DE10065555A1 - Lenksystem für ein Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Es wird ein Lenksystem für ein Fahrzeug angegeben mit einer Druckquelle (3, 4), einer Lenkeinheit (2), einer ersten Lenkmotoranordnung(6) und einer zweiten Lenkmotoranordnung (7), bei dem beide Lenkmotoranordnungen (6, 7) mit der Lenkeinheit (2) verbindbar sind. DOLLAR A Man möchte auch bei unterschiedlichen Lenkungsarten auf einem Fahrzeug eine sichere Kontrolle über das Fahrzeug behalten. DOLLAR A Hierzu weist die erste Lenkmotoranordnung (6) eine erste Verriegelungsventileinrichtung (22) und die zweite Lenkmotoranordnung (7) eine zweite anders aufgebaute Verriegelungsventileinrichtung (27) auf.

Description

Die Erfindung betrifft ein Lenksystem für ein Fahrzeug mit einer Druckquelle, einer Lenkeinheit, einer ersten Lenkmotoranordnung und einer zweiten Lenkmotoranord­ nung, bei dem beide Lenkmotoranordnungen mit der Len­ keinheit verbindbar sind.

Ein derartiges Lenksystem ist aus US 4 802 545 bekannt. Die erste Lenkmotoranordnung wirkt auf gelenkte Räder, d. h. Räder, die gegenüber einem Fahrzeugteil einge­ schlagen werden können, um das Fahrzeug zu lenken. Die zweite Lenkmotoranordnung wirkt auf ein Knickgelenk. Mit dieser Lenkmotoranordnung ist es möglich, zwei Fahrzeugteile, die über das Knickgelenk miteinander verbunden sind, gegeneinander zu verschwenken. Durch diese Verschwenkung werden Räder, die an dem ersten Fahrzeugteil angeordnet sind, gegenüber Rädern, die an dem zweiten Fahrzeugteil angeordnet sind, verschwenkt. Auch auf diese Weise läßt sich eine Richtungsänderung des so gelenkten Fahrzeugs bewirken. Wenn man beide Lenkarten, d. h. die Radlenkung und die Knicklenkung, miteinander kombiniert, lassen sich sehr enge Kurvenra­ dien erreichen. Darüber hinaus kann man andere Lenkgeo­ metrien realisieren. Derartige Lenksysteme werden hauptsächlich bei Baustellenfahrzeugen oder anderen selbstfahrenden Arbeitsmaschinen eingesetzt.

Ein ähnliches Lenksystem ist aus DE 35 43 054 A1 be­ kannt. Hier wird beim Auslenken zuerst die Radlenkung bis zum Endanschlag und dann erst der Arbeitszylinder für den Knickrahmen betätigt.

Ein weiteres Lenksystem ist aus US 4 565 257 bekannt. Auch hier wirkt die erste Lenkmotoranordnung auf ge­ lenkte Räder, während die zweite Lenkmotoranordnung auf einen Knickrahmen wirkt.

Der Fahrer eines derartigen Fahrzeugs wird die benötig­ te Lenkmotoranordnung in Abhängigkeit von der Bahn wäh­ len, auf der er das Fahrzeug bewegen möchte. Das Um­ schalten zwischen der ersten Lenkmotoranordnung und der zweiten Lenkmotoranordnung kann also durchaus während der Fahrt erfolgen und zwar auch, ohne daß eine Lenkmo­ toranordnung bereits ihren Anschlag erreicht hat. Al­ lerdings muß man dabei sicherstellen, daß die Lenkmo­ toranordnung, die vom Fahrer gerade nicht betätigt wird, nicht unabsichtlich eine Änderung ihrer Geometrie einnimmt. Dies könnte für das Fahrverhalten des Fahr­ zeugs unabsehbare Folgen haben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, auch bei un­ terschiedlichen Lenkungsarten auf einem Fahrzeug eine sichere Kontrolle über das Fahrzeug zu haben.

Diese Aufgabe wird bei einem Lenksystem der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß die erste Lenkmo­ toranordnung eine erste Verriegelungsventileinrichtung und die zweite Lenkmotoranordnung eine zweite anders aufgebaute Verriegelungsventileinrichtung aufweist.

