DE10062956A1 - Abgasreinigungsanlage und Verfahren zur Abgasreinigung - Google Patents
Abgasreinigungsanlage und Verfahren zur AbgasreinigungInfo
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Abstract
Abgasreinigungsanlage mit einem in einem Abgastrakt vorgesehenen CRT-Filter (10) und/oder einer Katalysatoranordnung (1), wobei Mittel (2a, 2b; 12, 16, 18, 20, 22, 26, 28; 300, 305) zum Anpassen der Abgastemperatur an eine für einen Partikelabbau im CRT-Filter (10) bzw. für einen wirksamen Betrieb der Katalysatoranordnung (1) erforderliche Temperatur vorgesehen sind.
Description
Die Erfindung betrifft eine Abgasreinigungsanlage nach
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein Verfahren
zur Abgasreinigung nach dem Oberbegriff des Patentan
spruchs 16.
Insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit einem Dieselmotor
ist es aus Gründen des Umweltschutzes nützlich, die Abga
se von Partikeln zu befreien. Zunehmend zwingen daher
verschärfte Abgasgesetze die Motoren- und Kraftfahrzeug
hersteller zur Verwendung von Partikelfiltern für Diesel
fahrzeuge. Ein bewährtes Partikelfilter ist das CRT-
Filter ("continuously regenerating trap filter"). Eine
Abgasreinigungsanlage mit einem CRT-Filter arbeitet
grundsätzlich so, dass in einem Oxidationskatalysator,
welcher in Strömungsrichtung des Abgases vor dem CRT-
Filter angeordnet ist, das durch die motorische Verbren
nung entstandene NO zu NO2 umgewandelt wird. In dem sich
anschließenden CRT-Filter wird dann ein Teil des Sauer
stoffs des in den CRT-Filter einströmenden NO2 benutzt,
um die Rußpartikel, welche sich in dem CRT-Filter ange
sammelt haben, zu CO2 zu oxidieren. Es steht somit ein
System zur Verfügung, welches durch das CRT-Filter die
Rußpartikel aus dem Abgas entfernt, bei welchem aber
gleichzeitig eine Regeneration des CRT-Filters während
des normalen Motorbetriebs erfolgt. Auf diese Weise er
zielt man einen guten Wirkungsgrad bei der Abgasreinigung
und insbesondere ein System mit einem hohen Grad an War
tungsfreiheit. Eine Besonderheit im Hinblick auf die Re
generation des CRT-Filters besteht allerdings darin, dass
die Oxidation der Rußpartikel nur in einem begrenzten
Temperaturbereich erfolgt. Befindet sich der CRT-Filter
jedoch auf einer Temperatur außerhalb dieses Temperatur
bereiches, so findet während des Motorbetriebs zwar eine
Beladung des CRT-Filters statt, eine Regeneration bleibt
hingegen aus. Insgesamt belädt sich der Filter also mit
zunehmender Motorenlaufzeit, was zu unzulässig hohen Ab
gasgegendrücken bis hin zum Verstopfen der Abgasleitung
führt. Hohe Abgasgegendrücke haben den Nachteil, dass sie
den Betrieb des Motors beeinflussen, welcher im Allgemei
nen auf einen bestimmten Abgasgegendruckbereich optimiert
ist. Ferner führt das Verstopfen des CRT-Filters dazu,
dass seine Lebensdauer verringert wird. Somit geht die
erwünschte Wartungsfreiheit des Systems verloren.
Eine Abgasreinigungsanlage ist beispielsweise auch aus
der DE 197 31 865 C2 bekannt. Die dort beschriebenen Ab
gaskatalysatoren dienen vor allem der Reduzierung von
Stickoxiden (NOX) im Abgas von Dieselmotoren. In einem
Oxidationskatalysator wird, wie bereits oben in Zusammen
hang mit einem CRT-Filter erläutert, zunächst das im Ab
gas vorhandene NO in NO2 umgewandelt. In der nachfolgen
den Speicherkomponente werden die Stickoxide dann bei
spielsweise als Bariumnitrat gespeichert. Die beladenen
Speicherkatalysatoren müssen von Zeit zu Zeit regeneriert
werden, wobei die Stickoxide zu Stickstoff reduziert und
an das Abgas abgegeben werden. Für diese Regeneration ist
es erforderlich, im Abgasstrom Fettphasen bei einem Luft
verhältnis λ < 1 zu realisieren, was insbesondere bei
Dieselmotoren problematisch ist. Es hat sich als nützlich
herausgestellt, für die Regeneration des Speicherkataly
sators den Abgasstrom anzufetten. Die Anfettung, d. h.
das Bereitstellen eines Reduktionsmittels, kann bei
spielsweise durch Kraftstoff (HC) realisiert werden. Es
hat sich hierbei als nachteilig erwiesen, dass bei der
Regeneration eines zu stark beladenen Katalysators uner
wünschte Nebenprodukte entstehen. Das Entstehen derarti
ger Nebenprodukte wird ebenfalls durch eine zu geringe
Anfettung des Abgasstroms begünstigt. Eine Erhöhung der
Anfettung des Abgasstroms zieht jedoch einen zusätzlichen
Kraftstoffverbrauch nach sich, wobei dieser zusätzliche
Kraftstoffverbrauch unter anderem durch die Sauerstoff
menge bestimmt wird, die im Abgas vorhanden und/oder im
vorgeschalteten Oxidationskatalysator eingelagert ist.
Insbesondere sind als DeNOx-Katalysatoren beim Dieselmo
tor SCR-Katalysatoren mit Harnstoff-Dosiersystemen (ins
besondere für Nutzkraftwagen) sowie Speicherkatalysatoren
(inbesondere für Personenkraftwagen) bekannt. Der Spei
cherkatalysator wird über sogenannte Abgas-Fettphasen mit
λ < 0,95 regeneriert. Diese Fettphasen lassen sich inner
motorisch im unteren Drehzahl- und Lastbereich darstel
len. Bei höheren Drehzahlen und Drehmomenten ist dies oh
ne Nachteil nur mit z. B. externer Zudosierung möglich.
