DE10046858A1 - Verfahren zur Funktionsüberwachung einer Steer-by-wire-Lenkung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Funktionsüberwachungsverfahren für eine Steer-by-wire-Lenkung, das mit geringem Aufwand an Sensorik die wesentlichen Funktionen einer Steer-by-wire-Lenkung zuverlässig überprüft.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Eine Lenkung, auf die das vorliegende Verfahren anwendbar ist, ist aus der DE 196 55 404 A1 bekannt. Diese Lenkung umfaßt einen hydraulischen Stellmotor oder Aktuator zur Betätigung einer Kraftfahrzeuglenkung. Der Stellmotor wird über ein Wechselventil wahlweise mit Hydraulikdruck aus insgesamt zwei Hydraulikkreisen beaufschlagt. Der Fahrer betätigt dabei beispielsweise ein Lenkrad, das ei­ nen Sollwinkelgeber enthält. Über eine Regelelektronik wird dann ein Steuerventil in Gestalt eines Proportional­ ventils derart angesteuert, daß der entsprechend in einem Arbeitsraum erzeugte Hydraulikdruck zu einer Radwinkeländerung führt, die letztlich den gewünschten Lenkwinkel erreicht.

Die Funktionsüberwachung dieser Steer-by-wire-Lenkung, bei der kein mechanischer Durchgriff von dem Lenkrad auf den Lenkaktuator besteht, sieht die Überwachung von Ein­ zelkomponenten vor. Hierfür sind bei der bekannten Len­ kung zahlreiche Sensoren vorgesehen, die ein Versagen ei­ ner einzelnen Komponente eines Hydraulikkreises anzeigen würden. Bei einem Versagen einer Einzelkomponente würde dann über das Wechselventil auf einen zweiten Hydraulik­ kreis umgeschaltet werden.

In der Praxis ist dieses Verfahren konstruktiv sehr auf­ wendig, denn es führt dazu, daß eine Vielzahl von Senso­ ren vorgesehen sein muß, die im übrigen auch redundant ausgelegt sein sollten. Bei dem Überwachungsverfahren ist außerdem von Nachteil, daß bei einem Ausfall eines Sen­ sors vorsorglich ein Fehlersignal ausgelöst werden muß, obwohl der Hydraulikkreis an sich funktionstüchtig ist. In Verbindung mit der großen Anzahl der Sensoren liegt hierin ein Grund für eine größere Fehlerhäufigkeit bei diesen Lenkvorrichtungen.

Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Funktionsüberwachung einer Steer-by-wire- Lenkung zu schaffen, das bei geringerem Aufwand an Senso­ rik eine zuverlässige Fehlererkennung gewährleistet.

Diese Aufgabe wird von einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie des Anspruchs 2 und einer Kombina­ tion gelöst.

Weil folgende Schritte vorgesehen sind:

• - zur Überwachung der Regelstrecke (Überwachung a)):
• - Ermitteln der zeitlichen Veränderung des Istlenkwin­ kels als Lenkwinkelgeschwindigkeit
• - Vergleich der Lenkwinkelgeschwindigkeit und des Ar­ beitsraumdrucks eines mit Druck beaufschlagten Ar­ beitsraums mit vorgegebenen Mindestwerten in Abhängig­ keit von der Stellgröße und der Fahrzeuggeschwindig­ keit
• - Ausgabe eines Fehlersignals, falls sowohl die er­ zielte Lenkwinkelgeschwindigkeit als auch der Arbeits­ raumdruck unterhalb der Mindestwerte bleiben,

wird ein Fehler nur dann generiert, wenn es zu einer tat­ sächlichen Abweichung des gesamten Systemverhaltens von dem vorgesehenen, sicheren Verhalten kommt. Dieses Ver­ halten ist in der Praxis für einen sicheren Betrieb rele­ vant und wird zuverlässig überwacht, ohne daß es auf die detaillierte Auswertung der einzelnen Komponenten an­ kommt.

