DE10032366A1

DE10032366A1 - Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungseinstellung einer automatisierten Reibungskupplung

Info

Publication number: DE10032366A1
Application number: DE10032366A
Authority: DE
Inventors: Thomas John; Thomas Kuhn
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2000-07-04
Filing date: 2000-07-04
Publication date: 2002-01-17
Also published as: FR2811387B1; FR2811387A1

Abstract

Ein Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungsstellung einer automatisierten Reibungskupplung bei einem ein Antriebsaggregat und eine durch die automatisierte Reibungskupplung (12) in Drehmomentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung (15) umfassenden Antriebssystem (10), umfasst die folgenden Schritte: DOLLAR A a) bei sich in Neutralstellung befindendem Getriebe (15) und mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl, vorzugsweise Leerlaufdrehzahl, drehendem Antriebsaggregat, Ermitteln einer Referenz-Betätigungsstellung (B¶D¶; B¶R¶) und eines bei der Referenz-Betätigungsstellung (B¶D¶; B¶R¶) über die Reibungskupplung (12) übertragenen Referenz-Kupplungsmomentes (M¶S¶; K¶2¶), DOLLAR A b) beruhend auf der Referenz-Betätigungsstellung (B¶D¶; B¶R¶) und dem Referenz-Kupplungsmoment (M¶S¶; K¶R¶) Korrigieren eines das über die Reibungskupplung (12) übertragene Kupplungsmoment in Abhängigkeit von der Kupplungs-Betätigungsstellung wiedergebenden Kupplungsmoment/Betätigungsstellung-Zusammenhangs (a) derart, dass er mit dem Referenz-Kupplungsmoment (M¶S¶; K¶R¶) bei oder im Bereich der Referenz-Betätigungsstellung (B¶D¶; B¶R¶) liegt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungsstellung einer automatisierten Reibungskupplung bei einem ein Antriebsaggregat und eine durch die automatisierte Reibungs kupplung in Drehmomentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung umfassenden Antriebssystem.

Bei derartigen Antriebssystemen, bei welchen eine automatisierte Reibungs kupplung unter Ansteuerung beruhend auf verschiedenen Fahrparametern zur Durchführung von Aus- und Einkuppelvorgängen angesteuert wird, ist insbesondere ein problemhafter Betätigungszustand derjenige, bei welchem kommend von einer vollständig ausgekuppelten Stellung, also einer Stellung, in der die Kupplung im Wesentlichen kein Drehmoment von ihrer Eingangs seite auf die Ausgangsseite überträgt, die Kupplung in Richtung Einkuppel stellung verstellt wird. Ab einer bestimmten Betätigungsstellung beginnt die Kupplung ein Drehmoment zwischen Eingangsseite und Ausgangsseite zu übertragen, indem diese beiden Seiten in reibungsmäßige Wechselwirkung miteinander gebracht werden. Um derartige Stellvorgänge möglichst schnell durchführen zu können, wird z. B. die Reibungskupplung im Allgemeinen kommend von der Auskuppelstellung sehr schnell bis zu derjenigen Betätigungsstellung, in welcher die Kupplung ein Drehmoment zu übertragen beginnt, in einer Steuerprozedur verstellt. Bei oder kurz vor Erreichen dieser Betätigungsstellung wird dann in einen Regelvorgang übergegangen, um das zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite der Reibungskupplung übertragene Drehmoment, d. h. das Kupplungsmoment, gemäß einer vorgegebenen Rampe in Anlehnung an einen Sollwert bzw. einen sich zeitlich ändernden Sollwert weiter zu verstellen.

Zur Vornahme derartiger Prozeduren ist es jedoch erforderlich, diejenige Betätigungsstellung, ab welcher die Kupplung beginnt, zwischen Eingangs seite und Ausgangsseite ein Drehmoment zu übertragen, welche im Folgenden als Momenten-Nullpunkt bezeichnet wird, exakt zu kennen. Liegt dieser Momenten-Nullpunkt bezüglich einer diesem zugeordneten Betäti gungsstellung, welche beispielsweise durch Erfassung einer Nehmerzylinder stellung erfasst werden kann, näher an der Auskuppelseite, so kann noch während der Steuerphase ein Einkuppelschlag entstehen, da mit zu großer Stellgeschwindigkeit die Reibungskupplung in denjenigen Bereich gebracht wird, in welchem sie tatsächlich bereits ein Drehmoment auf die Ausgangs seite überträgt. Liegt dieser Momenten-Nullpunkt bezüglich der vermeintlich zugeordneten Betätigungsstellung in Richtung Einkuppelstellung verschoben, so wird tatsächlich zu früh mit der Regelphase begonnen, mit der Folge, dass eine unnötige Zeitverzögerung bei der Durchführung der Einkuppel prozedur auftritt.

Aus der DE 40 11 850 A1 ist eine Prozedur zur Erfassung des Regeleingriff punktes bekannt, gemäß welcher zunächst kommend von einer vollkommen ausgekuppelten Stellung die Reibungskupplung mit definierter Geschwindig keit, d. h. definierter Stellgeschwindigkeit, soweit geschlossen wird, bis auch die Ausgangsseite der Reibungskupplung, welche letztendlich der Getriebe eingangsseite entspricht oder zugeordnet ist, sich dreht, und zwar derart, dass dort ein vorbestimmter Drehzahlgradient im Drehzahlanstieg auftritt. Beruhend auf diesem Gradienten und dem bis zum Erhalt des Gradienten zurückgelegten Einrückweg wird dann der Regeleingriffspunkt ermittelt.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungsstellung einer automatisierten Reibungs kupplung vorzusehen, durch welches mit erhöhter Genauigkeit eine vorbestimmte Betätigungsstellung, wie z. B. ein Momenten-Nullpunkt, bestimmt werden kann.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungs stellung einer automatisierten Reibungskupplung bei einem ein Antriebs aggregat und eine durch die automatisierte Reibungskupplung in Dreh momentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung umfassenden Antriebssystem, umfassen die folgenden Schritte:

a) bei sich in Neutralstellung befindendem Getriebe und mit im Wesent lichen konstanter Drehzahl, vorzugsweise Leerlaufdrehzahl, drehen dem Antriebsaggregat, Ermitteln einer Referenz-Betätigungsstellung und eines bei der Referenz-Betätigungsstellung über die Kupplung übertragenen Referenz-Kupplungsmomentes,
b) beruhend auf der Referenz-Betätigungsstellung und dem Referenz- Kupplungsmoment Korrigieren eines das über die Reibungskupplung übertragene Kupplungsmoment in Abhängigkeit von der Kupplungs- Betätigungsstellung wiedergebenden Kupplungsmoment/Betätigungs stellung-Zusammenhangs derart, dass er mit dem Referenz-Kupp lungsmoment bei oder im Bereich der Referenz-Betätigungsstellung liegt.

Durch dieses erfindungsgemäße Verfahren wird ein direkter Zusammenhang einer bekannten Betätigungsstellung, nämlich der Referenz-Betätigungs stellung, mit einem über die Kupplung hinweg übertragenen Drehmoment, nämlich dem Referenz-Kupplungsmoment, hergestellt. Beruhend auf diesem Zusammenhang kann dann ein grundsätzlich bekannter qualitativer Zusammenhang zwischen dem Stellweg bzw. der Betätigungsstellung und dem über die Kupplung hinweg übertragenen Drehmoment, also dem Kupplungsmoment, in seiner Lage normiert werden, d. h. derart bearbeitet werden, dass er exakt an die bei der untersuchten oder sich in Betrieb befindenden Reibungskupplung auftretenden Verhältnisse angepasst ist.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass im Schritt b) ein Unterschied zwischen der Referenz-Betätigungsstellung und einer Kupplungsbetätigungs stellung ermittelt wird, welche in dem Kupplungsmoment/Betätigungs stellung-Zusammenhang dem Referenz-Kupplungsmoment zugeordnet ist, und dass ferner beruhend auf dem Unterschied der Wert der Betätigungs stellung korrigiert wird, welche in dem Drehmoment/Betätigungsstellung- Zusammenhang einer Kupplungseingriff-Betätigungsstellung entspricht. Bei dieser Vorgehensweise wird also eine im Bereich des Referenz-Kupplungs momentes an sich erforderliche Korrektur direkt übertragen auf den Bereich der Kupplungseingriff-Betätigungsstellung, welche letztendlich dem Momenten-Nullpunkt entspricht.

Bei einer alternativen Vorgehensweise kann vorgesehen sein, dass im Schritt b) der Kupplungsmoment/Betätigungsstellung-Zusammenhang durch wenigstens lokale Streckung oder Stauchung derart korrigiert wird, dass das Referenz-Kupplungsmoment bei der Referenz-Betätigungsstellung liegt. Bei dieser Vorgehensweise wird also die Korrektur unmittelbar in demjenigen Momentenbereich mit der zugehörigen Korrekturgröße vorgenommen, in welchem tatsächlich auch eine Zuordnung zwischen Referenz-Betätigungs stellung und Referenz-Kupplungsmoment vorhanden ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungs stellung einer automatisierten Reibungskupplung bei einem ein Antriebs aggregat und eine durch die automatisierte Reibungskupplung in Dreh momentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung umfassenden Antriebssystem, umfassend die folgenden Schritte:

a) bei sich in Neutralstellung befindendem Getriebe und mit im Wesent lichen konstanter Drehzahl, vorzugsweise Leerlaufdrehzahl, drehen dem Antriebsaggregat, Stellen der Reibungskupplung von einer Auskuppel-Betätigungsstellung, in welcher im Wesentlichen kein Drehmoment über die Reibungskupplung übertragen wird, in Einkuppelrichtung, bis an der getriebeseitigen Ausgangsseite der Reibungskupplung eine im Wesentlichen konstante Drehzahl vorliegt, welche kleiner ist als die Drehzahl des Antriebsaggregats,
b) Erfassen der Kupplungsbetätigungsstellung, bei welcher im Schritt a) die im Wesentlichen konstante Drehzahl der Ausgangsseite der Reibungskupplung erhalten wird, als Drehzahlgleichheits-Betätigungs stellung,
c) Verstellen der Reibungskupplung in Auskuppelrichtung zu einer Betätigungsstellung, in welcher im Wesentlichen kein Drehmoment über die Reibungskupplung übertragen wird,
d) Ermitteln einer für einen nach dem Schritt c) auftretenden Drehzahl abfall an der Ausgangsseite der Reibungskupplung charakteristischen Abklinggröße,
e) beruhend auf der Abklinggröße, Ermitteln eines Schleppmomentes der Ausgangsseite der Reibungskupplung,
f) beruhend auf der im Schritt b) erfassten Drehzahlgleichheits-Betäti gungsstellung und dem im Schritt e) ermittelten Schleppmoment, Ermitteln einer Kupplungseingriffs-Betätigungsstellung, bei welcher, kommend von einer Auskuppel-Betätigungsstellung, in welcher die Reibungskupplung kein Drehmoment überträgt, die Reibungskupplung beginnt, ein Drehmoment zu übertragen, als die vorbestimmte Betätigungsstellung.

Ähnlich wie bereits vorangehend beschrieben, macht diese Vorgehensweise Nutzen von der Kenntnis des definierten Zusammenhangs zwischen einer bestimmten Betätigungsstellung, nämlich der Drehzahlgleichheits-Betäti gungsstellung, und einem dieser bestimmten Betätigungsstellung zugeord neten Kupplungsmoment, nämlich dem Schleppmoment. Dieses Schlepp moment ist ein Drehmoment, das zwischen Eingangs- und Ausgangsseite der Reibungskupplung übertragen wird, und welches dazu erforderlich ist, um die an der Kupplungsausgangsseite auftretenden Widerstandsmomente, welche im Wesentlichen durch die auftretenden Reibverhältnisse erzeugt werden, zu kompensieren. Erst dann, wenn im Schließvorgang der Kupplung dieses Schleppmoment überschritten ist, wird Drehmoment in den Antriebsstrang weitergeleitet. Durch den definierten Zusammenhang zwischen dem Schleppmoment und der Drehzahlgleichheits-Betätigungs stellung kann nun wiederum, ebenso wie vorangehend beschrieben, die vorbestimmte Betätigungsstellung ermittelt werden. Dies kann beispiels weise dadurch erfolgen, dass der Schritt f) umfasst:

1. f₁) Ermitteln eines Unterschiedes zwischen der im Schritt b) erfassten Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung und einer Kupplungsbetä tigungsstellung, welche in einem das über die Reibungskupplung übertragene Drehmoment in Abhängigkeit von der Kupplungs betätigungsstellung wiedergebenden Kupplungsmoment/Betätigungs stellung-Zusammenhang dem im Schritt e) ermittelten Schlepp moment zugeordnet ist,
2. f₂) beruhend auf dem im Schritt f₁) ermittelten Unterschied, Korrigieren des Wertes, der in dem Kupplungsmoment/Betätigungsstellung- Zusammenhang einer Kupplungseingriffs-Betätigungsstellung entspre chenden Betätigungsstellung zum Erhalt der vorbestimmten Betäti gungsstellung.

