DE10037890A1

DE10037890A1 - Kippvorrichtung für ein Fahrerhaus

Info

Publication number: DE10037890A1
Application number: DE2000137890
Authority: DE
Inventors: Christian Scholz
Original assignee: ThyssenKrupp Automotive AG
Current assignee: ThyssenKrupp Technologies AG
Priority date: 2000-08-03
Filing date: 2000-08-03
Publication date: 2002-02-21

Abstract

Um eine Kippvorrichtung für ein Fahrerhaus von Nutzfahrzeugen mit Befestigungsbock (1), ein Tragteil (3) und ein Befestigungsteil (4) aufweisend, Drehstab (9) und Schwinge (10), Feder oder Feder-Dämpfer-Einheit (16) und Fahrerhauskonsole (15), einfacher zu gestalten und zu erreichen, dass sie bei gleicher Beanspruchung ein geringeres Gewicht aufweist, sind die Schwinge (10) und/oder der Drehstab (9) an einer Seite des Tragteils (3) und die Feder oder die Feder-Dämpfer-Einheit (16) an der anderen Seite des Tragteils (3) des Befestigungsbocks (1) angeordnet.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kippvorrichtung für ein Fahrerhaus von Nutzfahrzeugen ge mäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Bei Nutzfahrzeugen mit Unterflurmotoren hat es sich durchgesetzt, dass das gesamte Fahrerhaus bei der Wartung oder Repara tur des Motors nach vorne gekippt werden kann. Des Weiteren ist es üblich, das Fah rerhaus gegenüber dem Fahrzeug fest, aber federnd und gedämpft aufzuhängen.

Eine übliche vordere Fahrerhauslagerung, verbunden mit einer Kippvorrichtung, wird beispielhaft in der DE 42 40 449 C2 beschrieben. Diese Fahrerhauslagerung und die Kippvorrichtung sind am Fahrzeugrahmen befestigt. Die vordere Lagerung stützt sich über einen Befestigungsbock beidseitig am Fahrerhausrahmen ab. Über eine Dreh stabfederung, die in einer Schwinge ausläuft, wird erreicht, dass das Fahrerhaus auch von den Verwindungsbewegungen des Fahrzeugrahmens abgekoppelt ist. Die hintere Auflagerung des Fahrerhauses ist ebenfalls in verschiedenen Ausbildungsformen be kannt.

Bei der Ausbildung einer Fahrerhauslagerung nach der DE 42 40 449 C2 ergibt sich nachteilig, dass die gesamte Fahrerhauslagerung, bestehend aus Befestigungsteil, Drehstab, Schwinge, Feder oder Feder-Dämpfer-Einheit und Fahrerhauskonsole, sehr aufwendig gestaltet ist, was nicht nur dazu führt, dass sie ein hohes Gewicht aufweist, sondern auch einen hohen Fertigungsaufwand benötigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannte Fahrerhauslagerung einfacher zu gestalten und zu erreichen, dass sie bei gleicher Beanspruchung ein geringeres Ge wicht aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kippvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind in den Ansprüchen 2 bis 9 beschrieben.

Die erfindungsgemäße Kippvorrichtung hat den Vorteil, dass sie nicht nur gegenüber den bisherigen Konstruktionen leichter und einfacher herzustellen ist. Aufgrund der er findungsgemäßen Ausbildung wird darüber hinaus erreicht, dass die Wartung der Fah rerhauslagerung wesentlich vereinfacht wird. Außerdem werden die Fahrgeräusche im Fahrerhaus wesentlich gedämpft.

Ein Ausführungsbeispiel wird im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Hälfte der Fahrerhauslagerung und

Fig. 2 eine Explosionsdarstellung der Fahrerhauslagerung gemäß Fig. 1.

Die Kippvorrichtung und Federung für ein kippbares Fahrerhaus für Nutzfahrzeuge ist in der DE 42 40 449 C2 beschrieben. Wie in dieser Veröffentlichung, wird auch im nach folgend beschriebenen Ausführungsbeispiel nur eine Seite der Kippvorrichtung gezeigt. Eine gleiche Lagerung ist spiegelbildlich an der anderen Fahrzeugseite angeordnet.

Am nicht dargestellten Fahrzeugrahmen, vorzugsweise an den die Aufbauten und den Motor tragenden Längsträgern, erfolgt die vordere Lagerung des Fahrerhauses über einen Befestigungsbock 1. Des Weiteren ist ein Kippzylinder 2 am Fahrzeugrahmen angebunden. Die Längsträger und sonstigen Teile des Fahrzeugrahmens, ebenso wie die hintere Auflagerung des Fahrerhauses und das Fahrerhaus selbst, sind nicht darge stellt.