Eine Überwachung des Reglers und der Regelstrecke sind möglich, wenn folgendes vorgesehen ist:

• - Vergleich des Solllenkwinkels mit dem Istlenkwinkel zur Ermittlung einer Regelabweichung
• - Ermitteln der zeitlichen Veränderung des Istlenkwinkels als Lenkwinkelgeschwindigkeit
• - Vergleich der Lenkwinkelgeschwindigkeit mit vorgegebe­ nen Mindestwerten in Abhängigkeit von der Fahrzeugge­ schwindigkeit und der Regelabweichung
• - Ausgabe eines Fehlersignals, falls die erzielte Lenk­ winkelgeschwindigkeit unterhalb des Mindestwertes (Überwachung b)).

Eine solche Lenkung ist insbesondere für Fahrzeuge mit höherer Fahrgeschwindigkeit geeignet, wenn insgesamt zwei Hydraulikkreise vorgesehen sind, zwischen denen umge­ schaltet werden kann; mit der Überwachung a) in Kombina­ tion mit der Überwachung b) wird die Regelstrecke insge­ samt doppelt mit unabhängigen Auswertealgorithmen über­ wacht, so dass die Sicherheit besonders groß ist. Bei der Überwachung b) wird zusätzlich der Regler überwacht. Hier kann erkannt werden, wenn der Regler Fehlfunktionen auf­ weist.

Wenn die Lenkvorrichtung weiter folgendes umfaßt:

• - eine fahrerseitig betätigten Lenkhandhabe, z. B. einem Lenkhandrad,
• - einen mit gelenkten Fahrzeugrädern zu deren Lenkver­ stellung zwangsgekoppelten, doppelt wirkenden, ein Ge­ häuse und zwei Arbeitsräume aufweisenden hydraulischen Stellmotor bzw. Lenkaktuator,
• - eine motorisch, insbesondere elektrisch betätigte Steuerventilanordnung, welche über einen Druckan­ schluss und einen Niederdruckanschluss mit wenigstens einem Hydraulikkreis verbunden ist, der eine Hydrau­ likpumpe sowie ein Hydraulikreservoir aufweist, wobei die Steuerventilanordnung über zwei Hydraulikleitungen mit den beiden Seiten des Stellmotors verbunden ist und eine Druckdifferenz zwischen den Hydraulikleitun­ gen bezüglich Maß und Richtung zu steuern gestattet, und
• - eine elektronische Regelanordnung, welche einen von der Lenkhandhabe betätigten Lenkwinkel-Sollwertgeber sowie einen mit den gelenkten Fahrzeugrädern betätig­ ten Lenkwinkel-Istwertgeber aufweist und die das Ser­ voventil in Abhängigkeit von einem Soll-Istwert- Vergleich regelt,
• - Drucksensoren, die den Druck in den Arbeitsräumen erfassen,

ist das Verfahren auf eine hydraulische Servolenkung mit den für einen Kraftfahrzeugbetrieb erforderlichen Funkti­ onen anwendbar.

Wenn zusätzlich vorgesehen ist, das Fehlersignal in einen Fehlerzähler zu speisen, wobei bei Erreichen eines Schwellwertes eine Fehlerreaktion ausgelöst wird, erfolgt die Fehlerreaktion nicht notwendig bei jedem als Fehler gewerteten Ereignis, sondern erst dann, wenn der Schwell­ wert des Fehlerzählers erreicht oder überschritten wird. Dabei ist vorteilhaft, wenn der Schwellwert variabel und von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Regelabweichung abhängig ist. So kann bei unkritischen Fahrzuständen (Langsamfahrt) oder im Stand vor der Auslösung einer Feh­ lerreaktion noch einige Überwachungszyklen lang abgewar­ tet werden, ob das zu überwachende System den Fehler mög­ licherweise ausregelt oder nicht. Bei höherer Fahrge­ schwindigkeit, die allgemein hinsichtlich der Lenkung ei­ nen kritischen Fahrzustand darstellt, kann die Schwelle zur Auslösung der Fehlerreaktion niedriger sein.

Vorteilhaft ist, wenn bei einer Fehlerreaktion erstens ein Warnsignal erzeugt wird und zweitens auf einen zwei­ ten Hydraulikkreis umgeschaltet wird. So ist der Fahrer darüber informiert, daß das bis dahin aktive Hydrauliksystem nicht in der vorgesehenen Weise reagiert. Weiter ist sichergestellt, daß ein redundantes Hydrauliksystem fortan zur Lenkung des Kraftfahrzeugs verwendet wird.

