorrichtungen zur Speicherung von Kraftstoffdämpfen aufweisen, z.B. mit Aktivkohle gefüllte Aktivkohlebehälter bzw. Behälter zum Absorbieren der Verdunstungsemissionen. Eine derartige Einrichtung ist aus der US-PS 50 48 492 bekannt, bei der eine Dreiwege-Verbindung zwischen dem Kraftstofftank, dem Aktivkohlebehälter und dem Motor vorgesehen ist. Der Motor ist mit dem Kraftstofftank und dem Aktivkohlebehälter über einen Verbindungskanal verbunden. Im Kraftstofftank erzeugte Dämpfe werden kontinuierlich in den Ak tivkohlebehälter eingesogen, in dem der Kraftstoffbestandteil (üblicherweise Kohlenwasserstoffe) auf den Aktivkohlepartikeln absorbiert und die verbleibende Luft der Atmosphäre zugeführt wird. In dem Ansaugkrümmer des Motors befindet sich zwischen dem Motor und dem Aktivkohlebehälter ein Spülsteuerventil. Durch eine Motorsteuerung wird das Spülsteuerventil selektiv geöffnet und geschlossen, wodurch ausgespülte Kraftstoffdämpfe aus dem Aktivkohlebehälter in den Motor eintreten. Wenn sich das Ventil öffnet, wird infolge des Unterdrucks im Krümmer vom Motor Luft aus der Atmosphäre zurück in den Aktivkohlebehälter gesaugt, wodurch die Kraftstoffdämpfe in den Motor gespült und dort verbrannt werden.Motor vehicles are usually equipped with various devices for avoiding and limiting emissions. Emission sources are, for example, the fuel vapors generated in the fuel tank due to temperature fluctuations and fuel vapors which are displaced when the fuel tank is refueled. In order to remove these vapors from the fuel tank, fuel vapor emission limiting devices are provided, which typically have devices for storing fuel vapors, for example activated carbon containers filled with activated carbon or containers for absorbing the evaporative emissions. Such a device is from the U.S. Patent 50 48 492 known in which a three-way connection between the fuel tank, the activated carbon canister and the engine is provided. The engine is connected to the fuel tank and the activated carbon canister via a connection channel. Vapors generated in the fuel tank are continuously drawn into the active carbon canister, in which the fuel component (usually hydrocarbons) is absorbed on the activated carbon particles and the remaining air is fed into the atmosphere. A purge control valve is located in the engine intake manifold between the engine and the canister. The purge control valve is selectively opened and closed by an engine control system, as a result of which purged fuel vapors enter the engine from the activated carbon canister. When the valve opens, the engine sucks air from the atmosphere back into the charcoal canister due to the vacuum in the manifold, flushing the fuel vapors into the engine and burning them there.

Nachteilig ist hierbei, dass es – da die Dämpfe stets im Kraftstofftank erzeugt werden und daher stets aus dem Tank entweichen, weil dieser nicht abgeschlossen ist – nicht möglich ist, Zustände im Kraftstofftank zu erkennen, die zu einer Kraftstoffdampfemission in die Atmosphäre führen können, wie zum Beispiel ein Fehlen des Kraftstofftankdeckels oder ein fehlerhaftes Einsetzen desselben.The disadvantage here is that it - because the fumes are always generated in the fuel tank and therefore always from the tank escape because this is not completed - conditions in the fuel tank are not possible recognize that can lead to fuel vapor emissions into the atmosphere, such as for example, a lack of the fuel tank cap or a faulty one Insertion of the same.

Die US 5 450 834 offenbart ein Verfahren zur Überprüfung einer Emissionsbegrenzungseinrichtung mit einem Aktivkohlebehälter und einem Kraftstofftank, bei welchem in der nach außen geschlossenen Einrichtung ein Überdruck erzeugt und die Menge an verdampftem Kraftstoff sowie die Druckvariation bestimmt wird. Auf der Basis der gewonnenen Messdaten entscheidet das System, ob ein Leck in der Einrichtung vorliegt.The US 5,450,834 discloses a method for checking an emission control device with an activated carbon canister and a fuel tank, in which an overpressure is generated in the device which is closed to the outside and the amount of evaporated fuel and the pressure variation are determined. On the basis of the measurement data obtained, the system decides whether there is a leak in the facility.

Aus der DE 197 48 862 A1 ist ein Verfahren zur Diagnose der Dichtheit eines Aktivkohlebehälters und der zugehörigen Verbindung vom Kraftstofftank zum Motor bekannt, bei welchem ein im isolierten Kraftstofftank entstehender Überdruck als Prüfdruck verwendet wird. Durch spezielle Maßnahmen wird erreicht, dass der Diagnosevorgang ein gleichzeitiges Betanken des Fahrzeugs nicht stört.From the DE 197 48 862 A1 A method for diagnosing the tightness of an activated carbon canister and the associated connection from the fuel tank to the engine is known, in which an overpressure arising in the insulated fuel tank is used as the test pressure. Special measures ensure that the diagnostic process does not interfere with simultaneous refueling of the vehicle.

Die US 5 878 727 betrifft ein Verfahren zur Bestimmung des Kraftstoff-Dampfdruckes in einem Tank. Dabei wird die Kraftstoffmenge im Tank gemessen, ein Unterdruck im Tank erzeugt, und die Zeit bis zum anschließenden Erreichen eines vorgegebenen Druckes gemessen. Aus den gewonnenen Messdaten lässt sich der gesuchte Dampfdruck ermitteln.The US 5 878 727 relates to a method for determining the fuel vapor pressure in a tank. The amount of fuel in the tank is measured, a negative pressure is generated in the tank, and the time until a predetermined pressure is subsequently reached. The vapor pressure sought can be determined from the measurement data obtained.

