DE10111015A1 - Fahrzeugchassis aus miteinander verbundenen Metallblechen - Google Patents

Abstract

Vorgeschlagen wird ein Fahrzeugchassis aus mittels Schrauben und/oder Nieten miteinander verbundenen Metallblechen. Die verbundenen Bleche (12, 13) verlaufen im Verbindungsbereich im wesentlichen parallel, wobei das eine Blech (13) mit einer daran ausgebildeten, aus der Parallelebene vorspringenden Verformung (15) in eine Öffnung (10) des jeweils anderen Blechs (12) eingreift. Der Eingriffsbereich (22) ist versetzt zu der Schraub-/Nietverbindung (20) und getrennt von dieser angeordnet. Um das Fahrzeugchassis dahingehend weiterzuentwickeln, daß durch dynamische Belastungen verursachte Setzerscheinungen zu keiner Schwächung der Verbindung zwischen den Blechen (12, 13) führen können, wird vorgeschlagen, daß die Verformung (15) form- und kraftschlüssig in die Öffnung (10) eingreift. Der Kraftschluß ist Folge einer senkrecht zu der Parallelebene wirkenden Vorspannung, indem die verbundenen Bleche (12, 13) entlang der Linie zwischen Eingriffsbereich (22) und Schraub-/Nietverbindung (20) unter Biegebelastung stehen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugchassis aus mittels Schrauben und/oder Nieten miteinander verbundenen Metallblechen, wobei die verbundenen Bleche im Verbindungsbereich im wesentlichen parallel verlaufen und das eine Blech mit einer daran ausgebildeten, aus der Parallelebene vorspringenden Verformung in eine Öffnung oder Aussparung des jeweils anderen Blechs eingreift, und wobei innerhalb der Parallelebene der Eingriffsbereich versetzt zu der Schraub- /Nietverbindung und getrennt von dieser angeordnet ist.

Ein solches Fahrzeugchassis ist zum Einsatz in Fahrzeuganhängern aus der DE 26 07 154 A1 bekannt. Hauptkomponenten des Chassis sind zwei profilartige Längsträger, die jeweils in zwei Holme unterteilt sind. Die Holme sind beidseits an Achsträgerschilden befestigt, wozu eine Verbindung mit ineinander greifenden Profilierungen verwendet wird. Bei diesen Profilierungen handelt es sich um kalottenartig gestaltete Verformungen der beteiligten Metallbleche des Holms einerseits und des Achsträgerschildes andererseits. Die Verformungen des einen Bleches greift spielfrei in die entsprechend gestaltete Verformung des jeweils anderen Blechs ein. Zentral zwischen mehreren so gestalteten Verformungen befindet sich eine beide Bleche durchdringende Verschraubung.

Bei dem Fahrzeugchassis nach der DE 26 07 154 A1 werden die auf die Bleche einwirkenden Kräfte nicht durch die Verschraubung aufgenommen, sondern durch die sich ineinander legenden kalottenförmigen Verformungen, wodurch eine formschlüssige Verbindung entsteht, die höhere Kräfte und Drehmomente übertragen kann, als dies bei Verschraubung alleine möglich wäre. Der bei dem bekannten Fahrzeugchassis verwirklichte Formschluß läßt sich jedoch nur dann auch auf Dauer aufrechterhalten, wenn die Oberflächen der beteiligten Bleche so exakt gestaltet sind, daß diese flächig und ohne dazwischen befindliche Spalte aneinander liegen. In der Praxis wird ein gattungsgemäßes Fahrzeugchassis jedoch aus verzinkten Blechen zusammengesetzt, die infolge des Verzinkungsprozesses keine wirklich glatte Oberfläche aufweisen. Verschraubt man derartige Bleche miteinander, liegen diese anfangs häufig nicht exakt flächig aneinander, sondern oft nur punktweise, etwa an Stellen erhöhter Zinkansammlung. Infolge der dynamischen Belastung des Fahrzeugchassis kommt es mit der Zeit zu einem Abarbeiten oder Abschleifen dieser Punktkontakte, und damit zu einer unerwünschten und auf längere Sicht kritischen Lockerung der Blechverbindung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugchassis aus miteinander verbundenen Metallblechen dahingehend weiterzuentwickeln, daß durch dynamische Belastungen verursachte Setzerscheinungen zu keiner Schwächung der Verbindung zwischen den Metallblechen führen können.

