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Stand der Technik
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Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für
Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1
aus. Ein derartiges Kraftstoffeinspritzventil ist
beispielsweise aus der Offenlegungsschrift DE 198 27 267 A1 bekannt.
Das bekannte Kraftstoffeinspritzventil umfasst ein Gehäuse,
in dem in einer Bohrung eine Ventilnadel längsverschiebbar
angeordnet ist, die mit einem Ventilsitz zur Steuerung
wenigstens einer Einspritzöffnung zusammenwirkt. Die
Einspritzöffnung ist im Gehäuse ausgebildet und verbindet die
Bohrung mit dem Brennraum der Brennkraftmaschine. Zwischen
der Ventilnadel und der Wand der Bohrung ist ein mit
Kraftstoff unter hohem Druck befüllbarer Druckraum ausgebildet,
der bis zum Ventilsitz reicht, so dass bei geöffneten
Einspritzöffnungen Kraftstoff aus dem Druckraum in den
Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Die Ventilnadel weist
Druckflächen auf, die vom Kraftstoffdruck im Druckraum
beaufschlagt sind, so dass die Ventilnadel eine Öffnungskraft
erfährt, die vom Ventilsitz weg gerichtet ist. Darüber
hinaus ist im Gehäuse des Kraftstoffeinspritzventils ein
Steuerraum ausgebildet, dessen Druck die Ventilnadel zumindest
mittelbar in Richtung des Ventilsitzes, also entgegengesetzt
zur Öffnungskraft, beaufschlagt, wobei sich der Druck im
ersten Steuerraum durch ein Ventil steuern lässt. Somit kann
die Längsbewegung der Ventilnadel über den Druck im
Steuerraum gesteuert werden.
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Das bekannte Kraftstoffeinspritzventil weist hierbei jedoch
den Nachteil auf, dass beim Abheben der Ventilnadel vom
Ventilsitz sämtliche Einspritzöffnungen aufgesteuert werden und
eine Einspritzung von Kraftstoff durch sämtliche
Einspritzöffnungen gleichzeitig erfolgt. Soll nur wenig Kraftstoff in
den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt werden,
was insbesondere im Teillastbetrieb gewünscht ist, so muss
die Einspritzdauer entsprechend reduziert werden, was einen
heftigen Verbrennungsablauf mit entsprechend großer
Geräuschentwicklung zur Folge hat.
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Vorteile der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den
kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist
demgegenüber den Vorteil auf, dass sich der Einspritzquerschnitt
durch den Druck in einem zweiten Steuerraum zwischen zwei
Werten einstellen lässt. Die Ventilnadel ist als äußere
Ventilnadel ausgebildet, in der eine innere Ventilnadel
längsverschiebbar geführt ist. Im Bereich des Ventilsitzes sind
Einspritzöffnungen ausgebildet, von denen wenigstens eine
durch die äußere Ventilnadel und wenigstens eine zusätzliche
Einspritzöffnung durch die innere Ventilnadel gesteuert
wird. Durch den hydraulischen Druck im zweiten Steuerraum
wird zumindest mittelbar eine Schließkraft in Richtung des
Ventilsitzes auf die innere Ventilnadel ausgeübt, wobei der
Schließkraft eine hydraulische Öffnungskraft auf eine an der
inneren Ventilnadel ausgebildete und als Druckfläche
dienende innere Ventildichtfläche entgegengerichtet ist. Je nach
Druck im zweiten Steuerraum verbleibt die innere Ventilnadel
bei der Öffnungshubbewegung in Anlage am Ventilsitz - also
in Schließstellung - oder hebt ebenfalls, wie die äußere
Ventilnadel, entgegen der Schließkraft, die durch den Druck
im zweiten Steuerraum erzeugt wird, vom Ventilsitz ab und
gibt die zusätzliche Einspritzöffnung frei.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstandes der
Erfindung ist der zweite Steuerraum durch die Wand einer in
einer Druckhülse ausgebildeten Steuerbohrung, der
Bodenfläche der als Sackbohrung ausgeführten Steuerbohrung und der
Stirnseite eines Druckkolbens gebildet, wobei der
Druckkolben an der inneren Ventilnadel anliegt. Hierdurch lässt sich
das Volumen des zweiten Steuerraums leicht ändern und an die