Des Weiteren betrifft die DE 197 50 193 A1 Diagnoseverfahren für Tankentlüftungssysteme, die einen Differenzdruck zwischen dem Tankinneren und der Umgebung messen. Um dabei Fehler durch einen veränderlichen Umgebungsdruck zu vermeiden, wird die Höhe, in der sich das Kraftfahrzeug bewegt, bei der Auswertung der Messungen berücksichtigt.Furthermore concerns the DE 197 50 193 A1 Diagnostic procedures for tank ventilation systems that measure a differential pressure between the tank interior and the environment. In order to avoid errors due to a changing ambient pressure, the height at which the motor vehicle is moving is taken into account when evaluating the measurements.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, verbesserte Diagnoseverfahren für die Kraftstoffdampf-Spülvorrichtung zu schaffen.An object of the present invention is to improve diagnostic methods for the fuel vapor purge to accomplish.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Erkennung eines Zustandes im Kraftstofftank eines Fahrzeuges mit den folgenden Schritten gelöst: Abschließen des Kraftstofftanks gegenüber einer Kraftstoffdampf-Speichervorrichtung und gegenüber einem Motor, Berechnen einer geschätzten Änderungsrate eines Drucks im Kraftstofftank auf Basis eines Betriebszustandes, in dem der Kraftstofftank abgeschlossen ist, Berechnen einer tatsächlichen Änderungsrate des Drucks im Kraftstofftank, wenn der Kraftstofftank abgeschlossen ist, basierend auf der Information eines Kraftstofftankdrucksensors und Anzeigen des Zustandes des Kraftstofftanks, wenn die tatsächliche Änderungsrate die geschätzte Änderungsrate um einen wert größer als eine vorbestimmte Konstante überschreitet.This task is accomplished through a process to detect a condition in the fuel tank of a vehicle solved with the following steps: To lock of the fuel tank a fuel vapor storage device and versus one Engine, calculating an estimated rate of change a pressure in the fuel tank based on an operating condition, in which the fuel tank is locked, calculate an actual rate of change the pressure in the fuel tank when the fuel tank is closed based on information from a fuel tank pressure sensor and displaying the condition of the fuel tank when the actual rate of change the estimated rate of change by a value greater than exceeds a predetermined constant.

Hierbei ist vorteilhaft, dass die vorgeschlagene Konfiguration ein Abschließen des Kraftstofftanks zu Diagnosezwecken ermöglicht. Durch Abschließen des Kraftstofftanks kann mittels einer Diagnosevorrichtung festgestellt werden, ob die Kraftstoffdampfemission in die Atmosphäre aufgrund eines bestimmten Zustandes im Kraftstofftank auftritt oder durch eine andere Komponente der Kraftstoffdampf-Spüleinrichtung verursacht ist. Dadurch wird die Zeit verringert, die für eine Diagnose und eine Reparatur der Kraftstoffdampf-Spüleinrichtung notwendig ist, wodurch Wartungszeiten und Kosten gesenkt werden.It is advantageous here that the proposed configuration enables the fuel tank to be locked for diagnostic purposes. By closing the fuel tank, a diagnostic device can be used determine whether the fuel vapor emission to the atmosphere occurs due to a particular condition in the fuel tank or is caused by another component of the fuel vapor purging device. This reduces the time required to diagnose and repair the fuel vapor purging device, thereby reducing maintenance times and costs.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:The invention is described below the drawings, for example explained. Show it:

1 ein Blockdiagramm eines Motors, bei dem die Erfindung vorteilhaft eingesetzt werden kann; 1 a block diagram of an engine in which the invention can be advantageously used;

2 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform, bei der die Erfindung vorteilhaft eingesetzt werden kann; 2 a block diagram of an embodiment in which the invention can be advantageously used;

3 ein Beispiel für eine erfindungsgemäße Ventilanordnung; 3 an example of a valve arrangement according to the invention;

4 ein schematisches Flussdiagramm, in dem verschiedene Programmschritte, die von einem Teil der in 4 a schematic flow diagram in which various program steps that are part of the in

3 gezeigten Komponenten durchgeführt werden, erläutert werden; 3 components shown are performed are explained;

5 und 6 schematische Flussdiagramme, in denen ein Beispiel einer Strategie zum Lernen und Einstellen von Schätzungen des Kraftstoffanteils erläutert wird, die in 4 eingesetzt wird; und 5 and 6 Schematic flow diagrams in which an example of a strategy for learning and setting estimates of the fuel percentage is explained, which is in 4 is used; and

7 ein schematisches Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Strategie zur Diagnose des Zustandes des Kraftstofftanks erläutert. 7 is a schematic flow diagram illustrating an example of a strategy for diagnosing the condition of the fuel tank.

Ein Verbrennungsmotor 10 mit einer Vielzahl von Zylindern, von denen einer in 1 gezeigt ist, wird durch eine elektronische Motorsteuerung 12 geregelt bzw. gesteuert. Der Motor 10 umfasst einen Brennraum 30 und Zylinderwände 32 mit einem Kolben 36, der darin angeordnet und mit einer Kurbelwelle 13 verbunden ist. Der Brennraum 30 ist mit einem Ansaugkrümmer 44 und einem Abgaskrümmer 48 jeweils über ein Einlassventil 52 und ein Auslassventil 54 verbunden. Eine Lambda-Sonde 16 ist mit dem Abgaskrümmer 48 des Motors 10 am stromaufwärtigen Ende eines Katalysators 20 verbunden. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Sonde 16 eine beheizte Lambda-Sonde, wie allgemein bekannt.An internal combustion engine 10 with a variety of cylinders, one of which is in 1 is shown by an electronic engine control 12 regulated or controlled. The motor 10 includes a combustion chamber 30 and cylinder walls 32 with a piston 36 which is arranged in it and with a crankshaft 13 connected is. The combustion chamber 30 is with an intake manifold 44 and an exhaust manifold 48 each via an inlet valve 52 and an exhaust valve 54 connected. A lambda probe 16 is with the exhaust manifold 48 of the motor 10 at the upstream end of a catalyst 20 connected. In a preferred embodiment, the probe is 16 a heated lambda probe, as is well known.