Zur Lösung wird bei einem Fahrzeugchassis der eingangs genannten Art vorgeschlagen, daß die Verformung form- und kraftschlüssig in die Öffnung bzw. Aussparung eingreift, wobei der Kraftschluß Folge einer senkrecht zu der Parallelebene wirkenden Vorspannung ist, indem die verbundenen Bleche entlang der Linie zwischen Eingriffsbereich und Schraub-/Nietverbindung unter Biegebelastung stehen.

Bei einem solcher Art ausgebildeten Fahrzeugchassis sind die Metallbleche unter dauernder Vorspannung miteinander verbunden. Bei Auftreten von Setzerscheinungen, wie sie z. B. für verzinkte Teile eines Fahrzeugchassis häufig zu beobachten sind, führt die weiterhin wirkende Vorspannung zu einem Ausgleich solcher Setzungsprozesse, so daß diese nicht zwangsläufig zu einer Schwächung der Verbindung zwischen den Blechen führen. Auch bei häufigen und länger währenden dynamischen Belastungen des Fahrzeugchassis kann es daher zu keiner Lockerung in dem kritischen Verbindungsbereich zwischen den miteinander verschraubten oder vernieteten Metallprofilen kommen.

Die zur Aufrechterhaltung der Vorspannung erforderliche Biegung kann in jedem der beiden beteiligten Bleche überwiegend vorliegen, oder auch in beiden Blechen zu gleichen Teilen. Abhängig ist die Größe der Biegung vor allem von dem Material der verwendeten Bleche, der Blechdicke und der Form der Bleche.

Eine weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugchassis ist gekennzeichnet durch zwei im Abstand zueinander angeordnete Eingriffsbereiche, wobei sich die Schraub-/Nietverbindung auf der Verbindungslinie zwischen den beiden Eingriffsbereichen befindet, vorzugsweise mit gleichen Abständen zu beiden Eingriffsbereichen.

Eine alternative Ausführungsform ist gekennzeichnet durch zwei im Abstand zueinander angeordnete Schraub-/Nietverbindungen, wobei sich der Eingriffsbereich auf der Verbindungslinie zwischen den beiden Schraub- /Nietverbindungen befindet, vorzugsweise mit gleichen Abständen zu beiden Schraub-/Nietverbindungen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugchassis wird vorgeschlagen, daß sich die Verformung mit einer kegel- oder kegelstumpfförmigen Stützfläche in der Öffnung bzw. Aussparung abstützt. Eine solche kegel- oder kegelstumpfförmige Stützfläche hat sich als besonders geeignet herausgestellt, um zwischen den beiden beteiligten Blechen sowohl einen Kraftschluß wie auch einen ausreichenden Formschluß sicherzustellen. Vorzugsweise weist die Öffnung bzw. Aussparung im Bereich der Abstützung eine konische Anlagefläche auf, deren Neigung gleich der Neigung der kegel- oder kegelstumpfförmigen Stützfläche der Verformung ist. Hierdurch ergibt sich an den unter Druck aneinander liegenden Stütz- und Anlageflächen ein nicht punkt- oder linienförmiger, sondern weitgehend flächiger Kontakt. Hierdurch wird der Gefahr vorgebeugt, daß sich unter den dauernd einwirkenden Druckkräften das Material der Verformung zunehmend in das Material der Öffnung bzw. Aussparung einarbeitet, und somit die konstruktiv vorgesehene Vorspannung im Laufe der Zeit geringer wird.

