DE10030987A1 - Verfahren zur Initialisierung eines Systems zur Steuerung/Regelung der Betriebsabläufe eines Kraftfahrzeugs und ein solches System - Google Patents

Abstract

Das beschriebene Verfahren dient zur Initialisierung eines Systems zum Steuern/Regeln der Betriebsabläufe eines Kraftfahrzeugs. Das erfindungsgemäße System weist ein Steuergerät (10) auf, welches über einen Datenbus mit einer Anzahl von Sensoren (11) verbunden ist. Die Sensoren verfügen über geeignete Mittel (100), welche eine zeitlich versetzte Rückmeldung ermöglichen. Zur Initialisierung des Systems wird zunächst vom Steuergerät (10) eine Sendeanforderung an Sensoren (11) gleichen Typs gesendet. Diese geben zeitlich versetzte Rückantworten an das Steuergerät (10) zurück. Während des Sendens der Rückantworten wird ein Datenteil jeder Rückantwort mit einem sensorspezifischen Indentifier und einer entsprechenden Sendepriorität vom Steuergerät (10) überschrieben.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Initialisierung eines Systems zur Steuerung/Regelung der Betriebsabläufe eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein entsprechendes System gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 7.

Ein Verfahren zur Initialisierung eines elektronischen Regelsystems, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, ist aus der DE 42 03 704 A1 bekannt. Das elektronische Regelsystem besteht aus einem primären Steuergerät und mehreren nachgeschalteten, jeweils einem Funktionsbaustein zugeordneten sekundären Steuergeräten. Alle Steuergeräte können über einen Datenbus Informationen austauschen. Bei dem beschriebenen Verfahren zur Initialisierung des Regelsystems wird das primäre Steuergerät zu einer programmgesteuerten, sukzessiven Ausführung selektiver Initialisierungen aller sekundären Steuergeräte aktiviert, in deren Verlauf jeweils ein Funktionsbaustein zu einer vordefinierten Aktion angeregt wird, die mit Hilfe einer externen Einsatzdiagnose lokalisiert wird, worauf der diskrete Einsatzort des Funktionsbausteins bzw. des zugeordneten sekundären Steuergeräts dem primären Steuergerät übermittelt wird.

Das in der Druckschrift beschriebene Verfahren ermöglicht eine Initialisierung eines elektronischen Regelsystems, bei dem mit Softwaremitteln der Einsatzort der den sekundären Steuergeräten zugeordneten Funktionsbausteine identifiziert wird.

Zur Steuerung/Regelung der Betriebsabläufe in einem Kraftfahrzeug werden sogenannte Steuergeräte eingesetzt. Dabei ist es üblich, jeder Funktionseinheit in dem Kraftfahrzeug, beispielsweise der Motorsteuerung, mindestens ein Steuergerät zuzuordnen. Es ist aber auch durchaus denkbar, die Steuerung mehrerer Funktionseinheiten in einem Steuergerät zusammenzufassen oder bei komplexen Einheiten mehrere Steuergeräte vorzusehen.

Jedes der Steuergeräte ist zur Aufnahme von Daten, die zur Berechnung der Steuer bzw. Regelsignale benötigt werden, mit einer Anzahl von Sensoren verbunden. Es ist bekannt die Sensoren über einen Kabelbaum mit dem Steuergerät zu verbinden. Das bedeutet, daß jede Datenleitung genau einen Sensor mit dem Steuergerät verbindet. Die feste Verdrahtung über einen Kabelbaum ermöglicht dem Steuergerät die eindeutige Zuordnung der Sensoren. Nachteilig ist jedoch, daß mit zunehmender Anzahl der Sensoren der Verkabelungsaufwand zunimmt. Dies erhöht die Kosten und erschwert nachträgliche Modifikationen des Systems.

Um den Verkabelungsaufwand im Kraftfahrzeug zu verringern, werden die Sensoren daher über nur einen Datenbus mit dem Steuergerät verbunden. Werden allerdings mehrere identische Sensoren über einen Datenbus mit einem Steuergerät verbunden, müssen diese Sensoren vom Steuergerät eindeutig identifizierbar sein.