Der Ansaugkrümmer 44 steht mit einem Drosselklappengehäuse 64 über eine Drosselklappenplatte 66 in Verbindung. Die Drosselklappenplatte 66 wird durch einen Elektromotor 67 gesteuert, der ein Signal von der elektronischen Drosselklappensteuerung (ETC) 69 erhält. Die elektronische Drosselklappensteuerung 69 empfängt von der Motorsteuerung 12 ein Steuersignal (DC). Weiterhin weist der Ansaugkrümmer 44 eine mit diesem verbundene Kraftstoffeinspritzdüse 68 zur Zufuhr von Kraftstoff entsprechend der Impulsbreite eines Signals (fpw) der Motorsteuerung 12 auf. Der Kraftstoffeinspritzdüse 68 wird Kraftstoff über eine herkömmliche Kraftstoffanlage (nicht dargestellt) zugeführt, die einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und ein Verteilerrohr (nicht dargestellt) aufweist.The intake manifold 44 stands with a throttle body 64 via a throttle plate 66 in connection. The throttle plate 66 is powered by an electric motor 67 controlled by a signal from the electronic throttle valve control (ETC) 69 receives. The electronic throttle valve control 69 receives from the engine control 12 a control signal (DC). Furthermore, the intake manifold 44 a fuel injector connected to this 68 for supplying fuel according to the pulse width of a signal (fpw) from the engine control 12 on. The fuel injector 68 fuel is supplied via a conventional fuel system (not shown) having a fuel tank, a fuel pump and a manifold (not shown).

Der Motor 10 umfasst weiterhin eine herkömmliche verteilerlose Zündanlage 88, um dem Brennraum 30 auf Veranlassung der Motorsteuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken zuzuführen. In der hier beschriebenen Ausführungsform ist die Motorsteuerung 12 als herkömmlicher Mikroprozessor ausgebildet, der eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe-/Ausgabe-Schnittstellen 104, einen elektronischen Speicherchip 106, der in diesem speziellen Beispiel ein elektronisch programmierbarer Speicher ist, einen RAM-Speicher 108 sowie einen herkömmlichen Datenbus aufweist.The motor 10 also includes a conventional distributorless ignition system 88 to the combustion chamber 30 at the instigation of the engine management 12 over a spark plug 92 to supply a spark. In the embodiment described here, the engine control 12 formed as a conventional microprocessor, which is a microprocessor unit 102 , Input / output interfaces 104 , an electronic memory chip 106 which in this particular example is an electronically programmable memory, a RAM memory 108 and has a conventional data bus.

Die Motorsteuerung 12 empfängt, zusätzlich zu den vorstehend erläuterten Signalen, verschiedene Signale von mit dem Motor 10 verbundenen Sensoren, einschließlich Messwerten der angesaugten Luftmasse (MAF) von einem mit dem Drosselklappengehäuse 64 verbundenen Luftmassenstromsensor 110, der Kühlmitteltemperatur (ECT) von einem mit einem Kühlmantel 114 verbundenen Temperatursensor 112, eines Messwertes der Drosselklappenposition (TP) von einem mit der Drosselklappenplatte 66 verbundenen Drosselklappenstellungssensor 117, eines Messwertes des Drehmoments der Getriebewelle oder eines Drehmoments der Antriebswelle von einem Drehmomentsensor 121, eines Messwertes der Turbinendrehzahl (Wt) von einem Turbinendrehzahlsensor 119, wobei die Turbinendrehzahl die Drehzahl der Welle 17 anzeigt, und eines PIP-Signals (Profile Ignition Pickup Signal) von einem mit der Kurbelwelle 13 verbundenen Halleffektsensor 118, welches ein der Motordrehzahl (We) entsprechendes Signal anzeigt. Alternativ kann die Turbinendrehzahl anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Übersetzung bestimmt werden.The engine control 12 receives various signals from the engine in addition to the signals explained above 10 connected sensors, including readings of the intake air mass (MAF) from one with the throttle body 64 connected air mass flow sensor 110 , the coolant temperature (ECT) of one with a cooling jacket 114 connected temperature sensor 112 , a measured value of the throttle valve position (TP) from one with the throttle valve plate 66 connected throttle position sensor 117 , a measured value of the torque of the transmission shaft or a torque of the drive shaft from a torque sensor 121 , a measured value of the turbine speed (Wt) from a turbine speed sensor 119 , where the turbine speed is the speed of the shaft 17 displays, and a PIP (Profile Ignition Pickup Signal) signal from one with the crankshaft 13 connected Hall effect sensor 118 , which indicates a signal corresponding to the engine speed (We). Alternatively, the turbine speed can be determined based on the vehicle speed and the gear ratio.

Gemäß 1 ist weiterhin ein Gaspedal 130 zusammen mit dem Fuß des Fahrers 132 gezeigt. Die Position des Gaspedals (PP) wird durch einen Pedalpositionssensor 134 gemessen und an die Motorsteuerung 12 übermittelt.According to 1 is still an accelerator pedal 130 along with the driver's foot 132 shown. The position of the accelerator pedal (PP) is determined by a pedal position sensor 134 measured and to the engine control 12 transmitted.

In einer alternativen Ausführungsform, in der keine elektronisch gesteuerte Drosselklappe verwendet wird, kann ein Bypassventil (nicht gezeigt) vorgesehen sein, um eine gesteuerte Luftmenge an der Drosselklappenplatte 62 vorbeizuleiten. In dieser alternativen Ausführungsform empfängt das Bypassventil (nicht gezeigt) ein Steuersignal (nicht gezeigt) von der Motorsteuerung 12.In an alternative embodiment in which no electronically controlled throttle valve is used, a bypass valve (not shown) can be provided to control a controlled amount of air on the throttle valve plate 62 pass route. In this alternative embodiment, the bypass valve (not shown) receives a control signal (not shown) from the engine controller 12 ,