Wenn die Überwachung a) bei stehendem und fahrendem Fahr­ zeug zur Erzeugung eines Fehlersignals ausgewertet wird und die Überwachung b) nur bei fahrendem Fahrzeug zur Er­ zeugung eines Fehlersignals ausgewertet wird, kann in der Überwachung b) auf die Auswertung des Arbeitsdrucks in den Arbeitsräumen verzichtet werden. Die Überwachung im Stand hat geringere Priorität als diejenige bei fahrendem Fahrzeug.

Wenn bei der Überwachung a) die Ausgabe eines Fehlersig­ nals erst dann erfolgt, wenn sowohl die erzielte Lenkwin­ kelgeschwindigkeit als auch der Arbeitsraumdruck für eine von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Zeitdauer unterhalb der Mindestwerte bleiben, kann das Lenksystem beim Auslö­ sen eines Sollsignals zunächst die dem System eigene me­ chanische Totzeit (Leerweg) überwinden, bis sich eine entsprechende Lenkwinkelgeschwindigkeit oder ein entspre­ chender Arbeitsraumdruck einstellt. Diese systemimmanente Trägheit führt bei einer zutreffenden Berücksichtigung der Dynamik des Lenksystems dann nicht zu einem Fehler­ signal. Gleiches gilt, wenn bei der Überwachung b) die Ausgabe eines Fehlersignals erst dann erfolgt, wenn die erzielte Lenkwinkelgeschwindigkeit für eine von der Re­ gelabweichung abhängige Zeitdauer unterhalb des Mindest­ wertes bleibt.

Ein Fehlersignal wird sicherheitshalber unmittelbar aus­ gelöst, wenn die Änderung des Lenkwinkels nicht in Rich­ tung der Verringerung einer Regelabweichung erfolgt. Dies wird vorteilhaft als Fehlerkriterium gewertet, das zur Auslösung einer Fehlerreaktion wie oben beschrieben führt.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel des erfindungs­ gemäßen Überwachungsverfahrens beschrieben.

Eine Steer-by-wire-Lenkung, also eine Lenkung ohne mecha­ nischen Durchgriff vom Lenkrad auf den Stellmotor, für ein schnell fahrendes Kraftfahrzeug weist folgende Kompo­ nenten auf:
Ein Lenkrad, das mit einem Lenkwinkel-Sollwertgeber ver­ sehen ist;
zwei redundant vorhandene Hydraulikkreise mit je einer Hydraulikpumpe und je einem elektrisch angetriebenen Steuerventil, vorzugsweise in der Bauform eines Proporti­ onalventils;
ein Wechselventil zum Umschalten der beiden Hydraulik­ kreise;
einen Lenkaktuator in Form eines doppelt wirkenden hyd­ raulischen Stellmotors, der über eine Abtriebswelle in an sich bekannter Weise die Lenkung der gelenkten Räder des Fahrzeugs bewirkt;
einen Lenkwinkel-Istwertgeber, der den Lenkwinkel der ge­ lenkten Räder mittelbar oder unmittelbar detektiert;
zwei Drucksensoren, die unmittelbar den Druck in den Ar­ beitsräumen des Lenkaktuators messen; sowie
einen Regler, der dem Steuerventil eine Stellgröße in Ab­ hängigkeit von der Regeldifferenz (der Differenz zwischen Sollwinkel und Istwinkel), der Fahrzeuggeschwindigkeit und gegebenenfalls anderen Größen ausprägt.

Weiter ist eine Überwachungsvorrichtung vorgesehen, die sowohl den Sollwinkel als auch den Istwinkel, die Fahr­ zeuggeschwindigkeit, die Stellgröße und die Drücke in den Arbeitsräumen erfaßt und auswertet.

Die Überwachungsvorrichtung ist dabei dazu eingerichtet, als Fehlerreaktion ein Warnsignal an den Fahrer zu über­ mitteln sowie das Wechselventil in der Weise umzuschal­ ten, daß ein Hydraulikkreis abgeschaltet und der andere Hydraulikkreis dem Lenkaktuator aufgeschaltet wird.

