DE10105404A1

DE10105404A1 - Fuel injection valve for use in internal combustion engines, has a casing with a valve element in a drilled hole sliding lengthwise against a closing pressure to control an opening for an injection aperture

Info

Publication number: DE10105404A1
Application number: DE2001105404
Authority: DE
Inventors: Christoph Buehler; Olaf Greco
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-02-07
Filing date: 2001-02-07
Publication date: 2002-08-08

Abstract

A valve element (15) controls an opening for an injection aperture (20). A spring (32,33) under pretension in a casing (1), acts as a screw pressure spring, with one of its ends on fixed catch and the other end directly on the valve element which creates a closing force on the valve element. A recess (42) tapers the wall of the casing to the height of the spring's space, so far that the casing between both ends of the spring can be molded to the lengthwise shape of the spring.

Description

State of the art

Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen aus, wie es beispielsweise aus der Of fenlegungsschrift DE 196 38 339 A1 bekannt ist. Bei einem derartigen Kraftstoffeinspritzventil ist ein Ventilglied entgegen einer Schließkraft in einer Bohrung längsverschieb bar, wobei das Ventilglied eine Druckfläche aufweist. Die Druckfläche ist in einem Druckraum angeordnet, der mit Kraftstoff unter hohem Druck beaufschlagt werden kann. Durch den Kraftstoffdruck im Druckraum ergibt sich eine hydrauli sche Kraft auf die Druckfläche des Ventilglieds, die der Schließkraft entgegen gerichtet ist. Übersteigt diese hy draulische Kraft die Schließkraft, so führt das Ventilglied eine Längsbewegung aus und der Druckraum wird mit Ein spritzöffnungen verbunden, durch die Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Bei dem bekannten Kraftstoffeinspritzventil wird die Schließkraft durch eine oder mehrere Schraubendruckfedern erzeugt, wobei die Längsachse der Schraubendruckfedern im allgemeinen mit der Längsachse des Ventilglieds zusammenfällt. Die Schrau bendruckfedern liegen hierbei mit einem Ende an einem orts festen Anschlag an, während das andere Ende zumindest mittelbar mit dem Ventilglied verbunden ist. Für die Qualität der Einspritzung ist es unter anderem entscheidend, daß der Öffnungsdruck - das ist der Kraftstoffdruck, bei dem das Ventilglied gerade eben eine hydraulische Kraft erfährt, die größer ist als die Schließkraft - genau dem vorgegebenen Wert entspricht. Die Schraubendruckfedern werden hierzu un ter Vorspannung angeordnet und die genaue Schließkraft durch Ausgleichsscheiben eingestellt, die beispielsweise zwischen dem ortsfesten Anschlag und dem Ende der Schraubendruckfeder angeordnet sind. In der Fertigung der Kraftstoffeinspritz ventile geht man deshalb folgendermaßen vor: Jedes Kraft stoffeinspritzventil wird auf einem Meßstand geprüft. Hierzu wird der Kraftstoffdruck im Druckraum langsam hochgefahren und der Öffnungsdruck gemessen. Entspricht dieser gemessene Öffnungsdruck nicht den Vorgaben, so wird das Kraftstoffein spritzventil wieder demontiert und die Ausgleichsscheibe ge gen eine mit einer geringeren oder größeren Dicke ausge tauscht. Das Kraftstoffeinspritzventil wird anschließend wieder zusammengebaut und der Öffnungsdruck erneut gemessen. Dieses Verfahren wird so lange fortgesetzt, bis der ge wünschte Öffnungsdruck erreicht ist. Ein solches Verfahren ist aufwendig und damit kostenintensiv, zum einen, weil die ser Vorgang sehr zeitintensiv ist und zum anderen, weil bei der Demontage des Kraftstoffeinspritzventils und dem an schließenden Zusammensetzen Schmutzpartikel in das Kraft stoffeinspritzventil gelangen können, die dessen Funktiona lität beeinträchtigen. Darüber hinaus muß eine große Zahl von Ausgleichsscheiben bereit gehalten werden, im allgemei nen für jede Dicke in einem bestimmten Bereich mit einem Ab stand von einem Hundertstel Millimeter. Dies führt zu Vor ratshaltung und damit auch zu hohen Kosten.The invention relates to a fuel injection valve for Internal combustion engines, such as from the Of DE 196 38 339 A1 is known. At a such fuel injector is a valve member against a closing force in a bore bar, the valve member having a pressure surface. The Print area is arranged in a pressure chamber that with Fuel can be applied under high pressure. By the fuel pressure in the pressure chamber results in a hydraulic cal force on the pressure surface of the valve member, which the Closing force is directed in the opposite direction. If this exceeds hy draulic force the closing force, so leads the valve member a longitudinal movement and the pressure chamber becomes On spray ports connected through which fuel in the Combustion chamber of the internal combustion engine is injected. In which known fuel injector, the closing force generated by one or more helical compression springs, whereby the longitudinal axis of the helical compression springs in general the longitudinal axis of the valve member coincides. The screw Compression springs have one end in one place firm stop while the other end at least indirectly is connected to the valve member. For the quality The injection, it is among other things crucial that the Opening pressure - this is the fuel pressure at which the Valve member just experiences a hydraulic force that is greater than the closing force - exactly the specified one Value corresponds. The helical compression springs are un ter bias and the exact closing force Shims set, for example, between the fixed stop and the end of the helical compression spring are arranged. In the manufacture of fuel injection Valves are therefore operated as follows: Every force The fuel injector is checked on a test stand. For this the fuel pressure in the pressure chamber is slowly raised and the opening pressure is measured. Corresponds to this measured Opening pressure does not meet the specifications, so the fuel will be disassembled the spray valve and the shim one with a smaller or larger thickness exchanges. The fuel injector will then turn on reassembled and the opening pressure measured again. This process continues until the ge Desired opening pressure is reached. Such a process is complex and therefore expensive, on the one hand because the This process is very time-consuming and secondly because the disassembly of the fuel injector and the closing compound dirt particles in the force can get fuel injector, the functiona affect quality. In addition, there must be a large number are kept ready by shims, in general NEN for each thickness in a certain range with an ab stood by a hundredth of a millimeter. This leads to Vor advice and thus also at high costs.