Auch hier wird also letztendlich der grundsätzlich qualitativ bekannte Zusammenhang zwischen dem über die Kupplung übertragenen Dreh moment, also dem Kupplungsmoment, und der Betätigungsstellung derart korrigiert, dass er auch die dann bekannte Zuordnung von Schleppmoment und Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung widerspiegelt bzw. als Teilaspekt enthält.

Alternativ zu der vorangehend geschilderten Vorgehensweise ist es jedoch auch möglich, dass beruhend auf der Drehzahlgleichheits-Betätigungs stellung und dem Schleppmoment ein das über die Reibungskupplung übertragene Drehmoment in Abhängigkeit von der Kupplungsbetätigungsstellung wiedergebender Kupplungsmoment/Betätigungsstellung-Zusammen hang derart korrigiert wird, dass er mit dem Schleppmoment bei der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung liegt.

Im Schritt d) kann als charakteristische Abklinggröße der Gradient der zeitlichen Abklingkurve der Drehzahl ermittelt werden. Hierzu ist es vorteilhaft, wenn der Gradient im Bereich des Beginns der Abklingkurve ermittelt bzw. der dort vorhandene Gradient herangezogen wird.

Alternativ ist es möglich, dass im Schritt d) als charakteristische Abkling größe eine Änderung der Drehzahl an der Ausgangsseite der Reibungskupp lung während eines Abklingzeitintervalls geteilt durch die Dauer des Abklingzeitintervalls ermittelt wird. Wenn dabei beispielsweise vorgesehen ist, dass das Abklingzeitintervall im Wesentlichen ein Zeitintervall vom Beginn des Drehzahlabfalls bis zum Erreichen einer Drehzahl im Bereich von 0 ist, dann ist dies letztendlich eine Vorgehensweise, bei welcher ein über den gesamten Drehzahlabfall näherungsweise gemittelter Gradient als die charakteristische Abklinggröße ermittelt und verwendet wird.

Das Schleppmoment kann im Schritt e) beruhend auf dem Produkt der Abklinggröße mit dem Massenträgheitsmoment der Ausgangsseite der Reibungskupplung ermittelt werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Ermitteln einer vor bestimmten Betätigungsstellung einer automatisierten Reibungskupplung bei einem ein Antriebsaggregat und eine durch die automatisierte Reibungs kupplung in Drehmomentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung umfassenden Antriebssystem, umfassend die folgenden Schritte:

a) bei sich in Neutralstellung befindendem Getriebe und mit im Wesent lichen konstanter Drehzahl, vorzugsweise Leerlaufdrehzahl, drehendem Antriebsaggregat, Stellen der Reibungskupplung von einer Auskuppel-Betätigungsstellung, in welcher im Wesentlichen kein Drehmoment über die Reibungskupplung übertragen wird, in Einkuppelrichtung mit im Wesentlichen konstanter Stellgeschwin digkeit, bis an der getriebeseitigen Ausgangsseite der Reibungs kupplung eine vorbestimmte Drehzahl vorliegt, welche kleiner ist als die Drehzahl des Antriebsaggregats,
b) Erfassen der Kupplungsbetätigungsstellung, bei welcher im Schritt a) die vorbestimmte Drehzahl an der Ausgangsseite der Reibungskupp lung erhalten wird, als Referenz-Betätigungsstellung,
c) Verstellen der Reibungskupplung in Auskuppelrichtung zu einer Betätigungsstellung, in welcher im Wesentlichen kein Drehmoment über die Reibungskupplung übertragen wird,
d) Ermitteln des in der Referenz-Betätigungsstellung über die Reibungs kupplung übertragenen Kupplungsmomentes als Referenz-Kupplungs moment,
e) beruhend auf dem Referenz-Kupplungsmoment und der Referenz- Betätigungsstellung, Ermitteln einer Kupplungseingriffs-Betäti gungsstellung, bei welcher, kommend von einer Auskuppel-Betäti gungsstellung, in welcher die Reibungskupplung kein Drehmoment überträgt, die Reibungskupplung beginnt, ein Drehmoment zu übertragen, als die vorbestimmte Betätigungsstellung.

Auch diese Vorgehensweise macht wieder Nutzen davon, dass durch die angegebene Vorgehensweise eine Betätigungsstellung, nämlich wiederum die Referenz-Betätigungsstellung, und dazu zugeordnet ein definiertes Kupplungsmoment dazu herangezogen werden, die vorbestimmte Betäti gungsstellung zu bestimmen.

Dabei kann wieder derart vorgegangen werden, dass ein Unterschied zwischen der Referenz-Betätigungsstellung und einer Kupplungsbetätigungs stellung, welche in einem das über die Reibungskupplung übertragene Drehmoment in Abhängigkeit von der Kupplungsbetätigungsstellung wiedergebenden Kupplungsmoment/Betätigungsstellung-Zusammenhang dem Referenz-Kupplungsmoment zugeordnet ist, ermittelt wird, und dass beruhend auf dem ermittelten Unterschied der Wert der Betätigungsstellung, welche in dem Kupplungsmoment/Betätigungsstellung-Zusammenhang einer Kupplungseingriffs-Betätigungsstellung entspricht, zum Erhalt der vor bestimmten Betätigungsstellung korrigiert wird.

Alternativ ist es auch möglich, dass ein das über die Reibungskupplung übertragene Drehmoment in Abhängigkeit von der Kupplungsbetäti gungsstellung wiedergebender Kupplungsmoment/Betätigungsstellung- Zusammenhang derart korrigiert wird, dass er mit dem Referenz-Kupplungs moment bei der Referenz-Betätigungsstellung liegt.

Das Referenz-Kupplungsmoment kann beispielsweise beruhend auf einem Gradienten des Drehzahlanstiegs an der Ausgangsseite der Reibungskupp lung vor Erreichen der vorbestimmten Drehzahl und einem Gradienten des Drehzahlabfalls an der Ausgangsseite der Reibungskupplung nach Erreichen der vorbestimmten Drehzahl bestimmt werden. Dabei kann das Referenz- Kupplungsmoment gemäß folgender Gleichung bestimmt werden:

K_R = F_M . (Gradient des Drehzahlanstiegs - Gradient des Drehzahlabfalls),

wobei F_M ein in Abhängigkeit eines an der Ausgangsseite der Reibungs kupplung vorhandenen Massenträgheitsmomentes zu bestimmender Faktor ist.

Die Ausgangsseite der Reibungskupplung, die insbesondere hinsichtlich des Schleppmoments bzw. der dort auftretenden Reibverhältnisse von wesentlicher Bedeutung ist, kann beispielsweise eine Kupplungsscheiben anordnung und alle damit drehfest gekoppelten Komponenten, wie z. B. Getriebeeingangswelle, umfassen.

Wie bereits vorangehend ausgeführt, ist eine den Momenten-Nullpunkt wesentlich beeinflussende Größe das auf der Ausgangsseite der Reibungs kupplung auftretende Schleppmoment. Dieses Schleppmoment wiederum ist im Wesentlichen beeinflusst durch die vorhandenen Reibverhältnisse in verschiedenen Lagerbereichen, die rollend oder gleitend miteinander in Wechselwirkung stehen. Aufgrund der Tatsache, dass in derartigen Bereichen im Allgemeinen Schmiermittel eingesetzt werden bzw. selbst schmierende Oberflächen miteinander in Wechselwirkung stehen, ist hier im Allgemeinen eine bestimmte Temperaturabhängigkeit vorhanden. Es wurde erkannt, dass diese Temperaturabhängigkeit das an der Kupplungsausgangs seite vorhandene Schleppmoment erheblich beeinflusst. Um diesem Problem entgegen zu treten, wird zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe weiter ein Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungsstellung einer automatisierten Reibungskupplung bei einem ein Antriebsaggregat und eine durch die automatisierte Reibungskupplung in Drehmomentüber tragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung umfassenden Antriebssystem vorgeschlagen, bei welchem Verfahren beruhend auf einer früher bei einer Einmesstemperatur ermittelten Einmess- Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung der Reibungskupplung, bei welcher bei sich in Neutralstellung befindendem Getriebe und mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl, vorzugsweise Leerlaufdrehzahl, drehendem Antriebs aggregat sich an einer getriebeseitigen Ausgangsseite der Reibungskupplung eine im Wesentlichen konstante Drehzahl einstellt, welche geringer ist als die Drehzahl des Antriebsaggregats, und beruhend auf einem die Ab hängigkeit der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung von der im Bereich der Ausgangsseite vorherrschenden Temperatur wiedergebenden Drehzahl gleichheits-Betätigungsstellung/Temperatur-Zusammenhang für eine im Bereich der Ausgangsseite vorliegende Temperatur eine theoretische Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung als vorbestimmte Betätigungs stellung ermittelt wird.

Wie vorangehend ausgeführt, reflektiert die Drehzahlgleichheits-Betätigungs stellung im Wesentlichen das an der Ausgangsseite der Reibungskupplung vorherrschende und stark temperaturabhängige Schleppmoment. Wird jedoch, so wie durch die vorliegende Erfindung vorgeschlagen, hier in Abhängigkeit von der tatsächlich vorherrschenden Temperatur eine entsprechende Korrektur vorgenommen, so kann mit hoher Genauigkeit für jede Temperatur die vorbestimmte Betätigungsstellung, beispielsweise die Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung, ermittelt werden.

Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung/Temperatur-Zusammenhang durch das Ermitteln für eine Mehrzahl verschiedener Temperaturen jeweils der zugeordneten Drehzahl gleichheits-Betätigungsstellungen erzeugt wird.

Um mit normierten Angaben arbeiten zu können, wird vorgeschlagen, dass zum Erzeugen des Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung/Temperatur- Zusammenhangs ferner für alle Temperaturen die Werte der zugeordneten ermittelten Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellungen derart verarbeitet, vorzugsweise verschoben, werden, dass für eine vorbestimmte Normiertem peratur ein Korrekturwert der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung einen vorbestimmten Wert, vorzugsweise 0, annimmt, so dass für alle Tempera turen die verarbeiteten Werte der zugeordneten Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellungen jeweils auf die Normiertemperatur bezogene Korrekturwerte darstellen, dass die Einmess-Drehzahlgleichheits-Betäti gungsstellung beruhend auf dem der Einmesstemperatur zugeordneten Korrekturwert verschoben wird, um eine auf die Normiertemperatur bezogene normierte Einmess-Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung zu erhalten, und dass für die vorliegende Temperatur die normierte Einmess- Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung beruhend auf dem der vorliegenden Temperatur zugeordneten Korrekturwert zum Erhalt der vorbestimmten Betätigungsstellung korrigiert wird. Die relevante Temperatur kann beispielsweise beruhend auf der Getriebetemperatur erfasst werden, die beispielsweise durch die Getriebeöltemperatur wiedergegeben ist.

Es hat sich ferner gezeigt, dass vor allem im Bereich geringer zu über tragender Drehmomente, d. h. auch im Bereich des Momenten-Nullpunktes, nicht nur eine temperaturabhängige Verschiebung der zugeordneten Betätigungsstellung vorhanden ist, sondern dass hier auch eine bestimmte Abhängigkeit von der Drehzahl vorhanden ist. Um auch dies zu berücksich tigen, wird vorgeschlagen, dass die theoretische Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung ferner beruhend auf einem die Abhängigkeit der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung von der Drehzahl, vorzugsweise Drehzahl des Antriebsaggregats, wiedergebenden Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung/Drehzahl-Zusammenhang ermittelt wird. Da diese drehzahlabhängige bzw. auch temperaturabhängige Korrektur selbstver ständlich nicht nur für den Momenten-Nullpunkt relevant ist, wird erfin dungsgemäß ferner vorgeschlagen, dass ein die Temperaturabhängigkeit oder/und Drehzahlabhängigkeit der Drehzahlgleichheits Betätigungsstellung berücksichtigender Korrekturterm ferner zur Korrektur eines Kupplungsmo ment/Betätigungsstellung-Zusammenhanges wenigstens im Bereich desjenigen Kupplungsmomentenbereiches vorgesehen wird, der an das der vorbestimmten Betätigungsstellung zugeordnete Kupplungsmoment in Einrückrichtung anschließt.

Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht diese ein Verfahren vor zum Ermitteln einer Mehrzahl von Betätigungs stellungen einer automatisierten Reibungskupplung bei einem ein Antriebs aggregat und eine durch die automatisierte Reibungskupplung in Dreh momentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung umfassenden Antriebssystem, bei welchem Verfahren für wenigstens einen Teil der Betätigungsstellungen ein Grund-Betätigungs stellungswert, welchem jeweils ein Kupplungsmomentenwert zugeordnet ist, in Abhängigkeit von der Drehzahl an einer Kupplungseingangsseite, vorzugsweise Drehzahl des Antriebsaggregats, korrigiert wird, wobei Grund- Betätigungsstellungswerte, welche einem geringeren Kupplungsmoment entsprechen, stärker korrigiert werden als größeren Kupplungsmomenten entsprechende Grund-Beätigungsstellungswerte.

Auch diese Vorgehensweise trägt dazu bei, insbesondere im Bereich geringerer Kupplungsmomente mit erhöhter Präzision die exakte Zuordnung zwischen Betätigungsstellung und Kupplungsmoment bereitstellen zu können, um insbesondere bei Einkuppelvorgängen das Auftreten von Kuppelstößen zu vermeiden. Dieser Aspekt der vorliegenden Erfindung beruht auf der vorangehend bereits ausgeführten Erkenntnis, dass vor allem im Bereich geringerer zu übertragender Drehmomente, also im Bereich geringerer Kupplungsmomente, eine stärkere drehzahlbedingte Verschiebung auftreten wird, so dass unter Einsatz der erfindungsgemäßen Vorgehens weise eine entsprechende Kompensation und somit entsprechende erhöhte Genauigkeit erhalten wird.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass Grund-Betätigungsstellungs werte, welche jeweils einem oberhalb einer Kupplungsmomentenschwelle liegendem Kupplungsmoment zugeordnet sind, im Wesentlichen mit dem gleichen drehzahlabhängigen Korrekturfaktor korrigiert werden, und dass Grund-Betätigungsstellungswerte, welche Kupplungsmomenten bei oder unter der Kupplungsmomentenschwelle zugeordnet sind, mit zunehmendem Abstand des jeweiligen zugeordneten Kupplungsmomentes zur Kupplungs momentenschwelle stärker korrigiert werden als die über der Kupplungs momentenschwelle liegenden Kupplungsmomenten zugeordneten Grund- Betätigungsstellungswerte. Die Kupplungsmomentenschwelle kann im Bereich von 10-20% des maximalen Kupplungsmomentes liegen.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 in schematischer Darstellung ein Antriebssystem, umfassend eine automatisierte Reibungskupplung und eine Getriebeanord nung, bei welchem die erfindungsgemäße Vorgehensweise implementiert ist;

Fig. 2 ein Diagramm, welches die Abhängigkeit des Drehzahlabfalls an der Ausgangsseite der Reibungskupplung, und somit die Abhängigkeit eines Schleppmomentes an der Ausgangsseite der Reibungskupplung, von der im Bereich des Getriebes vorhandenen Temperatur darstellt;

Fig. 3 ein Diagramm, welches den Zusammenhang zwischen der Kupplungsbetätigungsstellung, repräsentiert durch den Nehmerzylinderweg, und dem über die Kupplung übertragenen Drehmoment, repräsentiert durch das Kupplungsmoment, sowie eine erste erfindungsgemäße Vorgehensweise zur Korrektur dieses Zusammenhangs darstellt;

Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung, welche eine alternative Vorgehensweise bei der Korrektur des Zusammen hangs zwischen Betätigungsstellung und Kupplungsmoment repräsentiert;

Fig. 5 ein der Fig. 2 entsprechendes Diagramm, welches eine alternative erfindungsgemäße Vorgehensweise darstellt;

Fig. 6 eine weitere der Fig. 3 entsprechende Darstellung, welche eine alternative Vorgehensweise bei der Korrektur des Zusammen hangs zwischen Betätigungsstellung und Kupplungsmoment repräsentiert;

Fig. 7 den Zusammenhang zwischen der Getriebetemperatur und der Verschiebung derjenigen Betätigungsstellung, bei welcher das Schleppmoment übertragen wird, bezogen auf eine Normie rungstemperatur von 20°C;

Fig. 8 den Zusammenhang zwischen der Motordrehzahl und der in Abhängigkeit von der Motordrehzahl auftretenden Verschiebung derjenigen Betätigungsstellung, bei welcher das Schlepp moment übertragen wird;

Fig. 9 den Zusammenhang zwischen der Betätigungsstellung, repräsentiert durch den Nehmerzylinderweg, und dem zugeord neten Antriebsmoment für verschiedene Phasen bei der Korrektur dieses Zusammenhangs in Abhängigkeit von verschiedenen Einflussgrößen.

In Fig. 1 ist schematisch ein erfindungsgemäßes Antriebssystem 10 dargestellt bzw. die wesentlichen Komponenten desselben. Das Antriebs system 10 umfasst eine automatisierte Reibungskupplung 12, die einen beispielsweise in Form einer Membranfeder ausgebildeten Kraftspeicher 14 aufweist. Dieser Kraftspeicher 14 kann eine Anpressplatte beaufschlagen, so dass eine zwischen der Anpressplatte und einem nicht dargestellten Schwungrad positionierte Kupplungsscheibe 11 durch reibschlüssige Wechselwirkung mit der Anpressplatte bzw. dem Schwungrad zur Drehung mitgenommen werden kann und über eine Getriebeeingangswelle 13 dann das von einem nicht dargestellten Antriebsaggregat abgegebene Antriebs drehmoment wenigstens zum Teil in eine Getriebeanordnung 15 weiterleiten kann. Über eine Getriebeausgangswelle 17 können dann Räder angetrieben werden.

Der Reibungskupplung 12 ist ferner eine Stellanordnung 16 zugeordnet, vermittels welcher die Reibungskupplung 12 zur Durchführung von Ein- bzw. Auskuppelvorgängen betätigt wird. Die Stellanordnung 16 umfasst einen Nehmerzylinder 18, in welchem ein Kolben 20 verschiebbar aufge nommen ist. Der Kolben 20 beaufschlagt über eine Betätigungsstange 22 die Reibungskupplung 112, d. h. den Kraftspeicher 14 derselben.

Dem Nehmerzylinder 18 wird beispielsweise über ein Umschaltventil 30 ein Arbeitsfluiddruck von einer Druckfluidquelle 26 zugeführt bzw. es kann vom Nehmerzylinder 18 unter Druck stehendes Arbeitsfluid über die Ventilanordnung 30 in einen Fluidsammelbehälter 28 abgegeben werden. Die Ventilanordnung 30 steht unter Ansteuerung einer Ansteuervorrichtung 32, um je nach fahrsituationsbedingt geforderter Kupplungsbetätigungsstellung durch Fluidzufuhr oder Fluidabfuhr zu bzw. vom Nehmerzylinder 18 die Verschiebestellung der Betätigungsstange 20 und somit auch die Ein baustellung des Kraftspeichers 14 zu verändern. Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich dem Nehmerzylinder 18 auch das Arbeitsfluid über einen Geberzylinder zugeführt werden kann, der dann unter Beaufschlagung eines Verstellmotors o. dgl. steht. Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich der Reibungskupplung 12 auch eine vollständig elektromotorisch arbeitende Stellanordnung zugeordnet sein kann. Von Bedeutung für die vorliegende Erfindung ist jedoch, dass dieser Stellanord nung 16, wie immer sie auch ausgebildet sein mag, eine Sensoranordnung 34 zugeordnet ist, welche die momentane Betätigungsstellung derselben, im dargestellten Beispiel die Betätigungsstellung der Betätigungsstange 22, bzw. des Kraftspeichers 14 erfasst. Zu diesem Zwecke kann die Sensor anordnung 34 beispielsweise ein durch einen Kontakt 36 kontaktiertes Potentiometer 38 umfassen, das, wie in Fig. 1 schematisch angedeutet, ein der momentanen Betätigungsstellung der Betätigungsstange 22 ent sprechendes Stellsignal, beispielsweise in Form eines Spannungssignals, in die Ansteuervorrichtung 32 eingibt. Insbesondere bei Durchführung von Regelvorgängen kann dieses Signal zum Vergleich mit einer vorgegebenen Sollstellung herangezogen werden, um dementsprechend die Ventilanord nung 30 oder im Allgemeinen die Stellanordnung 16 anzusteuern.

Es sei noch darauf hingewiesen, dass derartige Antriebssysteme 10 im Allgemeinen eine Sensoranordnung 40 aufweisen, die dazu ausgebildet ist, die Drehzahl an der Eingangsseite der Reibungskupplung 12, also beispiels weise die Drehzahl einer Antriebswelle, beispielsweise Kurbelwelle, zu erfassen und ein entsprechendes Signal in die Ansteuervorrichtung 32 einzugeben. Auch die Drehzahl an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12, d. h. im Allgemeinen die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 13, wird sensorisch durch eine Sensoranordnung 42 erfasst und ein entsprechendes Signal in die Ansteuervorrichtung 32 eingegeben. Es sei auch in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, dass die angesprochenen Sensoranord nungen 34, 40, 42 nur symbolhaft für verschiedenst ausgestaltete Sensoranordnungen dargestellt sind, welche jeweils Signale abgeben, die in bekanntem Zusammenhang stehen mit der Betätigungsstellung der Reibungskupplung 12, der Drehzahl an der Eingangsseite der Reibungskupp lung 12 und der Drehzahl an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12.

Bei derartigen Reibungskupplungen 12 ändert sich das über diese über tragene oder übertragbare Drehmoment, welches im Folgenden auch als Kupplungsmoment bezeichnet wird, in Abhängigkeit von der Betätigungs stellung der Betätigungsstange 22, d. h. in Abhängigkeit von der durch die Ansteuervorrichtung 32 vorgenommenen Ansteuerung der Stellanordnung 16. Insbesondere existieren über den gesamten Betätigungsstellungsbereich hinweg mehrere relevante Stellungen, die im Folgenden erläutert werden. So bezeichnet in Fig. 1 der Pfeil EK eine Stellung, welche beispielsweise der Fühler 36 einnehmen wird, wenn die Reibungskupplung 12 in ihrer vollkommen eingerückten Stellung ist, in welcher sie das maximale Kupplungsmoment übertragen kann. Diese Einkuppelstellung EK kann in einfacher Weise und sehr präzise dadurch bestimmt werden, dass letzt endlich die Stellanordnung 16 durch entsprechende Ansteuerung in eine Stellung gebracht wird, in welcher dem Kraftspeicher 14 seine maximale Entspannung und somit die maximale Beaufschlagung der Anpressplatte erlaubt ist. Dies kann beispielsweise durch Verbinden der Fluidleitung 24 mit dem Fluidreservoir 28 über die Ventilanordnung 30 erhalten werden, so dass der Kraftspeicher 14 die Betätigungsstange 22 und somit den Kolben 20 soweit als möglich in Richtung Einkuppelstellung EK verschieben kann. Letztendlich ist dies ein Zustand, den das Gesamtsystem in einem während der normalen Fahrt vorhandenen nicht schlupfenden Kupplungszustand einnehmen wird.