Im Betrieb nimmt nun die Überwachungsvorrichtung zunächst die Überwachung a) vor. Dabei wird zunächst die Stellgrö­ ße erfaßt und in Abhängigkeit von der Stellgröße die vor­ gesehene Lenkwinkelgeschwindigkeit ermittelt. Liegt die gemessene Lenkwinkelgeschwindigkeit, die aus der zeitli­ chen Ableitung des Istwinkels der gelenkten Räder zu be­ rechnen ist, unterhalb des als normal vorgesehenen Be­ reichs, so wird der Druck in dem mit Druck beaufschlagten Arbeitsraum des Lenkaktuators ermittelt. Liegt dieser Druck unterhalb des als normal vorgesehenen Druckbe­ reichs, so wird ein Fehlersignal ausgelöst. Die Messung wird dann wiederholt und gegebenenfalls ein erneutes Feh­ lersignal ausgelöst, so lange, bis der Schwellwert des Fehlerspeichers für den derzeit vorhandenen Fahrzustand erreicht ist. Sodann wird als Fehlerreaktion ein Warnsig­ nal abgegeben und das Wechselventil schaltet auf den zweiten Hydraulikkreis um.

Dabei wird nicht im ersten Überwachungszyklus das volle Erreichen der Lenkwinkelgeschwindigkeit bzw. des Drucks im Arbeitsraum gefordert, sondern vielmehr das dynamische Verhalten des Lenksystems berücksichtigt. In der Praxis wird die sich aufbauende Lenkwinkelgeschwindigkeit bzw. der sich aufbauende Arbeitsdruck in dem zeitlichen Ver­ lauf berücksichtigt.

Bei diesem Vorgehen kann die Überwachungsvorrichtung er­ kennen, ob beispielsweise die Lenkung derzeit mechanisch blockiert ist, weil beispielsweise das Kraftfahrzeug mit einem gelenkten Rad unmittelbar an einer Bordsteinkante anliegt. In diesem Fall kann wie oben beschrieben die vorgesehene Lenkwinkelgeschwindigkeit nicht dazu führen, daß die Stellgröße unmittelbar in eine Schwenkbewegung der gelenkten Räder umgesetzt wird. Dieses Verhalten stellt allein noch keinen Fehler in der Funktion des Lenksystems dar. Hierbei wird dann das Proportionalventil den vollen Ventilquerschnitt öffnen und den betreffenden Arbeitsraum des Lenkaktuators mit Druck beaufschlagen. Die Überwachung des Arbeitsdrucks in dem Arbeitsraum muß dann zeigen, daß der vorgesehene Arbeitsdruck erreicht wird. So wird die Funktionsfähigkeit der Lenkung anhand des Druckaufbaus in dem Arbeitsraum erkannt, auch wenn die vorgesehene Lenkwinkelgeschwindigkeit nicht erreicht wird und letztlich der Istwinkel nicht den Sollwinkel er­ reicht. Dieses Verhalten, das in der Praxis mit großer Wahrscheinlichkeit bei Stillstand des Fahrzeugs auftritt, wird von der Überwachung a) sicher erkannt. Die Überwa­ chung a) kann jedoch nicht feststellen, ob der Regler ei­ ne falsch berechnete Stellgröße abgibt.

Hierfür ist die Überwachung b) vorgesehen, die zeitgleich oder alternierend mit der Überwachung a) ausgeführt wer­ den kann, jedenfalls bei rollendem Fahrzeug.

Die Überwachung b) ermittelt zunächst die Regelabwei­ chung, also die Differenz zwischen Sollwinkel und Istwin­ kel. Dann wird die zeitliche Veränderung des Istlenkwinkels als Lenkwinkelgeschwindigkeit ermittelt. Die bei den gegebenen Betriebszuständen (hauptsächlich der Fahrge­ schwindigkeit) für die gegebene Regelabweichung vorgese­ henen Lenkwinkelgeschwindigkeitswerte werden dann ermit­ telt und mit der tatsächlichen Lenkwinkelgeschwindigkeit nach Betrag und Richtung verglichen. Dabei wird die Dyna­ mik des Lenksystems berücksichtigt, nach der möglicher­ weise die vorgesehene Lenkwinkelgeschwindigkeit nur mit einer zeitlichen Verzögerung erreicht werden kann. Wird die vorgesehene Lenkwinkelgeschwindigkeit auch nach Be­ rücksichtigung dieser dynamischen Verzögerung nicht er­ reicht oder liegt die ermittelte Lenkwinkelgeschwindig­ keit nicht in dem als normal angesehenen Bereich, so wird ein Fehlersignal ausgelöst. Ein Fehlersignal wird auch ausgelöst, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit nicht in eine Richtung weist, die einer Verringerung der Regelab­ weichung entspricht.