jeweiligen Erfordernisse des Kraftstoffeinspritzventils
anpassen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist im zweiten
Steuerraum zwischen der Bodenfläche der Steuerbohrung und
der Stirnseite des Druckkolbens eine Ventilfeder unter
Druckvorspannung angeordnet. Diese Ventilfeder unterstützt
die durch den hydraulischen Druck im zweiten Steuerraum
erzeugte Schließkraft, so dass für die Steuerung der
Schließkraft auf die innere Ventilnadel ein relativ geringer Druck
im zweiten Steuerraum ausreicht, da nur ein Teil der
gesamten Schließkraft durch den hydraulischen Druck im zweiten
Steuerraum aufgebracht werden muss.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der zweite
Steuerraum durch eine Verbindungsbohrung in der Wand des
Druckkolbens mit einem im Gehäuse des
Kraftstoffeinspritzventils ausgebildeten Steuerkanal verbunden. Hierdurch lässt
sich der zweite Steuerraum im Druckkolben leicht mit
Kraftstoff versorgen, so dass der gewünschte Steuerdruck dort
eingestellt werden kann.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der zweite
Steuerraum über den Steuerkanal mit einer
Kraftstoffdruckquelle verbunden, so dass über die Kraftstoffdruckquelle der
Druck in einfacher Art und Weise im zweiten Steuerraum
geregelt werden kann und damit die Schließkraft auf die innere
Ventilnadel.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der erste
Steuerraum von der Stirnseite eines Ventilkolbens begrenzt,
der an der Druckhülse anliegt, wobei die Druckhülse
ihrerseits mit der äußeren Ventilnadel verbunden ist und in einer
Aufnahmebohrung im Gehäuse längsverschiebbar ist, so dass
sich der Ventilkolben, die Druckhülse und die äußere
Ventilnadel synchron bewegen. Durch diese Anordnung der
Funktionselemente erhält man eine besonders platzsparende Anordnung
des ersten und des zweiten Steuerraums im Gehäuse des
Kraftstoffeinspritzventils.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung herrscht im
zweiten Steuerraum ein maximaler Druck, der kleiner oder
gleich dem maximalen Druck im Druckraum ist. Da im
erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventil stets ein
vorgegebenes Druckniveau im Druckraum aufrecht erhalten wird, kann
der Steuerdruck für den zweiten Steuerraum aus der
Druckversorgung für den Druckraum abgezweigt werden, ohne dass eine
weitere Druckerhöhung oder eine separate Hochdruckpumpe, die
einen entsprechenden Kraftstoffdruck erzeugen kann,
notwendig ist. Die Steuerung kann somit leicht in die bereits
bekannten Kraftstoffeinspritzsysteme integriert werden.
Zeichnung
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In der Zeichnung ist ein erfindungsgemäßes
Kraftstoffeinspritzventil dargestellt. Es zeigt:
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Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes
Kraftstoffeinspritzventil, wobei die Kraftstoffversorgung
des Kraftstoffeinspritzventils nur schematisch
dargestellt ist,
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Fig. 2 eine Vergrößerung des mit II bezeichneten
Bereichs in Fig. 1,
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Fig. 3 eine Vergrößerung von Fig. 1 im Bereich des
Ventilsitzes,
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Fig. 4 denselben Ausschnitt wie Fig. 2 eines weiteren
Ausführungsbeispiels und
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Fig. 5 eine vergrößerte Darstellung des mit V
bezeichneten Bereichs in Fig. 1.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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In Fig. 1 ist ein Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes
Kraftstoffeinspritzventil dargestellt zusammen mit den nur
schematisch dargestellten Einrichtungen zur Kraftstoffzu-
und -ableitung. Das Kraftstoffeinspritzventil weist ein
Gehäuse 1 auf, das einen Ventilhaltekörper 3 und einen
Ventilkörper 5 umfasst, wobei der Ventilkörper 5 mittels einer
Spannmutter 7 gegen den Ventilhaltekörper 3 verspannt ist.