Mit einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, daß die Bleche mit zueinander fluchtenden Durchgangsöffnungen für die Schraub-/Nietverbindung versehen sind, und daß die Schraube bzw. das Niet die Durchgangsöffnung mit radialem Spiel durchragt. Bei dieser Ausgestaltung ist es nicht erforderlich, paßgenaue Schrauben bzw. Nieten einzusetzen. Vielmehr kann auf preisgünstige Standardteile zurückgegriffen werden, was zu geringen Herstellungskosten des Fahrzeugchassis beiträgt. Infolge des Übermaßes der beiden Durchgangsöffnungen werden ferner Scherkräfte auf die Schraube bzw. das Niet vermieden. Gleichwohl besteht zwischen den miteinander verbundenen Blechen kein Spiel, da diese form- und kraftschlüssig über die in die Öffnung bzw. Aussparung vorspringende Verformung verbunden sind. Die Aufnahme sämtlicher Scherkräfte erfolgt über diese Verformung bzw. die korrespondierende Öffnung bzw. Aussparung, wohingegen die Verschraubung bzw. Vernietung neben einer kraftschlüssigen Verbindung die zur Erzeugung und Aufrechterhaltung der Vorspannung erforderlichen Druckkräfte auf die Bleche erzeugt.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung stützen sich die Bleche rund um die Schraub-/Nietverbindung mit ihren einander zugewandten Innenseiten flächig gegeneinander ab.

Um bei der Montage die beiden beteiligten Bleche in mehreren unterschiedlichen Positionen miteinander verbinden zu können, etwa zur Anpassung der Maße des Fahrzeugchassis an unterschiedliche Aufbaugrößen, wird mit einer bevorzugten Ausgestaltung vorgeschlagen, daß das eine Blech eine Mehrzahl an Öffnungen bzw. Aussparungen aufweist, deren Mittelpunkte auf einer gemeinsamen Geraden liegen und zueinander jeweils denselben Abstand aufweisen.

Weitere Einzelheiten und Vorteile werden nachfolgend anhand mehrerer auf der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele erläutert. Auf der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 in Seitenansicht ein Fahrzeugchassis, nämlich ein Fahrzeugchassis für einen Wohnanhänger mit Tandemachse;

Fig. 2 das Fahrzeugchassis nach Fig. 1 in einer Draufsicht;

Fig. 3 die in Fig. 1 bezeichnete Einzelheit III, vergrößert dargestellt;

Fig. 4 die in Fig. 2 bezeichnete Einzelheit IV, jedoch in vergrößerter Seitenansicht von der Fahrzeugmitte her dargestellt;

Fig. 5 die in Fig. 1 bezeichnete Einzelheit V, vergrößert dargestellt;

Fig. 6 die in Fig. 2 bezeichnete Einzelheit VI, jedoch in vergrößerter Seitenansicht von der Fahrzeugmitte her dargestellt;

Fig. 7a in einer Schnittdarstellung ein Blech des Fahrzeugchassis, wobei das Blech mit einer aus seiner Ebene vorspringenden Verformung sowie zwei Durchgangsöffnungen versehen ist;

Fig. 7b in einer Schnittdarstellung ein anderes Blech des Fahrzeugchassis, wobei das Blech mit drei jeweils gleichen Abstand zueinander aufweisenden Durchgangsöffnungen versehen ist;

Fig. 8 die Bleche nach den Fig. 7a und 7b in gegenseitiger Anlage, jedoch vor dem Erzeugen einer Vorspannung;

Fig. 9 die Bleche nach den Fig. 7a und 7b bzw. nach der Fig. 8 nach dem Erzeugen einer Vorspannung, indem Schrauben durch die Durchgangsbohrungen hindurch gesetzt werden;

Fig. 10 eine der Fig. 9 entsprechende Schnittdarstellung, jedoch bei einer alternativen Gestaltung der beiden zu verbindenden Bleche;

Fig. 11 in Seitenansicht eine weitere Ausführungsform eines Fahrzeugchassis, nämlich ein Fahrzeugchassis für einen Wohnanhänger mit Monoachse;

Fig. 12 das Fahrzeugchassis nach Fig. 11 in einer Draufsicht;

Fig. 13 die in Fig. 11 bezeichnete Einzelheit XIII, vergrößert dargestellt und

Fig. 14 die in Fig. 11 bezeichnete Einzelheit XIV, vergrößert dargestellt.