Auf diese Weise wird neben einer Überwachung des Hydrau­ liksystems auch die Funktionsfähigkeit des Reglers über­ wacht. Die Messung der Arbeitsdrücke in den Arbeitsräumen des Lenkaktuators ist hierfür nicht erforderlich. Ein Fehler in dem Regler kann beispielsweise dazu führen, daß der Regler schwingt und folglich Stellgrößen erzeugt, die die Regelstrecke zu einer Änderung des Lenkwinkels in die falsche Richtung oder mit der falschen Amplitude veran­ laßt. Ein Fehler in dem Regler kann auch dazu führen, daß die Stellgröße falsch berechnet wird. Dies ist unmittel­ bar daran erkennbar, daß der aufgrund der Stellgröße ein­ gestellte Istlenkwinkel nicht mit dem vom Lenkwinkel- Sollwertgeber erzeugten Soll-Lenkwinkel übereinstimmt. In diesem Falle würde bei vermeintlich ausgeregelter Regel­ strecke eine Regelabweichung verbleiben, obwohl die Lenkwinkelgeschwindigkeit zu null wird. Die Fehlerhaftigkeit des Reglers ist damit unmittelbar erkennbar.

Insgesamt wird ein Funktionsüberwachungsverfahren für ei­ ne Steer-by-wire-Lenkung geschaffen, das mit geringem Aufwand an Sensorik die wesentlichen Funktionen einer Steer-by-wire-Lenkung zuverlässig überprüft. Dabei kommt es bei der Überprüfung nicht auf die Funktionsfähigkeit der Einzelkomponenten an, sondern darauf, daß das Lenk­ system wie vorgesehen funktioniert. Die Überwachung der Regelstrecke durch die Überwachungen a) und b) während der Fahrt ist dabei doppelt und je nach Ausführung unab­ hängig voneinander ausführbar. Sie kann beispielsweise auch von zwei unabhängig voneinander betriebenen Überwa­ chungsvorrichtungen ausgeführt werden. Die Überwachung b) prüft dabei zusätzlich die Funktionsfähigkeit des Reg­ lers. Die Überwachung b) arbeitet nur bei rollendem Fahr­ zeug, da bei stehendem Fahrzeug durch äußere Einflüsse Abweichungen von dem vorgesehenen Zusammenhang zwischen Regelabweichung und Lenkwinkelgeschwindigkeit auftreten können.

Claims (12)

1. Verfahren zur Überwachung einer Steer-by-wire- Lenkvorrichtung, mit folgenden im Betrieb ermittelten Größen:

• - Solllenkwinkel
• - Istlenkwinkel Stellgröße
• - Arbeitsraumdrücke eines ersten und eines zweiten Arbeitsraums
• - Fahrzeuggeschwindigkeit, gekennzeichnet durch fol­ gende Schritte:

zur Überwachung der Regelstrecke (Überwachung a)):

• - Ermitteln der zeitlichen Veränderung des Istlenkwinkels als Lenkwinkelgeschwindigkeit
• - Vergleich der Lenkwinkelgeschwindigkeit und des Arbeitsraumdrucks eines mit Druck beaufschlagten Arbeitsraums mit vorgegebenen Mindestwerten in Abhän­ gigkeit von der Stellgröße und der Fahrzeuggeschwin­ digkeit
• - Ausgabe eines Fehlersignals, falls sowohl die erzielte Lenkwinkelgeschwindigkeit als auch der Ar­ beitsraumdruck unterhalb der Mindestwerte bleiben.