Der Befestigungsbock 1 ist im Ausführungsbeispiel als Winkelkonsole ausgeführt und weist ein Tragteil 3 und ein Befestigungsteil 4 auf. Das Befestigungsteil 4 ist mit Boh rungen 5 zum Anbinden des Befestigungsbocks 1 am Fahrzeugrahmen ausgebildet. Eine Rippe 6 dient zur Versteifung des Befestigungsbockes 1 in Fahrzeugquerrichtung.

Am oberen Ende ist der Befestigungsbock 1 mit einer Buchse 7 und einem Anlenkpunkt 8 ausgebildet.

Zur Reduzierung der Verwindung des Fahrerhauses dient ein Drehstab 9, der jeweils endseitig eine Schwinge 10 trägt. Die Schwinge 10 trägt im Ausführungsbeispiel etwa in der Verlängerung der Drehstabachse leicht parallel versetzt einen Zapfen 11, der über Lagerbuchsen 12 schwenkbar in der Buchse 7 des Befestigungsbockes 1 gelagert ist. Das freie Ende 13 der Schwinge 10 ist über ein Gelenk 14 schwenkbeweglich an der Unterseite einer Fahrerhauskonsole 15 angebunden.

Die Fahrerhauskonsole 15 dient zur Befestigung des Fahrerhauses und stützt sich in vertikaler Richtung über eine Feder-Dämpfer-Einheit 16 auf dem Befestigungsbock 1 ab.

Die Feder-Dämpfer-Einheit 16 ist an ihrem oberen Ende mit einer Verschraubung 17, bestehend aus Bolzen 18 und Mutter, versehen. Zum Einbau durchdringt der Bolzen 18 eine Gummifedermanschette 19, welche in eine Bohrung 20 oder einen Schlitz vor zugsweise am vorderen oberen Ende der Fahrerhauskonsole 15 eingreift und mittels einer von einer Scheibe unterlegten Mutter mit dieser verbunden wird. Im Bereich der Bohrung 20 ist die Fahrerhauslagerung mit einem nach oben gerichteten Dom 21 aus gebildet, der die Gummifedermanschette 19 radial, vorzugsweise mit einem geringen Abstand wenigstens teilweise umschließt.

Am unteren Ende weist die Feder-Dämpfer-Einheit 16 einen als Auge 22 ausgebildeten Befestigungspunkt auf. Dieses Auge 22 trägt über eine Gummimanschette eine Befesti gungsbuchse 23.

Die Feder-Dämpfer-Einheit 16 wird in Verlängerung der Schwenkachse 24 des an der Schwinge 10 angeordneten Zapfens 11 außenseitig am Tragteil 3 des Befestigungs bockes 1 befestigt. Die Befestigung erfolgt mittels eines Schraubbolzens 25, der in ein Innengewinde 26 des Zapfens 11 der Schwinge 10 eingeschraubt wird.

Ebenfalls an der Unterseite der Fahrerhauskonsole 15, jedoch in Fahrtrichtung des Fahrzeuges gesehen hinten, ist schwenkbar, jedoch im Einzelnen nicht dargestellt, ein Kippzylinder 2 angebracht. Dieser Kippzylinder stützt sich andernends gegen einen Schwenkpunkt am Fahrzeugrahmen ab. Dabei wird abhängig von der Konstruktion des Fahrzeuges und des Fahrerbockes nur ein Kippzylinder 2 oder beidseitig jeweils ein Kippzylinder 2 verwendet.

Zum Begrenzen des Federweges der Feder-Dämpfer-Einheit 16 dient ein Steuerhebel 27. Dieser Steuerhebel 27 ist einenends schwenkbar mit dem Anlenkpunkt 8 am Trag teil 3 des Befestigungsbocks befestigt und andernends mit einem Langloch 28 ausge bildet. Das Langloch 28 des Steuerhebels 27 umgreift einen Bolzen 29 an der Fahrer hauskonsole 15. Der Verschiebeweg des Bolzens 29 im Langloch 28 begrenzt die Be wegung der Feder-Dämpfer-Einheit 16 insbesondere beim Vorkippen des Fahrerhau ses, wenn der Schwerpunkt des Fahrerhauses sich vor die Schwenkachse 24 verlagert. Die Verwendung anderer Hubbegrenzungen für die Feder-Dämpfer-Einheit 16 ist in das Belieben des Fachmanns gestellt.