Eine Nacheinspritzung mit hohen Einspritzdrücken in den
Brennraum hat den Nachteil der Ölverdünnung und kommt
deshalb nicht in Betracht. Eine Zudosierung mit einer
Einspritzdüse direkt in den Abgastrakt und Vorwärmung des
Kraftstoffs mit z. B. einer Glühstiftkerze hat wegen zu
niedriger Temperatur des Kraftstoffs und unzureichender
Aufbereitung bisher keine zufriedenstellenden Ergebnisse
geliefert. Zweckmäßigerweise weist eine Abgasreinigungs
anlage zur optimalen Abgasreinigung sowohl einen Parti
kelfilter bzw. CRT-Filter, als auch eine geeignete Kata
lysatoranordnung auf.
Die Erfindung baut auf der Abgasreinigungsanlage des
Standes der Technik dadurch auf, dass Mittel zum Anpassen
der Abgastemperatur an eine für einen Partikelabbau im
CRT-Filter und/oder einen wirksamen Betrieb der Katalysa
toranordnung erforderliche Temperatur vorgesehen sind.
Auf diese Weise wird erreicht, dass die Zeiträume, in
welchen eine Regeneration des CRT-Filters oder der Kata
lysatoranordnung stattfinden muß, vergrößert werden. So
mit kommt es erheblich seltener zu den nachteiligen Mo
torbetriebsphasen, in welchen praktisch ausschließlich
eine Beladung des CRT-Filters bzw. der Katalysatoranord
nung vorliegt. Man vermeidet so die unzulässige Erhöhung
des Abgasgegendrucks und die Verstopfung des CRT-Filters.
Die Lebensdauer des CRT-Filters wird erhöht, was im Hin
blick auf die Wartungsintervalle des Systems von Vorteil
ist.
Erfindungsgemäß ist nun auch eine NOx-Reduktion auch bei
hohen Abgasvolumenströmen möglich. Es wird im Gegensatz
zu herkömmlichen Systemen keine Vorwärmung des als Reduk
tionsmittel zugeführten Kraftstoffs und keine hohe elekt
rische Energie benötigt (herkömmlicherweise Verdampfung
des Kraftstoffs mit Glühstiftkerze). Die erfindungsgemäße
Abgasreinigungsanlage zeichnet sich durch eine kompakte
Bauweise aus und kommt vollständig ohne eine Druckluftun
terstützung zur Zuführung des Reduktionsmittels in einen
Abgastrakt aus.
Bevorzugt umfassen die Mittel zum Anpassen der Abgastem
peratur mindestens einen Brenner, insbesondere eine
Flammglühkerze. Mit einer solchen Flammglühkerze vor dem
CRT-Filter ist es möglich, die Temperatur des Abgasstroms
durch Verbrennen von zugeführtem Kraftstoff zu erhöhen
und damit anzupassen. Dies empfiehlt sich insbesondere
vor der Anspringtemperatur eines gegebenenfalls vorgese
henen Oxidationskatalysators, welche bei ca. 220°C liegt,
da vor dem Anspringen des Oxidationskatalysators das Ab
gas noch nicht durch Reaktionswärme der in dem Oxidati
onskatalysator stattfindenden Prozesse erwärmt wird.
Auch die Anordnung eines Brenners bzw. einer Flammglüh
kerze unmittelbar vor der Katalysatoranordnung erweist
sich als vorteilhaft, da auch hier eine gewünschte Kata
lysatortemperatur in einfacher Weise einstellbar ist. Es
ist denkbar, sowohl dem CRT-Filter als auch der Katalysa
toreinrichtung jeweils einen Brenner zuzuordnen, wobei
sich diese Maßnahme insbesondere dann als günstig er
weist, wenn die optimalen Betriebstemperaturen der Kata
lysatoranordnung und des CRT-Filters unterschiedlich
sind. Durch die erfindungsgemäß erzielte Temperaturerhö
hung des Abgases durch Zufuhr des verbrannten Kraftstoffs
ist das erfindungsgemäße Abgasreinigungssystem bereits
bei niedrigen Abgastemperaturen wirksam. Das System eig
net sich für aktive und passive Katalysatoren. Als zu
sätzlich vorteilhaft erweist sich, daß der Brenner bei
spielsweise in der kalten Jahreszeit zur Innenraumtempe
rierung des Kraftfahrzeugs verwendet werden kann.
Die Erfindung ist besonders dadurch vorteilhaft, dass die
Mittel zum Anpassen der Abgastemperatur Mittel zum Zufüh
ren von unverbranntem Kraftstoff zu dem Abgasstrom umfas
sen, dass ein Oxidationskatalysator vorgesehen ist, dass
die Mittel zum Zuführen von unverbranntem Kraftstoff zu
dem Abgasstrom in Strömungsrichtung des Abgases vor dem
Oxidationskatalysator angeordnet sind und dass der Oxida
tionskatalysator in Strömungsrichtung des Abgases vor dem
CRT-Filter angeordnet ist. Durch diese Anordnung ist es
möglich, dem Abgasstrom unverbrannten Kraftstoff zur Ver
fügung zu stellen, welcher in dem nachfolgenden Oxidati
onskatalysator oxidiert wird. Bei diesen Oxidationspro
zessen wird Wärme freigesetzt, welche den hinter dem Oxi
dationskatalysator angeordneten CRT-Filter erwärmt und
somit seine Temperatur anpasst.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Mittel zum Zufüh
ren von unverbranntem Kraftstoff durch eine Nacheinsprit
zung oder eine geteilte Einspritzung realisiert sind.
Dies ist insbesondere bei der Verwendung eines Common-
Rail-Systems von Vorteil. Bei der Speichereinspritzung
("Common Rail") sind Druckerzeugung und Einspritzung ent
koppelt. Der Einspritzdruck wird unabhängig von der Mo
tordrehzahl und der Einspritzmenge erzeugt und steht im
"Rail" (Kraftstoffspeicher) für die Einspritzung bereit.