Bezugnehmend auf 2 werden nachfolgend die vorgeschlagenen Komponenten einer erfindungsgemäßen Kraftstoff-Spüleinrichtung detailliert beschrieben. Ein Motor 200, der ein herkömmlicher Ottomotor mit Direkteinspritzung (DISI), ein Motor eines elektrischen Hybridfahrzeugs (HEV) oder ein Dieselmotor sein kann, ist über einen Verbindungskanal 132 mit einem Kraftstofftank 210 und einem Aktivkohlebehälter 230 verbunden. Ein Schwerkraftventil 220 wird verwendet, um die Entlüftungsleitung des Tanks abzudichten. Eine Sonde bzw. ein Sensor 260 für den Druck im Kraftstofftank sendet Informationen über den Druck im Kraftstofftank an die Motorsteuerung 12. Ein Aktivkohlebehälter 230 dient dazu, Kraftstoffdämpfe zu speichern. Das Ansaugen von Außenluft in den Aktivkohlebehälter wird durch ein Entlüftungsventil 240 des Behälters gesteuert. An der Schnittstelle der Kraftstoffdampfzuleitungen aus dem Kraftstofftank, dem Motor und dem Kohlebehälter befindet sich eine Ventilanordnung 300. Wenn sich der Druck in dem Kraftstofftank 210 aufgrund von Kraft stoffdampfbildung ändert, empfängt die Motorsteuerung 12 von dem Drucksensor 260 eine Information zum Tankdruck. Wenn der Innendruck des Tanks einen vorbestimmten Wert überschreitet, sendet die Motorsteuerung 12 Signale an die Ventilanordnung 300, um eine Speicherung der Kraftstoffdämpfe in dem Aktivkohlebehälter zu aktivieren, in dem die Kraftstoffdämpfe durch die Aktivkohlepartikel absorbiert und zurückgehalten werden, während der Frischluftanteil der Kraftstoffdämpfe durch das Behälterentlüftungsventil 240 in die Atmosphäre abgegeben wird. Wenn die Motorsteuerung 12 bestimmt, dass die Bedingungen für eine Behälterspülung (z.B. das Ende des anpassungsfähigen bzw. adaptiven Lernzyklus des Motors, Umgebungstemperatur, Luftdruck od. dgl.) erfüllt sind, sendet diese ein Signal an die Ventilanordnung, um die Spülung von Kraftstoffdämpfen aus dem Aktivkohlebehälter in den Motor zu aktivieren. Durch die Ventilanordnung wird der Motor mit dem Aktivkohlebehälter vorzugsweise nur während des Spülvorgangs und der Kraftstofftank mit dem Aktivkohlebehälter andernfalls nur zur Speicherung von Kraftstoffdämpfen verbunden.Referring to 2 The proposed components of a fuel purging device according to the invention are described in detail below. An engine 200 which is a conventional gasoline engine with direct injection (DISI), can be an engine of an electric hybrid vehicle (HEV) or a diesel engine is via a connection channel 132 with a fuel tank 210 and an activated carbon canister 230 connected. A gravity valve 220 is used to seal the tank vent line. A probe or a sensor 260 for the pressure in the fuel tank sends information about the pressure in the fuel tank to the engine control 12 , An activated carbon canister 230 is used to store fuel vapors. The outside air is drawn into the activated carbon canister through a vent valve 240 of the container controlled. A valve arrangement is located at the interface of the fuel vapor feed lines from the fuel tank, the engine and the coal container 300 , When the pressure in the fuel tank 210 changes due to fuel vapor formation, receives the engine control 12 from the pressure sensor 260 information about the tank pressure. If the internal pressure of the tank exceeds a predetermined value, the engine control sends 12 Signals to the valve assembly 300 to activate storage of the fuel vapors in the activated carbon canister, in which the fuel vapors are absorbed and retained by the activated carbon particles, while the fresh air portion of the fuel vapors is retained by the canister ventilation valve 240 is released into the atmosphere. If the engine control 12 determines that the conditions for a canister purge (e.g. the end of the adaptable or adaptive learning cycle of the engine, ambient temperature, air pressure or the like) are fulfilled, this sends a signal to the valve arrangement to purge fuel vapors from the activated carbon canister into the To activate the motor. The valve arrangement connects the engine to the activated carbon canister, preferably only during the flushing process, and the fuel tank to the activated carbon canister, otherwise only for the storage of fuel vapors.

Bezugnehmend auf 3 wird nachfolgend ein Beispiel für die Komponenten der Ventilanordnung detailliert beschrieben. Ein Spülsteuerventil 270 befindet sich auf der Motorseite der Steuerungseinrichtung zur Spülung von Kraftstoffdämpfen und wird durch die Motorsteuerung 12 selektiv ein- und ausgeschaltet. Alternativ kann das Spülsteuerventil kontinuierlich gesteuert werden, um so den Öffnungsbereich des Verbindungskanals 132 zu variieren. Ein Tanksteuerventil 250, welches dazu dient, den Kraftstofftank abzuschließen bzw. zu isolieren, wird von der Motorsteuerung 12 selektiv ein- und ausgeschaltet. Wenn der Innendruck des Tanks einen vorbestimmten Wert überschreitet, sendet die Motorsteuerung 12 Signale, um das Spülsteuerventil 270 zu schließen und das Tanksteuerventil 250 zu öffnen, wodurch Kraftstoffdämpfe im Kohlebehälter gespeichert werden. Wenn außerdem eine Behälterspülung durchgeführt werden muss, sendet die Motorsteuerung 12 ein Signal, um das Spülsteuerventil 270 zu öffnen und das Tanksteuerventil 250 zu schließen, wodurch der Kraftstofftank abgeschlossen bzw. isoliert wird. Wenn das Spülsteuerventil 270 offen ist, wird durch den Unterdruck im Ansaugkrümmer Frischluft aus der Atmosphäre in den Aktivkohlebehälter gesaugt, wodurch die Dämpfe aus dem Aktivkohlebehälter in den Motor gespült werden, wo diese zusammen mit Frischluft verbrannt werden. Alternativ kann der Öffnungsbereich des Spülsteuerventils 270 durch die Motorsteuerung 12 in Abhängigkeit von der gewünschten Spülströmung gesteuert werden. Die Kraftstoffdämpfe strömen während der Behälterspülung in den Motor in entgegengesetzter Richtung zu der Kraftstoffdampfströmung während der Kraftstoffdampfspeicherung von dem Kraftstofftank in den Aktivkohlebehälter.Referring to 3 An example of the components of the valve arrangement is described in detail below. A purge control valve 270 is located on the engine side of the control device for flushing fuel vapors and is controlled by the engine control 12 selectively switched on and off. Alternatively, the purge control valve can be continuously controlled so as to control the opening area of the communication passage 132 to vary. A tank control valve 250 , which is used to seal off or isolate the fuel tank, is used by the engine management system 12 selectively switched on and off. If the internal pressure of the tank exceeds a predetermined value, the engine control sends 12 Signals to the purge control valve 270 close and the tank control valve 250 open, which stores fuel vapors in the coal canister. If a tank flushing also has to be carried out, the engine control sends 12 a signal to the purge control valve 270 to open and the tank control valve 250 close, whereby the fuel tank is closed or isolated. If the purge control valve 270 open, fresh air is drawn from the atmosphere into the activated carbon canister by the vacuum in the intake manifold, whereby the vapors are flushed from the activated carbon canister into the engine, where they are burned together with fresh air. Alternatively, the opening area of the purge control valve 270 through the engine control 12 can be controlled depending on the desired flushing flow. The fuel vapors flow into the engine in the opposite direction to the fuel vapor flow during fuel vapor storage from the fuel tank to the activated carbon canister during the canister purge.

