DE10133383A1

DE10133383A1 - Vorrichtung, System und Verfahren zur individuellen Einstellung von Fahrzeugparametern

Info

Publication number: DE10133383A1
Application number: DE2001133383
Authority: DE
Inventors: Franz Gumpinger
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2001-07-10
Filing date: 2001-07-10
Publication date: 2003-01-23

Abstract

Vorliegende Erfindung beschreibt eine Vorrichtung, ein System und ein Verfahren zur individuellen Einstellung von Fahrzeugparamentern, wobei die Vorrichtung aus einer ersten mobilen Aktivierungssignalempfangseinheit (ASEE1), einer ersten mobilen Datenempfangseinheit (DEE1), einer ersten mobilen Datensendeeinheit (DSE1) und einer mobilen Speichereinheit (SpE) besteht, welche so zusammengefasst sind, dass sie eine fahrzeugunabhängige Einheit ergeben, die jedoch mit einer einem bestimmten Fahrzeug zugeordneten Einheit zusammenwirken, kann. Zu dem System zur individuellen Einstellung von Fahrzeugparametern gehören die eben beschriebene Vorrichtung, sowie weitere Komponenten, die einerseits im Fahrzeug (III) selbst integriert sein können - beispielsweise eine zweite Datensendeeinheit (DSE2) oder eine Steuereinheit (StE) - als auch in einer einem bestimmten Fahrzeug zugeordneten Einheit - wie einem Schlüssel (II) - angeordnet sein können. Allgemein erfolgt das Einstellen der Fahrzeugparameter durch das Zusammenwirken der Vorrichtung mit den anderen, in den Komponenten des Systems enthaltenen Einheiten.

Description

Vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, ein System gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 9 und ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 14 zur individuellen Einstellung von Fahrzeugparametern.

Bei den üblichen Vorrichtungen, Systemen und Verfahren zur individuellen Einstellung von Fahrzeugparametern, wie beispielsweise Sitzposition, Spiegeleinstellungen, Radiosender oder Temperatur, werden die Fahrzeugparameter in einer extra im Fahrzeug angeordneten Speichereinheit abgelegt. Wird das Fahrzeug von mehreren Fahrern benutzt, stehen inzwischen komfortable Verfahren zur individuellen Einstellung von Fahrzeugparametern zur Verfügung. Beispielsweise werden beim Entriegeln des Fahrzeuges die im Fahrzeug gespeicherten Fahrzeugparameter abgerufen und automatisch eingestellt. Die individuelle Einstellung der Fahrzeugparameter erfolgt mittels einer Steuereinheit, wie derjenigen, die in der Offenlegungsschrift DE 198 60 112 beschrieben ist. Die Steuereinheit kann mit im Fahrzeug integrierten Sensoren in Verbindung stehen und selbsttätig die Änderung der Fahrzeugparametern erfassen. Standardmäßig werden auch Vorrichtungen verwendet, bei denen eine Abspeicherung der geänderten Fahrzeugparameter nur dann erfolgt, wenn zum Verriegeln des Fahrzeugs die Fernbedienung betätigt wird, nicht aber, wenn das Fahrzeug über das Türschloss verschlossen wird.

Des weiteren sind Systeme aus der Offenlegungsschrift DE 198 48 001 bekannt, bei denen eine Chip- oder Codekarte in eine Leseeinrichtung eines bestimmten Fahrzeugs geführt wird. Die Chip- oder Codekarte dient als Fahrzeugschlüssel mit der zusätzlichen Sicherungsoption, dass auf ihr personenbezogene Daten von fahrberechtigten Personen, wie beispielsweise Gewicht eines Fahrers oder eine Geheimnummer, gespeichert werden können. Die Daten werden über die Leseeinrichtung im Fahrzeug ausgelesen, einer fahrzeugseitigen Recheneinheit zugeführt und mit den dort abgespeicherten Originaldaten verglichen. Stimmen die Daten überein, wird das Fahrzeug zur Benutzung freigegeben.

Die Offenlegungsschrift DE 198 51 135 beschreibt eine als Schlüssel oder Fernbedienung eines Fahrzeugs verwendbare Sende-/Empfangseinheit, beispielsweise einen Infrarotsender, der nicht durch Betätigung eines Schalters, sondern allein dadurch eine Aktion, wie beispielsweise das Öffnen des ihm zugeordneten Fahrzeugs, auslösen kann, dass die Sende-/Empfangseinheit in die Nähe dieses Fahrzeugs gebracht wird. Dabei können dem Fahrzeug mehrere Sende-/Empfangseinheiten zugeordnet sein, wobei jede Sende-/Empfangseinheit eine unterschiedliche Aufgabe erfüllen kann.