Einspritzzeitpunkt und Einspritzmenge werden in einem
elektronischen Steuergerät berechnet und von der Ein
spritzeinheit an jedem Motorzylinder umgesetzt. Mit einem
Common-Rail-System lässt sich also unabhängig von den
Vorgängen im Motor eine Nacheinspritzung beziehungsweise
eine geteilte Einspritzung erzeugen. Legt man den Ein
spritzzeitpunkt der Einspritzung nun so fest, dass der
Kraftstoff an der Verbrennung im Motor nur unvollständig
teilnimmt beziehungsweise nicht teilnimmt, steht der
Kraftstoff in dem Oxidationskatalysator als unverbrannter
Kraftstoff und somit als Mittel zur Wärmeerzeugung und
zur Temperaturanpassung zur Verfügung. Dies ist bei
spielsweise möglich, wenn man den Zeitpunkt für die Nach
einspritzung auf etwa 90° KW nach OT beziehungsweise an
einen noch weiter verzögerten Zeitpunkt legt.
Bei nockengetriebenen Systemen können die Mittel zum An
passen der Abgastemperatur vorteilhaft durch eine Spät
verschiebung des Spritzbeginns realisiert sein. Eine sol
che Spätverschiebung führt auch dazu, dass Kraftstoff un
vollständig im Motor verbrennt, somit zur Erzeugung von
Reaktionswärme im Oxidationskatalysator und daher für ei
ne Temperaturanpassung zur Verfügung steht.
Vorzugsweise umfassen die Mittel zum Anpassen der Abgas
temperatur eine Steuereinrichtung. Auf diese Weise hat
man einen Einfluss auf die Anpassung der Abgastemperatur
und kann so je nach den aktuellen Erfordernissen optimale
Betriebsparameter zur Verfügung stellen.
In diesem Zusammenhang ist es von besonderem Vorteil,
wenn Temperatursensoren in Strömungsrichtung des Abgases
vor und/oder nach dem CRT-Filter angeordnet sind und wenn
die Temperatursensoren mit Eingängen der Steuereinrich
tung verbunden sind. Die Steuereinrichtung kann also je
nach der an den Messpunkten vorliegenden Temperaturen die
entsprechenden Maßnahmen ergreifen, um die Abgastempera
tur anzupassen.
Aus vergleichbaren Gründen ist es vorteilhaft, wenn
Drucksensoren in Strömungsrichtung des Abgases vor
und/oder nach dem CRT-Filter angeordnet sind und wenn die
Drucksensoren mit Eingängen der Steuereinrichtung verbun
den sind. Beispielsweise lässt sich durch zwei Drucksen
soren, wobei ein Drucksensor vor dem CRT-Filter und ein
Drucksensor hinter dem CRT-Filter angeordnet ist, die
Druckdifferenz dieser Bereiche vor dem CRT-Filter und
hinter dem CRT-Filter ermitteln, wodurch man eine Infor
mation über die Beladung des CRT-Filters erhält. Eine
derartige Überwachung des Differenzdruckes ist auch aus
sicherheitstechnischen Gründen von Vorteil.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Abgasreini
gungsanlage ist in Strömungsrichtung hinter dem CRT-
Filter ein weiterer Oxidationskatalysator angeordnet.
Dieser kann in vorteilhafter Weise zum Abfangen von
Kraftstoffschlupf (HC-Schlupf) eingesetzt werden.
Es ist vorteilhaft, wenn die Mittel zum Anpassen der Ab
gastemperatur eine Abgastemperatur erzeugen, die im Be
reich von etwa 250°C bis 500°C liegt. In diesem Bereich
kann in vorteilhafter Weise in dem CRT-Filter eine Oxida
tion von Rußpartikeln unter Verwendung von Sauerstoff aus
dem in den CRT-Filter einströmenden NO2 erfolgen.
Es kann aber auch vorteilhaft sein, dass die Mittel zum
Anpässen der Abgastemperatur eine Abgastemperatur erzeu
gen, die im Bereich oberhalb von etwa 550°C liegt. In
diesem Bereich erfolgt eine Umsetzung der Rußpartikel
durch thermische Oxidation, so dass auch außerhalb des
eigentlichen Betriebsbereiches des CRT-Filters eine Ruß
oxidation gewährleistet ist.
Es erweist sich als vorteilhaft, mittels des Brenners
verbrannten Kraftstoff mit einem Reduktionsmittel, insbe
sondere unverbranntem Kraftstoff, in einer Mischkammer zu
vermischen, bevor die so erhaltene Mischung dem eigentli
chen Abgas bzw. Abgastrakt zugeführt wird. In einer der
artigen Mischkammer ist eine gleichmäßige Vermengung und
eine genaue Dosierung von verbranntem und unverbranntem
Kraftstoff in einfacher Weise möglich.
Zweckmäßigerweise ist zwischen einer derartigen Mischkam
mer und der eigentlichen Katalysatoranordnung ein weite
rer Katalysator, insbesondere ein Crack-Katalysator vor
gesehen. Ein Crack-Katalysator ist insbesondere bei Ver
wendung von Kraftstoff (Dieselkraftstoff) als Reduktions
mittel vorteilhaft.
Es erweist sich ferner als vorteilhaft, die Zumischung
des so erhaltenen Gemisches aus verbranntem und unver
branntem Kraftstoff über ein in dem Abgastrakt, insbeson
dere mittig positioniertes Dosier- oder Sprührohr, oder
über einen Ringkanal mit Bohrungen, zuzumischen.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der er
findungsgemäßen Abgasreinigungsanlage ist ein insbesonde
re für Harnstoff verwendbares Dosiersystem vorgesehen,
welches eine Mischkammer zur Bildung eines Aerosols aus
einem zugeführten Reduktionsmittel, insbesondere Diesel
kraftstoff, und zugeführter Luft aufweist, wobei der
Mischkammer der Dieselkraftstoff über ein Dosierventil
und/oder die Luft über ein Luftregelventil zugeführt
wird. Derartige Harnstoff-Dosiersysteme werden für unter
schiedliche Anwendungen in Serie hergestellt, und sind
daher relativ preiswert und unaufwendig bereitstellbar.