In einem Doppel-Abgasstrang werden beispielsweise zwei Lambda-Sonden für die Lambda-Regelung benötigt. Diese sind z. B. über einen CAN-Bus mit einem Motorsteuergerät verbunden. Die Lambda-Sonden führen zweckmäßigerweise bereits eine Vorortauswertung der Meßsignale durch, beispielsweise eine Mittelwertbildung. Die vorausgewerteten Signale sind dann in einem definierten Zeitraster bzw. Winkelraster über den CAN-Bus an das Steuergerät weiterzuleiten.

Um eine eindeutige Zuordnung der Sensoren zu ermöglichen, ist es bekannt, Sensoren unterschiedlichen Typs zu verwenden. Dies erweist sich jedoch als aufwendig. Um die Teilevielfalt möglichst niedrig zu halten, sollten in dem obengenannten Beispiel die beiden verwendeten Sonden möglichst identisch sein bezüglich Sondenelement, Software, Stecker und Befestigung.

Werden identische Sensoren über einen Datenbus mit einem Steuergerät verbunden, besitzen diese nach den oben aufgeführten Voraussetzungen herkömmlicherweise den gleichen Identifier und dieselbe Priorität für die Übertragung einer Botschaft. Dies hat zur Folge, daß am Steuergerät eine eindeutige Zuordnung der Sensoren nicht möglich ist. Das Steuergerät kann somit nicht feststellen, von welchem der Sensoren eine empfangene Botschaft stammt und wo welcher Sensor eingebaut ist. Möchte man also mehrere identische Sensoren über einen Datenbus mit einem Steuergerät verbinden, ist eine eindeutige Identifikation der Sensoren durchzuführen.

Nimmt man das Beispiel einer Lambda-Regelung im Fall eines Doppelabgasstrangs, kommen sowohl auf der rechten als auch auf der linken Seite des Abgasstrangs Lambda-Sonden mit denselben Anforderungen zum Einsatz. Beide Lambda-Sonden sind dann über den CAN-Bus mit dem Steuergerät verbunden. Besitzen die rechte und die linke Sonde keine Unterscheidungsmerkmale, so sind beide Lambda-Sonden für das Steuergerät identisch. Identische Sonden besitzen aber, wie bereits erläutert, den gleichen Identifier und die gleiche Priorität zur CAN-Übertragung. Das heißt, das Steuergerät kann nicht unterscheiden, ob die Botschaft von der rechten oder der linken Sonde kommt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher die Bereitstellung eines Verfahrens und eines Systems, welche eine eindeutige Identifikation von im wesentlichen gleichen Sensoren ermöglichen.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie ein System mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren initialisiert ein System zum Steuern/Regeln der Betriebsabläufe eines Kraftfahrzeugs. Dieses System weist ein Steuergerät auf, welches über einen Datenbus mit einer Anzahl von Sensoren verbunden ist. Die Sensoren sind in Gruppen mit Sensoren gleichen Typs unterteilt. Das heißt, das die Sensoren in einer Gruppe identisch sind. Das Steuergerät hat Informationen darüber, welche Sensortypen verwendet werden. Werden nur Sensoren eines Typs verwendet ist nur eine Gruppe vorgesehen. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, daß zur Initialisierung des Systems zunächst eine Sendeanforderung an Sensoren gleichen Typs gesendet wird. Sind nur Sensoren eines Typs vorgesehen, sendet das Steuergerät somit nur eine Sendeanforderung an alle Sensoren. Die Sensoren, die diese Sendeanforderung empfangen, senden mit Hilfe geeigneter Mittel zeitlich versetzt eine Rückantwort an das Steuergerät. Während des zeitlich versetzten Sendens der Rückantworten werden diese mit einem sensorspezifischen Identifier und einer entsprechenden Sendepriorität vom Steuergerät überschrieben.

Bei jedem Neustart des Fahrzeugs, insbesondere auch bei einer Erstinbetriebnahme, wird eine Abfrage zur Identität der Sensoren durchgeführt. Ist den Sensoren bereits ein eigener Identifier mit entsprechender Priorität zugeordnet, melden sich sämtliche Sensoren gleichen Typs der Reihe nach mit ihrem Identifier. Besitzen die Sensoren ihren ursprünglichen, einheitlichen Identifier, was bei der Erstinbetriebnahme oder nach einem Sensortausch bei einem Werkstattbesuch der Fall ist, so findet eine Neuzuordnung der sensorspezifischen Identifier statt.