Im Rahmen der Erfindung können verschiedene Ventilanordnungen eingesetzt werden. Beispielsweise kann ein Dreiwegeventil anstelle der vorstehend beschriebenen zwei Ventile verwendet werden. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Ventilanordnung 300 vorzugsweise jede Ventilanordnung sein, mit der eine Verbindung des Kraftstofftanks nur mit dem Aktivkohlebehälter und eine Verbindung des Motors nur mit dem Aktivkohlebehälter möglich ist.Various valve arrangements can be used within the scope of the invention. For example, a three-way valve can be used in place of the two valves described above. According to the present invention, the valve arrangement 300 preferably be any valve arrangement with which a connection of the fuel tank only to the activated carbon canister and a connection of the engine to the activated carbon canister is possible.

Bezugnehmend auf 4 wird nachfolgend eine Routine zur Steuerung der Kraftstoff-Spüleinrichtung in dem Ausführungsbeispiel beschrieben. Zunächst wird in Schritt 300' bestimmt, ob die Bedingungen für eine Behälterspülung erfüllt sind (z.B. das Ende des adaptiven Lernzyklus des Motors, eine entsprechende Umgebungstemperatur, ein entsprechender Luftdruck usw.). Wenn die Antwort in Schritt 300' NEIN (bzw. Falsch) lautet, wird die Routine bei Schritt 320 fortge setzt, in dem die Dämpfe aus dem Kraftstofftank zum Aktivkohlebehälter gespült werden. Dies wird durch Schließen des Spülsteuerventils und Öffnen des Tanksteuerventils bewerkstelligt. Außerdem wird eine Anpassung der Schätzung des Spülkraftstoffanteils für die nächste Aktivierung der Spülung vorgenommen. Diese Schätzung ist eine Funktion einiger oder aller der folgenden Eingangsgrößen: Umgebungstemperatur, Luftdruck, maximaler und minimaler Tankdruck, Zeit seit der letzten Spülung, Zeit, seit der das Tanksteuerventil geschlossen wurde, letzter angepasster Anteil des von dem Spülbehälter kommenden Kraftstoffs, Dampftemperatur im Tank, Kraftstofftemperatur im Tank und Dampftemperatur im Aktivkohlebehälter. Wenn die Antwort in Schritt 300' JA (bzw. Richtig) lautet, wird die Routine mit Schritt 310 fortgesetzt, bei dem die Spüleinrichtung aktiviert und der Inhalt des Behälters zum Motor gespült wird. Dies wird durch Öffnen des Spülsteuerventils und Schließen des Tanksteuerventils bewerkstelligt. Die Routine wird dann mit Schritt 330 fortgesetzt, in dem bestimmt wird, ob der Innendruck des Kraftstofftanks TANK PRS größer als eine vorbestimmte Konstante TANK PRS MAX ist. Wenn die Antwort in Schritt 330 NEIN lautet, kehrt die Routine zu Schritt 310 zurück und die Behälterspülung wird fortgesetzt. Wenn die Antwort in Schritt 330 JA lautet, wird die Routine mit Schritt 340 fortgesetzt, in dem das Spülsteuerventil geschlossen und das Tanksteuerventil geöffnet wird, um die Dämpfe aus dem Kraftstofftank zum Aktivkohlebehälter zu spülen. Außerdem wird die Spülschätzung für weiteren Kraftstoff basierend auf einigen oder allen der folgenden Eingangsgrößen angepasst: Umgebungstemperatur, Luftdruck, maximaler und minimaler Tankdruck, Zeit seit dem letzten Spülvorgang, Zeit, seit der das Tanksteuerventil geschlossen wurde, letzter angepasster Anteil des von dem Spülbehälter kommenden Kraftstoffs, Dampftemperatur im Tank, Kraftstofftemperatur im Tank und Dampftemperatur im Aktivkohlebehälter. Die Routine wird dann mit Schritt 350 fortgesetzt, in dem bestimmt wird, ob der Innendruck des Kraftstofftanks geringer als ein vorherbestimmter Wert TANK PRS MIN ist. Wenn die Antwort in Schritt 350 JA lautet, kehrt die Routine zu Schritt 300 zurück und die Überwachung wird fortgesetzt. Wenn die Antwort in Schritt 350 NEIN lautet, bleibt die Routine bei Schritt 350 und wartet, bis der Druck im Kraftstofftank abnimmt.Referring to 4 A routine for controlling the fuel purging device in the embodiment will be described below. First, in step 300 'it is determined whether the conditions for a tank flushing are fulfilled (eg the end of the adaptive learning cycle of the engine, a corresponding ambient temperature, a corresponding air pressure, etc.). If the answer in step 300 is' NO (or false), the routine continues to step 320 where the vapors are purged from the fuel tank to the activated carbon canister. This is accomplished by closing the purge control valve and opening the tank control valve. In addition, the estimation of the amount of flushing fuel is made for the next activation of the flushing. This estimate is a function of some or all of the following input variables: ambient temperature, air pressure, maximum and minimum tank pressure, time since the last flush, time since the tank control valve was closed, last adjusted proportion of the fuel coming from the flushing tank, steam temperature in the tank, Fuel temperature in the tank and steam temperature in the activated carbon canister. If the answer in step 300 is YES (correct), the routine continues to step 310, where the flushing device is activated and the contents of the container are flushed to the engine. This is accomplished by opening the purge control valve and closing the tank control valve. The routine then proceeds to step 330, where it is determined whether the internal pressure of the fuel tank TANK PRS is greater than a predetermined constant TANK PRS MAX. If the answer in step 330 is no, the routine returns to step 310 and the tank rinse continues. If the answer in step 330 is yes, the routine continues to step 340 in which the purge control valve is closed and the tank control valve is opened to purge the vapors from the fuel tank to the activated carbon canister. In addition, the Flush estimate for additional fuel adjusted based on some or all of the following inputs: ambient temperature, air pressure, maximum and minimum tank pressures, time since the last flush, time since the tank control valve was closed, last adjusted proportion of the fuel coming from the flush tank, steam temperature in Tank, fuel temperature in the tank and steam temperature in the activated carbon canister. The routine then continues to step 350 where it is determined whether the internal pressure of the fuel tank is less than a predetermined value TANK PRS MIN. If the answer in step 350 is yes, the routine returns to step 300 and monitoring continues. If the answer in step 350 is no, the routine remains in step 350 and waits for the pressure in the fuel tank to decrease.