Eine weitere relevante Größe ist die Auskuppelstellung AK. Dies ist letztendlich eine Betätigungsstellung, in welcher durch Beaufschlagung des Kraftspeichers 14 in maximal möglichem Ausmaß oder einem entsprechend großen Ausmaß über die Reibungskupplung 12 kein Drehmoment übertragen werden kann. Die Auskuppelstellung AK kann beispielsweise dadurch ermittelt werden, dass die Stellanordnung 16 zur maximalen Beaufschlagung des Kraftspeichers 14 angesteuert wird. Zwischen der vollkommen ausgerückten und somit kein Drehmoment übertragenden Betätigungs stellung AK und der vollkommen eingerückten, das maximale Kupplungs moment übertragenden Betätigungsstellung EK liegt eine Betätigungs stellung GW, welche den vorangehend angesprochenen Momenten- Nullpunkt repräsentiert. Wird die Reibungskupplung 12 von der Auskuppel stellung AK kommend zur Einkuppelstellung EK verstellt, so wird bis zum Erreichen des Momenten-Nullpunktes GW über die Reibungskupplung 12 hinweg kein oder im Wesentlichen kein Drehmoment übertragen. Erst bei Erreichen des Momenten-Nullpunktes GW wird durch das Pressen der Anpressplatte gegen die Kupplungsscheibe eine reibmäßige Wechsel wirkung erzeugt, so dass zwischen Anpressplatte bzw. Schwungrad und Kupplungsscheibe dann ein Drehmoment übertragen wird, d. h. zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 ein Drehmoment übertragen wird. Bei anhaltender Verstellung der Reibungs kupplung in Richtung Einkuppelstellung nimmt das Kupplungsmoment zu, mit der Folge, dass bei in der Getriebeanordnung 15 eingelegter Gangstufe ein mit einem derartigen Antriebssystem ausgestattetes Fahrzeug beginnen wird, sich zu bewegen.

Bei derartigen Systemen ist vor allem der Momenten-Nullpunkt eine kritische Größe, da im Verstellbereich zwischen der Auskuppelstellung AK und dem Momenten-Nullpunkt GW durch die Ansteuervorrichtung 32 eine An steuerung der Stellanordnung 16 im Sinne eines Steuerungsvorganges vorgenommen wird, um bei einem Einkuppelvorgang die Reibungskupplung 12 so schnell als möglich in den ein Drehmoment übertragenden Zustand zu bringen. Bei Erreichen oder Überschreiten des Momenten-Nullpunktes GW setzt dann eine Regelprozedur ein, in welcher durch Vergleich des von der Sensoranordnung 34 gelieferten Betätigungsstellungssignals mit einer entsprechenden Sollgröße, die sich in vorgegebener Art und Weise über die Zeit hinweg ändert, dann in definierter Art und Weise die Reibungskupplung 12 zur Einkuppelstellung EK hin gebracht wird.

Diese Prozedur setzt jedoch voraus, dass der Momenten-Nullpunkt GW genau bekannt ist, da ansonsten bei zu schneller Bewegung der Reibungs kupplung 12 über den Momenten-Nullpunkt GW hinweg, ein Einkuppel schlag entstehen kann, oder bei zu frühem Einsetzen der Regelprozedur eine Zeitverzögerung beim Schließen der Kupplung auftreten kann.

Die verschiedenen Betätigungsstellungen der Reibungskupplung 12, d. h. die Einkuppelstellung EK, der Momenten-Nullpunkt GW und auch die Auskup pelstellung AK sind im tatsächlichen Betrieb keine invarianten Größen. Es existieren verschiedene Einflussgrößen, die zur Verschiebung dieser Stellungen führen. Während bei der Einkuppelstellung EK bzw. der Auskuppelstellung AK der Zusammenhang zwischen dem von der Sensor anordnung 34 abgegebenen Sensorsignal und der jeweiligen Stellung, wie vorangehend beschrieben, auch im tatsächlichen Betrieb relativ leicht ermittelt werden kann, ist dies bei der den Momenten-Nullpunkt wie dergebenden Sensorausgabe problematisch. Insbesondere wenn die Kupplung im ausgekuppelten Zustand, d. h. in der Auskuppelstellung AK, ist, ist es schwierig festzustellen, wo unter den momentan vorherrschenden Betriebsbedingungen der Momenten-Nullpunkt GW tatsächlich liegen wird. Eine weitere wesentliche Einflussgröße, welche durchzuführende Stellvor gänge beeinflusst, ist das an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 vorhandene Schleppmoment. Dieses Schleppmoment ist eine Größe, die im Wesentlichen durch die im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Kupplungsanordnung 12 und der Getriebeanordnung 15 vorhandenen Reibkräfte bzw. das in diesem Drehmomentübertragungsweg involvierte Massenträgheitsmoment beeinflusst ist. Zu diesem Massenträgheitsmoment tragen die Kupplungsscheibe 11 und alle mit dieser im folgenden Dreh momentenfluss fest gekoppelten Komponenten, wie beispielsweise die Getriebeeingangswelle 13 und die im Getriebe mit der Getriebeeingangs welle 13 fest verbundenen Komponenten, bei.

Mit Bezug auf die Fig. 2 und 3 wird im Folgenden eine Vorgehensweise beschrieben, mit welcher unter Berücksichtigung des bei einem derartigen Antriebssystem 10 vorhandenen Schleppmomentes an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 die Lage des Momenten-Nullpunktes ermittelt bzw. korrigiert werden kann.

In Fig. 3 ist mit a eine Kurve bezeichnet, welche qualitativ und näherungs weise den Zusammenhang darstellt, der bei einer Reibungskupplung zwischen der Betätigungsstellung, beispielsweise wiedergegeben durch den Nehmerzylinderweg und erfasst durch die Sensoranordnung 34, und dem über die Reibungskupplung 12 übertragenen Kupplungsmoment vorliegt. Derartige Kurven können beispielsweise für bestimmte Reibungskupplungs typen ermittelt werden, wobei dann jedoch nicht für einzelne derartige Reibungskupplungen berücksichtigt ist, dass diese beispielsweise durch verschiedene vorhandene Reibverhältnisse, erzeugt durch verschiedene Fertigungstoleranzen, tatsächlich einen zumindest geringfügig anderen Verlauf der Kurve a aufweisen werden.

Wie vorangehend bereits erwähnt, kann die Einkuppelstellung EK jedoch sehr einfach ermittelt werden, so dass beispielsweise dann, wenn in der Ansteuervorrichtung 32 die Kurve a als Funktion oder als Schar von die Kurve aufspannenden Punkten abgespeichert ist, diese Kurve a zunächst so verschoben werden kann, dass ihr Maximum, also der in der Einkuppel stellung vorhandene Kupplungsmomentenwert, bei dem durch die Sensor anordnung 34 erfassten Nehmerzylinderweg, also bei dem Punkt EK liegt.

Um nun die Kurve a an die tatsächlich vorhandenen Reibverhältnisse einer speziellen Reibungskupplung 12 anzupassen, wird zunächst gemäß einer ersten erfindungsgemäßen Vorgehensweise derart vorgegangen, dass bei mit Leerlauf drehendem Antriebsaggregat und in Neutralstellung geschalteter Getriebeanordnung 15 zunächst durch die Ansteuervorrichtung 32 die Stellanordnung 16 derart angesteuert wird, dass die Reibungskupplung 12 in der Auskuppelstellung AK ist bzw. durch die Sensoranordnung 34 ein entsprechender Sensorwert ausgegeben wird. Kommend von dieser Stellung wird dann die Reibungskupplung 12 in Richtung Einkuppelstellung EK verstellt, und zwar solange, bis an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12, d. h. im Bereich der Getriebeeingangswelle 13, eine vorbestimmte Drehzahl auftritt, die kleiner ist als die an der Eingangsseite der Reibungs kupplung 12 vorhandene Drehzahl. Die Stellanordnung 16 wird derart angesteuert, dass die Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 bei dieser vorgegebenen eingeregelten Drehzahl bleibt. Dies ist in Fig. 2 im Zeitraum zwischen 0 und etwa 0,2 Sekunden der Fall. Etwa bei 0,2 Sekunden gibt dann die Ansteuervorrichtung 32 zur Stellanordnung 16 einen Befehl aus, um diese spontan, wie durch die Kurve b in Fig. 2 dargestellt, zur Aus kuppelstellung hin zu verstellen, so dass letztendlich spontan eine dreh momentübertragungsmäßige Entkopplung zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 auftritt. Da nunmehr die an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 sich drehenden Komponenten, d. h. im Wesentlichen die Kupplungsscheibe 11 und die Getriebeeingangswelle 13, nicht mehr zur Drehung angetrieben sind, wird ihre Drehzahl abfallen, beispielsweise gemäß der Kurve c in Fig. 2. Etwa nach 1, 2 Sekunden, d. h. nach einem Abklingzeitintervall von etwa 1 Sekunde, ist in diesem Falle dann die Drehzahl an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 auf 0 abgefallen.

Die im Zeitraum bis etwa 0,2 Sekunden eingeregelte Betätigungsstellung, bei welcher eine Drehzahl an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 im Bereich von etwa 500 Umdrehungen pro Minute erhalten wurde, wird noch vor dem spontanen Öffnen der Reibungskupplung 12 erfasst und als Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung B_D zwischengespeichert, welche Betätigungsstellung auch in der Fig. 3 erkennbar ist.

Beruhend auf dem am Beginn der Abklingkurve c, d. h. beim Übergang von der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung B_D in die Auskuppelstellung AK, vorhandenen Gradienten d der zeitlichen Abklingkurve c an der Ausgangs seite der Reibungskupplung 12, d. h. einer Tangentenlinie d, und beruhend auf dem an dieser Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 vorhandenen und bekannten Massenträgheitsmoment der sich dort drehenden Kom ponenten kann durch multiplikative Verknüpfung dieser beiden Größen das an der Ausgangsseite vorhandene Schleppmoment M_S berechnet werden. Dieses Schleppmoment ist dasjenige zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 übertragene Drehmoment, das dazu erforderlich ist, um die Ausgangsseite der Reibungskupplung, d. h. im Wesentlichen die Kupplungsscheibe 11 und die Getriebeeingangswelle 13 in Anbetracht von deren Massenträgheitsmoment und der vorhandenen Reibungsverhältnisse in Bewegung zu versetzen. Beim Schließen der Kupplung wird letztendlich bis zum Erreichen des Schleppmomentes M_S die gesamte Rotationsenergie in die Drehbewegung der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 investiert. Erst dann, wenn das Schleppmoment M_S überschritten ist, steht letztendlich auch Energie bzw. ein Antriebsmoment zur Weiterleitung in den folgenden Teil des Antriebsstrangs zur Verfügung.

Das beruhend auf dem Massenträgheitsmoment und dem Gradienten d berechnete Schleppmoment ist jedoch dasjenige Kupplungsmoment, das bei der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung B_D zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 übertragen wurde.

Zur exakten Bestimmung bzw. Korrektur des in der Fig. 3 dargestellten Zusammenhangs a wird nunmehr erfindungsgemäß weiter derart vor gegangen, dass in der bereits hinsichtlich der Einkuppelstellung EK normierten bzw. entsprechend verschobenen Kurve a der dem so wie vorangehend beschrieben berechneten Schleppmoment M_S zugeordnete Wert der Betätigungsstellung bzw. des Nehmerzylinderweges ermittelt wird, welcher in Fig. 3 mit B_Z bezeichnet ist. Da, wie vorangehend erläutert, letztendlich bei der konkret untersuchten oder gemessenen Reibungskupp lung 12 der Wert in der Kurve a, welcher dem Schleppmoment M_S entspricht, bei der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung B_D vorhanden sein sollte, repräsentiert letztendlich die Differenz zwischen der Drehzahl gleichheits-Betätigungsstellung B_D und der aus der Kurve a ausgelesenen Betätigungsstellung B_Z einen das konkrete Schleppmoment der untersuchten Reibungskupplung 12 repräsentierenden Korrekturfaktor e. Gemäß einer ersten erfindungsgemäßen Vorgehensweise wird dann der für die Kurve a bekannte Wert der Kupplungsbetätigungsstellung, welcher dem Momenten- Nullpunkt entspricht, also der Wert G_W bezogen auf den Nehmerzy linderweg, um den Korrekturfaktor e verschoben wird, so dass nunmehr ein korrigierter Wert GW' für den Momenten-Nullpunkt erhalten wird. Dieser Momenten-Nullpunkt GW' repräsentiert letztendlich diejenige Betätigungs stellung, welche bei der Durchführung von Einkuppelvorgängen hinsichtlich des Übergangs von einer Steuerprozedur zu einer Regelprozedur und hinsichtlich des Vermeidens von Einkuppelschlägen oder unnötigen Zeitverzögerungen besonders kritisch ist. Beruhend auf dem so ermittelten korrigierten Momenten-Nullpunkt GW' und dem an sich bekannten Wert für die Einkuppelstellung EK kann nunmehr die Kurve a, beispielsweise wiedergegeben als Funktion, als Punkteschar oder als tabellarischer Zusammenhang, durch mathematische Stauchung bearbeitet werden, so dass zwischen den beiden Betätigungsstellungen GW' und EK ein korri gierter Zusammenhang a' erhalten wird, dessen qualitativer Verlauf letzt endlich aus dem qualitativen Verlauf der Kurve a hervorgeht, der jedoch an die tatsächlichen konstruktiven, insbesondere reibungstechnischen Gegebenheiten der eingemessenen Reibungskupplung 12 angepasst ist.