Das Dosiersystem und die Mischkammer stellen hierbei ei
nen Teil einer Einrichtung zum Anpassen der Abgastempera
tur an eine für einen Partikelabbau in einem Partikelfil
ter bzw. für einen wirksamen Betrieb einer Katalysator
einrichtung erforderliche Temperatur dar.
Zweckmäßigerweise ist ein der Mischkammer nachgeschalte
ter Brenner mit einem Brennerrohr und einer Zündeinrich
tung ausgebildet. Durch die Nachschaltung des Brennerroh
res ist es in optimaler Weise möglich, aus der Mischkam
mer 301 austretendes Aerosol beispielsweise direkt inner
halb des Abgastraktes zu verbrennen, wodurch eine wirksa
me Anpassung der Abgastemperatur auf eine gewünschte Tem
peratur möglich ist.
Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren da
durch auf, dass die Abgastemperatur an eine für einen
Partikelabbau im CRT-Filter bzw. für einen wirksamen Be
trieb der Katalysatoranordnung erforderliche Temperatur
angepasst wird. Auf diese Weise wird erreicht, dass die
Zeiträume, in welchen eine Regeneration des CRT-Filters
oder der Katalysatoranordnung stattfinden muß, vergrößert
werden. Somit kommt es erheblich seltener zu den nachtei
ligen Motorbetriebsphasen, in welchen praktisch aus
schließlich eine Beladung des CRT-Filters bzw. der Kata
lysatoranordnung vorliegt.
Es ist vorteilhaft, wenn bei einer Abgastemperatur, wel
che der Betriebstemperatur eines in Strömungsrichtung des
Abgases vor dem CRT-Filter angeordneten Oxidationskataly
sators entspricht, die Abgastemperatur durch Wärme ange
passt wird, die durch Prozesse in dem Oxidationskatalysa
tor freigesetzt wird. Der Oxidationskatalysator dient al
so sowohl der Oxidation von Stoffen, die sich in dem Ab
gas befinden, als auch als Mittel zum Bereitstellen von
Wärme. Bei den Oxidationsprozessen wird Wärme freige
setzt, welche den hinter dem Oxidationskatalysator ange
ordneten CRT-Filter erwärmt und somit seine Temperatur
anpasst.
Besonders bevorzugt ist es, wenn die Abgastemperatur
durch das Zuführen von unverbranntem Kraftstoff zu dem
Abgasstrom angepasst wird. Dieser unverbrannte Kraftstoff
steht dann im Oxidationskatalysator für exotherme Reakti
onen zur Verfügung, so dass der Abgasstrom erwärmt werden
kann.
Insbesondere ist von Vorteil, wenn unverbrannter Kraft
stoff in den Abgasstrom eingespritzt wird. Dieser Ein
spritzvorgang lässt sich durch verschiedene Mittel be
werkstelligen, beispielsweise durch eine separate Ein
spritzdüse.
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden
Zeichnungen anhand spezieller Ausführungsformen beispiel
haft erläutert.
Dabei zeigt:
Fig. 1 einen schematischen Aufbau einer ersten Ausfüh
rungsform einer Abgasreinigungsanlage mit CRT-
Filter;
Fig. 2 einen schematischen Aufbau einer zweiten Aus
führungsform einer Abgasreinigungsanlage mit
CRT-Filter;
Fig. 3 ein Diagramm zur Erläuterung von Einspritzvor
gängen;
Fig. 4 ein blockschaltbildartiges Diagramm zur Erläu
terung einer weiteren bevorzugten Ausführungs
form einer erfindungsgemäßen Abgasreinigungsan
lage mit einer Katalysatoranordnung; und
Fig. 5 ein blockschaltbildartiges Diagramm zur Erläu
terung einer weiteren bevorzugten Ausführungs
form einer erfindungsgemäßen Abgasreinigungsan
lage.
Zum besseren Verständnis der Erfindung werden zunächst
die allgemeinen motorischen Maßnahmen zur Unterstützung
der Regeneration eines CRT-Filters erläutert. Diese sind
in der nachstehenden Tabelle zusammengefasst.
Motorische Maßnahmen zur Unterstützung der Regeneration
eines CRT-Filters:
Man erkennt, dass der Betriebsbereich des CRT-Systems
vergleichsweise klein ist, woran besonders deutlich wird,
dass das erfindungsgemäße Anpassen der Abgastemperatur
entsprechende Vorteile mit sich bringen kann.
Fig. 1 zeigt schematisch eine Abgasreinigungsanlage mit
einem CRT-Filter 10. Dem CRT-Filter 10 ist ein Oxidati
onskatalysator 12 vorgeschaltet. Der Oxidationskatalysa
tor 12 empfängt den Abgasstrom aus einem Motor 14. Ferner
sind eine elektronische Steuerung 16, ein Temperatursen
sor 18 und zwei Drucksensoren 20, 22 vorgesehen. Ein Dif
ferenzdruck Δp der von den Drucksensoren gemessenen Drü
cke ist ermittelbar. Der von dem Motor 14 ausgestoßene
Abgasstrom enthält Stickoxide (NOx, Kraftstoff (HC),
Kohlenmonoxid (CO) und Partikel, das heißt im wesentli
chen Ruß (PM ("Particulate Matter")). Dieser Abgasstrom
wird in dem Oxidationskatalysator teilweise umgesetzt.