Jede Verriegelungsventileinrichtung sorgt dafür, daß die zugehörige Lenkmotoranordnung ihre Geometrie, d. h. ihre Einstellung nicht verändern kann, solange dies vom Fahrer (oder einer entsprechenden Bedienungsperson) nicht zugelassen ist. Die Verwendung derartiger Verrie­ gelungsventileinrichtungen an Lenksystemen für Radlen­ kungen ist an sich bekannt. Im Zuge der Entwicklung hat man bei einem Fahrzeug, das mit einer Radlenkung und mit einer Knicklenkung ausgerüstet war, eine Verriege­ lungsventileinrichtung nicht nur bei der Radlenkung, d. h. bei der ersten Lenkmotoranordnung, verwendet, son­ dern eine entsprechende Verriegelungsventileinrichtung auch bei der zweiten Lenkmotoranordnung, d. h. der Knicklenkung, versucht. Damit wollte man erreichen, daß der "Knick" in einer "Geradeaus-Position" blockiert wurde. Allerdings hat eine derartige Anordnung zu In­ stabilitäten im System geführt. Es konnte bislang nicht abschließend geklärt werden, warum die Probleme nur bei der Knicklenkung und nicht auch bei der Radlenkung ent­ stehen. Möglicherweise hängt dies damit zusammen, daß bei einer Lenkmotoranordnung, die auf ein Knickgelenk wirkt, in der Regel ein größeres Ölvolumen verwendet wird als bei einer Lenkmotoranordnung, die im Zusammen­ hang mit der Radlenkung verwendet wird. Falls bei dem größeren Ölvolumen noch weitere Elemente hinzukommen, beispielsweise nachgiebige Leitungen oder Federn, dann kann dies zu den erwähnten Schwingungen oder Instabili­ täten führen. Wenn man hingegen unterschiedliche Ver­ riegelungsventileinrichtungen verwendet, dann kann man jede Verriegelungsventileinrichtung an die zugehörige Lenkmotoranordnung anpassen, so daß man gezielt Proble­ me bei den einzelnen Lenkmotoranordnungen überwinden kann.

Vorzugsweise weist die erste Verriegelungsventilein­ richtung in jeder Richtungsleitung eine erste Sperrven­ tilanordnung auf, die vom Druck in der jeweils anderen Richtungsleitung aufsteuerbar ist. Jede Lenkmotoranord­ nung weist ein paar von Richtungsleitungen auf, die auch als Arbeitsleitungen bezeichnet werden können. Der Druck in einer Richtungsleitung führt dazu, daß der Mo­ tor in die gewünschte Richtung arbeitet und damit Räder in die gewünschte Richtung auslenkt. Gleichzeitig muß aber das dabei verdrängte Ölvolumen über die andere Richtungsleitung abgeleitet werden. In beiden Rich­ tungsleitungen ist jeweils ein Sperrventil angeordnet, das ohne das Auftreten weiterer Einflüsse geschlossen bleibt, so daß in der Lenkmotoranordnung ein Ölvolumen eingeschlossen ist, das eine unbeabsichtigte Bewegung oder Verstellung des oder der Lenkmotoren verhindert. Wenn nun Öl zugeführt wird, dann wird das Sperrventil in der Leitung, durch die das Öl zugeführt wird, geöff­ net. Gleichzeitig führt die Druckerhöhung in dieser Richtungsleitung dazu, daß ein Ventil in der anderen Richtungsleitung geöffnet wird, so daß das durch die Zufuhr des Öls auf der einen Seite des Lenkmotors auf der anderen Seite verdrängte Öl durch die andere Rich­ tungsleitung abfließen kann. Sobald der Druck in der einen Richtungsleitung wieder nachläßt, wird das Sperr­ ventil in der anderen Richtungsleitung wieder geschlos­ sen. Eine Verstellung des oder der Lenkmotoren ist also tatsächlich nur dann möglich, wenn eine Lenkbewegung durch den Fahrer initiiert wird.

Auch ist bevorzugt, daß die zweite Verriegelungsventil­ einrichtung in jeder Richtungsleitung eine zweite Sperrventilanordnung aufweist, die von einem extern ge­ schalteten Druck an einem Steuereingang aufsteuerbar ist. Bei dieser Ausgestaltung der Sperrventilanordnung verzichtet man zwar auf den Vorteil, daß die Lenkmo­ toranordnung nur dann eine Änderung ihrer Stellung be­ wirken kann, wenn tatsächlich eine Lenkbewegung bewirkt wird. Vielmehr wird eine Verstellung bereits immer dann ermöglicht, wenn der externe Druck an den Steuereingang der zweiten Sperrventilanordnung angelegt wird. Dafür kann man aber durch den externen Druck sozusagen eine offene Leitung in jede Richtung einrichten, bei der die Gefahr einer Schwingungsbildung außerordentlich klein ist.