Nachteilig an allen bekannten Systemen ist, dass die individuellen Fahrzeugparameter nur an ein bestimmtes Fahrzeug übertragen werden können. Wechselt man jedoch sein Fahrzeug - beispielsweise im Rahmen eines Fuhrparks, durch Benutzung eines Mietwagen, oder auch durch den Verkauf des Altwagens - wäre es wünschenswert, seine individuellen Fahrzeugeinstellungen auf beliebig viele unterschiedliche Fahrzeuge zu übertragen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, eine Vorrichtung, ein System und ein Verfahren bereitzustellen, welches eine automatisch verlaufende, individuelle Einstellung von Fahrzeugparametern bei beliebigen Fahrzeugen ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen von Patentanspruch 1, durch ein System mit den Merkmalen von Patentanspruch 9, und ein Verfahren mit den Merkmalen von Patentanspruch 14 gelöst.

Der Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass die Fahrzeugparameter statt in einem Fahrzeug in einer mit einer Sende-, Empfangs-, und Speichereinheit ausgestatteten Vorrichtung abgelegt werden, wobei die Vorrichtung einer bestimmten Person zugeordnet ist, aber fahrzeugunabhängig ausgebildet ist.

Der Vorteil an der Erfindung liegt darin, dass die Sende-, Empfangs- und Speichereinheit in einen nicht zum Fahrzeug gehörenden, aber von einer Person meist bei sich getragenen Gegenstand integriert werden kann. In dieser mobilen Sende-, Empfangs- und Speichereinheit werden nun die Fahrzeugparameter gespeichert. Mit Hilfe der Sende-, Empfangs- und Speichereinheit können die Fahrzeugparameter über eine einem bestimmten Fahrzeug zugeordnete Empfangseinheit, welche auch im Fahrzeug selbst integriert sein kann, an eine in diesem bestimmten Fahrzeug integrierte Steuereinheit weitergegeben werden. Dabei kann die dem bestimmten Fahrzeug zugeordnete Empfangseinheit beliebig gewählt werden. Benutzt beispielsweise eine Person, welche mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestattet ist, einen Mietwagen, so können ihre Fahrzeugparameter auch an den Mietwagen übertragen und individuell eingestellt werden.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung so ausgebildet, dass mehrere Sets an Fahrzeugparametern abgespeichert werden können, die jeweils einem bestimmten Fahrzeugtyp zugeordnet sind. Dies gewährleistet eine optimale Fahrzeugparametereinstellung für unterschiedlichen Fahrzeugtypen. Diese Lösung trägt dem Umstand Rechnung, dass insbesondere im Rahmen eines Fuhrparks oder bei Mietwägen meistens Fahrzeuge derselben Fahrzeugklasse vergeben oder angemietet werden, und innerhalb der Fahrzeugklassen eine begrenzte Auswahl an Fahrzeugtypen zur Verfügung stehen.

In einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung so ausgebildet, dass die Inbetriebnahme des Fahrzeuges von dem Vorhandensein der erfindungsgemäßen Vorrichtung unabhängig ist. Dies ist besonders vorteilhaft, da man bei einem eventuellen Werkstattbesuch nur seinen Fahrzeugschlüssel abgeben muss, nicht aber einen zusätzlichen Gegenstand, in den die erfindungsgemäße Vorrichtung integriert ist. Darüber hinaus besteht die Gefahr, dass weitere Gegenstände leicht vergessen werden können. Durch die Unabhängigkeit von einem von der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgehenden Signal ist es nicht erforderlich, besagten Gegenstand bei sich zu tragen, um eine Inbetriebnahme des Fahrzeugs zu gewährleisten.

Der Wahrscheinlichkeit des Vergessenwerdens beugt auch eine weitere vorteilhafte Ausführungsform vor, bei der die erfindungsgemäße Vorrichtung in einem einem bestimmten Fahrer zugeordneten Gegenstand, insbesondere in einer Uhr, in einem Handy, in einem Palm, in einer Geldbörse, in einem Führerschein oder in einem Personalausweis integriert ist.