Insbesondere wird das durch die motorische Verbrennung
entstandene NO zu NO2 umgewandelt. Ferner findet eine
Oxidation des Kraftstoffs (HC) und des Kohlenmonoxids (CO)
statt. Hinter dem Oxidationskatalysator 12 sind im Abgas
strom als wesentliche Bestandteile Stickstoffdioxid (NO2)
und Partikel (PM) enthalten. In dem CRT-Filter werden nun
die Partikel herausgefiltert, wodurch das CRT-Filter 10
beladen wird. Ferner findet in dem Betriebstemperaturbe
reich des CRT-Filters 10 eine Regeneration des Filters
statt, bei welcher die Rußpartikel unter Beteiligung von
NO2 oxidiert werden. Aus dem CRT-Filter werden unter an
derem Stickoxide NOx und CO2 ausgestoßen. Um die Tempera
tur des Abgasstroms hinter dem Oxidationskatalysator 12
anzupassen, wird die Temperatur dort durch einen Tempera
tursensor 18 gemessen. Der so erfasste Messwert wird der
elektronischen Steuerung 16 eingegeben. Ferner wird vor
und hinter dem CRT-Filter durch jeweils einen Drucksensor
20, 22 ein Druck gemessen, die Druckdifferenz Δp wird er
mittelt und ebenfalls der elektronischen Steuerung 16 als
Eingangswert eingegeben. Diese Eingangswerte werden in
der elektronischen Steuerung 16 verarbeitet und in Abhän
gigkeit dieser Werte werden die Betriebsbedingungen des
Motors, beispielsweise der Einspritzzeitpunkt einer Nach
einspritzung gesteuert. Bei einem Common-Rail-System kann
die Temperatur des Abgasstroms beispielsweise dadurch be
einflusst werden, dass aufgrund eines geeignet gewählten
Zeitpunktes für die Nacheinspritzung eine entsprechende
Menge an unverbranntem Kraftstoff in dem Abgasstrom vor
liegt. Dieser wird in dem Oxidationskatalysator 12 oxi
diert, wodurch eine gewünschte Wärmemenge entsteht. Diese
Wärmemenge wird genutzt, um den Abgasstrom aufzuheizen
und somit dem CRT-Filter 10 die gewünschte Betriebstempe
tatur zur Verfügung zu stellen. Durch die Druckdifferenz
messung der Drucksensoren 20, 22 kann sichergestellt wer
den, dass der Abgasgegendruck, welcher durch die Beladung
des CRT-Filters 10 entsteht, keinen unzulässig hohen Wert
annimmt. Ferner können die Betriebseinstellungen des Mo
tors über die elektronische Steuerung 16 so beeinflusst
werden, dass die Regeneration des CRT-Filters 10 durch
geeignete Temperaturanpassung des Abgasstroms beschleu
nigt wird. Liegt ein nockengetriebenes System vor, so
kann die Menge an unverbranntem Kraftstoff im Abgasstrom
durch eine Spätverschiebung des Spritzbeginns realisiert
werden, was ebenfalls zu der gewünschten Temperaturerhö
hung des ORT-Filters 10 aufgrund der Oxidation des Kraft
stoffs im Oxidationsfilter 12 führt. Ebenfalls kann die
Temperatur des CRT-Filters 10 in einem Bereich oberhalb
von 550°C gebracht werden, in welchem eine thermische
Rußoxidation stattfindet. Dies kann bei Common-Rail-
Systemen ebenfalls durch eine geeignete Nacheinspritzung
erreicht werden.
In Fig. 2 ist eine weitere Ausführungsform einer erfin
dungsgemäßen Abgasreinigungsanlage dargestellt. Zusätz
lich zu den bereits in Zusammenhang mit Fig. 1 erläuter
ten Komponenten ist ein zweiter Oxidationskatalysator 24
vorgesehen. Diesem zweiten Oxidationskatalysator 24 vor
gelagert und dem CRT-Filter 10 nachgelagert ist ein zwei
ter Temperatursensor 26 angeordnet. Vor dem ersten Oxida
tionskatalysator 12 befindet sich eine Flammglühkerze 28.
Diese Flammglühkerze 28 kann dazu verwendet werden, den
Temperaturbereich zwischen der Starttemperatur und der
Anspringtemperatur des ersten Oxidationskatalysators 12
zu überbrücken. Diese Flammglühkerze 28 verbrennt zuge
führten Kraftstoff, so dass eine Temperaturerhöhung und
damit eine erfindungsgemäße Temperaturanpassung stattfin
det. Sobald der Oxidationskatalysator 12 auf Betriebstem
peratur ist (ab ca. 220°C), kann eine weitere Temperatur
erhöhung durch die in dem ersten Oxidationskatalysator 12
stattfindenden Reaktionen erreicht werden, insbesondere
durch die Umsetzung von unverbranntem Kraftstoff. Eben
falls kann die Flammglühkerze 28 verwendet werden, um die
Temperaturlücke zwischen dem Betriebsbereich des CRT-
Systems (etwa 250°C bis 500°C) bis zu dem Einsetzen der
thermischen Rußoxidation (550°C) zu überbrücken. Diese
Überbrückung ist insbesondere bei nockengetriebenen Sys
temen nützlich, während bei Common-Rail-Systemen die
Überbrückung bevorzugt durch eine geeignete Nacheinsprit
zung erreicht wird. Der zweite Oxidationskatalysator 24
dient insbesondere zum Abfangen von Kraftstoffschlupf
(HC-Schlupf).
In Fig. 3 ist ein Diagramm dargestellt, in welchem die
vorteilhafte Wirkung einer Nacheinspritzung beschrieben
wird. Auf der Y-Achse ist die Einspritzmenge in den Motor
aufgetragen; auf der X-Achse ist die Kurbelwellenstellung
(KW) nach dem oberen Totpunkt (OT) dargestellt. Im Be
reich von OT findet eine Haupteinspritzung 30 statt. Wird
eine Nacheinspritzung 32 bei 20°KW durchgeführt, so nimmt
der eingespritzte Kraftstoff noch vollständig an der Ver
brennung teil. Wird die Nacheinspritzung 34 jedoch erst
bei 40°KW durchgeführt, so nimmt der eingespritzte Kraft
stoff nur unvollständig an der Verbrennung teil. Der
Kraftstoff steht also teilweise für eine Temperaturerhö
hung durch Reaktionsprozesse in dem vorgeschalteten Oxi
dationskatalysator 12 zur Verfügung. Bei einer Nachein
spritzung 36 bei 90°KW oder später nimmt der Kraftstoff
nicht mehr an der Verbrennung im Motor teil, so dass er
vollständig für eine Temperaturerhöhung durch Reaktions
prozesse in dem vorgeschalteten Oxidationskatalysator 12
zur Verfügung steht.