Das Überschreiben der Rückantworten bzw. Botschaften der Sensoren mittels des Steuergeräts bietet Vorteile insofern, als das Steuergerät laut Programmstand sämtliche sensorspezifischen Identifier kennt und diese der Reihe nach jedem Sensor während der Rückantwort durch entsprechendes Überschreiben des Identifiers (Datenteils) zuordnet. Ferner hat während der Übertragung der Überschreibungsbotschaft bzw. Rückantwort jeder einzelne Sensor Kenntnis von dieser Übertragung. Das bedeutet, daß jeder Sensor den vom Steuergerät überschriebenen Identifier sich selbst zuordnen und bei sich selbst abspeichern kann. Auf diese Weise ist eine eindeutige Identifikation der Sensoren möglich.

Der Identifier ist beispielsweise eine Datei, die Informationen zu dem bestimmten Sensor enthält und diesen charakterisiert. Jedem Sensor wird eine eigene Sendepriorität zugeordnet. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, daß bei gleichzeitigem Senden mehrerer Sensoren die gesendeten Signale dem Steuergerät ihrer Dringlichkeit entsprechend zugehen.

Bevorzugt verfügen die Sensoren als geeignetes Mittel zur Gewährleistung einer zeitlich versetzten Übertragung ihrer Rückantworten an das Steuergerät über einen Zufallsgenerator. So kann sichergestellt werden, das Sensoren gleichen Typs zeitlich versetzt auf eine Sendebotschaft des Steuergeräts antworten. Nach Erhalt der Sendebotschaft wird bei jedem der angesprochenen Sensoren der zugehörige Zufallsgenerator gestartet. Dieser löst die Übertragung der Rückantwort aus. Die Rückantworten werden somit zeitlich versetzt gesendet und zu unterschiedlichen Zeitpunkten vom Steuergerät empfangen. Mit dieser Maßnahme ist die erfindungsgemäß vorgesehene zeitlich versetzte Rückmeldung der Sensoren in einfacher und zuverlässiger Weise realisierbar.

Zweckmäßig ist es, wenn die Ergebnisse des Überschreibens mit dem sensorspezifischen Identifier und der entsprechenden Sendepriorität in einem nichtflüchtigen Speicher abgespeichert werden. Nach einem Neustart des Fahrzeugs muß dann die komplette Zuordnung der Identifier zu den entsprechenden Sensoren nicht noch einmal durchgeführt werden.

Nach erfolgter Identifizierung der Sensoren können diese ihrem jeweiligen Einbauort entsprechend zugeordnet werden. Dies kann dadurch geschehen, daß die von den Sensoren gelieferten Signale mit Prüfsignalen verglichen werden. Stimmt das gemessene Signal mit dem Prüfsignal überein, kann der Sensor einem bestimmten Einbauort zugeordnet werden. Das Prüfsignal wird der Reihe nach an alle. Einbauorte gesendet. So ist eine Zuordnung sämtlicher Sensoren zu ihrem jeweiligen Einbauort möglich.

Als Datenbus wird bevorzugt ein CAN-Bus verwendet. Der CAN- Bus hat sich insbesondere beim Einsatz in Kraftfahrzeugen bewährt.

Das erfindungsgemäße System zur Steuerung/Regelung eines Kraftfahrzeugs weist ein Steuergerät auf, welches über einen Datenbus mit einer Anzahl von Sensoren verbunden ist. Es können hierbei Sensoren gleichen Typs oder unterschiedliche Sensoren eingesetzt werden. Die Sensoren sind in Gruppen gleichen Typs unterteilt. Das System zeichnet sich dadurch aus, daß die Sensoren jeweils über ein geeignetes Mittel verfügen, welches eine zeitlich versetzte Rückmeldung der Sensoren ermöglicht.