2. Verfahren zur Überwachung einer Steer-by-wire- Lenkvorrichtung, mit folgenden im Betrieb ermittelten Größen:

• - Solllenkwinkel
• - Istlenkwinkel
• - Stellgröße
• - Fahrzeuggeschwindigkeit,

gekennzeichnet durch folgende Schritte:
zur Überwachung des Reglers und der Regelstrecke (Ü­ berwachung b)):

• - Vergleich des Solllenkwinkels mit dem Istlenkwinkel zur Ermittlung einer Regelabweichung
• - Ermitteln der zeitlichen Veränderung des Istlenkwinkels als Lenkwinkelgeschwindigkeit
• - Vergleich der Lenkwinkelgeschwindigkeit mit vorgegebenen Mindestwerten in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit
• - Ausgabe eines Fehlersignals, falls die er­ zielte Lenkwinkelgeschwindigkeit unterhalb des Min­ destwertes bleiben.

3. Verfahren nach Anspruch 1 und Anspruch 2 in Kombina­ tion.

4. Verfahren nach einem, der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkvorrichtung fol­ gendes umfasst:
eine fahrerseitig betätigten Lenkhandhabe, z. B. einem Lenkhandrad,
einen mit gelenkten Fahrzeugrädern zu deren Lenk­ verstellung zwangsgekoppelten, doppelt wirkenden, ein Gehäuse und zwei Arbeitsräume aufweisenden hydrauli­ schen Stellmotor bzw. Lenkaktuator,
eine motorisch, insbesondere elektrisch betätigte Steuerventilanordnung, welche über einen Druckan­ schluss und einen Niederdruckanschluss mit wenigstens einem Hydraulikkreis verbunden ist, der eine Hydrau­ likpumpe sowie ein Hydraulikreservoir aufweist, wobei die Steuerventilanordnung über zwei Hydraulikleitun­ gen mit den beiden Seiten des Stellmotors verbunden ist und eine Druckdifferenz zwischen den Hydraulik­ leitungen bezüglich Maß und Richtung zu steuern ges­ tattet, und
eine elektronischen Regelanordnung, welche einen von der Lenkhandhabe betätigten Lenkwinkel- Sollwertgeber sowie einen mit den gelenkten Fahrzeug­ rädern betätigten Lenkwinkel-Istwertgeber aufweist und die das Servoventil in Abhängigkeit von einem Soll-Istwert-Vergleich regelt,
Drucksensoren, die den Druck in den Arbeitsräumen erfassen.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich vorgesehen ist, das Fehlersignal in einen Fehlerzähler zu spei­ sen, wobei bei Erreichen eines Schwellwertes eine Fehlerreaktion ausgelöst wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellwert variabel und von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Re­ gelabweichung abhängig ist.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Fehlerreaktion
ein Warnsignal erzeugt wird, und
auf einen zweiten Hydraulikkreis umgeschaltet wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung a) bei stehendem und fahrendem Fahrzeug zur Erzeugung eines Fehlersignals ausgewertet wird, und dass die Überwa­ chung b) nur bei fahrendem Fahrzeug zur Erzeugung ei­ nes Fehlersignals ausgewertet wird.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Überwachung a) die Ausgabe eines Fehlersignals erst dann erfolgt, wenn sowohl die erzielte Lenkwinkelgeschwindigkeit als auch der Arbeitsraumdruck für eine von der Fahr­ geschwindigkeit abhängige Zeitdauer unterhalb der Mindestwerte bleiben.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Überwachung b) die Ausgabe eines Fehlersignals erst dann erfolgt, wenn die erzielte Lenkwinkelgeschwindigkeit für eine von der Regelabweichung abhängige Zeitdauer unterhalb des Mindestwertes bleibt.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass nicht im ersten Überwachungszyklus das volle Erreichen der Lenkwin­ kelgeschwindigkeit bzw. des Drucks im Arbeitsraum ge­ fordert wird, sondern vielmehr das dynamische Verhal­ ten des Lenksystems berücksichtigt wird.

12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fehlersignal erzeugt wird, wenn die Änderung des Lenkwinkels nicht in Richtung einer Verringerung der Regelabweichung er­ folgt.