Im Ventilkörper 5 ist eine Bohrung 9 ausgebildet, in der
eine äußere Ventilnadel 10 längsverschiebbar angeordnet ist,
wobei die äußere Ventilnadel 10 in einem
brennraumabgewandten Abschnitt in der Bohrung 9 dichtend geführt ist. Am
brennraumseitigen Ende der Bohrung 9 ist ein Ventilsitz 23
ausgebildet, in dem mehrere Einspritzöffnungen 20 angeordnet
sind, die die Bohrung 9 mit dem Brennraum der
Brennkraftmaschine verbinden. Die Einspritzöffnungen 20 sind hierbei in
zwei Einspritzöffnungsreihen angeordnet, wobei die äußere
Einspritzöffnungsreihe 120 stromaufwärts des
Kraftstoffflusses aus der Bohrung 9 zu den Einspritzöffnungen angeordnet
ist, während die zweite Einspritzöffnungsreihe 220
stromabwärts angeordnet ist. Fig. 3 zeigt eine Vergrößerung des
mit III bezeichneten Bereichs der Fig. 1 im Bereich des
Ventilsitzes 23.
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Die äußere Ventilnadel 10 verjüngt sich ausgehend vom
geführten Abschnitt dem Brennraum zu unter Bildung einer
Druckschulter 13 und geht an ihrem brennraumseitigen Ende in
eine konische Ventildichtfläche 24 über. Auf Höhe der
Druckschulter 13 ist durch eine radiale Erweiterung der Bohrung 9
ein Druckraum 14 gebildet, der sich als ein die äußere
Ventilnadel 10 umgebender Ringkanal bis zum Ventilsitz 23
erstreckt und über einen im Ventilkörper 5 und im
Ventilhaltekörper 3 verlaufenden Zulaufkanals 16 mit Kraftstoff unter
hohem Druck befüllt werden. Der Zulaufkanal verläuft hierbei
vom Druckraum 14 bis zu einem Hochdruckanschluss 18 am
Ventilhaltekörper 3. Am Übergang der Außenmantelfläche der
äußeren Ventilnadel 10 zur Ventildichtfläche 24 ist eine
äußere Dichtkante 25 ausgebildet, die in Schließstellung der
äußeren Ventilnadel 10 am Ventilsitz 23 zur Anlage kommt und
eine Abdichtung des Druckraums 14 gegenüber den
Einspritzöffnungen 20 bewirkt.
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Die äußere Ventilnadel 10 ist als Hohlnadel ausgeführt, in
der eine innere Ventilnadel 12 angeordnet ist. Die innere
Ventilnadel 12 wird hierbei zumindest in einem Abschnitt
ihrer Länge in der äußeren Ventilnadel 10 geführt. An ihrem
brennraumseitigen Ende geht die innere Ventilnadel 12 in
eine innere Ventildichtfläche 26 über, an die sich am
brennraumseitigen Ende der inneren Ventilnadel 12 eine konische
Abschlussfläche 33 anschließt. Am Übergang der inneren
Ventildichtfläche 26 zur konischen Abschlussfläche 33 ist eine
innere Dichtkante 27 ausgebildet, die mit dem Ventilsitz 23
zusammenwirkt. Bei Anlage der inneren Dichtkante 27 am
Ventilsitz 23 wird die zweite Einspritzöffnungsreihe 220 gegen
den Druckraum 14 verschlossen, während die
Einspritzöffnungen der ersten Einspritzöffnungsreihe 120 von der inneren
Ventilnadel 12 nicht gesteuert werden.
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Im Ventilhaltekörper 3 ist koaxial zur Bohrung 9 eine
Aufnahmebohrung 56 ausgebildet, die dem Ventilkörper 5
abgewandt in eine Ventilkolbenbohrung 21 übergeht, welche einen
geringeren Durchmesser aufweist als die Aufnahmebohrung 56.
In der Aufnahmebohrung 56 ist eine Druckhülse 44 angeordnet,
die unter Zwischenlage eines Ausgleichsrings 42 an der
äußeren Ventilnadel 10 anliegt. Die Druckhülse 44 weist eine als
Sackbohrung ausgeführte Steuerbohrung 48 auf, die dem
Ventilkörper 5 zu offen ist. In der Steuerbohrung 58 ist ein
Druckkolben 52 angeordnet, der an der inneren Ventilnadel 12
anliegt und dichtend in der Steuerbohrung 48
längsverschiebbar ist. Durch die Wand der Steuerbohrung 48, deren
Bodenfläche 54 und die Stirnfläche des Druckkolbens 52 wird ein
zweiter Steuerraum 46 begrenzt, der durch eine in der Wand
des Druckkolbens 52 ausgebildete Verbindungsbohrung 50 mit
einem im Ventilhaltekörper 3 ausgebildeten Steuerkanal
verbunden ist. Fig. 2 zeigt den entsprechenden, mit II
bezeichneten Ausschnitt aus Fig. 1 in einer vergrößerten
Darstellung.