Das auf der Zeichnung in mehreren Ausführungsformen dargestellte Fahrzeugchassis ist für einen Wohnanhänger bestimmt und setzt sich in erster Linie aus einer Zuggabel 1 mit V-förmig aufeinander zulaufenden Zugholmen 2, sich daran anschließenden Längsholmen 3 sowie am Ende des Fahrgestells befestigten Zusatzholmen 4 zusammen. Die Längsholme 3 des Fahrgestells sind über zwei Querholme 5 miteinander verbunden. An den Längsholmen 3 ist ferner jeweils ein Achsblech 6 befestigt, welches mit dem durchgehenden Achskörper 7 verschweißt ist. Auf diese Weise werden die Kräfte aus dem Achskörper über das Achsblech 6 auf die Längsholme 3 übertragen. Am Ende der durchgehend gestalteten Achskörper 7 befindet sich jeweils eine kurze Schwinge 8, an der die Nabe des jeweiligen Rades gelagert ist.

Zu dem Fahrzeugchassis gemäß den Fig. 1 und 2 sind in den Fig. 3, 4, 5 und 6 Einzelheiten der Verbindung der aus Metallprofilen bestehenden Holme dargestellt. Die Fig. 3 und 4 zeigen hierbei die Verbindung zwischen den Zugholmen 2 und den daran jeweils anschließenden Längsholmen 3. Die Fig. 5 und 6 zeigen jeweils die Verbindung zwischen den Längsholmen 3 und den Zusatzholmen 4.

In allen auf den Fig. 3, 4, 5 und 6 dargestellten Fällen ist die Verbindung zwischen den Blechen bzw. Holmen nicht vorgegeben, sondern variabel. Auf diese Weise läßt sich die Größe und insbesondere Länge des Fahrzeugchassis an den später darauf zu setzenden Aufbau anpassen. Zur Erzielung dieser Variabilität ist zumindest einer der beiden zu verbindenden Holme mit einem Muster gleichmäßig beabstandeter und auf einer gemeinsamen Geraden 9 liegender Öffnungen 10 versehen. Durch einen Teil dieser Öffnungen 10 sind Schrauben 20 hindurchgesetzt, die beide beteiligten Bleche durchdringen.

Anhand der Fig. 7a bis 9 wird im folgenden die Verbindung zweier Bleche beschrieben, wobei es sich bei den Blechen sowohl um die Holme 2, 3, 4, wie auch um die Verbindung zwischen dem Längsholm 3 und dem Achsblech 6 handeln kann.

Die Fig. 7a und 7b zeigen in getrennter Darstellung die miteinander zu verbindenden Bleche 13, bzw. 12. Das Blech 12 ist mit den oben bereits beschriebenen, in gleichmäßigen Abständen angeordneten und auf einer gemeinsamen Gerade liegenden Öffnungen 10 versehen. Die Öffnungen 10 sind kreisrund, und sind an ihrer dem anderen Blech 13 zugewandten Seite mit einer konischen Anfasung 14 versehen.

Das andere Blech 13 ist mit einer Verformung 15 von etwa kegelförmiger oder kegelstumpfförmiger Gestalt versehen. Die Verformung 15 läßt sich z. B. durch entsprechendes partielles Tiefziehen des Bleches 13 herstellen. In dem Blech 13 sind außerdem Öffnungen 16 ausgebildet, deren Anordnung dergestalt ist, daß sie mit Öffnungen 10 des anderen Bleches 12 fluchten können. Die Öffnungen 16, die ebenfalls kreisrund sind, befinden sich in einer kreisrunden Einsenkung 17 des Bleches 13. Die Einsenkung 17, welche ebenfalls durch Tiefziehen des Bleches herstellbar ist, weist in dieselbe Richtung, wie die Verformung 15. Während das Blech 13 daher mehrere Formänderungen in Gestalt der Einsenkungen 17 und der Verformung 15 aufweist, ist das andere Blech 12, wie Fig. 7b erkennen läßt, vollständig eben gestaltet und daher besonders einfach herstellbar.