Advantages of the invention

Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kenn zeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß die Wand des Gehäuses, in dem die Schließfeder angeordnet ist, durch wenigstens eine Ausnehmung in der Wand des Gehäuses so weit verjüngt ist, daß sich das Gehäuse in Längsrichtung der Feder an dieser Stelle definiert verformen läßt. Hierdurch werden die Anlagepunkte der Schließfeder in Längsrichtung gegeneinander verschoben, so daß sich die Län ge der Schließfeder und damit deren Vorspannkraft ändert. Auf diese Weise läßt sich der Öffnungsdruck beim fertig mon tierten Kraftstoffeinspritzventil ändern, ohne daß das Kraftstoffeinspritzventil demontiert werden müßte oder daß Teile des Kraftstoffeinspritzventils ausgetauscht werden müssen. Hierdurch entfällt auch die Lagerhaltung an ver schiedenen Ausgleichsscheiben.The fuel injector according to the invention with the kenn Drawing features of claim 1, in contrast, the Advantage that the wall of the housing in which the closing spring is arranged through at least one recess in the wall the housing is tapered so far that the housing in Deform the longitudinal direction of the spring at this point leaves. As a result, the contact points of the closing spring in Longitudinal shifted against each other, so that the Län ge of the closing spring and thus its biasing force changes. In this way, the opening pressure at the finished mon tated fuel injector change without that Fuel injector would have to be dismantled or that Parts of the fuel injector are replaced have to. This also eliminates the need to stock up on ver different shims.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstandes der Erfindung ist die Ausnehmung als eine an der Außenmantelflä che des Gehäuses ausgebildete, in einer Radialebene der Schraubendruckfeder verlaufende Nut ausgebildet. Eine solche Nut läßt sich in einfacher Weise durch einen Fräsprozeß am fertigen Kraftstoffeinspritzventil ausbilden. Da es sich bei der Längsverformung des Gehäuses nur um eine sehr geringe Verformung handelt, bei der die Enden der Schließfeder im allgemeinen nur um wenige Hundertstel Millimeter gegeneinan der verschoben werden, muß die Nut nicht um den gesamten Um fang des Gehäuses verlaufen. Da bei Kraftstoffeinspritzven tilen diese insbesondere zur Einspritzung von Kraftstoff in die Brennräume von selbstzündenden Brennkraftmaschinen ver wendet werden und der Kanal, durch den der Kraftstoff zur Einspritzung den Einspritzöffnungen zugeführt wird, in der Wand des Federraums im Gehäuse verläuft, kann dieser Teil bei der Ausbildung der Nut ausgespart werden. In an advantageous embodiment of the subject of Invention is the recess as one on the outer wall che of the housing formed in a radial plane of Helical compression spring formed groove. Such Groove can be easily by a milling process on train finished fuel injector. Since it is the longitudinal deformation of the housing by only a very slight Deformation is in which the ends of the closing spring in generally only a few hundredths of a millimeter apart which are moved, the groove does not have to the entire order start of the case. Because with fuel injection valves til this in particular for fuel injection the combustion chambers of self-igniting internal combustion engines be turned and the channel through which the fuel to Injection is supplied to the injection openings in the Wall of the spring chamber runs in the housing, this part be recessed in the formation of the groove.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstan des der Erfindung ist die Ausnehmung durch mehrere in einer Radialebene der Längsachse der Feder ausgebildete Ausnehmun gen ausgebildet. Zwischen den Ausnehmungen bleiben Stege stehen, so daß die Längsverformbarkeit des Gehäuses in die sem Bereich rotationssymmetrisch ist. Hierdurch kann der Ventilkörper beim Verformen nicht Abknicken, was die Funkti onsfähigkeit des Kraftstoffeinspritzventils beeinträchtigen könnte.In a further advantageous embodiment of the object of the invention is the recess by several in one Radial plane of the longitudinal axis of the spring formed recess gene trained. Bars remain between the recesses stand so that the longitudinal deformability of the housing in the sem area is rotationally symmetrical. This allows the Valve body does not kink when deformed, which is the functi affect the ability of the fuel injector could.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstan des der Erfindung ist die Ausnehmung an der Innenseite des Federraums ausgebildet, so daß das Gehäuse im Bereich des Federraums von außen unverändert bleibt. Auch hier kann die Ausnehmung als eine in der Radialebene der Schließfeder ver laufende Ringnut ausgebildet sein, bei der auch hier der Be reich des Kraftstoffzulaufs ausgespart werden kann.In a further advantageous embodiment of the object of the invention is the recess on the inside of the Spring chamber formed so that the housing in the area of Spring chamber remains unchanged from the outside. Here, too Ver as a ver in the radial plane of the closing spring running ring groove be formed, in which the Be range of the fuel supply can be omitted.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist das Gehäu se aus einem Stahl gefertigt, der leicht kalt verformbar ist. Auf diese Weise läßt sich die Verformung bewerkstelli gen, ohne daß das Gehäuse induktiv oder durch eine sonstige Methode im Bereich der Ausnehmungen erwärmt werden muß. Dies spart Kosten und erlaubt kürzere Produktionszyklen.In a further advantageous embodiment, the housing is se made of a steel that is easily cold deformable is. In this way, the deformation can be achieved conditions without the housing being inductive or by any other Method in the area of the recesses must be heated. This saves costs and allows shorter production cycles.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegen standes der Erfindung sind der Zeichnung, der Beschreibung und den Ansprüchen entnehmbar.Further advantages and advantageous configurations of the counter State of the invention are the drawing, the description and removable from the claims.