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Durch die dem Ventilkörper 5 abgewandte Stirnseite der
Druckhülse 44 und der Wand der Aufnahmebohrung 46 ist ein
Federraum 62 gebildet, in dem eine Schließfeder 60 unter
Druckvorspannung angeordnet ist. Die Schließfeder 60 liegt
hierbei mit einem Ende an der Druckhülse 44 an und am
anderen Ende unter Zwischenlage einer Ausgleichsscheibe 64 an
einem Ringabsatz, der durch den Übergang der Aufnahmebohrung
56 zur Ventilkolbenbohrung 21 gebildet ist.
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Koaxial zur Druckhülse 44 ist in der Ventilkolbenbohrung 21
ein Ventilkolben 22 angeordnet, der mit seiner dem
Ventilkörper 5 zugewandten Stirnseite an der Druckhülse 44 anliegt
und mit seiner dem Ventilkörper 5 abgewandten Stirnseite
einen ersten Steuerraum 28 begrenzt. Der Steuerraum 28 ist
über eine Zulaufdrossel 31 mit dem Zulaufkanal 16 verbunden
und über eine Ablaufdrossel 29 mit einem im
Ventilhaltekörper 3 ausgebildeten Leckölraum 30. Im Leckölraum 30 ist ein
Magnetanker 32 angeordnet, an dessen dem ersten Steuerraum
28 zugewandten Ende eine Dichtkugel 34 angeordnet ist, die
die Öffnung der Ablaufdrossel 29 steuert. Der Magnetanker 32
ist von einer Rückstellfeder 38 beaufschlagt, die den
Magnetanker 32 mit der Dichtkugel 34 auf die Öffnung der
Ablaufdrossel 29 drückt. Im Bereich des Leckölraums 30 ist ein
Elektromagnet 36 angeordnet, der bei entsprechender
Bestromung eine anziehende Kraft auf den Magnetanker 32 ausübt und
diesen entgegen der Kraft der Rückstellfeder 38 verschieben
kann. Der Leckölraum 30 ist über einen Leckölanschluss 40
und eine Leckölleitung 84 mit in einen Kraftstofftank 70
verbunden, so dass der Leckölraum 30 stets drucklos ist.
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Zur Versorgung des Kraftstoffeinspritzventils mit Kraftstoff
unter hohem Druck ist der Kraftstofftank 70 mit einer
Hochdruckpumpe 72 verbunden, die Kraftstoff unter hohem Druck
einem Hochdrucksammelraum 74 zuführt. Dort wird über eine in
der Zeichnung nicht dargestellte Regeleinrichtung ein
vorgegebenes Druckniveau aufrecht erhalten. Der
Hochdrucksammelraum 74 ist über eine Hochdruckleitung 76 mit einem am
Ventilhaltekörper 3 ausgebildeten Hochdruckanschluss 18 des
Kraftstoffeinspritzventils verbunden, so dass im Zulaufkanal
16 und damit auch im Druckraum 14 des
Kraftstoffeinspritzventils stets der vorgegebene Kraftstoffhochdruck des
Hochdrucksammelraums 74 herrscht.
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Zur Steuerung des Kraftstoffdrucks im zweiten Steuerraum 46
mündet der Steuerkanal 17 in einen am Ventilhaltekörper 3
ausgebildeten Steueranschluss 19, der mit einer
Steuerleitung 82 verbunden ist. Fig. 5 zeigt die detaillierte
Darstellung dieser Einrichtung. Über die Steuerleitung 82 kann
eine mit dem Kraftstofftank 70 verbundene Steuerdruckpumpe
78, die als Kraftstoffdruckquelle dient, dem zweiten
Steuerraum 46 Kraftstoff mit einem vorgegebenen Druck zuführen.
Die Druckregelung erfolgt hierbei über ein Druckregelventil
80, das gesteuert durch den Druck in der Steuerleitung 82
öffnet und bei Überschreiten des vorgegebenen Drucks
Kraftstoff aus der Steuerleitung 82 zurück in den Kraftstofftank
70 leitet. Der Kraftstoffdruck, bei dem das Druckregelventil
80 öffnet, ist hierbei am Druckregelventil 80 einstellbar.
Durch diese Vorrichtung lässt sich über das Druckregelventil
80 ein bestimmter Kraftstoffdruck im zweiten Steuerraum 46
einstellen.