Vorzugsweise ist zwischen den beiden Lenkmotoranordnun­ gen und der Lenkeinheit ein hydraulisch betätigbares Auswahlventil angeordnet, dessen Betätigungsdruck die zweite Sperrventilanordnung beaufschlagt. Das Umschal­ ten zwischen der Lenkmotoranordnung und der zweiten Lenkmotoranordnung erfolgt also mit Hilfe des Auswahl­ ventils, zu dessen Betätigung ein gewisser hydrauli­ scher Druck erforderlich ist. Das Lenksystem "weiß" al­ so, daß bei Vorhandensein dieses Steuerdrucks für das Auswahlventil auch die Sperrventilanordnung der zweiten Lenkmotoranordnung geöffnet werden muß. Man kann daher den Druck, der zur Betätigung des Auswahlventils ver­ wendet wird, ohne weiteres verwenden, um die zweite Sperrventilanordnung zu öffnen. Der Fahrer muß also nur eine einzige Handlung vornehmen, nämlich dafür sorgen, daß das Auswahlventil umgeschaltet wird. Der Rest er­ folgt dann automatisch im Lenksystem.

Hierbei ist besonders bevorzugt, daß ein Ausgang eines Pilotventils sowohl mit einem Steuereingang des Aus­ wahlventils als auch mit dem Steuereingang der zweiten Sperrventilanordnung verbunden ist. Der Fahrer muß also lediglich das Pilotventil betätigen oder über eine Steuereinrichtung betätigen lassen, um sämtliche Funk­ tionen, die für ein Umwechseln von der ersten Lenkmo­ toranordnung auf die zweite Lenkmotoranordnung erfor­ derlich ist, einzustellen. Zusätzliche Elemente sind praktisch nicht erforderlich, weil das Pilotventil oh­ nehin vorhanden sein muß, um den hydraulischen Betäti­ gungsdruck für das Auswahlventil durchzuschalten.

Vorzugsweise ist die zweite Sperrventilanordnung frei von Schließfedern ausgebildet. Die Sperrventilanordnung besteht beispielsweise aus zwei Rückschlagventilen, die durch einen hydraulischen Druck in ihre Schließstellung gebracht werden. Der Verzicht auf Federn bedingt einen Verzicht auf ein Element, das möglicherweise Schwingun­ gen verursachen könnte. Dadurch wird die Knicklenkung relativ stabil gemacht.

Bevorzugterweise ist eine Hilfsventilanordnung vorgese­ hen, mit der bei Ausfall eines Pumpendrucks ein Druck­ pfad zwischen der Lenkeinheit und dem Steuereingang der zweiten Sperrventilanordnung schaltbar ist. Im harten Arbeitseinsatz von Arbeitsmaschinen auf Baustellen läßt sich der Ausfall des Pumpendrucks nicht immer mit der notwendigen Zuverlässigkeit sicherstellen. Bei Ausfall des Pumpendrucks wird das Fahrzeug allerdings nicht vollkommen lenkunfähig, weil die Lenkeinheit in der Re­ gel einen Meßmotorabschnitt aufweist, der als Hilfspum­ pe genutzt werden kann. Wenn daher der Ausgang der Len­ keinheit über die Hilfsventilanordnung mit dem Steuer­ eingang der Sperrventilanordnung verbunden werden kann, dann läßt sich mit Hilfe der Lenkeinrichtung auch die zweite Lenkmotoranordnung noch betätigen.

Hierbei ist besonders bevorzugt, daß die Hilfsventil­ anordnung ein Umschaltventil aufweist, dessen einer Eingang mit der Druckquelle und dessen anderer Eingang mit der Lenkeinheit verbunden ist. Das Umschaltventil schaltet also bedarfsmäßig zwischen der Druckquelle, d. h. der Pumpe oder einer dieser nachgeschalteten Prio­ ritätsventil, und dem Ausgang der Lenkeinheit (bei Pum­ pendruckausfall) um, so daß am Ausgang des Umschaltven­ tils immer der erforderliche Druck zum Betätigen der zweiten Lenkmotoranordnung und zum Entsperren der zwei­ ten Sperrventilanordnung zur Verfügung steht.