Eine auf den gleichen Überlegungen basierende abgewandelte Vorgehens weise der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden mit Bezug auf die Fig. 4 beschrieben. Auch in der Fig. 4 ist wieder die Kurve bzw. der Zusammen hang a dargestellt, die zu dem an sich bekannten Wert der Einkuppelstellung EK verläuft und somit einen Wert GW für den Momenten-Nullpunkt angibt.

Bei der alternativen erfindungsgemäßen Vorgehensweise wird derart vorgegangen, dass, wie in Fig. 5 dargestellt, die Reibungskupplung 12 kommend von der Auskuppelstellung AK in Richtung Einkuppelstellung verstellt wird, und zwar mit einer vorbestimmten im Wesentlichen kon stanten Verstellgeschwindigkeit. Ab Überschreiten des Momenten- Nullpunktes wird dann auf die Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 ein Drehmoment übertragen, was sich dadurch bemerkbar macht, dass die Drehzahl an dieser Ausgangsseite, welche letztendlich mit der Getriebeein gangsdrehzahl korrespondiert, sich gemäß einer Kurve f verändern wird. Dieser Schließvorgang der Reibungskupplung 12 wird solange fortgesetzt, bis die an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 vorhandene Drehzahl einen vorbestimmten Schwellenwert N_S erreicht. Auch dieser Schwellenwert N_S liegt wieder unter derjenigen Drehzahl, mit welcher das Antriebsaggregat in diesem Zustand dreht, also im Wesentlichen der Leerlaufdrehzahl. Bei Erreichen dieser vorbestimmten Schwellendrehzahl N_S wird dann die Reibungskupplung 12 wieder mit sehr hoher Stellgeschwindigkeit in Richtung Auskuppelstellung AK verstellt. Die zum Zeitpunkt t₂, zu welchem die Schwellendrehzahl N_S erreicht wird, vorhandene Betätigungsstellung wird als Referenz-Betätigungsstellung B_R erfasst und gespeichert.

Beruhend auf der Drehzahl Anstiegkurve f und der Drehzahl-Abfallkurve c wird dann ein Kupplungsmoment berechnet, das bei der Referenz-Betäti gungsstellung B_R über die Reibungskupplung 12 übertragen wird. Zu diesem Zwecke wird am Ende der Drehzahl Anstiegkurve f, also in dem Bereich, in dem diese Kurve sich dem Zeitpunkt t₂ annähert, der Gradient des Anstiegs ermittelt. Dies heißt, es wird im Wesentlichen der Gradient der in Fig. 5 erkennbaren Linie g bestimmt. In entsprechender Weise wird auch für den Drehzahlabfall c der Gradient im Bereich des Beginns des Drehzahlabfalls, also wiederum im Bereich des Zeitpunkts t₂ bestimmt. Auch hier wird also letztendlich der Gradient bzw. die Steigung der Linie d ermittelt. Beruhend auf dem bekannten an der Kupplungsausgangsseite vorhandenen Massen trägheitsmoment und den beiden Gradienten kann dann ein Referenz- Kupplungsmoment K_R, welches der Referenz-Betätigungsstellung B_R zugeordnet ist, gemäß folgender Gleichung bestimmt werden:

K_R = Massenträgheitsmoment an der Ausgangsseite der Reibungskupplung . (Gradient des Drehzahlanstiegs - Gradient des Drehzahlabfalls).

Ähnlich wie bei der vorangehend beschriebenen Vorgehensweise sind nun wieder eine bestimmte Betätigungsstellung, nämlich die Referenz-Betäti gungsstellung B_R, und das bei dieser Betätigungsstellung B_R durch die eingemessene Reibungskupplung 12 übertragene Kupplungsmoment, nämlich das Referenz-Kupplungsmoment K_R, bekannt. Es kann dann wieder anhand des bekannten Referenz-Kupplungsmomentes K_R in der an der Einkuppelstellung EK bereits normierten Kurve a, die beispielsweise wiederum durch einen funktionalen Zusammenhang, durch eine Punkteschar oder in tabellarischer Form wiedergegeben sein kann, ein zugeordneter Betätigungsstellungswert B_Z ermittelt. Die Differenz zwischen einer Betätigungsstellung B_Z und der Referenz-Betätigungsstellung B_R, welche auch in Fig. 4 durch den Abstand e wiedergegeben ist, stellt nun letzt endlich wieder einen Korrekturfaktor dar, um welchen der aus der Kurve a bekannte Momenten-Nullpunkt GW zum Erhalt des korrigierten Momenten- Nullpunktes GW' verschoben wird. Es sind dann die beiden Endpunkte GW' und EK der Kupplungsmomentenkurve a' bekannt, so dass deren Verlauf beispielsweise wiederum durch mathematische Stauchung aus dem Verlauf der Kurve a ermittelt werden kann.

Die mit Bezug auf die Fig. 2-5 beschriebenen erfindungsgemäßen Vorgehensweisen zum Bestimmen einer vorbestimmten Betätigungsstellung, nämlich der dem Momenten-Nullpunkt entsprechenden Betätigungsstellung GW', führt zu einem korrigierten Zusammenhang zwischen der Betätigungs stellung und dem Kupplungsmoment, welcher es nunmehr erlaubt, für jede beliebige Betätigungsstellung durch Tabellensuche oder durch Auswerten eines funktionalen Zusammenhangs das vorhandene Kupplungsmoment zu ermitteln. Des Weiteren kann insbesondere bei Einkuppelvorgängen das Auftreten von Einkuppelschlägen vermieden werden, da für jede Reibungs kupplung selbst die Lage des Momenten-Nullpunktes GW' bestimmt werden kann.

Man erkennt anhand der Fig. 3 und 4, dass der zwischen dem bekannten Betätigungsstellungswert B_D oder B_R und dem dem bekannten Kupplungs moment zugeordneten Betätigungsstellungswert B_Z vorhandene Abstand zu einer derartigen Korrektur des die Betätigungsstellung und das Kupp lungsmoment wiedergebenden Zusammenhangs eingesetzt wird, dass beim Momenten-Nullpunkt GW eine dieser Korrektur entsprechende Verschiebung erzeugt wird. Da für alle anderen Punkte des Zusammenhangs bzw. die Kurve a dann eine verminderte Korrektur durchgeführt wird, um letztendlich zur Kurve a' zu gelangen, wird an der bekannten Betätigungsstellung B_D bzw. B_R in dem korrigierten Zusammenhang a' nicht exakt auch das zugeordnete Kupplungsmoment erscheinen. Vielmehr wird im dargestellten Falle einer Stauchung das der jeweils bekannten Betätigungsstellung B_D bzw. B_R anhand des korrigierten Zusammenhangs a' zuzuordnende Kupplungsmoment über dem an sich ermittelten bzw. gemessenen Kupplungsmoment M_S oder K_R liegen. Die Abweichung ist jedoch nur minimal, so dass aufgrund der im Allgemeinen auch vorhandenen Messun genauigkeiten hier kein störender Einfluss erzeugt wird. Um jedoch die Korrektur beim Übergang vom bekannten Zusammenhang a zum korrigierten Zusammenhang a' derart vorzunehmen, dass im korrigierten Zusammenhang a' der bekannten Betätigungsstellung B_D bzw. B_R exakt der jeweils dazu ermittelte Kupplungsmomentenwert zugeordnet wird, kann derart vor gegangen werden, wie es im Folgenden mit Bezug auf die Fig. 6 be schrieben wird. Es sei darauf hingewiesen, dass in Fig. 6 eine alternative Vorgehensweise zu der in den Fig. 4 und 5 dargestellten Vorgehensweise gezeigt ist. Selbstverständlich kann die in der Fig. 6 veranschaulichte Vorgehensweise auch auf die in Fig. 3 gezeigte Vorgehensweise übertragen werden, bei welcher anstelle des Referenz-Kupplungsmomentes K_R das Schleppmoment M_S zum Einsatz kommt.

Bei der in der Fig. 6 veranschaulichten erfindungsgemäßen Vorgehensweise wird zunächst grundsätzlich vorausgesetzt, dass jedem Wertepaar von Betätigungsstellung und zugeordnetem Kupplungselement des Zusammen hangs a, welches wiedergegeben ist durch Werte (X, Y), ein neues Wertepaar im korrigierten Zusammenhang a' zugeordnet ist, das wieder gegeben ist durch die Werte (X', Y). Es wird nunmehr beim Übergang von dem Zusammenhang a zum Zusammenhang a' derart vorgegangen, dass bei demjenigen Wertepaar, bei welchem der Wert Y dem Referenz-Kupplungs moment K_R entspricht, eine Verschiebung des zugeordneten Wertes X der Betätigungsstellung exakt um die ermittelte Differenz e zwischen den Betätigungsstellungen B_Z und B_R erzeugt wird. Dies kann beispielsweise dadurch erhalten werden, dass bei dem Übergang von dem Wertepaar (X, Y) zu dem Wertepaar (X', Y) der korrigierte Wert X' beruhend auf der folgenden Gleichung ermittelt wird:

X' = X + [(B_R - B_Z) . ((EK - X):(EK - B_Z))].

Für diese Berechnung ist X aus dem Intervall (GW, EK) zu wählen. Man erkennt, dass der Term (B_R- B_Z) dem Wert e entspricht und somit der folgende Term letztendlich den Faktor angibt, mit welchem die Differenz e für die jeweiligen Betätigungsstellungswerte wirksam wird. Insbesondere erkennt man, dass im Falle des Betätigungsstellungswertes B_Z die Differenz e mit dem Faktor 1 multipliziert wird, so dass dem entsprechenden Wert Y, also dem Referenz-Kupplungsmoment K_R, in dem korrigierten Zusammen hang a' exakt die bezüglich der Betätigungsstellung B_Z um die Differenz e verschoben liegende Referenz-Betätigungsstellung B_R zugeordnet wird. Eine Folge davon ist, dass im Bereich des Momenten-Nullpunktes GW eine entsprechend erhöhte Verschiebung e' auftritt.

Diese mit Bezug auf die Fig. 6 beschriebene Vorgehensweise kann vor allem dann angewandt werden, wenn das Referenz-Kupplungsmoment K_R vergleichsweise groß ist, was einen entsprechend großen Unterschied zwischen den Werten e und e' induziert.

Es sei noch darauf hingewiesen, dass die vorangehend beschriebene Formel zur Berechnung des Übergangs zwischen einem jeweiligen Wertepaar (X, Y) und dem korrigierten Wertepaar (X', Y) selbstverständlich auch bei den mit Bezug auf die Fig. 3 und 4 beschriebenen Vorgehensweisen eingesetzt werden kann. In diesem Falle ist in dieser Formel dann der erste Term wiedergegeben durch (B_D,R - B_Z) und der Normierungsfaktor ist wiedergegeben durch ((EK - X):(EK - GW)).

Es sei des Weiteren noch darauf hingewiesen, dass die vorangehend beschriebenen Vorgehensweisen selbstverständlich periodisch oder in bestimmten Betriebszuständen wiederholt werden können, beispielsweise jedesmal dann, wenn ein Fahrzeug in Betrieb genommen wird.