Durch die wechselseitige Anbindung von Drehstab 9 bzw. Schwinge 10 und Feder bzw. Feder-Dämpfer-Einheit 16 an beide Seiten des Tragteils 3 des Befestigungsbockes 1 wird erreicht, dass die durch diese Teile auf den Befestigungsbock 1 ausgeübten auflie genden Kräfte sich nicht einseitig, ein erhöhtes Biegemoment erzeugend, addieren und darüber hinaus, dass nicht der für ein einseitiges Anbinden erforderliche Hebelarm ver längert werden muss. Das führt zu beträchtlichen Gewichts- und Materialeinsparungen am Befestigungsbock 1.

Vorteile ergeben sich auch durch die Anbindung der Feder-Dämpfer-Einheit 16 über eine Gummifedermanschette 19 an die Fahrerhauskonsole 15. Dadurch wird die Über tragung des wesentlichen Teils des Körperschalls vom Fahrzeugrahmen zum Fahrer haus unterbunden.

Durch die unabhängig von der Anbindung der Feder-Dämpfer-Einheit 16 mögliche ein seitige Anbindung des Drehstabes 9 bzw. der Schwinge 10 an den Befestigungsbock 1 wird eine wesentliche Vereinfachung der Schwingenkonstruktion möglich.

Insgesamt ermöglicht die gesamte Konstruktion in einfacher Weise an den Schwenk punkten den Einsatz von Gleitbuchsen, insbesondere aus verstärktem Kunststoff oder Gummimetall. Dadurch kann insgesamt nicht nur erreicht werden, dass eventuelle Schallbrücken zwischen Fahrzeugrahmen und Fahrerhaus unterbrochen werden. Auch die Wartung kann durch diese Maßnahme wesentlich reduziert werden.

Bezugszeichenliste

1

Befestigungsbock

2

Kippzylinder

3

Tragteil

4

Befestigungsteil

5

Bohrung

6

Rippe

7

Buchse

8

Anlenkpunkt

9

Drehstab

10

Schwinge

11

Zapfen

12

Lagerbuchse

13

Ende

14

Gelenk

15

Fahrerhauskonsole

16

Feder-Dämpfer-Einheit

17

Verschraubung

18

Bolzen

19

Gummifedermanschette

20

Bohrung

21

Dom

22

Auge

23

Befestigungsbuchse

24

Schwenkachse

25

Schraubbolzen

26

Innengewinde

27

Steuerhebel

28

Langloch

29

Bolzen

Claims

1. Kippvorrichtung für ein Fahrerhaus von Nutzfahrzeugen mit Befestigungsbock (1), ein Tragteil (3) und ein Befestigungsteil (4) aufweisend, Drehstab (9) und Schwinge (10), Feder oder Feder-Dämpfer-Einheit (16) und Fahrerhauskonsole (15), dadurch gekennzeichnet, dass die Schwinge (10) und/oder der Drehstab (9) an einer Seite des Tragteils (3) und die Feder oder die Feder-Dämpfer-Einheit (16) an der anderen Seite des Tragteils (3) des Befestigungsbocks (1) angeord net sind.

2. Kippvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwinge (10) und/oder der Drehstab (9) an der zur Mittelachse des Fahrzeugs gerichteten Seite des Tragteils (3) angeordnet ist.

3. Kippvorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder oder die Feder-Dämpfer-Einheit (16) an der nach außen gerich teten Seite des Tragteils (3) angeordnet ist.

4. Kippvorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder oder Feder-Dämpfer-Einheit (16) an der nach oben gerichteten Seite des Tragteils (3) angeordnet ist.

5. Kippvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwinge (10) und/oder der Drehstab (9) mit einem nach außen gerichteten Zapfen (11) ausgebildet ist, der direkt oder über eine Buchse in eine horizontale, das Tragteil (3) des Befestigungsbockes (1) durch dringende Bohrung eingreift.

6. Kippvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (11) die Außenseite des Tragteils (3) des Befestigungsbockes (1) überragt und die Feder oder die Feder-Dämpfer-Einheit (16) an einem als Auge (22) ausgebil deten Befestigungspunkt trägt.

7. Kippvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der die Außenseite überragende Teil des Zapfens (11) als in den Zapfenansatz einschraubbare Schraube oder Schraubbolzen (25) ausgebildet ist.

8. Kippvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Befestigungspunkt der Feder oder der Feder- Dämpfer-Einheit (16) als Bolzen (18) ausgebildet ist und vorzugsweise über eine Gummifedermanschette (19) in einer Befestigungsbohrung (20) mit der Fahrer hauskonsole (15) verschraubt ist.

9. Kippvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Gummi federmanschette (19) in einem nach oben gerichteten Dom (21) der Fahrerhaus konsole (15) liegt.