Ein großer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist die Möglichkeit, dass die Bestandteile der Vorrichtung und des Systems zur individuellen Einstellung der Fahrzeugparameter als ein oder mehrere Bluetooth-Chips ausgebildet werden können. Die Integration von Bluetooth-Chips in Uhren oder Geldbörsen gehört mittlerweile zum Standard. Darüber hinaus kann vermutet werden, dass ihre häufige Verwendung in der Telekommunikation dazu führt, dass die Produktionskosten in den nächsten Jahren deutlich sinken. Des weiteren stehen durch die Bluetooth-Chips bereits Sende-, Empfangs- und Speichereinheiten zur Verfügung, die sehr geringe Ausmaße haben.

Ein weiterer Vorteil findet sich in einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung, bei welchem die Vorrichtung mit einer in einem bestimmten Fahrzeug integrierten Einheit zusammenwirkt. Dadurch wird der Datentransferweg sehr kurz und damit eine Gefährdung durch Störung minimal gehalten.

Vorteilhaft kann aber auch ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sein, bei welchem die Einheit, mit der die Vorrichtung zusammenwirkt, in einem Schlüssel oder in einer zum Fahrzeug gehörenden Fernbedienung integriert ist. Diese Anordnung hat den großen Vorteil, dass beispielsweise mit Hilfe einer bestimmten Aktivierungssignalstärke, die dem Schlüssel nächstliegende, erfindungsgemäße Vorrichtung aktiviert werden kann. Dadurch sind Konstellationen möglich, bei denen Fahrer und Beifahrer gleichzeitig auf das Fahrzeug zugehen, aber nur die erfindungsgemäße Vorrichtung des Fahrers aktiviert wird.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Vorrichtung so ausgebildet, dass sie nur eine kombinierte Empfangseinheit umfasst, welche sowohl ein Aktivierungssignal als auch ein Datensignal empfangen kann. Dadurch wird die Anzahl der Bauteile erheblich reduziert.

Weitere Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Systems, bestehend aus der erfindungsgemäßen Vorrichtung und einer oder mehreren dem bestimmten Fahrzeug zugeordneten Einheiten, haben den großen Vorteil, dass ein beliebiger Weg für das Aktivierungssignal oder die Daten gewählt werden kann. Dafür ist das erfindungsgemäße System vorteilhafterweise so ausgebildet, dass das Signal über beliebig viele Sende-/Empfangseinheiten transferiert werden kann.

Um die Anzahl der Bauteile zu reduzieren, sind in weiteren vorteilhaften Ausführungsformen die der gleichen Einheit zugeordneten Empfangseinheiten als eine kombinierte Empfangseinheit realisiert, und /oder die derselben Einheit zugeordneten Sendeeinheiten als eine kombinierte Sendeeinheit realisiert.

Eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens besticht vor allem durch seinen stromsparenden Einsatz. Durch das Aktivierungssignal wird die erfindungsgemäße Vorrichtung, insbesondere die Sendeeinheit der Vorrichtung, aktiviert, welche die in der Vorrichtung gespeicherten Fahrzeugparameter an eine im Fahrzeug integrierte Steuereinheit, beispielsweise den Bordcomputer, überträgt, welche wiederum die Einstellungen der Fahrzeugparameter vornimmt. Daraufhin geht die erfindungsgemäße Vorrichtung in einen Stand-by-Zustand über. Während der Fahrzeugbedienung können die Fahrzeugparameter beispielsweise an einem mit der Steuereinheit verbundenen Bordmonitor geändert werden. Erst nach Einleiten eines Deaktivierungsprozesses, beispielsweise durch Verschließen der Fahrertür, werden die Daten, die mit den Fahrzeugparametern korreliert sind, über die Steuereinheit zusammengetragen und an die im Fahrzeug angeordnete Sendeeinheit weitergeleitet. Diese überträgt die Daten an die Empfangseinheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Sind schließlich die Fahrzeugparameter in der erfindungsgemäßen Vorrichtung gespeichert, wird diese deaktiviert.