Die Fig. 4 zeigt eine weitere bevorzugte Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Abgasreinigungsanlage in schema
tischer Darstellung. Von einem schematisch dargestellten
Verbrennungs- bzw. Dieselmotor 100 abgegebene Abgase sind
hierbei katalytisch zu reinigen. Die Abgase treten aus
dem Verbrennungsmotor in eine Abgasleitung (einen Abgas
trakt) 5 ein. Diese Abgase setzen sich hauptsächlich aus
Stickstoff, Kohlendioxid und Wasser sowie zu geringem
Teil aus Schadstoffen zusammen. Zu diesen Schadstoffen
zählen Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe,
Stickoxide, Bleiverbindungen und Partikel (Ruß). Mittels
Oxidationskatalysatoren, welche in einer Katalysatoran
ordnung 1 enthalten sein können, werden nicht vollständig
verbrannte Kohlenwasserstoffe sowie Kohlenmonoxid zu Koh
lendioxid und Wasser oxidiert. Vorhandene Stickoxide wer
den durch Reduktionskatalysatoren beseitigt. Zu diesem
Zwecke weist die Katalysatoranordnung 1 einen (nicht im
einzelnen dargestellten) DeNOx-Katalysator auf. Letztere
können über einen bestimmten Zeitraum Stickoxide aufneh
men und müssen dann für einen relativ geringen Zeitraum
regeneriert werden. Bei dieser Regeneration werden die
Stickoxide zu Stickstoff reduziert und wieder an den Ab
gasstrom abgegeben. Dieser Reduktionsprozeß erfordert ei
ne Sauerstoffarme Umgebung (fettes Gemisch) bei einem
Luftverhältnis von λ < 1. Zu diesem Zweck wird der Abgas
leitung 5 über eine Leitung 6 ein Reduktionsmittel zudo
siert. Man erkennt, daß der Eintritt der Leitung 6 in die
Abgasleitung 5 stromaufwärts der Katalysatoranordnung 1
erfolgt.
Die insgesamt mit 2 bezeichnete Zuführeinrichtung zur Zu
fuhr von Reduktionsmittel des dargestellten bevorzugten
Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Abgasreini
gungsanlage weist einen Brenner 2a, eine Mischkammer 2b
und, optional, einen weiteren Katalysator 2c, beispiels
weise einen Crack-Katalysator, auf.
Dem Brenner 2a, welcher insbesondere als Dieselzusatzhei
zer ausgebildet sein kann, welcher beispielsweise in der
kalten Jahreszeit zur Unterstützung der Innenraumtempe
rierung verwendet werden kann, wird, wie mittels Pfeilen
K, L schematisch dargestellt ist, Kraftstoff und Luft zu
geführt. In dem Brenner 2a erfolgt eine wenigstens
teilweise Verbrennung des zugeführten Kraftstoffs. Das
Abgas des Brenners 2a wird nach Durchlaufen einer
Mischstrecke 3 bzw. einer Mischkammer 2b und eventuellem
Zwischenschalten des Katalysators 2c dem eigentlichen
Abgassystem des Motors vor der Katalysatoranordnung 1
zugeführt (wie bereits erwähnt, durch Eintritt der
Leitung 6 in die Abgasleitung 5). Der
Katalysatoranordnung nachgeschaltet ist zweckmäßigerweise
ein NOx-Sensor 1a, welcher mit einer in Fig. 4 nicht
dargestellten Steuereinrichtung in Wirkverbindung steht,
über welcher die Zudosierung von verbranntem Kraftstoff
bzw. Reduktionsmittel steuerbar ist. In der Mischstrecke
3 bzw. der Mischkammer 2b erfolgt die Zudosierung eines
geeigneten Reduktionsmittels, beispielsweise Harnstoff
oder unverbrannter Kraftstoff (Pfeil R). Insbesondere bei
Verwendung von Kraftstoff als Reduktionsmittel erweist
sich die Zwischenschaltung des Katalysators 2c als vor
teilhaft.
Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele
gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrati
ven Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Er
findung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Ände
rungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der
Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.
In Fig. 5 ist eine weitere bevorzugte Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Abgasreinigungsanlage dargestellt.
Wesentliche Komponente der in Fig. 5 dargestellten Aus
führungsform ist ein kraftstoffbeständiges, modifiziertes
Harnstoff-Dosiersystem, welches insgesamt mit 300 be
zeichnet ist. Unter Harnstoff-Dosiersystem wird hierbei
ein Dosiersystem verstanden, welches herkömmlicherweise
zur Dosierung von Harnstoff verwendet wurde. Gemäß der
vorliegenden Ausführungsform ist es jedoch vorgesehen,
daß ein derartiges Dosiersystem auch für andere geeignete
Reduktionsmittel, wie beispielsweise Dieselkraftstoff,
verwendet werden kann.
Man erkennt, daß einer Mischkammer 301 unter Zwischen
schaltung eines Luftregelventils 302 Luft aus einem Fahr
zeugspeicher (Pfeil L), und Dieselkraftstoff aus dem
Kraftstoffkreislauf des Fahrzeugs über ein Dosierventil
302 (Pfeil D) zuführbar ist. Die Mischkammer 301 sowie
das Luftregelventil 302 und das Dosierventil 303 sind
Komponenten des herkömmlicherweise für Harnstoff verwen
deten Dosiersystems 300. Es ist möglich, auf eine Dosier
mittelpumpe zur Beaufschlagung des Dosiermittelventils
303 zu verzichten, und Dieselkraftstoff direkt von einer
(nicht dargestellten) Vorförderpumpe des Einspritzsystems
zu verwenden. Die in der Mischkammer 301 benötigte Luft
wird von einem Druckluftsystem des Fahrzeugs oder über
ein kleines elektrisch angetriebenes Gebläse bereitge
stellt, und dient zur Aerosolerzeugung und dem Transport
des so erhaltenen Dieselkraftstoff-Luft-Gemisches von der
Mischkammer 301 zu einem Brennerrohr 304. Das Brennerrohr
steht mit einer Zündeinrichtung 305 in Wirkverbindung.