Nachfolgend wird anhand von 5 ein Algorithmus zur Vorhersage der durch das Spülsteuerventil fließenden Kraftstoffmenge beschrieben. Zunächst wird in Schritt 400 die Luftströmung durch das Spülsteuerventil, pai, als Funktion von Betriebsbedingungen, wie z.B. der Ventilstellung, dem Krümmerdruck, der Umgebungstemperatur, dem Luftdruck usw. berechnet. Als nächstes wird in Schritt 450 die vorhergesagte Kraftstoffmenge durch das Spülsteuerventil, p ^ i', gemäß der folgenden Formel berechnet:

Figure 00110001
wobei ci der gelernte Wert des Kraftstoffanteils in den Spüldämpfen ist, der berechnet wird, wie nachfolgend anhand von 6 näher erläutert wird.The following is based on 5 describes an algorithm for predicting the amount of fuel flowing through the purge control valve. First, in step 400, the air flow through the purge control valve, pa i , is calculated as a function of operating conditions such as valve position, manifold pressure, ambient temperature, air pressure, etc. Next, in step 450, the predicted amount of fuel through the purge control valve, p ^ i ', is calculated according to the following formula:
Figure 00110001
where c i is the learned value of the fuel fraction in the purge vapors, which is calculated as follows using 6 is explained in more detail.

In 6 wird ein Algorithmus zum Lernen des Kraftstoffanteils, der während der Behälterspülung in den Motor eintritt, beschrieben. Zunächst wird in Schritt 500 eine Kraftstoffmenge als Funktion der Kraftstoffimpulsbreite gemäß der folgenden Formel unter Verwendung einer PI-Regelung mit Vorwärtsfehlerkorrekturterm (feed-forward-correction term) berechnet:

Figure 00120001
Als nächstes wird in Schritt 550 die durch das Spülsteuerventil fließende Kraftstoffmenge berechnet, wobei Stöchiometrie angenommen wird:
Figure 00120002
wobei pfi die durch das Ventil fließende Kraftstoffmenge ist, pai der Wert für die durch das Spülventil fließende Luftströmung ist, der in Schritt 400 in 5 erhalten wird, MAF der Krümmerluftmassenstrom und f(FPW) die Kraftstoffmenge als Funktion der Kraftstoffimpulsbreite ist. Als nächstes wird in Schritt 600 der gelernte Wert für den Kraftstoffanteil in den Spüldämpfen, ci, gemäß der folgenden Formel aktualisiert:
Figure 00120003
Unter Bezugnahme auf 7 wird nachfolgend eine Routine zur Diagnose des Zustandes der Kraftstoffdampf-Spüleinrichtung beschrieben. Zunächst wird in Schritt 650 bestimmt, ob das Tanksteuerventil geschlossen, d.h. der Tank abgeschlossen ist. Wenn die Antwort in Schritt 650 NEIN lautet, wird die Diagnoseroutine beendet. Wenn die Antwort in Schritt 650 JA lautet, wird die Routine mit Schritt 700 fortgesetzt, in dem der Wert Ṗest, die geschätzte Änderungsrate des Innendrucks im Kraftstofftank, basierend auf Betriebsbedingungen, wie z.B. Umgebungstemperatur, Luftdruck, Kraftstofftemperatur usw., berechnet wird. Die Routine wird dann mit Schritt 750 fortgesetzt, wo Ṗact, die tatsächliche Änderungsrate des Innendrucks im Kraftstofftank, basierend auf der Information des Sensors für den Druck im Kraftstofftank, berechnet wird. Als nächstes wird in Schritt 800 bestimmt, ob die tatsächliche Änderungsrate die geschätzte Änderungsrate um einen Betrag, der größer oder gleich einer kleinen vorbestimmten Konstante L ist, überschreitet. Wenn die Antwort in Schritt 800 NEIN lautet, liegt kein Fehlerzustand im Kraftstofftank vor und die Routine wird beendet. Wenn die Antwort in Schritt 800 JA lautet und eine Differenz zwischen der tatsächlichen und der berechneten Änderungsrate des Drucks im Kraftstofftank vorliegt, wird festgestellt, dass ein Fehlerzustand im Kraftstofftank vorliegt, und in Schritt 850 wird ein Diagnosecode gesetzt. Als nächstes wird in Schritt 900 eine Kontrollleuchte für den Fahrer des Fahrzeugs eingeschaltet und die Routine wird beendet.In 6 describes an algorithm for learning the amount of fuel that enters the engine during tank purging. First, in step 500, a fuel quantity as a function of the fuel pulse width is calculated according to the following formula using a PI control with a feed-forward correction term:
Figure 00120001
Next, in step 550, the amount of fuel flowing through the purge control valve is calculated, assuming stoichiometry:
Figure 00120002
where pf i is the amount of fuel flowing through the valve, pa i is the value for the air flow flowing through the purge valve, which in step 400 in FIG 5 MAF is the manifold air mass flow and f (FPW) is the amount of fuel as a function of the fuel pulse width. Next, in step 600, the learned value for the fuel fraction in the purge vapors, c i , is updated according to the following formula:
Figure 00120003
With reference to 7 A routine for diagnosing the state of the fuel vapor purging device is described below. First, in step 650, it is determined whether the tank control valve is closed, that is, the tank is closed. If the answer is NO in step 650, the diagnostic routine is ended. If the answer in step 650 is yes, the routine proceeds to step 700 in which the value Ṗ est , the estimated rate of change of the internal pressure in the fuel tank, is calculated based on operating conditions such as ambient temperature, air pressure, fuel temperature, etc. The routine then proceeds to step 750 where Ṗ act , the actual rate of change of the internal pressure in the fuel tank is calculated based on the information from the sensor for the pressure in the fuel tank. Next, in step 800, it is determined whether the actual rate of change exceeds the estimated rate of change by an amount greater than or equal to a small predetermined constant L. If the answer in step 800 is no, there is no fault condition in the fuel tank and the routine is ended. If the answer is YES in step 800 and there is a difference between the actual and calculated rate of change in pressure in the fuel tank, it is determined that there is a fault condition in the fuel tank and a diagnostic code is set in step 850. Next, in step 900, an indicator light for the driver of the vehicle is turned on and the routine is ended.