Zeichnungen

Die vorliegende Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigt

Fig. 1 eine konventionelle Anbindung von Sensoren an ein Steuergerät;

Fig. 2 eine Anbindung von Sensoren an ein Steuergerät über einen Datenbus;

Fig. 3 einen Ablauf einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem Diagramm;

Fig. 4 den Ablauf einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Identifikation der Sensoren in einem Diagramm;

Fig. 5 die Zuordnung der identifizierten Sensoren zu ihrem jeweiligen Einbauort;

Fig. 6 den zeitlichen Verlauf der Übertragung der Botschaften zur Identifikation der Sensoren;

Fig. 7 ein typisches Daten- bzw. Botschaftsformat bei einem CAN-Bus.

Fig. 1 zeigt ein Steuergerät 1 und vier Sensoren 2, die jeweils über Datenleitungen 3 mit dem Steuergerät 1 verbunden sind. Die Darstellung zeigt die konventionelle Anbindung von mehreren gleichartigen Sensoren 2 an das Steuergerät 1. Die feste Verdrahtung über die vier Datenleitungen 3, die einen Kabelbaum bilden, ermöglicht die genaue Zuordnung der Sensoren 2. Nachteilig dabei ist, daß mit zunehmender Anzahl der Sensoren 2 der Verkabelungsaufwand beträchtlich zunimmt.

In Fig. 2 sind ein Steuergerät 10 und vier Sensoren 11 zu erkennen. Die Sensoren sind über einen CAN-Bus 12 mit dem Steuergerät 10 verbunden. Der Verkabelungsaufwand zum Steuergerät reduziert sich auf eine Leitung CAN_high 13 und CAN_lOW, 14. Desweiteren sind die Sensoren mit einer Versorgungsspannung 15 (U_batt) und dem Erdpotential 16 (Ground) verbunden.

Um den CAN-Bus 12 bezüglich der Datenübertragung nicht zu überlasten, empfiehlt sich eine Vorortauswertung bei den einzelnen Sensoren mit einer entsprechenden Zusatzelektronik. Diese zusätzliche Elektronik kann beispielsweise eine Mittelwertbildung durchführen, eine Standardabweichung berechnen und auch die Sensorsignale in physikalische Größen umrechnen. Die vorausgewerteten Sensorsignale können dann in einem größeren Zeitabstand übertragen werden, als dies für die Übertragung jedes einzelnen Meßwerts erforderlich wäre.

Für den Fall, daß die Sensoren wenigstens teilweise für das Steuergerät identisch sind, ist es notwendig, eine Identifikation der Sensoren vorzunehmen. Dies wird zunächst anhand der Fig. 3 erläutert. Es sei hierbei davon ausgegangen, daß sämtliche Sensoren identisch sind. Selbstverständlich ist es auch möglich, Gruppen identischer Sensoren innerhalb einer Sensorengesamtheit zu betrachten.

Mit Schritt 20 startet das Verfahren. Mit Schritt 21 wird eine Abfrage zur Identität der Sensoren durchgeführt. Dies erfolgt bei jedem Neustart des Fahrzeugs, insbesondere auch bei der Erstinbetriebnahme desselben. Hierzu sendet das Steuergerät in Schritt 21 eine Anforderung an sämtliche Sensoren gleichen Typs, sich mit ihrem Identifier zu melden. Ist den Sensoren bereits ein eigener bzw. "individueller" Identifier mit entsprechender Priorität zugeordnet, melden sich sämtliche Sensoren der Reihe nach, entsprechend ihrer Priorität, mit ihrem Identifier. Die Rückantworten werden in Schritt 22 vom Steuergerät empfangen. Stimmen die Identifier der Rückantworten der Sensoren mit den im Steuergerät abgelegten Identifiern überein (Schritt 23), so wird der Modus "Identifikation der Sensoren" mit "ja" geschlossen. Mit Schritt 24 endet dann die Initialisierung.

Besitzen sämtliche Sensoren oder auch einzelne Sensoren ihren ursprünglichen, d. h. noch nicht individualisierten, also einheitlichen Identifier, was bei der Erstinbetriebnahme oder auch nach einem Sensortausch bei einem Werkstattbesuch der Fall sein kann, so findet in Schritt 25 eine Neuzuordnung der sensorspezifischen Identifier und gegebenenfalls eine Zuordnung der Sensoren zum Einbauort statt. Dieser Schritt 25 wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 4 bis 7 weiter erläutert.