Ein Ende des Brennerrohres 304 und die Zündeinrichtung
305 befinden sich im Abgastrakt 306 vor einem Partikel
filter, beispielsweise einem CRT-Filter und/oder einer zu
erwärmenden Katalysatoreinrichtung. Der Partikelfilter
und die Katalysatoranordnung sind hier nicht im einzelnen
dargestellt, sondern insgesamt als Abgasnachbehandlungs
system 310 bezeichnet. Das Brennerrohr 304 und die Zünd
einrichtung 305, welche zweckmäßigerweise als Glühkerze
oder Piezozünder oder ähnliches ausgebildet ist, sind in
Brenner 311, welcher unmittelbar in dem Abgastrakt 306
angeordnet ist, integriert ausgebildet.
Ein Steuergerät zum Steuern bzw. Regeln des Dosiersystems
300 ist mit 312 bezeichnet. Es kann sich hierbei um ein
spezielles Steuergerät zur Steuerung des Dosiersystems
handeln, wobei auch denkbar ist, das Dosiersystem und die
Zündeinrichtung 305 direkt mittels eines Motor-
Steuergeräts anzusteuern, da die gemäß dieser Ausfüh
rungsform notwendige Dosierstrategie relativ einfach ist.
Claims (30)
1. Abgasreinigungsanlage mit einem in einem Abgastrakt
vorgesehenen Partikelfilter, insbesondere CRT-Filter
(10), und/oder einer Katalysatoranordnung (1),
dadurch gekennzeichnet,
dass Mittel (2a, 2b; 12, 16, 18, 20, 22, 26, 28; 300,
305) zum Anpassen der Abgastemperatur an eine für einen
Partikelabbau im Partikelfilter (10) bzw. für einen wirk
samen Betrieb der Katalysatoranordnung (1) erforderliche
Temperatur vorgesehen sind.
2. Abgasreinigungsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Mittel zum Anpassen der Abgastem
peratur mindestens einen Brenner (2a; 28; 311), insbeson
dere eine Flammglühkerze, zum wenigstens teilweisen
Verbrennen von dem Abgas zuführbaren Kraftstoff aufwei
sen.
3. Abgasreinigungsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet,
dass die Mittel zum Anpassen der Abgastemperatur Mit tel zum Zuführen von unverbranntem Kraftstoff zu dem Abgasstrom umfassen,
dass ein Oxidationskatalysator (12) vorgesehen ist,
dass die Mittel zum Zuführen von unverbranntem Kraft stoff zu dem Abgasstrom in Strömungsrichtung des Ab gases vor dem Oxidationskatalysator (12) angeordnet sind und
dass der Oxidationskatalysator (12) in Strömungsrich tung des Abgases vor dem CRT-Filter (10) angeordnet ist.
dass die Mittel zum Anpassen der Abgastemperatur Mit tel zum Zuführen von unverbranntem Kraftstoff zu dem Abgasstrom umfassen,
dass ein Oxidationskatalysator (12) vorgesehen ist,
dass die Mittel zum Zuführen von unverbranntem Kraft stoff zu dem Abgasstrom in Strömungsrichtung des Ab gases vor dem Oxidationskatalysator (12) angeordnet sind und
dass der Oxidationskatalysator (12) in Strömungsrich tung des Abgases vor dem CRT-Filter (10) angeordnet ist.
4. Abgasreinigungsanlage nach Anspruch 3, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Mittel zum Zuführen von unver
branntem Kraftstoff durch eine Nacheinspritzung oder eine
geteilte Einspritzung realisiert sind.
5. Abgasreinigungsanlage nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum
Anpassen der Abgastemperatur bei nockengetriebenen Syste
men durch eine Spätverschiebung des Spritzbeginns reali
siert sind.
6. Abgasreinigungsanlage nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum
Anpassen der Abgastemperatur eine Steuereinrichtung (16,
312) umfassen.
7. Abgasreinigungsanlage nach Anspruch 6, dadurch ge
kennzeichnet,
dass Temperatursensoren (18, 26) in Strömungsrichtung des Abgases vor und/oder nach dem CRT-Filter (10) an geordnet sind und
dass die Temperatursensoren (18, 26) mit Eingängen der Steuereinrichtung (16) verbunden sind.
dass Temperatursensoren (18, 26) in Strömungsrichtung des Abgases vor und/oder nach dem CRT-Filter (10) an geordnet sind und
dass die Temperatursensoren (18, 26) mit Eingängen der Steuereinrichtung (16) verbunden sind.
8. Abgasreinigungsanlage nach Anspruch 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet,
dass Drucksensoren (20, 22) in Strömungsrichtung des Abgases vor und/oder nach dem CRT-Filter (10) ange ordnet sind und
dass die Drucksensoren (20, 22) mit Eingängen der Steuereinrichtung (16) verbunden sind.
dass Drucksensoren (20, 22) in Strömungsrichtung des Abgases vor und/oder nach dem CRT-Filter (10) ange ordnet sind und
dass die Drucksensoren (20, 22) mit Eingängen der Steuereinrichtung (16) verbunden sind.
9. Abgasreinigungsanlage nach einem der vorangehenden
Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass in Strö
mungsrichtung hinter dem CRT-Filter (10) ein weiterer
Oxidationskatalysator (24) angeordnet ist.
10. Abgasreinigungsanlage nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum
Anpassen der Abgastemperatur eine Abgastemperatur erzeu
gen, die im Bereich von etwa 250°C bis 500°C liegt.