drawing

In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele des er findungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils dargestellt. Es zeigt Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil, Fig. 2 einen Querschnitt durch das in Fig. 1 dargestellte Kraftstoffeinspritzventil ent lang der Linie II-II, Fig. 3 einen Querschnitt durch das Kraftstoffeinspritzventil entlang der selben Linie eines weiteren Ausführungsbeispiels und Fig. 4 einen weiteren Querschnitt durch das Kraftstoffeinspritzventil eines weite ren Ausführungsbeispiels.In the drawing, several embodiments of the inventive fuel injection valve are shown. It shows Fig. 1 a longitudinal section through an inventive fuel injection valve, Fig. 2 a cross section through that shown in Fig. 1 fuel injector long ent the line II-II, Fig. 3 shows a cross section through the fuel injection valve along the same line of another embodiment and Figure . 4 shows another cross section through the fuel injection valve of a wide ren embodiment.

Description of the embodiments

In Fig. 1 ist ein Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil dargestellt. Das Kraftstoffein spritzventil weist ein Gehäuse 1 auf, das aus einem Ventil haltekörper 3, einer Zwischenscheibe 5 und einem Ventilkör per 7 besteht, wobei der Ventilkörper 7 unter Zwischenlage der Zwischenscheibe 5 mittels einer Spannmutter 8 in axialer Richtung gegen der Ventilhaltekörper 3 verspannt ist. Im Ventilkörper 7 ist eine Bohrung 12 ausgebildet, in der ein kolbenförmiges Ventilglied 15 längsverschiebbar angeordnet ist. Das Ventilglied 15 ist in einem brennraumabgewandten Abschnitt in der Bohrung 12 geführt und verjüngt sich unter Bildung einer Druckschulter 16 dem Brennraum zu. Am brenn raumseitigen Ende geht das Ventilglied 15 in eine Ventil dichtfläche 17 über, die mit einem am brennraumseitigen Ende der Bohrung 12 ausgebildeten Ventilsitz 19 zusammenwirkt. Im Endbereich der Bohrung 12 ist wenigstens eine Einspritzöff nung 20 ausgebildet, die durch das Zusammenwirken von Ven tildichtfläche 17 und Ventilsitz 19 verschlossen oder geöff net werden kann. Durch eine radiale Erweiterung der Bohrung 12 ist auf Höhe der Druckschulter 16 ein Druckraum 22 ausge bildet, der sich als ein das Ventilglied 15 umgebender Ring kanal bis zum Ventilsitz 19 fortsetzt. Der Druckraum 22 ist über einen im Ventilkörper 7 der Zwischenscheibe 5 und dem Ventilhaltekörper 3 verlaufenden Zulaufkanal 10 mit einem Hochdruckanschluß 9 verbunden, durch welchen Kraftstoff un ter hohem Druck in den Druckraum 22 des Kraftstoffeinspritz ventils eingeführt werden kann. Hierzu wird der Hochdruckan schluß 9 mit einer in der Zeichnung nicht dargestellten Kraftstoffhochdruckquelle verbunden.In Fig. 1 is a longitudinal section through an inventive fuel injection valve. The Kraftstoffein injection valve has a housing 1 which is composed of a valve holding body 3, a washer 5 and a Ventilkör by 7, wherein the valve body is braced 7 with interposition of the intermediate disc 5 by means of a clamping nut 8 in the axial direction against the valve holding body. 3 A bore 12 is formed in the valve body 7 , in which a piston-shaped valve member 15 is arranged to be longitudinally displaceable. The valve member 15 is guided in