Fig. 4 verdeutlicht zunächst den Ablauf der Identifikation der Sensoren und der Zuordnung der Sensoren zum Einbauort. In Schritt 30 wird zunächst der Modus "Identifikation der Sensoren" gestartet. Das Steuergerät sendet in Schritt 31 eine Anforderung an sämtliche Sensoren gleichen Typs, z. B. an die Lambda-Sonden, sich mit ihren Identifiern zu melden. Im dargestellten Fall wird das Verfahren für zwei identische Sensoren 1, 2 erläutert. Da diese die gleiche Bezeichnung bzw. den gleichen Identifier aufweisen, können sie vom Steuergerät nicht unterschieden werden. Wichtig ist, daß sich die Sensoren nicht gleichzeitig melden - eine Rückmeldung könnte von mehreren Sensoren stammen - sondern daß sie zeitlich versetzt antworten. Um dies sicherzustellen, wird nach Erhalt der Sendeanforderung bei jedem einzelnen Sensor ein Zufallsgenerator gestartet, der die Rückübertragung der Botschaften bzw. Daten von der Sensorseite zum Steuergerät auslöst. Ein derartiger Zufallsgenerator ist in Fig. 2 schematisch für den Sensor 1 dargestellt und mit 100 bezeichnet.

In Schritt 32 erhält das Steuergerät die Rückantwort des ersten Sensors und überschreibt beispielsweise einen Datenteil der Sensornachricht bzw. der Rückantwort mit einem Identifier und einer Priorität. Diese Angaben bzw. die so modifizierten Sensornachrichten/Rückantworten werden in einem nichtflüchtigen Speicher des Sensors abgespeichert. Typische Formate von Sensornachrichten bzw. Rückantworten werden weiter unten unter Bezugnahme auf Fig. 7 erläutert.

In Schritt 33, zeitlich nach Schritt 32, erhält das Steuergerät die Rückantwort des zweiten Sensors. Auch bei diesem wird ein Datenteil der Rückantwort durch das Steuergerät mit einem Identifier und einer Priorität überschrieben. Der Identifier und die Priorität werden in einen nichtflüchtigen Speicher des Sensors abgelegt.

Entsprechend den Schritten 32 und 33 wird eine Neuzuordnung der Identifier und der Prioritäten für sämtliche Sensoren durchgeführt. Dabei entspricht die Anzahl der Anforderungen des Steuergeräts der Zahl der unterschiedlichen Sensortypen. Nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitstufe soll zweckmäßigerweise die Identifikation der Sensoren abgeschlossen sein. Gibt es sensorspezifische Identifier, die im Steuergeräteprogramm abgelegt sind, aber noch keinem Sensor zugeordnet sind, kann dies daran liegen, daß eine zeitgleiche Antwort von zwei oder mehr Sensoren stattgefunden hat, oder daß ein oder mehrere Sensoren fehlen oder ausgefallen sind. Eine entsprechende Überprüfung findet in Schritt 34 statt.

In einem solchen Fall wird die Neuidentifizierung der Sensoren wiederholt (Schritt 35). Hierbei wird die Anzahl 21 der durchlaufenen Rekursivschleifen von einem Zähler 21 gezählt. Bei einem wiederholten Durchgang können bereits gekennzeichnete Sensoren ihren Identifier behalten, nur noch nicht zugeordnete Sensoren erhalten einen neuen Identifier. Der Einfachheit halber sind sowohl der Zähler als ein ihm zugeordneter Grenzwert mit 21 bezeichnet.

Ist nach einer 21-fachen Wiederholung (Grenzwert 21) immer noch keine eindeutige Zuordnung der Identifier auf die Sensoren möglich (Schritt 36, Vergleich der Anzahl der durchgeführten Wiederholungen mit dem Grenzwert 21) wird ein Notprogramm gestartet und/oder eine Fehlermeldung ausgegeben (Schritt 37).

Ist die sensorspezifische Identifizierung der Sensoren hingegen erfolgreich abgeschlossen, können die identifizierten Sensoren dem jeweiligen Einbauort zugeordnet werden. Dies erfolgt in einem Schritt 38. Der Modus "Identifikation der Sensoren" wird mit Schritt 39 beendet.