11. Abgasreinigungsanlage nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum
Anpassen der Abgastemperatur eine Abgastemperatur erzeu
gen, die im Bereich oberhalb von etwa 550°C liegt.
12. Abgasreinigungsanlage nach einem der vorangehenden
Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine
Mischkammer (26) zur Mischung von mittels des Brenners
verbranntem Kraftstoff mit Reduktionsmittel, insbesondere
unverbranntem Kraftstoff, vorgesehen ist.
13. Abgasreinigungsanlage nach Anspruch 12, gekennzeich
net durch einen zwischen der Mischkammer und der Kataly
satoreinrichtung vorgesehenen weiteren Katalysator, ins
besondere einen Crack-Katalysator.
14. Abgasreinigungsanlage nach einem der vorstehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein insbesondere
für Harnstoff verwendbares Dosiersystem (300) vorgesehen
ist, welches eine Mischkammer (301) zur Aerosolbildung
aus einem zugeführten Reduktionsmittel, insbesondere Die
selkraftstoff, und zugeführter Luft aufweist, wobei der
Mischkammer (301) die Luft über ein Luftregelventil (302)
und/oder das Reduktionsmittel über ein Dosierventil (303)
zugeführt wird.
15. Abgasreinigungsanlage nach Anspruch 14, dadurch ge
kennzeichnet, dass der Brenner als der Mischkammer (301)
nachgeschalteter Brenner (311) mit einem Brennerrohr
(304) und einer Zündeinrichtung (305) ausgebildet ist.
16. Verfahren zur Abgasreinigung unter Verwendung eines
CRT-Filters und/oder einer Katalysatoranordnung (10; 1;
310), dadurch gekennzeichnet, dass die Abgastemperatur an
eine für einen Partikelabbau im CRT-Filter (10; 310) bzw.
für einen wirksamen Betrieb der Katalysatoranordnung (1;
310) erforderliche Temperatur angepasst wird.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet,
dass die Abgastemperatur mittels eines Brenners (2a; 28;
311), insbesondere einer Flammglühkerze, zum wenigstens
teilweisen Verbrennen von dem Abgas zuführbaren Kraft
stoff, angepasst wird.
18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,
dass bei einer Abgastemperatur unterhalb der Betriebstem
peratur eines in Strömungsrichtung des Abgases vor dem
CRT-Filter (10) angeordneten Oxidationskatalysators (12)
die Abgastemperatur durch die Flammglühkerze (28) ange
passt wird.
19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,
dass bei einer Abgastemperatur, welche der Betriebstempe
ratur eines in Strömungsrichtung des Abgases vor dem CRT-
Filter (10) angeordneten Oxidationskatalysators (12) ent
spricht, die Abgastemperatur durch Wärme angepasst wird,
die durch Prozesse in dem Oxidationskatalysator (12)
freigesetzt wird.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch
gekennzeichnet, dass die Abgastemperatur durch das Zufüh
ren von unverbranntem Kraftstoff zu dem Abgasstrom ange
passt wird.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch
gekennzeichnet, dass unverbrannter Kraftstoff in den Ab
gasstrom eingespritzt wird.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 21, dadurch
gekennzeichnet, dass dem Abgasstrom durch eine Nachein
spritzung oder eine geteilte Einspritzung unverbrannter
Kraftstoff zur Verfügung gestellt wird.
23. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 22, dadurch
gekennzeichnet, dass dem Abgasstrom bei einem nockenge
triebenen System durch eine Spätverschiebung des Spritz
beginns unverbrannter Kraftstoff zur Verfügung gestellt
wird.
24. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 23, dadurch
gekennzeichnet, dass die Abgastemperatur durch eine
Steuereinrichtung (16; 312) angepasst wird.
25. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 24, dadurch
gekennzeichnet,
dass die Temperatur des Abgasstroms durch Temperatur sensoren (18, 26) erfasst wird, welche in Strömungs richtung des Abgases vor und/oder nach dem CRT-Filter (10) angeordnet sind, und
dass die Temperatur des Abgasstroms in Abhängigkeit der von den Temperatursensoren (18, 26) erfassten Temperatur angepasst wird.
dass die Temperatur des Abgasstroms durch Temperatur sensoren (18, 26) erfasst wird, welche in Strömungs richtung des Abgases vor und/oder nach dem CRT-Filter (10) angeordnet sind, und
dass die Temperatur des Abgasstroms in Abhängigkeit der von den Temperatursensoren (18, 26) erfassten Temperatur angepasst wird.
26. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 25, dadurch
gekennzeichnet,
dass der Druck des Abgasstroms durch Drucksensoren (20, 22) erfasst wird, welche in Strömungsrichtung des Abgases vor und/oder nach dem CRT-Filter (10) an geordnet sind, und
dass die Temperatur des Abgasstroms in Abhängigkeit der von den Drucksensoren (20, 22) erfassten Drücke angepasst wird.
dass der Druck des Abgasstroms durch Drucksensoren (20, 22) erfasst wird, welche in Strömungsrichtung des Abgases vor und/oder nach dem CRT-Filter (10) an geordnet sind, und
dass die Temperatur des Abgasstroms in Abhängigkeit der von den Drucksensoren (20, 22) erfassten Drücke angepasst wird.
27. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 26, da
durch gekennzeichnet, dass der Abgasstrom durch einen
weiteren in Strömungsrichtung des Abgases hinter dem CRT-
Filter (10) angeordneten Oxidationskatalysator (24) ge
leitet wird.
28. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 27, da
durch gekennzeichnet, dass eine Abgastemperatur erzeugt
wird, die in einem Bereich von etwa 250°C bis 500°C
liegt.
29. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 28, da
durch gekennzeichnet, dass eine Abgastemperatur erzeugt
wird, die in einem Bereich oberhalb von etwa 550°C liegt.
30. Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 29, da
durch gekennzeichnet, dass in einer Mischkammer (2b) mit
tels des Brenners (2a) verbrannter Kraftstoff mit Reduk
tionsmittel, insbesondere unverbranntem Kraftstoff, ver
mischt wird.
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