Bei den vorangehend beschriebenen Vorgehensweisen wird also ein korrigierter Zusammenhang zwischen der Betätigungsstellung der Kupplung und dem über die Kupplung übertragenen Kupplungsmoment geschaffen, bei welchem sichergestellt ist, dass eine Betätigungsstellung GW' für eine bestimmte Reibungskupplung vorhanden ist, bei der kein oder im Wesent lichen kein Drehmoment übertragen wird. Im tatsächlichen Fahrbetrieb kann dann mit diesem korrigierten Zusammenhang a' bzw. dem korrigierten Momenten-Nullpunkt GW' gearbeitet werden, so dass bei Durchführung von Einkuppelvorgängen größtmögliche Sicherheit gegeben ist dafür, dass das Auftreten von Einkuppelstößen vermieden wird. Das heißt, auch bereits in einer Einkuppelphase, bei welcher das über die Kupplung übertragene Drehmoment im Bereich zwischen dem Wert 0 und dem Schleppmoment M_S liegt, also einem Kupplungsmomentenbereich, in welchem letztendlich an den folgenden Antriebsstrang noch kein Antriebsmoment weitergeleitet wird, kann eine durch zu weites und zu schnelles Einrücken der Kupplung auftretende schlagartige Beschleunigung an der Ausgangsseite der Reibungskupplung vermieden werden. Da vor allem bei höheren Temperatu ren, wie im Folgenden noch dargelegt, das Schleppmoment an der Ausgangsseite der Reibungskupplung geringer sein wird, als bei niedrigeren Temperaturen, wird somit eine sehr hohe Sicherheit bereitgestellt, wobei jedoch in Kauf genommen wird, dass vor allem bei niedrigeren Temperatu ren beim Einkuppelvorgang der Übergang zwischen der Steuerphase und der Regelungsphase eigentlich zu früh einsetzt. Insbesondere bei Systemen, bei welchen temperaturbedingte Einflüsse nicht berücksichtigt werden können, wird mit den vorangehend beschriebenen Vorgehensweisen jedoch die größtmögliche Sicherheit bereitgestellt.

Im Folgenden wird mit Bezug auf die Fig. 2, 7, 8 und 9 eine alternative Vorgehensweise beschrieben, welche im Wesentlichen auf der Tatsache aufbaut, dass das im Bereich der Kupplungsausgangsseite vorhandene Schleppmoment vergleichsweise gering ist, und dass zum Erhalt einer schnellstmöglichen Einrückprozedur bei gleichwohl großem Fahrkomfort eigentlich die Kupplung kommend von der Auskuppelstellung AK bis zum Schleppmoment heran sehr schnell geschlossen werden kann, so dass erst beim Überschreiten des Schleppmomentes, d. h. ab Erreichen des Zustands, in welchem ein Antriebsmoment in den Antriebsstrang weitergeleitet wird, ein Übergang in die Regelphase vorgenommen wird. In diesem Fall wird also akzeptiert, dass bei vergleichsweise schnellem steuerungsbedingtem Überfahren des Momenten-Nullpunktes an der Ausgangsseite der Reibungs kupplung verschiedene Komponenten beschleunigt werden müssen, was, selbstverständlich abhängig vom konkreten Aufbau derartiger Antriebs systeme, unter Umständen jedoch im Fahrzeug sich nicht spürbar machen wird. Es wird jedoch erreicht, dass durch schnellstmögliches Heranbringen der Kupplung an denjenigen Zustand, in welchem tatsächlich ein Dreh moment zur Weiterleitung in den Antriebsstrang zur Verfügung steht, auch ein Fahrzeug sehr schnell in den gewünschten Fahrzustand gebracht werden kann. Ferner ist die exakte Ermittlung des Momenten-Nullpunktes nicht erforderlich.

Man erkennt in Fig. 2, dass für verschiedene Getriebetemperaturen, beispielsweise Getriebeöltemperaturen, sich verschiedene Abklingkurven c, h, i ergeben, nachdem durch entsprechendes Ansteuern die Stellanordnung 16 in einen Zustand gebracht worden war, in welchem die Drehzahl an der Getriebeeingangsseite, d. h. die Drehzahl an der Kupplungsausgangsseite, bei einem konstanten Wert im Bereich von 500 Umdrehungen pro Minute war. Man erkennt insbesondere, dass für niedrigere Getriebetemperaturen nach dem Trennen der Reibungskupplung 12 ein vergleichsweise schneller Abfall auftritt, während bei höheren Temperaturen die Zeit, nach welcher die Drehzahl an der Kupplungsausgangsseite auf einen Wert im Bereich von 0 abgefallen ist, deutlich länger ist. Dies ist im Wesentlichen dadurch bedingt, dass aufgrund der vorhandenen Lagerreibung und der sich mit der Temperatur ändernden Viskosität der eingesetzten Schmiermittel das auf der Getriebeeingangsseite vorhandene Schleppmoment mit der Temperatur abnimmt. Letztendlich könnte für jede Temperatur im Anfangsbereich den jeweiligen Abklingkurven c, h, i, anhand der Tangentenlinien d, j, h, ein Gradient zugeordnet werden und durch Multiplikation desselben mit dem Massenträgheitsmoment an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 dann das zugeordnete Schleppmoment bestimmt werden. Bei der im Folgenden beschriebenen Vorgehensweise ist die genaue Kenntnis des Schleppmomentes bzw. des Wertes desselben nicht erforderlich. Vielmehr wird beobachtet, wie sich mit ändernder Temperatur auch die Drehzahl gleichheits-Betätigungsstellung (B_D in Fig. 3) in Abhängigkeit von der Temperatur ändert, d. h. diejenige Betätigungsstellung, die einer bestimmten Temperatur jeweils zugeordnet dann vorliegt, wenn, wie in Fig. 2 erkennbar, durch entsprechende Ansteuerung der Stellanordnung 16 die Drehzahl an der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12 gleich bleibt und sich nicht mehr ändert.

Es wird erfindungsgemäß also zunächst derart vorgegangen, dass für mehrere derartige Getriebetemperaturen jeweils die Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung erfasst wird, was letztendlich bedeutet, dass für all diese Temperaturen diejenige Betätigungsstellung der Reibungskupplung 12 erfasst wird, bei welcher das an der Reibungskupplungsausgangsseite vorhandene Schleppmoment über die Reibungskupplung 12 übertragen wird. Es wird also letztendlich ein Zusammenhang geschaffen zwischen der Getriebetemperatur und der für verschiedene Getriebetemperaturen sich jeweils einstellenden Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung. Dieser funktionale Zusammenhang bzw. diese Schar an Messwerten kann dann derart normiert werden, dass bei einer vorgegebenen Normierungstempera tur T_N, welche beispielsweise bei 20°C liegen kann, der zugeordnete Wert der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung die Referenz bildet, d. h. für die anderen Temperaturen ermittelt wird, wie stark, bezogen auf den Wert bei der Normierungstemperatur T_N, sich die Drehzahlgleichheits-Betätigungs stellung ändert. Ein derartiger Zusammenhang ist in Fig. 7 dargestellt. Man erkennt, dass für die Normierungstemperatur T_N von 20°C die in Prozenten angegebene relative Änderung, welche in Prozenten des Gesamthubs des Nehmerzylinders hier angegeben ist, bei 0% liegt und für höhere Tempera turen sich dann in Richtung Auskuppelstellung AK verschiebt, was letztendlich bedeutet, dass bereits zu einem früheren Zeitpunkt, also bei weniger starker reibungsmäßiger Wechselwirkung zwischen der Eingangs seite und der Ausgangsseite der Reibungskupplung 12, das Schleppmoment übertragen wurde, da letztendlich für höher werdende Temperaturen das Schleppmoment abfällt.

Ein derartiger Zusammenhang zwischen der Temperatur und der Drehzahl gleichheits-Betätigungsstellung bzw. der relativen Änderung derselben, bezogen auf einen bei einer Normierungstemperatur T_N vorliegenden Wert, kann für einen bestimmten Typ einer Reibungskupplung im Experiment ermittelt werden und als funktionaler Zusammenhang, als Punkteschar oder als Tabelle o. dgl. in der Ansteuervorrichtung 32 abgespeichert werden.

Für ein tatsächlich aufgebautes Antriebssystem, in welchem eine Reibungs kupplung dieses Typs dann zum Einsatz kommt, wird dann ein Einmessvor gang durchgeführt, bei dem bei beliebiger Temperatur die zugeordnete Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung ermittelt wird. Es sei beispielsweise angenommen, dass dieser Einmessvorgang bei 80°C vorgenommen wird und dass die zugeordnete, über die Sensoranordnung 34 erfasste Drehzahl gleichheits-Betätigungsstellung bei 40% des Gesamtnehmerzylinderhubs liegt. Es muss dann dieser für eine Temperatur von 80°C gemessene Wert der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung noch an die auf die Temperatur von 20°C normierte Kurve I der Fig. 7 angepasst werden. Zu diesem Zwecke wird anhand der Kurve I die bei 80°C vorhandene Abweichung der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung bezüglich des bei der Normierungs temperatur T_N vorliegenden Wertes ausgelesen, welche im vorliegenden Fall beispielsweise bei etwa -5% liegt. Durch Subtrahieren von dem Wert, der für 80°C erfasst wurde, d. h. den ermittelten 40% des Nehmerzylinderhubs, wird nun ein normierter Einmesswert für eine spezielle Reibungskupplung erhalten, der ebenfalls auf 20°C normiert ist und nunmehr bei 45% liegt. Der Wert für die Einkuppelstellung EK kann wieder so wie vorangehend beschrieben dadurch erfasst werden, dass die Kupplung in die vollkommen eingekuppelte Stellung gebracht wird, und kann beispielsweise im vor liegenden Falle bei 95% liegen. Es kann somit ein Wertebereich des Nehmerzylinderweges zwischen 45% und 95% des gesamten verfügbaren Weges als derjenige Wertebereich ermittelt werden, in welchem das über die Kupplung übertragbare Antriebsmoment variiert. Es sei darauf hinge wiesen, dass in Fig. 9 das Antriebsmoment mit 0 beginnt, d. h. bei Erreichen der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung wird zwar bereits das Schlepp moment über die Kupplung übertragen, das in den Antriebsstrang weiterleit bare Drehmoment liegt jedoch noch bei 0. Erst bei Überschreiten der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung, d. h. bei Überschreiten des Nehmerzylinderweges von 45% (bei 20°C Getriebetemperatur), wird dann ein von 0 verschiedenes Antriebsmoment über die Reibungskupplung 12 in den Antriebsstrang geleitet. Das zu diesem Zeitpunkt gesamt übertragene Drehmoment setzt sich somit zusammen aus dem Schleppmoment, welches letztendlich die auf der Kupplungsausgangsseite vorhandenen Reibungsver luste kompensiert, und dem dann zum Antrieb eines Fahrzeugs nutzbaren Antriebsmoment. Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch das in der Fig. 9 aufgezeichnete Moment bezüglich des absoluten Momen ten-Nullwertes gemessen werden könnte. In diesem Falle würde dem Nehmerzylinderweg von 45% nicht der Wert 0 zugeordnet sein, sondern der bei 20°C vorhandene Wert des Schleppmomentes. Insofern ist es offensichtlich, dass die Skalierung der Y-Achse hier beliebig vorgenommen werden kann. Der qualitative Zusammenhang zwischen dem Nehmerzylin derweg, d. h. der Betätigungsstellung, und dem über die Kupplung über tragenen Drehmoment ändert sich dadurch nicht. In entsprechender Weise könnten selbstverständlich in den verschiedenen Diagrammen auch anstelle von prozentualen Angaben Absolutwerte eingesetzt werden, beispielsweise anhand von Stellweginkrementen oder anhand konkreter Drehmomenten werte, die über die Reibungskupplung übertragen werden. Auch dadurch ändert sich am qualitativen Zusammenhang, welcher durch die vorliegende Erfindung genutzt wird, nichts.

Zwischen den beiden bekannten Werten für die Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung und die Einkuppelstellung EK kann nun wieder, ebenso wie vorangehend beschrieben, ein qualitativer Verlauf m aufgestellt werden, der nun die Betätigungsstellung in Abhängigkeit von dem zur Verfügung stehenden Antriebsmoment wiedergibt. Auch hier kann letztendlich wieder durch Streckung oder Stauchung eines qualitativ bekannten Zusammen hangs die Kurve m ermittelt werden.

Um nun die bereits angesprochene temperaturbedingt auftretende Ver schiebung des Wertes der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung zu berücksichtigen, wird im Betrieb die Getriebetemperatur ermittelt und anhand der ermittelten Getriebetemperatur aus dem Zusammenhang, wie er beispielsweise in Fig. 7 dargestellt ist, festgelegt, in welchem Ausmaß die Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung sich verschiebt. Liegt beispielsweise wiederum eine Temperatur von 80°C vor, so bedeutet dies eine Ver schiebung der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung um -5%, da, wie bereits angesprochen, die erhöhte Temperatur eine verbesserte Schmierung und somit geringere Lagerverluste zur Folge hat. Bei der für 20°C aufgestell ten Kurve m würde dies bedeuten, dass der dort vorhandene und der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung zugeordnete Wert von 45% des Nehmerzylinderweges um die dem Wert von 80°C zugeordnete Korrektur von 5% verringert wird, so dass eine Verschiebung des dem Antriebs momentenwert von 0 zugeordneten Wert des Nehmerzylinderweges von 45% auf 40% erfolgt. Es könnte dann beispielsweise derart vorgegangen werden, dass die Kurve m derart gestreckt wird, dass sie mit ähnlichem qualitativen Verlauf sich dann zwischen den Werten von 40% und 95% erstreckt.