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Die Funktionsweise des Kraftstoffeinspritzventils ist wie
folgt: Durch die Verbindung des Druckraums 14 über den
Zulaufkanal 16 mit dem Hochdrucksammelraum 74 herrscht im
Druckraum 14 ein vorgegebener hoher Kraftstoffdruck. Der
erste Steuerraum 28 ist über die Zulaufdrossel 31 mit dem
Zulaufkanal 16 verbunden, so dass auch im ersten Steuerraum 28
ein hoher Kraftstoffdruck herrscht. Da die Fläche der
brennraumabgewandten Stirnseite des Ventilkolbens 22, die vom
Druck im ersten Steuerraum 28 beaufschlagt wird, größer ist
als die hydraulisch wirksame Fläche der Druckschulter 13,
überwiegt die in Schließrichtung wirkende Kraft auf die
äußere Ventilnadel 10, so dass diese mit der äußeren
Dichtkante 25 am Ventilsitz 23 in Anlage verbleibt und die
Einspritzöffnungen 20 gegen den Druckraum 14 verschließt. Im
zweiten Steuerraum 46 herrscht über die Verbindung mit dem
Steuerkanal 17 der vorgegebene Kraftstoffdruck, der eine
Schließkraft auf den Druckkolben 52 ausübt und die innere
Ventilnadel 12 in Schließstellung drückt. Soll eine
Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum der
Brennkraftmaschine erfolgen, so wird der Elektromagnet 36 bestromt und
der Magnetanker 32 bewegt sich entgegen der Kraft der
Rückstellfeder 38 auf den Elektromagneten 36 zu und hebt dabei
die Dichtkugel 34 von der Ablaufdrossel 29 ab. Durch eine
geeignete Dimensionierung der Zulaufdrossel 31 und der
Ablaufdrossel 29 wird erreicht, dass der Kraftstoffdruck im
ersten Druckraum 28 abfällt, so dass sich entsprechend auch
die hydraulische Kraft auf die brennraumabgewandte
Stirnseite des Ventilkolbens 22 reduziert. Die Flächen des
Ventilkobens 22 und der Druckschulter 13 sind so ausgelegt, dass nun
die hydraulische Kraft auf die Druckschulter 13 überwiegt.
Die äußere Ventilnadel 10 bewegt sich vom Ventilsitz 23 weg
und die erste Einspritzöffnungsreihe 120 mit dem Druckraum
14 verbindet. Zusammen mit der äußeren Ventilnadel 10 bewegt
sich auch die Druckhülse 44 und der Ventilkolben 22, bis der
Ventilkolben 22 mit seiner brennraumabgewandten Stirnseite
an der Grundfläche der Ventilkolbenbohrung 21 zur Anlage
kommt. In diesem Zustand wird Kraftstoff nur durch die erste
Einspritzöffnungsreihe 120 in den Brennraum der
Brennkraftmaschine eingespritzt. Die innere Ventilnadel 12 erfährt nun
durch die Druckbeaufschlagung der inneren Dichtfläche 26
einen in Öffnungsrichtung wirkende hydraulische Kraft, die der
hydraulischen Kraft auf den Druckkolben 52 entgegengerichtet
ist. Ob auch die innere Ventilnadel 12 öffnet und die zweite
Einspritzöffnungsreihe 220 freigibt, hängt jetzt vom Druck
im zweiten Steuerraum 46 ab. Ist dieser unterhalb eines
Schwelldrucks, so reicht die hydraulische Kraft auf die
innere Druckfläche 26 aus, die innere Ventilnadel 12 vom
Ventilsitz 23 abzuheben, so dass auch die zweite
Einspritzöffnungsreihe 220 mit dem Druckraum 14 verbunden wird und eine
Einspritzung von Kraftstoff durch beide Reihen von
Einspritzöffnungen 120, 220 erfolgt. Die innere Ventilnadel 12
bewegt sich in diesem Fall in Öffnungsrichtung, bis sie mit
ihrer brennraumabgewandten Stirnfläche am Ausgleichsring 42
zur Anlage kommt. Ist der Druck im zweiten Steuerraum 46
oberhalb des Schwelldrucks, so reicht die hydraulische Kraft
auf die innere Druckfläche 26 nicht aus, die innere
Ventilnadel 12 zu bewegen, so dass die zweite
Einspritzöffnungsreihe 220 verschlossen bleibt und eine Einspritzung von
Kraftstoff ausschließlich über die Einspritzöffnungsreihe
120 erfolgt. Zur Beendigung der Einspritzung wird die
Bestromung des Elektromagneten 36 geändert, so dass die
Rückstellfeder 38 dem Magnetanker 32 zurück in Schließstellung
fährt und die Dichtkugel 34 die Ablaufdrossel 29 erneut
verschließt. Hierdurch steigt über die Verbindung des ersten
Steuerraums 28 mit dem Zulaufkanal 16 der Kraftstoffdruck im
ersten Steuerraum 28 an, bis er dem Druck im ersten
Steuerraum 28 entspricht. Die äußere Ventilnadel 10 bewegt sich
hierauf auf den Ventilsitz 2 zu bis die Dichtkante 25 am
Ventilsitz 23 zur Anlage kommt und die Einspritzöffnungen 20
entgegen den Druckraum 14 verschließt. Hierdurch entfällt
auch die hydraulische Kraft auf die innere Druckfläche 26
der inneren Ventilnadel 12, so dass diese unabhängig vom
herrschenden Druck im zweiten Steuerraum 46 wieder zurück in
die Schließstellung fährt.