a section facing away from the combustion chamber in the bore 12 and tapers towards the combustion chamber, forming a pressure shoulder 16 . At the combustion chamber end, the valve member 15 merges into a valve sealing surface 17 , which cooperates with a valve seat 19 formed at the combustion chamber end of the bore 12 . In the end region of the bore 12 at least one injection opening 20 is formed, which can be closed or opened by the interaction of the valve sealing surface 17 and the valve seat 19 . By a radial expansion of the bore 12 at the level of the pressure shoulder 16, a pressure chamber 22 is formed, which continues as a ring member surrounding the valve member 15 to the valve seat 19 . The pressure chamber 22 is connected via an inlet channel 10 running in the valve body 7 of the intermediate disk 5 and the valve holding body 3 to a high-pressure connection 9 , through which fuel un high pressure can be introduced into the pressure chamber 22 of the fuel injection valve. For this purpose, the high pressure connection 9 is connected to a high-pressure fuel source, not shown in the drawing.

Dem Brennraum abgewandt geht das Ventilglied 15 in eine Druckstange 38 über, die durch die Zwischenscheibe 5 hin durch bis in einen im Ventilhaltekörper 3 ausgebildeten Fe derraum 30 ragt. An ihrem brennraumabgewandten Ende geht die Druckstange 38 in einen Federteller 40 über, zwischen dem und dem brennraumabgewandten Ende des Federraums 30 eine er ste als Schraubendruckfeder ausgebildete Feder 33 angeordnet ist. Die Feder 33 ist unter Druckvorspannung angeordnet, wo bei die Stärke der Vorspannung durch die Dicke einer zwi schen dem brennraumabgewandten Ende der Feder 33 und dem brennraumabgewandten Ende des Federraums 30 angeordneten Ausgleichsscheibe 28 festgelegt wird. Hierbei ist die Aus gleichsscheibe 28 als Ringscheibe ausgeführt, durch deren Mittelöffnung ein im Ventilhaltekörper 3 ausgebildeter Ab laufkanal 11 in den Federraum 30 mündet, wobei der Ablaufka nal 11 mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten Leckölsystem verbunden ist. Auf diese Weise herrscht im Fe derraum 30 stets ein niedriger Kraftstoffdruck.Averted from the combustion chamber, the valve member 15 merges into a push rod 38 , which extends through the intermediate disk 5 through to a chamber 30 formed in the valve holding body 3 . At its end facing away from the combustion chamber, the push rod 38 merges into a spring plate 40 , between which and the end of the spring chamber 30 facing away from the combustion chamber a spring 33 designed as a helical compression spring is arranged. The spring 33 is arranged under pressure prestress, where at the strength of the prestress by the thickness of an intermediate between the end of the spring 33 facing away from the combustion chamber and the end of the spring chamber 30 facing away from the combustion chamber, the shim 28 is arranged. In this case, the equalizing disk 28 is designed as an annular disk, through the central opening of which a trained in the valve holding body 3 from run channel 11 opens into the spring chamber 30 , the drain channel 11 is connected to a leakage oil system, not shown in the drawing. In this way, the fuel chamber 30 always has a low fuel pressure.