Fig. 5 verdeutlicht die Zuordnung der identifizierten Sensoren zu ihrem jeweiligen Einbauort. Die Variable u entspricht hierbei der Anzahl der Sensoren bzw. der Einbauorte. Die Variable u wird den Einbauorten zugeordnet. Eine Variable y wird den Sensoren zugeordnet.

Mit Schritt 40 beginnt die Zuordnung der Sensoren. In Schritt 41 wird die Variable y = 0 gesetzt.

In Schritt 42 erfolgt die Zuordnung der Sensoren zur Variablen y. Es wird ferner u = y + 1 gesetzt. In Schritt 43 erfolgt eine Einstellung eines definierten Signalverlaufs der zu messenden Größe am Einbauort u. Hierbei wird eine zu messende Größe, z. B. ein Lamda-Verlauf oder ein Druckverlauf, rein gesteuert mit dem Verlauf eines Prüfsignals ("vorgegebener Signalverlauf") überlagert und . verglichen. Es werden hierbei in Schritt 44 die Signalverläufe der Sensoren ausgewertet. In Schritt 45 erfolgt einen Vergleich der gemessenen Signalverläufe mit dem Prüfsignal. Die zu messende Größe wird an jedem Einbauort mit dem Verlauf eines entsprechenden Prüfsignals überlagert und das jeweils gemessene Sensorsignal mit diesem Prüfsignal verglichen. Nach erfolgreicher Lokalisierung der Sensoreinbauorte wird in Schritt 46 die Zuordnung der sensorspezifischen Identifier zu den jeweiligen Einbauorten in einem nichtflüchtigen Speicher des Steuergeräts abgelegt. Bei einem Neustart des Fahrzeugs ist diese Neuzuordnung dann nicht mehr erforderlich.

Kann eine eindeutige Zuordnung von gemessenem und vorgegebenem Signalverlauf nicht erzielt werden, wird die Überlagerung erneut durchgeführt. Hierbei wird die Anzahl der durchlaufenen Rekursionsschleifen in einem Schritt 47 mittels eines Zählers 22 gezählt. Überschreitet die Zahl der Wiederholungen einen bestimmten Grenzwert 22 (Schritt 48), wird ein Notprogramm gestartet und/oder eine Fehlermeldung ausgegeben (Schritt 49). Auch hier wird der Einfachheit halber 22 sowohl als Bezugszeichen für den Zähler als auch für dessen entsprechenden Grenzwert verwendet.

Nach erfolgter eindeutiger Zuordnung von gemessenen und vorgegebenen Signalverläufen in Schritt 45 erfolgt in einem Schritt 46 eine Zuordnung von Sensoren und Einbauorten. Die hier durchgeführte Zuordnung wird in einem nicht flüchtigen Speicher des Steuergeräts bzw. von dem Steuergerät abgespeichert.

Nach Schritt 46 wird in Schritt 50 überprüft, ob sämtliche Sensoren einem Einbauort zugeordnet werden konnten. Ist dies nicht der Fall, wird y = u gesetzt und die Zuordnung der Sensoren beginnt mit Schritt 42 erneut. Für den Fall, daß sämtliche Sensoren entsprechenden Einbauorten zugeordnet werden konnten, endet die Zuordnung in einem Schritt 51.

Anhand der Fig. 6 wird der erfindungsgemäß vorgeschlagene zeitliche Verlauf der übertragenen Daten bzw. Botschaften zur Identifikation der einzelnen Sensoren weiter erläutert.