Ein weiteres, besonders bevorzugtes Verfahrensmerkmal ist die Bereitstellung einer Verschlüsselungsmethode, einer Erkennungsmethode und/oder einer Abschirmmethode, welche ermöglicht, dass die einem bestimmten Fahrzeug zugeordnete Sende- /Empfangseinheit nur eine zugelassene, aktive, und/oder dem Fahrer zugeordnete erfindungsgemäße Vorrichtung erkennt. Dies ist vor allem vorteilhaft, wenn Fahrer und Beifahrer mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestattet sind, sich einem Fahrzeug nähern und die erfindungsgemäße Vorrichtung aktiviert werden soll. Mit Hilfe mindestens einer der genannten Methoden werden die individuellen Fahrzeugparameter des Fahrers, nicht des Beifahrers, eingestellt. Darüber hinaus wird durch das Bereitstellen einer oder mehrerer der Methoden gewährleistet, dass beim Einleiten des Deaktivierungsprozesses die neu eingestellten Daten nur auf der Vorrichtung gespeichert werden, die dem Fahrer zugeordnet ist, beziehungsweise von der bei Verfahrensbeginn die Daten ausgelesen wurden. Der Deaktivierungsprozess kann beispielsweise durch einen im Fahrersitz angeordneten Drucksensor in Gang gesetzt werden. Eine einfache Erkennungsmethode ist unter anderem eine Adressenkennung der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Dabei wird die Adresse der erfindungsgemäßen Vorrichtung so in der Sendeeinheit des Fahrzeugs implementiert, dass die Sendeeinheit nur an einen Empfänger mit dieser Adresse sendet.

Darüber hinaus ist in einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Vorrichtung zusätzlich eine Informationseinheit enthalten, mit der Informationen, wie beispielsweise eine Rückinformation, ob das Fahrzeug offen oder verschlossen ist, angezeigt werden können. Dies kann beispielsweise über den Aktivierung-/Sendemechanismus realisiert werden. Stellt die erfindungsgemäße Vorrichtung fest, dass die Fahrzeugparameter an das Fahrzeug gesendet wurden, wobei die Aktivierung der Vorrichtung mit dem Öffnungsvorgang des Fahrzeugs einhergeht, kann eine Meldung auf der Vorrichtung erscheinen, dass das Fahrzeug offen ist. Dies stellt eine sehr kostengünstige Möglichkeit dar, dem Fahrer mitzuteilen, dass er das Fahrzeug geöffnet hat. Damit wird der Gefahr vorgebeugt, dass beispielsweise bei versehentlicher Betätigung der Fernbedientaste "öffnen", das Fahrzeug unverschlossen bleibt.