In der Zwischenscheibe 5 ist eine Anschlaghülse 25 angeord net, die die Druckstange 38 umgibt und die in Schließstel lung des Ventilgliedes 15 - das ist, wenn die Ventildicht fläche 17 am Ventilsitz 19 anliegt - keine Verbindung zum Ventilglied 15 aufweist. Die Anschlaghülse 25 erstreckt sich bis in den Federraum 30, wo sie an einer Ausgleichsscheibe 27 anliegt. Zwischen der Ausgleichsscheibe 27 und einer etwa in der Mitte des Federraums 30 angeordneten Führungsbuchse 35 ist eine zweite als Schraubendruckfeder ausgebildete Fe der 32 unter Druckvorspannung angeordnet. Wie schon bei der ersten Feder 33 wird auch hier die Größe der Druckvorspan nung durch die Dicke der Ausgleichsscheibe 27 festgelegt. Die Funktion des Kraftstoffeinspritzventils und das Zusam menspiel der beiden Federn 32 und 33 ist wie folgt: Durch Einleitung von Kraftstoff über den Hochdruckanschluß 9 und den Zulaufkanal 10 in den Druckraum 22 ergibt sich eine hy draulische Kraft auf die Druckschulter 16, die eine Kraft in axialer Richtung auf das Ventilglied 15 ergibt. Übersteigt diese hydraulische Kraft die Kraft der ersten Feder 33, die über den Federteller 40 und die Druckstange 38 auf das Ven tilglied 15 wirkt, so bewegt sich das Ventilglied 15 in axialer Richtung vom Brennraum weg, und die Ventildichtflä che 17 hebt vom Ventilsitz 19 ab. Hierdurch werden die Ein spritzöffnungen 20 freigegeben und Kraftstoff wird aus dem Druckraum 22 durch die Einspritzöffnungen 20 in den Brenn raum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Nach einer gewis sen Strecke, dem sogenannten Vorhub, kommt das Ventilglied 15 an der Anschlaghülse 25 zur Anlage. In dieser Stellung übt nicht nur die erste Feder 33 eine Schließkraft auf das Ventilglied 15 aus, sondern auch die zweite Feder 32. Um auch die Kraft dieser zweiten Feder 32 zu überwinden, muß der Kraftstoffdruck im Druckraum 22 weiter ansteigen. Hier durch wird die Öffnungshubbewegung des Ventilglieds 15 für eine kurze Zeit verzögert, bis der Kraftstoffdruck im Druck raum 22 entsprechend angestiegen ist. Die Einspritzung, die anfänglich mit einem vergleichsweise geringen Druck einge setzt hat, wird nun durch den höheren Druck und den jetzt größeren Spalt zwischen der Ventildichtfläche 17 und dem Ventilsitz 19 mit einer höheren Einspritzrate fortgesetzt. Hierdurch erhält man eine Einspritzverlaufsformung, die ei nen ruhigeren Verlauf der Verbrennung im Brennraum der Brennkraftmaschine ermöglicht. Das Ende der Einspritzung wird durch die Beendigung der Kraftstoffzufuhr über den Zu laufkanal 10 erreicht. Hierdurch fällt der Kraftstoffdruck im Druckraum 22 ab und das Ventilglied 15 wird durch die Kraft der beiden Federn 32, 33 zurück in die Schließstellung gebracht.In the intermediate plate 5 , a stop sleeve 25 is net angeord, which surrounds the push rod 38 and which in the closed position of the valve member 15 - that is, when the valve sealing surface 17 abuts the valve seat 19 - has no connection to the valve member 15 . The stop sleeve 25 extends into the spring chamber 30 , where it abuts a shim 27 . Between the shim 27 and an approximately in the middle of the spring space 30 arranged guide bush 35 a second Fe formed as a helical compression spring 32 is arranged under pressure. As with the first spring 33 , the size of the pressure preload is determined by the thickness of the shim 27 . The function of the fuel injector and the interplay of the two springs 32 and 33 is as follows: by introducing fuel via the high-pressure connection 9 and the inlet channel 10 into the pressure chamber 22 , a hy draulic force results on the pressure shoulder 16 , which is a force in the axial direction Direction to the valve member 15 results. This hydraulic force exceeds the force of the first spring 33 via the spring plate 40 and the push rod 38 tilglied to the Ven 15 acts, so the valve member 15 moves in the axial direction from the combustion chamber away, and the Ventildichtflä surface 17 lifts from the valve seat 19 , In this way, the A being injection openings 20 and fuel is released from the pressure chamber 22 of the engine room injected through the injection ports 20 into the combustion. After a certain distance, the so-called forward stroke, the valve member 15 comes to rest against the stop sleeve 25 . In this position, not only the first spring 33 exerts a closing force on the valve member 15 , but also the second spring 32 . In order to overcome the force of this second spring 32 , the fuel pressure in the pressure chamber 22 must increase further. Here by the opening stroke movement of the valve member 15 is delayed for a short time until the fuel pressure in the pressure chamber 22 has increased accordingly. The injection, which is initially set at a comparatively low pressure, is now continued at a higher injection rate due to the higher pressure and the now larger gap between the valve sealing surface 17 and the valve seat 19 . In this way, an injection profile is obtained which enables a calmer course of the combustion in the combustion chamber of the internal combustion engine. The end of the injection is reached by the termination of the fuel supply via the run channel 10 . As a result, the fuel pressure in the pressure chamber 22 drops and the valve member 15 is brought back into the closed position by the force of the two springs 32 , 33 .