Hierbei ist bevorzugt, daß das Umschaltventil als Wech­ selventil ausgebildet ist. Das Umschalten zwischen Pum­ pendruck und Druck der Lenkeinheit erfolgt also automa­ tisch, ohne daß der Fahrer irgendwelche Maßnahmen tref­ fen muß.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines bevorzug­ ten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeich­ nung näher beschrieben. Hierin zeigt die:

einzige Figur eine schematische Ansicht eines Lenksy­ stems.

Ein Lenksystem 1 weist eine Lenkeinheit 2 auf, die über ein Prioritätsventil 3 mit einer Pumpe 4 verbunden ist. Die Pumpe 4 ist als Verstellpumpe ausgebildet, die über ein LS-Signal betätigbar ist.

Die Lenkeinheit 2, beispielsweise vom Typ OSPD LS der Danfoss A/S, Dänemark, ist mit einem Ventilblock 5 ver­ bunden, der wiederum mit einer ersten Lenkmotoranord­ nung 6 und einer zweiten Lenkmotoranordnung 7 verbunden ist. Die Lenkmotoranordnung 6 wirkt im vorliegenden Fall auf gelenkte Räder, die, genau wie das dazugehöri­ ge Fahrzeug, nicht näher dargestellt sind. Die Stellung der Räder gegenüber dem Fahrzeug kann durch einen Sen­ sor 8 ermittelt werden. Die zweite Lenkmotoranordnung 7 gehört zu einer Knicklenkung, d. h. sie ist in der Lage, zwei Fahrzeugteile gegeneinander zu verschwenken, die über ein Knickgelenk miteinander verbunden sind. Die Richtung der beiden Fahrzeugteile zueinander wird über einen zweiten Sensor 9 ermittelt.

Zum Umschalten der Verbindung zwischen der Lenkeinheit 2 einerseits und der ersten Lenkmotoranordnung 6 oder der zweiten Lenkmotoranordnung 7 andererseits ist ein Auswahlventil 10 vorgesehen, das mit Hilfe eines hy­ draulischen Drucks, der über eine Steuerleitung 11 zu­ geführt wird, gegen die Kraft einer Feder 12 betätigt wird. Die Feder 12 stellt das Auswahlventil 10, wie in der Figur dargestellt, so ein, daß ohne Druck in der Steuerleitung 11 eine Verbindung zwischen der Lenkein­ heit 2 und der ersten Lenkmotoranordnung 6 hergestellt wird.

Wenn das Auswahlventil 10 durch einen Druck in der Steuerleitung 11 verstellt wird, richtet es eine Ver­ bindung zwischen der Lenkeinheit 2 und der zweiten Lenkmotoranordnung 7 ein. Der hierzu erforderliche Steuerdruck in der Steuerleitung 11 wird mit Hilfe ei­ nes Pilotventils 12 geschaltet, das von einer Steuer­ einrichtung 13 betätigt wird, die eine Reihe von Ein­ gängen 14, einige Signalausgänge 15 und einige Betätigungsausgänge 16 aufweist. Das Pilotventil 12 schaltet in der dargestellten, d. h. nicht erregten, Position die Steuerleitung 11 drucklos, verbindet sie also mit einem Tank 17. In der betätigten Position verbindet das Pi­ lotventil 12 einen Druckeingang P der Lenkeinheit 2 mit dem Steuereingang des Auswahlventils 10.

Die Lenkeinheit 2 weist einen Meßmotorabschnitt mit ei­ nem ersten Meßmotor 18 und einem zweiten Meßmotor 19 auf, von denen der erste Meßmotor 18 permanent aktiv ist, während der zweite Meßmotor 19 über ein Umschalt­ ventil 20 dem ersten Meßmotor 18 parallel geschaltet werden kann, um die Verdrängung der Lenkeinheit 2 zu erhöhen. Das Umschaltventil 20 wird durch ein zweites Pilotventil 21 betätigt. Die Betätigung erfolgt durch die Steuereinrichtung 13 im wesentlichen zeitgleich mit dem Umschalten des Auswahlventils 10, so daß dann, wenn die zweite Lenkmotoranordnung 7 für die Knicklenkung ausgewählt wird, eine größere Verdrängung der Lenkein­ heit 2 zur Verfügung steht. Damit trägt man der Tatsa­ che Rechnung, daß die Lenkmotoranordnung 7 für die Knicklenkung für den gleichen Lenkwinkel einen größeren Verbrauch hat als die Lenkmotoranordnung 6 für die Rad­ lenkung.