Somit ist es gemäß der vorliegenden Erfindung durch Hinzufügung eines Steuerventils zur Abdichtung des Kraftstofftanks während der Behälterspülung gegenüber dem Motor und durch Überwachen der tatsächlichen Änderungsrate des Kraftstoffdampfdrucks in dem Kraftstofftank verglichen mit der geschätzten Änderungsrate möglich, einen Kraftstofftankzustand zu erkennen, bei dem eine Kraftstoffdampfemission in die Atmosphäre auftreten kann.Thus, according to the present invention, by adding a control valve to seal the fuel tank during the tank purge from the engine and by monitoring the actual rate of change of the fuel vapor pressure in the fuel tank compared to the estimated rate of change, it is possible to detect a fuel tank condition in which fuel vapor emission into the At atmosphere can occur.

Durch Abschließen des Kraftstofftanks (210) und Vergleichen der tatsächlichen Änderungsrate des Innendrucks im Tank – festgestellt durch den Kraftstofftankdrucksensor (260) – mit einer geschätzten Änderungsrate – abgeleitet aus Motorbetriebsbedingungen – kann festgestellt werden, ob ein Fehlerzustand vorliegt und ob dieser im Tank (210) oder in den Dampfspülleitungen auftritt.By closing the fuel tank ( 210 ) and comparing the actual rate of change of the internal pressure in the tank - determined by the fuel tank pressure sensor ( 260 ) - with an estimated rate of change - derived from engine operating conditions - it can be determined whether there is a fault condition and whether it is in the tank ( 210 ) or occurs in the steam rinsing lines.

Claims (17)