Der Druck im Druckraum 22, bei dem das Ventilglied 15 seine Öffnungshubbewegung beginnt gegen die Kraft der ersten Feder 33, wird als erster Öffnungsdruck bezeichnet. Entsprechend heißt der Druck, bei dem das Ventilglied 15 seine Öffnungs hubbewegung gegen die Kraft beider Federn 32, 33 ausführt, zweiter Öffnungsdruck. Die Höhe dieser beiden Öffnungsdrücke ist entscheidend für den optimalen Verlauf der Einspritzung des Kraftstoffs. Wegen der Erzeugung der Schließkraft durch Schraubendruckfedern hängen die Öffnungsdrücke direkt von der Vorspannung der Schraubendruckfedern ab und dadurch von der Dicke der Ausgleichsscheibe 27 bzw. 28. Um nach der kom pletten Montage des Kraftstoffeinspritzventils den ersten bzw. den zweiten Öffnungsdruck zu ändern, ohne bauliche Ver änderungen am Kraftstoffeinspritzventil vorzunehmen, ist et wa in der Mitte der ersten Feder 33 eine Ausnehmung 42 aus gebildet, die in einer Radialebene der ersten Feder 33 ver läuft und bis auf den Bereich, in dem der Zulaufkanal 10 verläuft, den Ventilhaltekörper 3 umgibt. In Fig. 2 ist ein Querschnitt durch das in Fig. 1 gezeigte Kraftstoffein spritzventil auf der Höhe der Ausnehmung 42 dargestellt. Durch die Ausnehmung 42 verjüngt sich die Wand des Feder raums 30 in diesem Bereich so weit, daß nur noch eine Rest wand 130 übrigbleibt, die auch in kaltem Zustand verformbar ist. Da im Federraum 30 nur ein sehr geringer Kraftstoff druck herrscht, muß die Restwand 130 keinem nennenswerten inneren Druck standhalten. Durch eine geeignete Vorrichtung wird der Ventilhaltekörper 3 oberhalb und unterhalb der Aus nehmung 42 mit einer entsprechenden Vorrichtung verbunden, die eine Längskraft auf den Ventilhaltekörper ausüben kann, so daß sich die Restwand 130 im Bereich der Ausnehmung 42 verformt. Dies kann sowohl eine Streck- als auch eine Druck verformung in axialer Richtung sein. Hierdurch ändert sich der axiale Abstand des Federtellers 40 von der Ausgleichs scheibe 28, so daß sich entsprechend auch die Vorspannung der ersten Feder 33 ändert. Auf diese Weise läßt sich der erste Öffnungsdruck des Kraftstoffeinspritzventils einstel len, ohne daß irgendwelche Teile des Kraftstoffeinspritzven tils ausgetauscht werden müssen. Zur Einstellung des zweiten Öffnungsdrucks ist auf Höhe der zweiten Feder 32 eine weite re, gleich ausgebildete Ausnehmung 42 angeordnet, so daß auch in diesem Bereich der Ventilhaltekörper 3 in Längsrich tung verformbar ist. Die Ausnehmung 42 ist auch hier in Form einer Nut ausgebildet, die in einer Radialebene zur Längs achse der zweiten Feder 32 verläuft. Die Ausnehmung 42 weist hierbei einen rechteckigen Querschnitt auf, wobei jedoch auch andere Querschnitte vorteilhaft sein können.The pressure in the pressure chamber 22 at which the valve member 15 begins its opening stroke movement against the force of the first spring 33 is referred to as the first opening pressure. Accordingly, the pressure at which the valve member 15 executes its opening stroke movement against the force of both springs 32 , 33 is called the second opening pressure. The level of these two opening pressures is decisive for the optimal course of the fuel injection. Because of the generation of the closing force by helical compression springs, the opening pressures depend directly on the preload of the helical compression springs and thus on the thickness of the shim 27 or 28 . In order to change the first or the second opening pressure after the complete assembly of the fuel injection valve without making structural changes to the fuel injection valve, a recess 42 is formed in the middle of the first spring 33 , which is formed in a radial plane of the first spring 33 ver runs and up to the area in which the inlet channel 10 extends, the valve holding body 3 surrounds. In Fig. 2 a cross-section through that shown in Fig. 1 Kraftstoffein injection valve at the height of the recess 42. Through the recess 42 , the wall of the spring space 30 tapers in this area so far that only a residual wall 130 remains, which is deformable even in the cold state. Since there is only a very low fuel pressure in the spring chamber 30 , the remaining wall 130 does not have to withstand any significant internal pressure. By means of a suitable device, the valve holding body 3 is connected above and below the recess 42 with a corresponding device which can exert a longitudinal force on the valve holding body, so that the remaining wall 130 is deformed in the region of the recess 42 . This can be both a stretching and a compression deformation in the axial direction. This changes the axial distance of the spring plate 40 from the compensating disc 28 , so that the bias of the first spring 33 changes accordingly. In this way, the first opening pressure of the fuel injector can be set without having to replace any parts of the fuel injection valve. To adjust the second opening pressure at the level of the second spring 32 a wide re, identically formed recess 42 is arranged so that the valve holding body 3 is deformable in the longitudinal direction in this area. The recess 42 is also formed here in the form of a groove which runs in a radial plane to the longitudinal axis of the second spring 32 . The recess 42 has a rectangular cross section, although other cross sections can also be advantageous.