Die erste Lenkmotoranordnung 6 weist eine Verriege­ lungsventileinrichtung 22 auf, die in jeder Richtungs­ leitung L, R ein Rückschlagventil 23a, 23b aufweist. Jedem Rückschlagventil 23a, 23b ist ein Überbrückungs­ ventil 24a, 24b parallel geschaltet, wobei von jedem Überbrückungsventil 24a, 24b ein weiteres Rückschlag­ ventil 25a, 25b wieder in die zugehörige Richtungslei­ tung L, R öffnet. Das Überbrückungsventil 24a der einen Richtungsleitung L weist einen Betätigungseingang auf, der über eine Steuerleitung mit der anderen Richtungsleitung R verbunden ist. Umgekehrt ist das Überbrüc­ kungsventil 24b mit seinem Steuereingang über eine Steuerleitung mit der anderen Richtungsleitung L ver­ bunden. Wenn also in der einen Richtungsleitung L ein Druck aufgebaut wird, dann öffnet das Rückschlagventil 23a, so daß Öl unter Druck zur Lenkmotoranordnung 6 ge­ langen kann. Gleichzeitig wird das Überbrückungsventil 24b in der anderen Richtungsleitung R aufgesteuert, so daß das Öl, das auf der anderen Seite der Lenkmotoren verdrängt wird, über die Lenkeinheit 2 zum Tank zurück­ fließen kann. Das gleiche gilt im umgekehrten Fall. Beide Überbrückungsventile 24a, 24b können auch noch als Überdrucksicherungen wirken, d. h. sie können gegen die Kraft einer Feder 26 auch vom Druck in der Lenkmo­ toranordnung 6 aufgesteuert werden. Da diese Situation aber nur relativ selten auftritt, soll sie vorliegend nicht weiter vertieft werden. Im Normalfall bleibt die erste Lenkmotoranordnung 6 in einer einmal eingestell­ ten Position, solange nicht in einer der beiden Rich­ tungsleitungen L, R ein Druck aufgebaut wird.

Die zweite Lenkmotoranordnung 7 weist eine zweite Ver­ riegelungsventileinrichtung auf, die allerdings einen andere Aufbau hat. In dieser Verriegelungsventilein­ richtung 27 befindet sich in jeder Richtungsleitung L, R ein Rückschlagventil 28a, 28b, das ohne Federn ausge­ bildet ist, d. h. nur von einer Druckdifferenz in der jeweiligen Richtungsleitung L, R geschlossen wird. Auch hier gibt es Überdruckventile 29a, 29b, die im Fall ei­ nes Überdrucks in der zweiten Lenkmotoranordnung 7 Hy­ drauliköl zum Tank hin abfließen lassen.

Die beiden Rückschlagventile 28a, 28b weisen jeweils einen Steuereingang auf, der mit der Steuerleitung 11 verbunden ist. Sobald also in der Steuerleitung 11 ein erhöhter Druck eingestellt wird, werden die Rückschlag­ ventile 28a, 28b aufgesteuert. Dieser Fall tritt immer dann auf, wenn das Pilotventil 12 betätigt wird, um das Auswahlventil 10 zu betätigen. In diesem Fall ist aber klar, daß die zweite Lenkmotoranordnung betätigt werden soll. Dementsprechend können die beiden Rückschlagven­ tile 28a, 28b geöffnet werden. Bei dieser Ausgestaltung ist zwar eine Bewegung oder Verstellung der zweiten Lenkmotoranordnung 7 auch dann möglich, wenn ein ent­ sprechendes Signal von der Lenkeinheit 2 fehlt. Dafür ist aber trotz des normalerweise größeren Ölvolumens in der zweiten Lenkmotoranordnung 7 eine Schwingungsbil­ dung praktisch nicht zu beobachten.

Gleichwohl läßt sich auch mit der zweiten Verriege­ lungsventileinrichtung 27 das gewünschte Fahrverhalten des Fahrzeugs praktisch ohne Abstriche realisieren. Die zweite Lenkmotoranordnung 7 läßt sich nur dann verstel­ len, sei es durch die Lenkeinheit oder durch externe Kräfte, wenn das Pilotventil 12 eine Verbindung zwi­ schen der Lenkeinheit 2 und der zweiten Lenkmotoranord­ nung 7 hergestellt hat. In diesem Fall hat aber der Fahrer die Möglichkeit, bei etwa auftretenden äußeren Kräften sofort korrigierend einzugreifen. Wenn hingegen eine Verbindung zwischen der Lenkeinheit 2 und der zweiten Lenkmotoranordnung 7 nicht besteht, weil das Fahrzeug in diesem Augenblick über die Räder gelenkt werden soll, dann ist die zweite Lenkmotoranordnung 7 verriegelt, d. h. sie kann auch durch das Auftreten von äußeren Kräften nicht verstellt werden.