Auf diese Art und Weise könnte letztendlich ein Zusammenhang zwischen der Betätigungsstellung und dem zugeordneten, dann zur Verfügung stehenden Antriebsmoment erstellt werden, welcher während des Fahr betriebs an die momentan vorherrschenden Temperaturverhältnisse und somit insbesondere das sich temperaturbedingt verschiebende Schlepp moment angepasst ist. Beruhend auf einem derartigen Zusammenhang kann dann die Ansteuerung der Stelleinrichtung 16 vorgenommen werden, insbesondere kann bei Durchführung von Einkuppelvorgängen die Reibungs kupplung 12 vergleichsweise schnell bis zur Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung gebracht werden, also derjenigen Stellung, bei welcher zwar bereits ein dem Schleppmoment entsprechendes Kupplungsmoment übertragen wird, jedoch noch kein Moment zur Weiterleitung in den Antriebsstrang zur Verfügung steht. Bei Erreichen dieser dann temperatur abhängig korrigierten Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung kann ein Übergang in die Regelprozedur stattfinden. Auf diese Art und Weise kann bei vergleichsweise großem Komfort ein sehr schneller Einrückvorgang erhalten werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird bei einer derartigen Korrektur nicht nur die temperaturbedingte Änderung des Schleppmomentes berücksichtigt, sondern es kann des Weiteren noch berücksichtigt werden, dass nicht nur die Temperatur einen Einfluss auf die Betätigungsstellung und das zugeordnete Antriebsmoment hat, sondern auch noch die Drehzahl an der Eingangsseite der Reibungskupplung. So wurde festgestellt, dass zum einen drehzahlabhängig der gesamte Zu sammenhang zwischen Betätigungsstellung einerseits und über die Kupplung übertragenem Drehmoment bzw. Antriebsmoment andererseits sich drehzahlabhängig verschiebt. So findet mit zunehmender Drehzahl eine Verschiebung zu kleineren Betätigungsstellungswerten statt. Dies ist in der Fig. 9 durch den Übergang von der Kurve m zur Kurve n dargestellt. Es kann hier also beispielsweise wieder versuchstechnisch ermittelt werden, welcher Zusammenhang zwischen der Drehzahl an der Eingangsseite der Reibungs kupplung 12 und der Betätigungsstellung vorhanden ist, so dass letztendlich beruhend auf einem derartigen Zusammenhang dann die in Fig. 9 den Übergang zur Kurve n darstellende Verschiebung stattfinden kann. Die einer bestimmten Drehzahl zugeordnete verschobene Kurve n bildet dann, wenn eine derartige drehzahlabhängige Korrektur zusätzlich noch vorgenommen werden soll, die Ausgangsbasis für die temperaturbedingte Korrektur, welche vorangehend beschrieben wurde.

Es wurde jedoch weiter noch erkannt, dass diese drehzahlbedingte Verschiebung, die im Wesentlichen für alle Werte des Antriebsmomentes gleich groß ausfällt, in dieser Form nur für einen Teil des Antriebsmo mentenspektrums vorhanden ist. Insbesondere wurde erkannt, dass bei sehr kleinen Antriebsmomenten, d. h. in dem sich an das Schleppmoment anschließenden Bereich, eine stärkere Verschiebung auftritt, als in dem Bereich größerer Antriebsmomente. Ein Zusammenhang P zwischen der Verschiebung der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung und der Drehzahl an der Eingangsseite der Reibungskupplung 12, d. h. der Drehzahl des Antriebsaggregats, ist in Fig. 8 dargestellt. Man erkennt, dass etwa bis zu einer Drehzahl von 1000 Umdrehungen pro Minute im Wesentlichen keine Änderung auftritt, dass jedoch mit zunehmender Drehzahl eine deutliche Verschiebung zu kleineren Werten hin stattfindet. Die gemäß der vor liegenden Erfindung dann vorzunehmende Korrektur beinhaltet also einen aus dem Zusammenhang der Fig. 7 entnehmbaren Temperatur-Korrektur anteil und einen aus dem Zusammenhang der Fig. 8 entnehmbaren Drehzahl-Korrekturanteil. Diese beiden Korrekturanteile werden additiv berücksichtigt, d. h. durch Zusammenzählen der beiden Korrekturanteile wird ein Gesamtkorrekturausdruck erhalten, welcher dann die Verschiebung der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung in Abhängigkeit von der Temperatur und in Abhängigkeit von der Drehzahl an der Eingangsseite der Reibungs kupplung 12 berücksichtigt.

Es wurde des Weiteren noch erkannt, dass lediglich im Bereich von bis zu 10 oder 20% des maximal verfügbaren Antriebs- oder Kupplungsmomentes eine derartige Abweichung der Drehzahlverschiebung von der ansonsten für alle Momentenwerte im Wesentlichen gleichen Verschiebung vorhanden ist. Auch die temperaturbedingte Veränderung der Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung beeinflusst die Lage bzw. den Verlauf der Kurve m bzw. der Kurve n lediglich im Wesentlichen im Bereich kleiner Antriebsmomente. Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird daher eine die beiden angesprochenen Korrekturanteile enthaltende oder berücksichtigende Korrektur lediglich für kleine Antriebsmomentenwerte im Bereich von bis zu 10 oder 20% des maximal über die Kupplung übertragbaren Momentes oder des maximal zur Verfügung stehenden Antriebsmomentes vorgenommen. Dies kann beispielsweise derart erfolgen, dass für den Antriebsmomentenwert 0 eine Verschiebung der Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung bzw. zugeordneten Wertes um den ermittelten Korrekturausdruck stattfindet, und dass anhand eines weiteren Anpassungs faktors dieser Korrekturausdruck dann für zunehmende Antriebsmomenten werte verringert wird, bis er letztendlich beispielsweise beim Antriebs momentenwert von 10% zu 0 wird.

Bei der mit Bezug auf die Fig. 2 und 7-9 beschriebenen Vorgehensweise kann also im Fahrbetrieb angepasst an die momentane Fahrsituation und die vorhandenen Betriebsparameter eine Korrektur des Zusammenhangs zwischen der Betätigungsstellung und dem über die Kupplung übertragenen Drehmoment vorgenommen werden. Wesentlicher Aspekt dieser Vorgehens weise ist, dass der Drehmomentenbereich von 0 bis zum Schleppmoment ein Bereich ist, der hinsichtlich der Gefahr des Auftretens von Einkuppel stößen letztendlich unter Umständen vernachlässigbar ist, so dass auch dieser Bereich relativ zügig durchfahren werden kann. Die eigentliche Regelprozedur der Kupplungsstellung findet dann letztendlich erst oberhalb des oder ab dem Schleppmoment statt, d. h. ab einem Bereich, ab dem ein von 0 verschiedes Antriebsmoment an der Ausgangsseite der Reibungs kupplung vorliegt.

Es sei noch einmal darauf hingewiesen, dass beispielsweise im Diagramm der Fig. 9 der Antriebsmomentenwert 0 dem Schleppmoment entspricht und die in Fig. 9 angegebenen prozentualen Werte des Antriebsmomentes dann letztendlich zum Ermitteln des gesamten über die Kupplung übertragenen Drehmoments zum Schleppmoment addiert werden.

Ferner wird noch darauf hingewiesen, dass die vorangehend beschriebene drehzahlabhängige Korrektur insbesondere im Bereich geringerer Dreh momente auch unabhängig von der angesprochenen temperaturabhängigen Korrektur vorgenommen werden kann. So kann beispielsweise bei der mit Bezug auf die Fig. 2-6 beschriebenen Vorgehensweise dann, wenn der korrigierte Verlauf des Zusammenhangs bzw. der korrigierte Wert des Momenten-Nullpunktes GW' ermittelt wurde, die drehzahlabhängige Korrektur in der vorangehend beschriebenen Art und Weise derart vor genommen werden, dass für größere Antriebsmomentenwerte im Wesentli chen eine Parallelverschiebung der korrigierten Kurve a' stattfindet, während insbesondere im Bereich des Momenten-Nullpunktes GW' eine entsprechend dem Zusammenhang der Fig. 8 vergrößerte Drehzahlkorrektur stattfindet.

Claims

1. Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungsstellung einer automatisierten Reibungskupplung bei einem ein Antriebs aggregat und eine durch die automatisierte Reibungskupplung (12) in Drehmomentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung (15) umfassenden Antriebssystem (10), umfassen die folgenden Schritte:

a) bei sich in Neutralstellung befindendem Getriebe (15) und mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl, vorzugsweise Leerlauf drehzahl, drehendem Antriebsaggregat, Ermitteln einer Referenz-Betätigungsstellung (B_D; B_R) und eines bei der Referenz-Betätigungsstellung (B_D; B_R) über die Reibungskupp lung (12) übertragenen Referenz-Kupplungsmomentes (M_S; K_R),
b) beruhend auf der Referenz-Betätigungsstellung (B_D; B_R) und dem Referenz-Kupplungsmoment (M_S; K_R) Korrigieren eines das über die Reibungskupplung (12) übertragene Kupplungs moment irr Abhängigkeit von der Kupplungs-Betätigungs stellung wiedergebenden Kupplungsmoment/Betätigungs stellung-Zusammenhangs (a) derart, dass er mit dem Referenz- Kupplungsmoment (M_S; K_R) bei oder im Bereich der Referenz- Betätigungsstellung (B_D; B_R) liegt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt b) ein Unterschied (e) zwischen der Referenz-Betätigungsstellung (B_D; B_R) und einer Kupplungsbetätigungsstellung (B_Z) ermittelt wird, welche in dem Kupplungsmoment/Betätigungsstellung-Zusammenhang (a) dem Referenz-Kupplungsmoment (M_S; K_R) zugeordnet ist, und dass ferner beruhend auf dem Unterschied (e) der Wert der Betätigungsstellung korrigiert wird, welche in dem Drehmoment/Betätigungsstellung- Zusammenhang (a) einer Kupplungseingriff-Betätigungsstellung (GW) entspricht.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt b) der Kupplungsmo ment/Betätigungsstellung-Zusammenhang (a) durch wenigstens lokale Streckung oder Stauchung derart korrigiert wird, dass das Referenz- Kupplungsmoment (M_S; K_D) bei der Referenz-Betätigungsstellung (B_D; B_R) liegt.

4. Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungsstellung einer automatisierten Reibungskupplung bei einem ein Antriebs aggregat und eine durch die automatisierte Reibungskupplung (12) in Drehmomentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung (15) umfassenden Antriebssystem (10), umfassend die folgenden Schritte:

a) bei sich in Neutralstellung befindendem Getriebe (15) und mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl, vorzugsweise Leerlauf drehzahl, drehendem Antriebsaggregat, Stellen der Reibungs kupplung (12) von einer Auskuppel-Betätigungsstellung (AK), in welcher im Wesentlichen kein Drehmoment über die Reibungskupplung (12) übertragen wird, in Einkuppelrichtung, bis an der getriebeseitigen Ausgangsseite der Reibungskupp lung (12) eine im Wesentlichen konstante Drehzahl vorliegt, welche kleiner ist als die Drehzahl des Antriebsaggregats,
b) Erfassen der Kupplungsbetätigungsstellung (B_D), bei welcher im Schritt a) die im Wesentlichen konstante Drehzahl der Ausgangsseite der Reibungskupplung (12) erhalten wird, als Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung (B_D),
c) Verstellen der Reibungskupplung (12) in Auskuppelrichtung zu einer Betätigungsstellung (AK), in welcher im Wesentlichen kein Drehmoment über die Reibungskupplung (12) übertragen wird,
d) Ermitteln einer für einen nach dem Schritt c) auftretenden Drehzahlabfall (c) an der Ausgangsseite der Reibungskupplung (12) charakteristischen Abklinggröße,
e) beruhend auf der Abklinggröße, Ermitteln eines Schlepp momentes (M_S) der Ausgangsseite der Reibungskupplung (12),
f) beruhend auf der im Schritt b) erfassten Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung (B_D) und dem im Schritt e) ermittelten Schleppmoment (M_S), Ermitteln einer Kupplungseingriffs- Betätigungsstellung (GW'), bei welcher, kommend von einer Auskuppel-Betätigungsstellung (AK), in welcher die Reibungs kupplung (12) kein Drehmoment überträgt, die Reibungskupp lung (12) beginnt, ein Drehmoment zu übertragen, als die vorbestimmte Betätigungsstellung (GW').