Bei den Verformungen der Restwand 130 handelt es sich nur um sehr kleine Verformungen. Die Längenänderung zwischen dem Federteller und dem jeweiligen ortsfesten Anschlag der Feder 32 oder 33 beträgt zumeist nur wenige Hundertstel Millime ter, vorzugsweise weniger als ein Zehntel Millimeter. Hier durch wird auch die Geometrie des Zulaufkanals 10, der par allel zur Längsachse der Federn 33, 32 in der Wand des Fe derraums 30 verläuft, nicht geändert, so daß dort keine Wül ste oder Querschnittserweiterungen durch die Umformung des Ventilhaltekörpers 3 entstehen können.The deformations of the remaining wall 130 are only very small deformations. The change in length between the spring plate and the respective fixed stop of the spring 32 or 33 is usually only a few hundredths of a millimeter, preferably less than a tenth of a millimeter. Here, the geometry of the inlet channel 10 , the par allel to the longitudinal axis of the springs 33 , 32 in the wall of the Fe derraums 30 , is not changed, so that there no ste ste or cross-sectional enlargements can result from the deformation of the valve holding body 3 .

In Fig. 3 ist ein Querschnitt entlang der Linie II-II der Fig. 1 eines weiteren Ausführungsbeispiels gezeigt. Die Ausnehmung 42 ist hier durch drei einzelne Ausnehmungen rea lisiert, die als Nuten ausgeführt sind, die in einer Radia lebene der ersten Feder 33 verlaufen. Hierbei ist die erste Feder 33 in der Fig. 3 der Übersichtlichkeit halber wegge lassen. Die einzelnen Ausnehmungen 42 überdecken jeweils ei nen Winkel von etwa 110 Grad des Umfangs des Ventilhaltekör pers 3, so daß zwischen den einzelnen Ausnehmungen 42 zum einen der Bereich um den Zulaufkanal 10 verbleibt und zum anderen zwei Stege 45. Durch eine geeignete Wahl der Stärke dieser Stege 45 läßt sich erreichen, daß die Längsverform barkeit des Ventilhaltekörpers 3 rotationssymmetrisch ist, so daß sich kein Abknicken des Ventilhaltekörpers 3 durch die Längsverformung ergeben kann. FIG. 3 shows a cross section along the line II-II of FIG. 1 of a further exemplary embodiment. The recess 42 is realized here by three individual recesses, which are designed as grooves that run in a radius of the first spring 33 . Here, the first spring 33 in Fig. 3 for the sake of clarity wegge. The individual recesses 42 each cover an angle of approximately 110 degrees of the circumference of the valve holder body 3 , so that between the individual recesses 42 on the one hand the area around the inlet channel 10 remains and on the other two webs 45 . By a suitable choice of the thickness of these webs 45 it can be achieved that the longitudinal deformability of the valve holding body 3 is rotationally symmetrical, so that there is no kinking of the valve holding body 3 due to the longitudinal deformation.