Verfahren zur Erkennung des Zustandes eines in einem Fahrzeug befindlichen Kraftstofftanks, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende Schritte aufweist: Abschließen des Kraftstofftanks (210) gegenüber einer Einrichtung (230) zum Speichern von Kraftstoffdämpfen und gegenüber einem Motor (10); Berechnen einer geschätzten Änderungsrate eines Drucks im Kraftstofftank (210), basierend auf einem Betriebszustand, bei dem der Kraftstofftank (210) abgeschlossen ist; Berechnen einer tatsächlichen Änderungsrate des Drucks im Kraftstofftank (210), wenn der Kraftstofftank (210) abgeschlossen ist, basierend auf einer Information eines Kraftstofftankdrucksensors (260); und Anzeigen des Kraftstofftankzustandes dann, wenn die tatsächliche Änderungsrate die geschätzte Änderungsrate um einen Wert größer als eine vorbestimmte Konstante überschreitet.Method for detecting the state of a fuel tank in a vehicle, characterized in that the method has the following steps: Locking the fuel tank ( 210 ) towards a facility ( 230 ) for storing fuel vapors and compared to an engine ( 10 ); Calculate an estimated rate of change in pressure in the fuel tank ( 210 ), based on an operating state in which the fuel tank ( 210 ) is completed; Calculate an actual rate of change of pressure in the fuel tank ( 210 ) when the fuel tank ( 210 ) is completed based on information from a fuel tank pressure sensor ( 260 ); and displaying the fuel tank condition when the actual rate of change exceeds the estimated rate of change by a value greater than a predetermined constant. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Einrichtung (230) zum Speichern von Kraftstoffdämpfen ein Aktivkohlebehälter eingesetzt wird.A method according to claim 1, characterized in that as a device ( 230 ) an activated carbon canister is used to store fuel vapors. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Betriebszustand die Kraftstofftemperatur gewählt wird.A method according to claim 1 or 2, characterized in that the fuel temperature is selected as the operating state. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Anzeigen das Setzen eines Diagnosecodes umfasst.Method according to one of claims 1 to 3, characterized in that that the display includes the setting of a diagnostic code. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Anzeigen das Einschalten einer Kontrollleuchte umfasst.Method according to one of claims 1 to 4, characterized in that that the display includes switching on a warning light. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren bei einem als Verbrennungsmotor ausgebildeten Motor (10) eingesetzt wird.Method according to one of claims 1 to 5, characterized in that the method in a motor designed as an internal combustion engine ( 10 ) is used. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren bei einem als Dieselmotor ausgebildeten Verbrennungsmotor (10) eingesetzt wird.Method according to one of claims 1 to 6, characterized in that the method in a combustion engine designed as a diesel engine ( 10 ) is used. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren bei einem mit einem Elektromotor (67) verbundenen Verbrennungsmotor (10) eingesetzt wird.Method according to one of claims 1 to 7, characterized in that the method with an electric motor ( 67 ) connected internal combustion engine ( 10 ) is used. Vorrichtung zur Diagnose einer Kraftstoffdampf-Spüleinrichtung, gekennzeichnet durch einen Motor (10), einen Kraftstofftank (210), einen Sensor (260) für den Druck im Kraftstofftank, eine Einrichtung (230) zum Speichern von Kraftstoffdämpfen; eine Ventilanordnung (300); eine erste Einrichtung zur Steuerung der Ventilanordnung (300), um den Kraftstofftank (210) gegenüber der Einrichtung (230) zum Speichern von Kraftstoffdämpfen und gegenüber dem Motor (10) abzuschließen oder um den Motor (10) gegenüber der Einrichtung (230) zum Speichern von Kraftstoffdämpfen und gegenüber dem Kraftstofftank (210) abzuschließen, und eine zweite Einrichtung zur Berechnung einer tatsächlichen Druckänderungsrate im Kraftstofftank (210), wenn der Kraftstofftank (210) abgeschlossen ist, basierend auf einer Information eines Kraftstofftankdrucksensors (260), Schätzen einer erwarteten Druckänderungsrate im Kraftstofftank (210) bei abgeschlossenem Kraftstofftank (210), basierend auf einem Betriebszustand, und Anzeigen eines Kraftstofftankzustandes dann, wenn die tatsächliche Änderungsrate die erwartete Änderungsrate um einen wert, der größer als eine vorbestimmte Konstante ist, übersteigt.Device for diagnosing a fuel vapor flushing device, characterized by an engine ( 10 ), a fuel tank ( 210 ), a sensor ( 260 ) for the pressure in the fuel tank, a device ( 230 ) for storing fuel vapors; a valve arrangement ( 300 ); a first device for controlling the valve arrangement ( 300 ) to the fuel tank ( 210 ) towards the institution ( 230 ) for storing fuel vapors and relative to the engine ( 10 ) or to close the engine ( 10 ) towards the institution ( 230 ) for storing fuel vapors and opposite the fuel tank ( 210 ) and a second device for calculating an actual pressure change rate in the fuel tank ( 210 ) when the fuel tank ( 210 ) is completed based on information from a fuel tank pressure sensor ( 260 ), Estimate an expected rate of pressure change in the fuel tank ( 210 ) with the fuel tank closed ( 210 ), based on an operating state, and displaying a fuel tank state when the actual rate of change exceeds the expected rate of change by a value greater than a predetermined constant. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (230) zum Speichern von Kraftstoffdämpfen ein Aktivkohlebehälter ist.Apparatus according to claim 9, characterized in that the device ( 230 ) is an activated carbon canister for storing fuel vapors. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebszustand eine Umgebungstemperatur ist.Device according to claim 9 or 10, characterized in that that the operating state is an ambient temperature. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Einrichtung den Kraftstofftankzustand durch Setzen eines Diagnosecodes anzeigt.Device according to one of claims 9 to 11, characterized in that that the second device by setting the fuel tank condition a diagnostic code. Vorrichtung zur Diagnose einer Kraftstoffdampf-Spüleinrichtung, gekennzeichnet durch einen Verbrennungsmotor (10), einen Kraftstofftank (210), einen Sensor (260) für den Druck im Kraftstofftank, eine Einrichtung (230) zum Speichern von Kraftstoffdämpfen, einen Verbindungskanal (132), der den Motor (10), den Kraftstofftank (210) und die Vorrichtung (230) zum Speichern von Kraftstoffdämpfen in einer Dreiwege-Verbindung verbindet, ein Spülsteuerventil (270), das zwischen der Dreiwege-Verbindung und dem Motor (10) zwischengeschaltet ist, ein Kraftstofftanksteuerventil (250), das zwischen der Dreiwege-Verbindung und dem Kraftstofftank (210) zwischengeschaltet ist, und eine Motorsteuerung zum Berechnen einer tatsächlichen Änderungsrate eines Drucks im Kraftstofftank (210), basierend auf einer Information des Sensors (260) für den Druck im Kraftstofftank (210), wenn das Kraftstofftanksteuerventil (250) geschlossen ist, Schätzen einer erwarteten Änderungsrate des Drucks im Kraftstofftank (210), basierend auf einem Betriebszustand, bei dem das Tanksteuerventil (250) geschlossen ist, und Anzeigen eines Kraftstofftankzustandes dann, wenn die tatsächliche Änderungsrate die erwartete Änderungsrate um einen Wert größer als eine vorbestimmte Konstante überschreitet.Device for diagnosing a fuel vapor purging device, characterized by an internal combustion engine ( 10 ), a fuel tank ( 210 ), a sensor ( 260 ) for the pressure in the fuel tank, a device ( 230 ) for storing fuel vapors, a connection channel ( 132 ) the engine ( 10 ), the fuel tank ( 210 ) and the device ( 230 ) for storing fuel vapors in a three-way connection, a purge control valve ( 270 ) between the three-way connection and the motor ( 10 ) is interposed, a fuel tank control valve ( 250 ) between the three-way connection and the fuel tank ( 210 ) is interposed, and an engine controller for calculating an actual rate of change of a pressure in the fuel tank ( 210 ), based on information from the sensor ( 260 ) for the pressure in the fuel tank ( 210 ) when the fuel tank control valve ( 250 ) is closed, estimating an expected rate of change in pressure in the fuel tank ( 210 ), based on an operating state in which the tank control valve ( 250 ) is closed, and displaying a fuel tank state when the actual rate of change exceeds the expected rate of change by a value greater than a predetermined constant. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebszustand eine Kraftstofftemperatur ist.Device according to claim 13, characterized in that the Operating state is a fuel temperature. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebszustand ein Luftdruck ist.Device according to claim 13, characterized in that the Operating state is an air pressure. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Anzeigen das Setzen eines Diagnosecodes umfasst.Device according to one of claims 13 to 15, characterized in that that the display includes the setting of a diagnostic code. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Anzeigen das Einschalten einer Kontrollleuchte umfasst.Device according to one of claims 13 to 16, characterized in that that the display includes switching on a warning light.
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