Ebenfalls vorteilhaft ist eine Ausführungsform bei der für die Aktivierung der erfindungsgemäßen Vorrichtung kein Signal von Nöten ist, sondern welche manuell, beispielsweise durch Knopfdruck aktiviert werden kann. Dies verhindert auf einfache Weise eine Aktivierung der nicht dem Fahrer zugeordneten Vorrichtung.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die nachfolgenden Figuren stellen dar:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung; und
Fig. 2-5 schematische Darstellungen mehrerer Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Systems mit jeweils unterschiedlichem Signaltransfers.
Im Folgenden ist die erfindungsgemäße Vorrichtung beispielhaft als eine Chipkarte I ausgebildet. Sie stellt somit eine fahrzeugunabhängige, personenbezogene Einheit dar. Eine fahrzeugbezogene, personenunabhängige Einheit wird im Folgenden beispielsweise durch einen Schlüssel II realisiert. Mit Fahrzeug III wird auf die in einem bestimmten Fahrzeug angeordnete Einheit Bezug genommen. Doppelpfeile weisen auf ein Zusammenwirken der Komponenten innerhalb der Chipkarte I, des Schlüssels II oder des Fahrzeugs III hin. Des weiteren deuten einfache Pfeile den Übergang eines Aktivierungssignals AS oder eines Deaktivierungssignals dAS an. Blockpfeile dagegen kennzeichnen einen Datentransfer, insbesondere den Datenempfang DE und das Datensenden DS.
Fig. 1 zeigt eine Skizze der Bestandteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung und deren Zusammenspiel. Allgemein besteht die Chipkarte I aus vier Untereinheiten: einer ersten Aktivierungssignalempfangseinheit ASEE1, einer ersten Datenempfangseinheit DEE1, einer ersten Datensendeeinheit DSE1 und einer Speichereinheit SpE. Dabei können die erste Aktivierungssignalempfangseinheit ASEE1 und die erste Datenempfangseinheit DEE1, wie gestrichelt angedeutet, zu einer ersten Empfangseinheit EE1 zusammengefasst werden. Die erste Aktivierungssignalempfangseinheit ASEE1 steht sowohl mit der ersten Datensendeeinheit DSE1, als auch mit der ersten Datenempfangseinheit DEE1 in Kontakt. Diese Anordnung bewirkt, dass bei Empfang eines Aktivierungssignals die erste Datensendeeinheit DSE1 animiert wird, die Daten aus der Speichereinheit SpE auszulesen und zu senden, wobei bei Empfang eines Deaktivierungssignals die erste Datenempfangseinheit DEE1 aktiviert wird. Ebenfalls wichtig ist, dass die Speichereinheit SpE sowohl mit der ersten Datenempfangseinheit DEE1, als auch der ersten Datensendeeinheit DSE1 zusammenwirkt, damit Daten aus der Speichereinheit SpE ausgelesen, beziehungsweise von der ersten Datenempfangseinheit DEE1 an die Speichereinheit SpE weitergegeben werden können, um dort abgelegt zu werden.
Die in Fig. 1 beschriebene Chipkarte I und ihre Wirkungsweise gelten für die nachfolgenden Fig. 2 bis 5. In den Fig. 2 bis 5 wird das Zusammenwirken des Systems und seiner Komponenten beschrieben, wobei sich die Ausführungsformen durch die Komponentenverteilung im Schlüssel II und im Fahrzeug III, sowie den Daten- und Signaltransfer, unterscheiden.
In Fig. 2 wird von einem Schlüssel II, der mit einer ersten Aktivierungssignalsendeeinheit ASSE1 ausgestattet ist, ein Aktivierungssignal AS an die Chipkarte I gesendet und dort von der ersten Aktivierungssignalempfangseinheit ASEE1 empfangen. Diese aktiviert die erste Datensignalsendeeinheit DSE1, welche aus der Speichereinheit SpE die individuellen Fahrzeugparameter ausliest und an das Fahrzeug III sendet, wo sie von einer im Fahrzeug III integrierten, zweiten Datenempfangseinheit DEE2 empfangen werden. Diese zweite Datenempfangseinheit DEE2 steht mit einer ebenfalls im Fahrzeug integrierten Steuereinheit StE in Verbindung. Sobald die Daten bei der Steuereinheit StE angekommen sind, nimmt diese die Einstellungen der Fahrzeugparameter vor. Durch Einleiten eines Deaktivierungsprozesses, beispielsweise durch Senden eines Deaktivierungssignals dAS mittels der ersten Aktivierungssignalsendeeinheit ASSE1 des Schlüssels II an die erste Aktivierungssignalempfangseinheit ASEE1 der Chipkarte I, wird die erste Datenempfangseinheit DEE1 der Chipkarte I so vorbereitet, dass die von der Steuereinheit StE des Fahrzeugs III an die zweite Datensendeeinheit DSE2 weitergeleiteten, mit den zuletzt eingestellten individuellen Fahrzeugparametern korrelierten Daten übertragen werden können. Hat die in der Chipkarte I integrierte, erste Datenempfangseinheit DEE1 die Daten empfangen, gibt sie sie an die Speichereinheit SpE weiter, wo die Daten abgelegt werden. Daraufhin wird die Chipkarte I deaktiviert.
Die folgenden Figuren zeigen weitere Beispiel für vorstellbare Signal- und Datentransfers, wobei sich der Fachmann aus der Beschreibung den Zeichnungen, und den Ansprüchen, hier nicht weiter aufgeführte, Übertragungsmöglichkeiten erschließen kann.