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In Fig. 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des
erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils gezeigt, wobei der
in Fig. 4 gezeigte Ausschnitt derselbe ist wie der in Fig.
2 gezeigte. Die beiden Ausführungsbeispiele unterscheiden
sich dadurch, dass in diesem Ausführungsbeispiel im zweiten
Steuerraum 46 eine Ventilfeder 58 angeordnet ist, die unter
Vorspannung zwischen der Bodenfläche 54 der Steuerbohrung 48
und dem Druckkolben 52 angeordnet ist. Hierdurch ergibt sich
eine Schließkraft auf die innere Ventilnadel 12, die so hoch
gewählt ist, dass sie kleiner ist als die Öffnungskraft auf
die innere Ventilnadel 12 bei Beaufschlagung der inneren
Dichtfläche 26. Durch den hydraulischen Druck im zweiten
Steuerraum 46 muss in diesem Ausführungsbeispiel nicht mehr
die gesamte Schließkraft auf die innere Ventilnadel 12
aufgebracht werden, so dass ein deutlich geringerer Steuerdruck
im zweiten Steuerraum 46 ausreicht als es für das in Fig. 2
gezeigte Ausführungsbeispiel nötig ist. Der Steuerdruck für .
den zweiten Steuerraum 46 kann deshalb mit einfacheren
Vorrichtungen erzeugt werden, was entsprechend kostengünstiger
ist als die Erzeugung eines höheren Steuerdrucks.
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Die Schließfeder 60, die eine in Schließrichtung wirkende
Kraft auf die Druckhülse 44 und über den Ausgleichsring 42
auf die äußere Ventilnadel 10 ausübt, spielt für die
Funktion des Kraftstoffeinspritzventils nur insoweit eine Rolle,
als sie bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine die äußere
Ventilnadel 10 in Schließstellung hält und so ein Einfließen
von Kraftstoff aus dem jetzt drucklosen Druckraum 14 durch
die Einspritzöffnungen 20 in den Brennraum der
Brennkraftmaschine verhindert. Für den eigentlichen Betrieb des
Kraftstoffeinspritzventils spielt die nur sehr geringe Kraft der
Schließfeder 60 keine essentielle funktionelle Rolle.
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Zur Ansteuerung des zweiten Steuerraums 46 ist der
Durchmesser der Verbindungsbohrung 50 so bemessen, dass auch bei
vollem Hub der äußeren Ventilnadel 10 stets eine Verbindung
des zweiten Steuerraums 46 zum Steuerkanal 17 sichergestellt
ist. Der Maximalhub der äußeren Ventilnadel 10 ist also
deutlich kleiner als der Durchmesser der Verbindungsbohrung
50. Es kann zusätzlich auch vorgesehen sein, über den Umfang
der Druckhülse 44 mehrere Verbindungsbohrungen 50
auszubilden, die in radialer Richtung bezüglich der Längsachse der
Druckhülse 44 ausgerichtet sind. In diesem Fall sind die
einzelnen Verbindungsbohrungen 50 durch eine in
Umfangsrichtung der Druckhülse 44 verlaufende Ringnut miteinander
verbunden, so dass alle Verbindungsbohrungen 50 eine Verbindung
zum Steuerkanal 17 aufweisen.