In Fig. 8 sind die Bleche 12, 13 dargestellt, wenn diese in der vorgesehenen Weise gegeneinander gelegt werden, ohne bereits eine Druckspannung zu erzeugen. Die Verformung 15 des Blechs 13 greift hierbei formschlüssig in eine der Öffnungen 10 des anderen Bleches ein, wobei sogar die Kuppe 18 der Verformung 15 aus der Außenseite 19 des Bleches 12 geringfügig herausragt, und daher zu Kontrollzwecken sehr gut sichtbar ist. Die kegel- bzw. kegelstumpfförmige Außenseite der Verformung 15 bildet hierbei eine konische Stützfläche, die sich flächig und unter Vermeidung einer punkt- oder linienförmigen Belastung an der Anfasung 14 der Öffnung 10 abstützt. Die durch die Anfasung 14 definierte Anlagefläche sollte hierbei möglichst denselben Winkel aufweisen, wie die kegelförmige Stützfläche der Verformung 15.

Fig. 8 läßt des weiteren erkennen, daß in diesem noch nicht angezogenen Zustand ein Mindestabstand h zwischen den beiden Blechen 12, 13 im Bereich der späteren Schraubverbindung 20 verbleibt. Dieser Mindestabstand h liegt daher zwischen der Einsenkung 17 des einen Blechs 13 und der Flachseite des anderen Blechs 12 vor. In allen übrigen Bereichen, abgesehen von der Verformung 15, ist der Abstand zwischen den beiden Blechen 13, 12 größer als dieser Mindestabstand h.

In Fig. 9 sind die nunmehr miteinander verbundenen Bleche 12, 13 dargestellt. Durch die zueinander fluchtenden Öffnungen 16, 10 sind die Schrauben der Schraubverbindungen 20 hindurchgesetzt und so fest angezogen, daß die Bleche 12, 13 im Bereich der Einsenkungen 17 fest aneinander liegen. Der in Fig. 8 eingezeichnete Mindestabstand h reduziert sich hierbei zu Null. Hierdurch kommt es zu einer Verbiegung zumindest eines der beteiligten Bleche 12, 13. Beim Ausführungsbeispiel sind die Verhältnisse so dargestellt, daß die durch die Biegung erzielte Verformung ausschließlich in dem Blech 13 eintritt, wohingegen das andere Blech 12 sich nahezu starr verhält. Die Verhältnisse können jedoch auch umgekehrt liegen. Außerdem kann die Formänderung auch in beiden Blechen in gleicher Weise eintreten, was letztlich von der Dicke und Gestalt der Bleche sowie der Materialauswahl abhängt. Die Hauptbiegelinie, d. h. die Linie der stärksten Biegebelastung, fällt hierbei mit der Verbindungslinie zwischen der Schraubverbindung 20 und der Verformung 15 zusammen. Das Eingreifen der Verformung 15 des einen Blechs in die Öffnung 10 des anderen Blechs unter Vorspannung führt zu einer form- und kraftschlüssigen Verbindung der beiden Bleche. Die Schraubverbindungen 20 übernehmen hierbei neben dem Kraftschluß die Aufgabe, die Bleche gegeneinander zu drücken, um so die erforderliche Vorspannung für den Form- und Kraftschluß zwischen Verformung 15 und Öffnung 10 zu erzeugen und aufrechtzuerhalten. Der Form- und der Kraftschluß bleibt auch dann bestehen, wenn in der Verbindung zwischen den beiden Blechen gewisse Setzungsprozesse eintreten, etwa bedingt durch eine unsaubere Oberfläche der Bleche infolge deren vorherigen Verzinkens. Eine Lockerung des Form- und Kraftschlusses infolge solcher Setzungsprozesse ist daher ausgeschlossen.