In Fig. 3 erfolgt der Datentransfer wie in Fig. 2 beschrieben mit dem Unterschied, dass der Aktivierungs- bzw. Deaktivierungssignaltransfer wie nachfolgend erläutert erfolgt. So enthält das Fahrzeug III zusätzlich eine zweite Aktivierungssignalsendeeinheit ASSE2 und eine zweite Aktivierungssignalempfangseinheit ASEE2, wobei der Schlüssel II die erste Aktivierungssignalsendeeinheit ASSE1 enthält. In dieser Ausführungsform wird ein erstes Aktivierungssignal AS1 von der ersten Aktivierungssignalsendeeinheit ASSE1 des Schlüssels II an die zweite Aktivierungssignalempfangseinheit ASEE2 des Fahrzeugs III gesendet. Die zweite Aktivierungssignalempfangseinheit ASEE2 aktiviert die zweite Aktivierungssignalsendeeinheit ASSE2, welche wiederum ein zweites Aktivierungssignal AS2 an die erste Aktivierungssignalempfangseinheit ASEE1 der Chipkarte I sendet. Der daraufhin stattfindende Datentransfer zwischen Chipkarte I und Fahrzeug III und die Einstellung der Fahrzeugparameter über die Steuereinheit StE erfolgen wie in Fig. 2 beschrieben wurde. Der Deaktivierungsprozess kann über mehrere Möglichkeiten eingeleitet werden: Einerseits durch Senden eines ersten Deaktivierungssignals dAS1 von der ersten Aktivierungssignalsendeeinheit ASSE1 des Schlüssels II an die zweite Aktivierungssignalempfangseinheit ASEE2 des Fahrzeugs III, worauf die zweite Aktivierungssignalsendeeinheit ASSE2 des Fahrzeugs III ein zweites Deaktivierungssignal dAS2 an die erste Aktivierungssignalempfangseinheit ASEE1 der Chipkarte I sendet; andererseits durch direktes Senden des zweiten Deaktivierungssignals dAS2 von der zweiten Aktivierungssignalssendeeinheit ASSE2 des Fahrzeugs III an die erste Aktivierungssignalempfangseinheit ASEE1 der Chipkarte I, wobei das Deaktivierungssignal dAS2 beispielsweise dadurch ausgelöst werden kann, dass ein Sensor registriert, wenn der Fahrer sich von dem Fahrersitz erhebt. Der darauffolgende Datenübertrag zwischen dem Fahrzeug III und der Chipkarte I erfolgt wiederum wie in Fig. 2 beschrieben wurde.
Die zweite Aktivierungssignalsendeeinheit ASSE2 und die zweite Datensendeeinheit DSE2 des Fahrzeugs III können auch als eine zweite kombinierte Sendeeinheit SE2 ausgebildet sein. Gleiches gilt für die zweite Aktivierungssignalempfangseinheit ASEE2 und die zweite Datenempfangseinheit DEE2 des Fahrzeuges III: sie können als eine zweite kombinierte Empfangseinheit EE2 ausgebildet sein.
In Fig. 4 ist eine weitere Ausführungsform des Zusammenwirkens der Systemkomponenten Chipkarte I, Schlüssel II und Fahrzeug III schematisch dargestellt. Dabei wird von der im Schlüssel II integrierten ersten Aktivierungssignalsendeeinheit ASSE1 ein Aktivierungssignal AS an die erste Aktivierungssignalempfangseinheit ASEE1 der Chipkarte I gesendet, worauf die erste Aktivierungssignalempfangseinheit ASEE1 der Chipkarte I einen ähnlichen Datentransferprozess in Gang setzt, wie er in Fig. 2 beschrieben worden ist, mit dem Unterschied, dass die erste Datensendeeinheit DSE1 die Daten an eine dritte, im Schlüssel II integrierte Datenempfangseinheit DEE3 sendet. Diese dritte Datenempfangseinheit DEE3 steht in Kontakt mit einer dritten, ebenfalls im Schlüssel II integrierten Datensendeeinheit DSE3, welche wiederum die Daten an die im Fahrzeug III integrierte zweite Datenempfangseinheit DEE2 weiterleitet. Die zweite Datenempfangseinheit DEE2 steht mit der Steuereinheit StE, wie in Fig. 2 beschrieben, in Verbindung, über welche die Fahrzeugparametereinstellungen vorgenommen werden. Beim Einleiten des Deaktivierungsprozesses durch Senden eines Deaktivierungssignals dAS von der ersten Aktivierungssignalsendeeinheit ASSE1 des Schlüssels II an eine zweite Aktivierungssignalempfangseinheit ASEE2, welche im Fahrzeug III integriert ist, werden die aktuellen Daten über die zweite Datensendeeinheit DSE2 des Fahrzeugs III an die dritte Datenempfangseinheit DEE3 des Schlüssels II gesendet. Von dort werden die Daten wiederum an die dritte Datensendeeinheit DSE3 übertragen und kommen schließlich in der ersten Datenempfangseinheit DEE1 der Chipkarte I an, von wo aus sie in der Speichereinheit SpE abgelegt werden.
Die im Schlüssel II integrierten Sendeeinheiten - die dritte Datensendeeinheit DSE3 und die erste Aktivierungssignalsendeeinheit ASSE1 - können auch als eine erste Sendeeinheit SE1 ausgebildet sein.
Fig. 5 skizziert eine weitere Möglichkeit des Daten- und Aktivierungssignaltransfers, wobei in diesem Fall wiederum ein Aktivierungssignal AS von der ersten im Schlüssel II integrierten Aktivierungssignalsendeinheit ASSE1 an die zweite Aktivierungssignalempfangseinheit ASEE2 des Fahrzeugs III gesendet wird. Die zweite Aktivierungssignalsendeeinheit ASSE2 des Fahrzeugs III aktiviert wiederum die erste Aktivierungssignalempfangseinheit ASEE1 der Chipkarte I. Die erste Datensendeeinheit DSE1 der Chipkarte I wiederum sendet die Daten an die dritte Datenempfangseinheit DEE3 des Schlüssels II, wobei die dritte Datensendeeinheit DSE3 des Schlüssels II die Daten an die im Fahrzeug III integrierte, zweite Datenempfangseinheit DEE2 weiterleitet. Der genaue Aktivierungssignalweg und das Zusammenspiel der verschiedenen Komponenten wurde in Fig. 3 beschrieben, wobei der Datentransfer, wie in Fig. 4 beschrieben, erfolgt.