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt f) umfasst:

1. f₁) Ermitteln eines Unterschiedes (e) zwischen der im Schritt b) erfassten Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung (B_D) und einer Kupplungsbetätigungsstellung (B_Z), welche in einem das über die Reibungskupplung (12) übertragene Drehmoment in Abhängigkeit von der Kupplungsbetätigungsstellung wie dergebenden Kupplungsmoment/Betätigungsstellung-Zu sammenhang (a) dem im Schritt e) ermittelten Schleppmoment (M_S) zugeordnet ist,
2. f₂) beruhend auf dem im Schritt f₁) ermittelten Unterschied (e), Korrigieren des Wertes der in dem Kupplungsmoment/Betäti gungsstellung-Zusammenhang (a) einer Kupplungseingriffs- Betätigungsstellung (GW) entsprechenden Betätigungsstellung zum Erhalt der vorbestimmten Betätigungsstellung (GW').

6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass beruhend auf der Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung (B_D) und dem Schleppmoment (M_S) ein das über die Reibungskupplung (12) übertragene Drehmoment in Abhängigkeit von der Kupplungsbetätigungsstellung wiedergebender Kupplungs moment/Betätigungsstellung-Zusammenhang (a) derart korrigiert wird, dass er mit dem Schleppmoment (M_S) bei der Drehzahlgleich heits-Betätigungsstellung (B_D) liegt.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt d) als charakteristische Abklinggröße der Gradient der zeitlichen Abklingkurve (c) der Drehzahl ermittelt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass als charakteristische Größe der Gradient im Bereich des Beginns der Abklingkurve (c) ermittelt wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt d) als charakteristische Abklinggröße eine Änderung der Drehzahl an der Ausgangsseite der Reibungskupplung (12) während eines Abklingzeitintervalls geteilt durch die Dauer des Abklingzeitintervalls ermittelt wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Abklingzeitintervall im Wesent lichen ein Zeitintervall vom Beginn des Drehzahlabfalls (c) bis zum Erreichen einer Drehzahl im Bereich von 0 ist.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt e) das Schleppmoment (M_S) beruhend auf dem Produkt der Abklinggröße mit dem Massenträgheitsmoment der Ausgangsseite der Reibungskupplung (12) ermittelt wird.

12. Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungsstellung einer automatisierten Reibungskupplung (12) bei einem ein Antriebs aggregat und eine durch die automatisierte Reibungskupplung (12) in Drehmomentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung (15) umfassenden Antriebssystem (10), umfassend die folgenden Schritte:

a) bei sich in Neutralstellung befindendem Getriebe (15) und mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl, vorzugsweise Leerlauf drehzahl, drehendem Antriebsaggregat, Stellen der Reibungs kupplung (12) von einer Auskuppel-Betätigungsstellung (AK), in welcher im Wesentlichen kein Drehmoment über die Reibungskupplung (12) übertragen wird, in Einkuppelrichtung mit im Wesentlichen konstanter Stellgeschwindigkeit, bis an der getriebeseitigen Ausgangsseite der Reibungskupplung (12) eine vorbestimmte Drehzahl (N_S) vorliegt, welche kleiner ist als die Drehzahl des Antriebsaggregats,
b) Erfassen der Kupplungsbetätigungsstellung (B_R), bei welcher im Schritt a) die vorbestimmte Drehzahl (N_S) an der Ausgangs seite der Reibungskupplung (12) erhalten wird, als Referenz- Betätigungsstellung (B_R),
c) Verstellen der Reibungskupplung (12) in Auskuppelrichtung zu einer Betätigungsstellung (AK), in welcher im Wesentlichen kein Drehmoment über die Reibungskupplung (12) übertragen wird,
d) Ermitteln des in der Referenz-Betätigungsstellung (B_R) über die Reibungskupplung (12) übertragenen Kupplungsmomentes (K_R) als Referenz-Kupplungsmoment (K_R),
e) beruhend auf dem Referenz-Kupplungsmoment (K_R) und der Referenz-Betätigungsstellung (B_R), Ermitteln einer Kupplungseingriffs-Betätigungsstellung (GW'), bei welcher, kommend von einer Auskuppel-Betätigungsstellung (AK), in welcher die Reibungskupplung (12) kein Drehmoment überträgt, die Reibungskupplung (12) beginnt, ein Drehmoment zu über tragen, als die vorbestimmte Betätigungsstellung (GW').

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Unterschied (e) zwischen der Referenz-Betätigungsstellung (K_R) und einer Kupplungsbetätigungs stellung (B_Z), welche in einem das über die Reibungskupplung (12) übertragene Drehmoment in Abhängigkeit von der Kupplungs betätigungsstellung wiedergebenden Kupplungsmoment/Betätigungs stellung-Zusammenhang (a) dem Referenz-Kupplungsmoment (K_R) zugeordnet ist, ermittelt wird, und dass beruhend auf dem ermittelten Unterschied (e) der Wert der Betätigungsstellung, welche in dem Kupplungsmoment/Betätigungsstellung-Zusammenhang (a) einer Kupplungseingriffs-Betätigungsstellung (GW) entspricht, zum Erhalt der vorbestimmten Betätigungsstellung (GW') korrigiert wird.

14. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein das über die Reibungskupplung (12) übertragene Drehmoment in Abhängigkeit von der Kupplungsbe tätigungsstellung wiedergebender Kupplungsmoment/Betätigungs stellung-Zusammenhang (a) derart korrigiert wird, dass er mit dem Referenz-Kupplungsmoment (K_R) bei der Referenz-Betätigungsstellung (B_R) liegt.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt d) das Referenz-Kupplungs moment (K_R) beruhend auf einem Gradienten des Drehzahlanstiegs an der Ausgangsseite der Reibungskupplung (12) vor Erreichen der vorbestimmten Drehzahl (N_S) und einem Gradienten des Drehzahlabfalls an der Ausgangsseite der Reibungskupplung (12) nach Erreichen der vorbestimmten Drehzahl (N_S) bestimmt wird.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt d) das Referenz-Kupplungs moment (K_R) gemäß folgender Gleichung bestimmt wird:
K_R = F_M . (Gradient des Drehzahlanstiegs - Gradient des Drehzahlabfalls),
wobei F_M ein in Abhängigkeit eines an der Ausgangsseite der Reibungskupplung (12) vorhandenen Massenträgheitsmomentes zu bestimmender Faktor ist.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangsseite der Reibungskupp lung (12) eine Kupplungsscheibenanordnung (11) und alle damit drehfest gekoppelten Komponenten, wie zum Beispiel Getriebeein gangswelle (13), umfasst.

18. Verfahren zum Ermitteln einer vorbestimmten Betätigungsstellung einer automatisierten Reibungskupplung (12) bei einem ein Antriebs aggregat und eine durch die automatisierte Reibungskupplung (12) in Drehmomentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung (15) umfassenden Antriebssystem (10), bei welchem Verfahren beruhend auf einer früher bei einer Einmess temperatur ermittelten Einmess-Drehzahlgleichheits-Betätigungs stellung der Reibungskupplung (12), bei welcher bei sich in Neutral stellung befindendem Getriebe (15) und mit im Wesentlichen konstanter Drehzahl, vorzugsweise Leerlaufdrehzahl, drehendem Antriebsaggregat sich an einer getriebeseitigen Ausgangsseite der Reibungskupplung (12) eine im Wesentlichen konstante Drehzahl einstellt, welche geringer ist als die Drehzahl des Antriebsaggregats, und beruhend auf einem die Abhängigkeit der Drehzahlgleichheits-Be tätigungsstellung von der im Bereich der Ausgangsseite vorherr schenden Temperatur wiedergebenden Drehzahlgleichheits-Betäti gungsstellung/Temperatur-Zusammenhang für eine im Bereich der Ausgangsseite vorliegende Temperatur eine theoretische Drehzahl gleichheits-Betätigungsstellung als vorbestimmte Betätigungsstellung ermittelt wird.

19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlgleichheits-Betätigungs stellung/Temperatur-Zusammenhang durch das Ermitteln für eine Mehrzahl verschiedener Temperaturen jeweils der zugeordneten Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellungen erzeugt wird.

20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erzeugen des Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung/Temperatur-Zusammenhangs ferner für alle Temperaturen die Werte der zugeordneten ermittelten Drehzahlgleich heits-Betätigungsstellungen derart verarbeitet, vorzugsweise verschoben, werden, dass für eine vorbestimmte Normiertemperatur (T_N) ein Korrekturwert der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung einen vorbestimmten Wert, vorzugsweise 0, annimmt, so dass für alle Temperaturen die verarbeiteten Werte der zugeordneten Dreh zahlgleichheits-Betätigungsstellungen jeweils auf die Normiertempera tur bezogene Korrekturwerte darstellen,
dass die Einmess-Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung beruhend auf dem der Einmesstemperatur zugeordneten Korrekturwert verschoben wird, um eine auf die Normiertemperatur (T_N) bezogene normierte Einmess-Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung zu erhalten, und
dass für die vorliegende Temperatur die normierte Einmess-Drehzahl gleichheits-Betätigungsstellung beruhend auf dem der vorliegenden Temperatur zugeordneten Korrekturwert zum Erhalt der vorbestimm ten Betätigungsstellung korrigiert wird.

21. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur im Bereich der Ausgangsseite der Reibungskupplung beruhend auf der Getriebetem peratur erfasst wird.

22. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die theoretische Drehzahlgleichheits- Betätigungsstellung ferner beruhend auf einem die Abhängigkeit der Drehzahlgleichheits-Betätigungsstellung von der Drehzahl, vorzugs weise Drehzahl des Antriebsaggregats, wiedergebenden Drehzahl gleichheits-Betätigungsstellung/Drehzahl-Zusammenhang (P) ermittelt wird.

23. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass ein die Temperaturabhängigkeit oder/und Drehzahlabhängigkeit der Drehzahlgleichheits Betätigungs stellung berücksichtigender Korrekturterm ferner zur Korrektur eines Momenten/Betätigungsstellung-Zusammenhanges (m; n) wenigstens im Bereich desjenigen Momentenbereiches vorgesehen wird, der an das der vorbestimmten Betätigungsstellung zugeordnete Moment in Einrückrichtung anschließt.

24. Verfahren zum Ermitteln einer Mehrzahl von Betätigungsstellungen einer automatisierten Reibungskupplung bei einem ein Antriebs aggregat und eine durch die automatisierte Reibungskupplung (12) in Drehmomentübertragungsverbindung mit dem Antriebsaggregat bringbare Getriebeanordnung (15) umfassenden Antriebssystem, bei welchem Verfahren für wenigstens einen Teil der Betätigungs stellungen ein Grund-Betätigungsstellungswert, welchem jeweils ein Kupplungsmomentenwert zugeordnet ist, in Abhängigkeit von der Drehzahl an einer Kupplungseingangsseite, vorzugsweise Drehzahl des Antriebsaggregats, korrigiert wird, wobei Grund-Betätigungs stellungswerte, welche einem geringeren Kupplungsmoment entsprechen, stärker korrigiert werden als größeren Kupplungs momenten entsprechende Grund-Betätigungsstellungswerte.

25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass Grund-Betätigungsstellungswerte, welche jeweils einem oberhalb einer Kupplungsmomentenschwelle liegendem Kupplungsmoment zugeordnet sind, im Wesentlichen mit dem gleichen drehzahlabhängigen Korrekturfaktor korrigiert werden, und dass Grund-Betätigungsstellungswerte, welche Kupplungs momenten bei oder unter der Kupplungsmomentenschwelle zu geordnet sind, mit zunehmendem Abstand des jeweiligen zugeord neten Kupplungsmomentes zur Kupplungsmomentenschwelle stärker korrigiert werden als die über der Kupplungsmomentenschwelle liegenden Kupplungsmomenten zugeordneten Grund-Betätigungs stellungswerte.

26. Verfähren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsmomentenschwelle im Bereich von 10-20% des maximalen Kupplungsmomentes liegt.