In der Fig. 10 ist eine alternative Ausführungsform zu der Ausführungsform nach Fig. 9 dargestellt. Während sich bei der Ausführungsform nach Fig. 9 die Verformung 15 zwischen jeweils zwei Schraubverbindungen 20 befindet, liegen die Verhältnisse bei Fig. 10 umgekehrt: Zwischen zwei Eingriffsbereichen 22 der betreffenden Verformungen 15 befindet sich zentral die Schraubverbindung 20. Außerdem sind auch die Eingriffsbereiche 22 anders gestaltet, als bei dem voranstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel. Die Verformung 15 besteht lediglich aus einem Kegelstumpf ohne Kuppe. Anstelle der bei dem voranstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel vorgesehenen Öffnungen 10 in dem jeweils anderen Blech 12 ist dieses mit einer Aussparung 23 in Gestalt einer Einsenkung mit konisch geformten Rändern gestaltet. Die Verformung 15 des einen Blechs 13 stützt sich hierbei an den konischen Rand der Aussparung 23 des anderen Blechs 12 kraft- und formschlüssig ab. Die Ausführungsform nach Fig. 10 läßt keine Längenverstellung der beiden Bleche im Raster der gleichmäßig beabstandeten Öffnungen zu, wie dies bei der Verbindungstechnik nach den Fig. 7a bis 9 der Fall ist.

In den Fig. 11 bis 14 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein Fahrzeugchassis und insbesondere Anhängerchassis dargestellt. Im einzelnen bezeichnet sind die Lagen der erfindungsgemäß gestalteten Eingriffsbereiche 22 und Schraubverbindungen 20 zwischen den beteiligten Blechen. Von besonderer Bedeutung bei dieser Ausführungsform ist die Verbindung des Achsblechs 6 mit dem Längsholm 3 des Anhängerchassis. Zusätzlich vorgesehen ist eine Strebe 24 zwischen dem rückwärtigen Ende des Achsblechs 6 und dem Längsholm 3. Auch die Befestigung dieser Strebe 24 erfolgt mittels der voranstehend erläuterten Verbindungstechnik.

Zur Erzielung einer hohen Festigkeit der Verbindung zwischen den Blechen, insbesondere im Hinblick auf die Übertragung von Momenten in der Parallelebene der beiden verbundenen Bleche 12, 13, ist eine doppelreihige Anordnung der Öffnungen 10 und damit entsprechend der Schraubverbindungen 20 und Eingriffsbereiche 22 von Vorteil. Eine solche doppelreihige Anordnung ist z. B. in den Fig. 3 und 4 im einzelnen dargestellt, jedoch auch beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 13 und 14 erkennbar. Die Öffnungen 10 des einen Bleches 3 sind auf zwei zueinander parallelen Geraden 9 angeordnet. Auf jeder dieser Geraden 9 befindet sich zumindest ein Eingriffsbereich 22 mit den beschriebenen Verformungen 15, wodurch ein verbesserter Form- und Kraftschluß gerade auch gegenüber Momentenkräften innerhalb der durch die Bleche gebildeten Parallelebene erzielt wird.

Alternativ kann zur Verbesserung der Fähigkeit der Verbindung, Momente zu übertragen, auch die z. B. in den Fig. 5 und 6 dargestellte Lösung angewendet werden. Hierbei liegen zwar sämtliche Öffnungen 10 sowie die Schraubverbindungen 20 und Eingriffsbereiche 22 auf derselben Gerade und damit in einer Reihe, jedoch sind auf dieser Geraden zwei oder mehr Eingriffsbereiche 22 mit mindestens einer Verschraubung dazwischen angeordnet.

Zur Erzielung einer Längenverstellbarkeit der Verbindung zwischen zwei Blechen 12, 13 soll, wie dies insbesondere die Fig. 7a bis 9 erkennen lassen, der Abstand a zwischen zwei aufeinanderfolgenden Schraubverbindungen 20 doppelt so groß sein, wie der Abstand b zwischen den runden Öffnungen 10 des Bleches 12. Auf diese Weise ist eine Längsverstellung im Mindestraster mit dem Abstand b möglich, um so z. B. die Länge des Fahrzeugchassis an die gewünschte Aufbaulänge des Fahrzeuges anpassen zu können.