Claims

1. Vorrichtung zur individuellen Einstellung von Fahrzeugparametern umfassend:
eine erste mobile Aktivierungssignalsempfangseinheit (ASEE1), die ausgelegt ist, ein Aktivierungssignal (AS) zur Aktivierung der Vorrichtung zu empfangen;
eine erste mobile Datenempfangseinheit (DEE1), die ausgelegt ist, ein Signal von einer Datensendeeinheit (DSE2; DSE3) zu empfangen, wobei das Signal Daten umfasst, die mit Fahrzeugparametern korreliert sind;
eine erste mobile Datensendeeinheit (DSE1), die ausgelegt ist, ein Signal an eine Datenempfangseinheit (DEE2; DEE3) zu senden, wobei das Signal Daten umfasst, die mit Fahrzeugparametern korreliert sind,
eine mobile Speichereinheit (SpE), die ausgelegt ist, Daten zu speichern, die mit Fahrzeugparametern korreliert sind,
dadurch gekennzeichnet, dass die Bestandteile der Vorrichtung zu einer fahrzeugunabhängigen Einheit zusammengefasst sind, wobei die Vorrichtung ferner dazu ausgelegt ist, mit einer einem bestimmten Fahrzeug zugeordneten Einheit zusammenzuwirken.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Speichereinheit (SpE) der Vorrichtung so ausgelegt ist, dass die Daten in Datensätze gegliedert sind, wobei in der Speichereinheit (SpE) mehrere Datensätze speicherbar sind, und wobei die Datensätze mit Fahrzeugparametern für unterschiedliche Fahrzeugtypen korreliert sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung so ausgebildet ist, dass eine Inbetriebnahme eines Fahrzeugs von dem Zusammenwirken der fahrzeugunabhängigen Einheit und der einem bestimmten Fahrzeug zugeordneten Einheit unbeeinflusst ist.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung dazu ausgelegt ist, in einen einem bestimmten Fahrer zugeordneten Gegenstand, insbesondere in eine Uhr, in ein Mobiltelefon, in einen Handcomputer, in eine Geldbörse, in einen Führerschein oder in einen Personalausweis, integrierbar zu sein.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestandteile der Vorrichtung und/oder die Bestandteile der einem bestimmten Fahrzeug zugeordneten Einheit als ein oder mehrere Bluetooth-Chips ausgebildet sind.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung mit einer einem bestimmten Fahrzeug zugeordneten Einheit zusammenwirkt, welche in dem bestimmten Fahrzeug integriert ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung mit einer einem bestimmten Fahrzeug zugeordneten Einheit zusammenwirkt, welche in einem Schlüssel oder in einer zum Fahrzeug gehörenden Fernbedienung integriert ist.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung weiterhin eine Informationseinheit umfasst, welche so ausgebildet ist, dass ein Auslesen von Fahrzeugparametern aus der mobilen Speichereinheit (SpE) durch die Information "Fahrzeug offen", und ein Speichern von Fahrzeugparametern in der mobilen Speichereinheit (SpE) durch die Information "Fahrzeug verschlossen" wahrnehmbar ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung eine erste Empfangseinheit (EE1) umfasst, die die erste mobile Aktivierungssignalsempfangseinheit (ASEE1) und die erste mobile Datenempfangseinheit (DEE1) realisiert.