Zwischen den beiden Richtungsleitungen L, R der Len­ keinheit 2 ist ein Wechselventil 30 angeordnet, dessen Ausgang mit einem Eingang eines zweiten Wechselventils 31 verbunden ist. Das zweite Wechselventil 31 weist ei­ nen zweiten Eingang auf, der mit dem Druckeingang P der Steuereinheit 2 verbunden ist. Der Ausgang des zweiten Wechselventils 31 ist mit dem Pilotventil 12 verbunden. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, daß das Fahrzeug mit beiden Lenkmotoranordnungen 6, 7 auch dann noch lenkbar bleibt, wenn aus irgendwelchen Gründen der Druck am Druckeingang P der Lenkeinheit 2 ausfällt. In diesem Fall kann nämlich der erste Meßmotor 18 als Hilfspumpe wirken und Öl unter Druck fördern. Dieses Öl gelangt in der in der Figur dargestellten Stellung des Auswahlventils 10 zur ersten Lenkmotoranordnung, um ei­ ne Radlenkung des Fahrzeugs zu bewirken. Falls aber ei­ ne Beaufschlagung der zweiten Lenkmotoranordnung 7 ge­ wünscht ist, beispielsweise um das Fahrzeug gerade zu richten, wird das Pilotventil 12 betätigt. Der von der Lenkeinheit 2 stammende Druck wird, da die beiden Wech­ selventile 30, 31 immer den höheren der beiden Ein­ gangsdrücke weitergeben, an das Pilotventil 12 weiter­ gegeben und gelangt, wenn das Pilotventil 12 durchge­ schaltet ist, an den Steuereingang des Auswahlventils 10 und an die Steuereingänge der Rückschlagventile 28a, 28b.

Claims (9)

1. Lenksystem für ein Fahrzeug mit einer Druckquelle, einer Lenkeinheit, einer ersten Lenkmotoranordnung und einer zweiten Lenkmotoranordnung, bei dem beide Lenkmotoranordnungen mit der Lenkeinheit Verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Lenkmo­ toranordnung (6) eine erste Verriegelungsventilein­ richtung (22) und die zweite Lenkmotoranordnung ei­ ne zweite anders aufgebaute Verriegelungsventilein­ richtung (27) aufweist.

2. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Verriegelungsventileinrichtung (22) in jeder Richtungsleitung (L, R) eine erste Sperr­ ventilanordnung (24a, 24b) aufweist, die vom Druck in der jeweils anderen Richtungsleitung (R, L) auf­ steuerbar ist.

3. Lenksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zweite Verriegelungsventilein­ richtung (27) in jeder Richtungsleitung (L, R) eine zweite Sperrventilanordnung (28a, 28b) aufweist, die von einem extern geschalteten Druck an einem Steuereingang aufsteuerbar ist.

4. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Lenk­ motoranordnungen (6, 7) und der Lenkeinheit (2) ein hydraulisch betätigbares Auswahlventil (10) ange­ ordnet ist, dessen Betätigungsdruck die zweite Sperrventilanordnung (28a, 28b) beaufschlagt.

5. Lenksystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ausgang eines Pilotventils (12) sowohl mit einem Steuereingang des Auswahlventils (10) als auch mit dem Steuereingang der zweiten Sperrventil­ anordnung (28a, 28b) verbunden ist.

6. Lenksystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die zweite Sperrventil­ anordnung (28a, 28b) frei von Schließfedern ausge­ bildet ist.

7. Lenksystem nach einem der Ansprüche 3 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Hilfsventilanordnung (30, 31) vorgesehen ist, mit der bei Ausfall eines Pumpendrucks ein Druckpfad zwischen der Lenkeinheit (2) und dem Steuereingang der zweiten Sperrventil­ anordnung (28a, 28b) schaltbar ist.

8. Lenksystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsventilanordnung (30, 31) ein Umschalt­ ventil (31) aufweist, dessen einer Eingang mit der Druckquelle und dessen anderer Eingang mit der Len­ keinheit (2) verbunden ist.

9. Lenksystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (31) als Wechselventil aus­ gebildet ist.