Bezugszeichenliste

1

Zuggabel

2

Zugholm

3

Längsholm

4

Zusatzholm

5

Querholm

6

Achsblech

7

Achskörper

8

Schwinge

9

Gerade

10

Öffnung

12

Blech

13

Blech

14

Anfasung

15

Verformung

16

Öffnung

17

Einsenkung

18

Kuppe

19

Außenseite

20

Schraubverbindung

22

Eingriffsbereich

23

Aussparung

24

Strebe
a Abstand
b Abstand
h Mindestabstand

Claims (10)

1. Fahrzeugchassis aus mittels Schrauben und/oder Nieten miteinander verbundenen Metallblechen, wobei die verbundenen Bleche (12, 13) im Verbindungsbereich im wesentlichen parallel verlaufen und das eine Blech (13) mit einer daran ausgebildeten, aus der Parallelebene vorspringenden Verformung (15) in eine Öffnung (10) oder Aussparung (23) des jeweils anderen Blechs (12) eingreift, und wobei innerhalb der Parallelebene der Eingriffsbereich (22) versetzt zu der Schraub-/Nietverbindung (20) und getrennt von dieser angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verformung (15) form- und kraftschlüssig in die Öffnung (10) bzw. Aussparung (23) eingreift, wobei der Kraftschluß Folge einer senkrecht zu der Parallelebene wirkenden Vorspannung ist, indem die verbundenen Bleche (12, 13) entlang der Linie zwischen Eingriffsbereich (22) und Schraub- /Nietverbindung (20) unter Biegebelastung stehen.

2. Fahrzeugchassis nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei im Abstand zueinander angeordnete Eingriffsbereiche (22), wobei sich die Schraub- /Nietverbindung (20) auf der Verbindungslinie zwischen den beiden Eingriffsbereichen (22) befindet, vorzugsweise mit gleichen Abständen zu beiden Eingriffsbereichen (22).

3. Fahrzeugchassis nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei im Abstand zueinander angeordnete Schraub-/Nietverbindungeri (20), wobei sich der Eingriffsbereich (22) auf der Verbindungslinie zwischen den beiden Schraub- /Nietverbindungen (20) befindet, vorzugsweise mit gleichen Abständen zu beiden Schraub-/Nietverbindungen (20).

4. Fahrzeugchassis nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Verformung (15) mit einer kegel- oder kegelstumpfförmigen Stützfläche in der Öffnung (10) bzw. Aussparung (23) abstützt.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung (10) bzw. Aussparung (23) im Bereich der Abstützung eine konische Anlagefläche (14) aufweist, deren Neigung gleich der Neigung der kegel- oder kegelstumpfförmigen Stützfläche der Verformung (15) ist.

6. Fahrzeugchassis nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Bleche (12, 13) mit zueinander fluchtenden Öffnungen (10, 16) für die Schraub-/Nietverbindung (20) versehen sind, und daß die Schraube bzw. das Niet die Öffnungen (10, 16) mit radialem Spiel durchragt.

7. Fahrzeugchassis nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Bleche (12, 13) auf einen Bereich rund um die Schraub-/Nietverbindung (20) beschränkt gegeneinander abstützen, wobei der Bereich vorzugsweise durch eine Einsenkung (17) des einen Bleches (13) definiert ist.

8. Fahrzeugchassis nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Blech (12) eine Mehrzahl an Öffnungen (10) bzw. Aussparungen (23) aufweist, deren Mittelpunkte auf einer gemeinsamen Geraden (9) liegen und zueinander jeweils denselben Abstand aufweisen.

9. Fahrzeugchassis nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer gemeinsamen Geraden (9) zwei Verformungen (15) mit mindestens einer dazwischen angeordneten Schraub- /Nietverbindung (20) angeordnet sind.

10. Fahrzeugchassis nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch zwei zueinander parallele Geraden (9) mit jeweils mindestens einer Verformung (15) und jeweils mindestens einer Schraub-/Nietverbindung (20).