10. System zur individuellen Einstellung von Fahrzeugparametern umfassend: eine Vorrichtung zur individuellen Einstellung von Fahrzeugparametern nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin umfasst:
eine zweite in einem bestimmten Fahrzeug angeordnete Datensendeeinheit (DSE2),
eine zweite in einem bestimmten Fahrzeug angeordnete Datenempfangseinheit (DEE2),
eine in einer einem bestimmten Fahrzeug zugeordneten Einheit angeordnete Aktivierungssignalsendeeinheit (ASSE1; ASSE2),
eine in einem bestimmten Fahrzeug angeordnete Steuereinheit (StE) zur Einstellung der Fahrzeugparameter,
wobei die mobile Speichereinheit (SpE) der ersten mobilen Datensendeeinheit (DSE1) und der ersten mobilen Datenempfangseinheit (DEE1) zugeordnet ist,
und die erste mobile Aktivierungssignalempfangseinheit (ASEE1) einerseits so ausgelegt ist, ein Aktivierungssignal (AS) von der Aktivierungssignalsendeeinheit (ASSE1; ASSE2) zu empfangen und bei Empfang des Aktivierungssignals (AS) die erste mobile Datensendeeinheit (DSE1) zu aktivieren,
die so ausgelegt ist, dass sie bei Aktivierung die, in der mobilen Speichereinheit (SpE) gespeicherten, Fahrzeugparameter abruft und an die zweite Datenempfangseinheit (DEE2) überträgt,
welche wiederum so ausgebildet ist, dass sie die erhaltenen Daten an die Steuereinheit (StE) überträgt, welche ausgelegt ist, die entsprechenden Fahrzeugparametereinstellungen vorzunehmen;
und wobei andererseits die erste mobile Aktivierungssignalempfangseinheit (ASEE1) so ausgelegt ist, ein Deaktivierungssignal (dAS) von der Aktivierungssignalsendeeinheit (ASSE1; ASSE2) zu empfangen und bei Empfang des Deaktivierungssignals (dAS) die erste mobile Datenempfangseinheit (DEE1) zu aktivieren, welche so ausgelegt ist, Daten, die von der zweiten Datensendeeinheit (DSE2) übertragen werden, zu empfangen und an die mobile Speichereinheit (SpE) weiterzugeben, die ihrerseits ausgelegt ist, die Daten zu speichern.

11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das System so ausgebildet ist, dass das Signal von der ersten Aktivierungssignalsendeeinheit (ASSE1) über eine oder mehrere zusätzliche Aktivierungssignalsendeinheiten und dazugehörende Aktivierungssignalempfangseinheiten an die erste mobile Aktivierungssignalempfangseinheit (ASEE1) transferiert wird.

12. System nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das System so ausgebildet ist, dass die Daten, die mit Fahrzeugparametern korreliert sind, von der ersten oder zweiten Datensendeeinheit (DSE1, DSE2) über ein oder mehrere zusätzliche Datensendeeinheiten und dazugehörende Datenempfangseinheiten an die erste oder zweite Datenempfangseinheit (DEE1, DEE2) transferiert werden.

13. System nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die in derselben Einheit (I, II, III) angeordneten Aktivierungssignalempfangseinheiten (ASEE1; ASEE2) und Datenempfangseinheiten (DEE1; DEE2) als eine Empfangseinheit (EE1; EE2) realisiert sind.

14. System nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die in derselben Einheit (I, II, III) angeordneten Aktivierungssignalsendeeinheiten (ASSE1; ASSE2) und Datensendeeinheiten (DSE2; DSE3) als eine Sendeeinheit (SE1; SE2) realisiert sind.

15. Verfahren für eine individuelle Einstellung von Fahrzeugparametern mit einerVorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder mit einem System nach einem der Ansprüche 10 bis 14, folgende Schritte umfassend,

a) Aktivieren der Vorrichtung;

b) Mit der Vorrichtung übertragen eines Signals an ein Fahrzeug, wobei das Signal Daten umfasst, die mit Fahrzeugparametern korreliert und in der Vorrichtung gespeichert sind;

c) Im Fahrzeug vornehmen der Einstellungen von Fahrzeugparametern, die den Daten des übertragenen Signals entsprechen;

Nach dem Einleiten eines Deaktivierungsprozesses:

a) Durch das Fahrzeug übertragen eines Signals an die Vorrichtung, wobei das Signal Daten umfasst, die mit den aktuell eingestellten Fahrzeugparametern korreliert sind;

b) Abspeichern der Daten in der Vorrichtung;

c) Deaktivieren der Vorrichtung.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verschlüsselungsmethode, Erkennungsmethode und/oder Abschirmmethode bereitgestellt wird, welche ermöglicht, dass die einem bestimmten Fahrzeug zugeordnete Einheit nur eine zugelassene, aktive und/oder einem Fahrer zugeordnete, fahrzeugunabhängige Einheit erkennt.