In Fig. 4 ist ein Querschnitt durch ein Kraftstoffein spritzventil entlang der Linie II-II gezeigt, wie sie sich bei einem anderen Ausführungsbeispiel ergibt. Die Ausnehmung 42 ist auch hier als Ringnut ausgebildet, die bis auf den Bereich um den Zulaufkanal 10 über den gesamten Umfang des Ventilhaltekörpers 3 verläuft, jedoch wird die Ausnehmung 42 ausgehend von der Innenfläche des Federraums 30 ausgebildet. Hierdurch ändern sich die Außenabmessungen des Ventilhalte körpers 3 nicht, und das Kraftstoffeinspritzventil unter scheidet sich äußerlich nicht von den herkömmlichen Kraft stoffeinspritzventilen. Da sich die Feder 32 im Federraum 30 bei Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils durch das Zusam menpressen bewegt, muß der Übergang von der Wand des Feder raums 30 zur Ausnehmung 42 gerundet sein, um Reibungsverlu ste an diesen Übergängen zu vermeiden.In FIG. 4 is a cross section through a Kraftstoffein injection valve along the line II-II, as it appears in another embodiment. The recess 42 is also formed here as an annular groove, which extends over the entire circumference of the valve holding body 3 except for the area around the inlet channel 10 , but the recess 42 is formed starting from the inner surface of the spring chamber 30 . As a result, the outer dimensions of the valve holding body 3 do not change, and the fuel injector does not differ externally from the conventional fuel injectors. Since the spring 32 moves in the spring chamber 30 during operation of the fuel injector by pressing together, the transition from the wall of the spring chamber 30 to the recess 42 must be rounded in order to avoid friction losses at these transitions.

Neben den in den Fig. 1, 2, 3 und 4 gezeigten Ausfüh rungsbeispielen kann es auch möglich sein, die Ausnehmungen 42 in anderer Weise auszubilden, so daß auf Höhe der Federn 33, 32 eine Verjüngung und damit eine Schwächung der Wand des Federraums erreicht wird. Hierbei wird der Ventilhalte körper 3 vorzugsweise aus einem Stahl gefertigt, der eine gute Kaltverformbarkeit zuläßt. Hierdurch läßt sich das Kraftstoffelaspritzventil direkt auf den Prüfstand, in dem die Öffnungsdrücke gemessen werden, verformen, um die Öff nungsdrücke den Vorgaben anzupassen.In addition to the examples shown in FIGS . 1, 2, 3 and 4, it may also be possible to form the recesses 42 in a different way, so that at the level of the springs 33 , 32 a taper and thus a weakening of the wall of the spring chamber is achieved becomes. Here, the valve holding body 3 is preferably made of a steel that allows good cold formability. As a result, the fuel injection valve can be deformed directly on the test bench, in which the opening pressures are measured, in order to adapt the opening pressures to the specifications.

Claims

1. Fuel injection valve for internal combustion engines with egg nem housing (1), in which, in a bore (12) a valve member (15) is arranged longitudinally displaceable counter to a closing force, which valve member (15), the opening nigstens we an injection port (20) controls, and with at least one spring designed as a helical compression spring ( 32 ; 33 ), which is arranged under tension in a spring chamber ( 30 ) formed in the housing ( 1 ), the at least one spring ( 32 ; 33 ) having one end at a egg Fixed stop abuts and with the other end at least indirectly against the valve member ( 15 ) and thus generates the closing force, characterized in that the wall of the housing ( 1 ) at the level of the spring chamber ( 30 ) is tapered as far through at least one recess ( 42 ) that the housing ( 1 ) between the two ends of the spring ( 32 ; 33 ) in the longitudinal direction of the spring ( 32 ; 33 ) is defined formable ver.

2. Fuel injection valve according to claim 1, characterized in that the at least one recess ( 42 ) is formed on the outer surface of the housing ( 1 ).

3. Fuel injection valve according to claim 2, characterized in that the recess ( 42 ) is in a Ra dialplane the spring ( 32 ; 33 ) extending groove ( 142 ).

4. Fuel injection valve according to claim 1, characterized in that the at least one recess ( 42 ) is formed on the inner surface of the spring chamber ( 30 ).

5. Fuel injection valve according to claim 4, characterized in that the recess ( 42 ) in a Radialebe ne of the spring ( 32 ; 33 ).

6. Fuel injection valve according to claim 5, characterized in that the groove ( 142 ) surrounds the housing ( 1 ) on more than half of its circumference.

7. Fuel injection valve according to claim 1, characterized in that the length of the housing ( 1 ) between the two ends of the spring ( 32 ; 33 ) is deformable in the longitudinal direction by at least 0.05 mm.

8. Fuel injection valve according to claim 1, characterized in that in the wall of the spring chamber ( 30 ) runs a fuel-carrying inlet channel ( 10 ) which is recessed in the formation of the recess ( 42 ).

9. Fuel injection valve according to claim 1, characterized in that the recess ( 42 ) che has several sub-areas, which are separated by webs ( 45 ).

10. Fuel injection valve according to one of the preceding claims, characterized in that the part of the hous ses ( 1 ), in which the spring chamber ( 30 ) is formed, consists of a good cold-formable steel.