Zum Zeitpunkt t_Anf wird die Anforderung zur Übertragung einer Identifikationsbotschaft gesendet. Die Übertragung erfolgt im zeitlichen Bereich 11. Nach Übertragung der Anforderungsbotschaft wird bei sämtlichen Sensoren zum Zeitpunkt t₀ ein Zufallsgenerator gestartet. Der Zufallsgenerator des Sensors 1 löst zum Zeitpunkt t₁ die Übertragung der Identifikationsbotschaft von Sensor 1 aus. Diese wird innerhalb eines Intervalls 12 übertragen und endet zu einem Zeitpunkt t₁'. Zum Zeitpunkt t₂ wird die Übertragung der Botschaft des zweiten Sensors gestartet. Die Übertragung der Botschaft des dritten Sensors wird zum Zeitpunkt t₃ ausgelöst. Die Übertragung der Botschaft des zweiten Sensors erfolgt im Intervall 13 und endet zu einem Zeitpunkt t₂'. Da zu diesem Zeitpunkt t2' der zweite Sensor seine Botschaft noch überträgt, kann die Übertragung der Botschaft des dritten Sensors erst starten, sobald die Botschaft des zweiten Sensors komplett übertragen ist, d. h. zum Zeitpunkt t₂' der Fall. Die Übertragung der Botschaft des dritten Sensors erfolgt im Intervall 14 und ist zu einem Zeitpunkt t₄ beendet.

Die dargestellte zeitliche Staffelung zur Übertragung der Sensorbotschaften wird mit Hilfe der Zufallsgeneratoren erreicht, die zufällig ausgewählte Zeitstufen ausgeben, nach denen eine Datenübertragung erfolgen kann.

In Fig. 7 ist beispielhaft ein mögliches Botschaftsformat bei Verwendung eines CAN-Busses dargestellt.

In einem "Arbitration Field" bzw. Arbritationsteil 70 ist der Identifier beispielsweise für den Überbegriff "Lambda- Sonde" abgelegt. 71 stellt das "Control Field" bzw. den Steuerteil dar. Im "Data Field" bzw. Datenteil 72 ist eine vorgegebene Anzahl von Datenbytes reserviert, die aber von der Sensorseite noch nicht beschrieben sind. Die Spannung kann auf löw oder auf high oder auf einem beliebigen Niveau liegen; es ist ein beliebiger Spannungs- und Stromverlauf denkbar.

Mit 73 ist ein "CRC Field" (CRC-Teil), mit 74 ein "ACK Field" (ACK-Teil), mit 75 ein Bereich "Int" und mit 76 ein Bereich "Idle" bezeichnet. Während der Botschaftsübertragung wird der Datenteil 72 vom Steuergerät mit dem sensorspezifischen Identifier und der Priorität überschrieben, dies insbesondere einschließlich der erforderlichen Informationen zur Rahmensicherung (CRC- Check). Bei einem korrekten Empfang quittiert der Sensor den Datenempfang mit einem positiven Acknowledge im ACK Field 74.

Eine Zeile 77 stellt die vom Sensor übertragenen Daten dar, eine Zeile 78 die vom Steuergerät übertragenen Daten. Eine Zeile 79 zeigt die auf der Busleitung befindlichen Daten. In der Zeile 79 ist die Gesamtheit aller übertragenen Daten dargestellt, die von allen Busteilnehmern gelesen werden können.

Claims (9)

1. Verfahren zur Initialisierung eines Systems zum Steuern/Regeln der Betriebsabläufe eines Kraftfahrzeugs mit einem Steuergerät (10), welches über einen Datenbus (12) mit einer Anzahl von Sensoren (11) verbunden ist, wobei die Sensoren (11) in Sensoren (11) gleichen Typs unterteilt sind, dadurch gekennzeichnet, daß vom Steuergerät (10) jeweils eine Sendeanforderung an Sensoren (11) gleichen Typs gesendet wird und von den Sensoren (11) gleichen Typs mit Hilfe geeigneter Mittel (100) zeitlich versetzt jeweils eine Rückantwort an das Steuergerät (10) gesendet wird, wobei, insbesondere während des Sendens der Rückantworten, ein Datenteil jeder Rückantwort der Sensoren (11) mit einem sensorspezifischen Identifier und einer entsprechenden Sendepriorität vom Steuergerät (10) überschrieben wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Sensor (11) als geeignetes Mittel über einen Zufallsgenerator (100) verfügt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ergebnis des Überschreibens mit dem sensorspezifischen Identifier und der entsprechenden Sendepriorität in einem nichtflüchtigen Speicher abgespeichert wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß nach erfolgter Identifizierung der Sensoren (11) diese ihrem jeweiligen Einbauort entsprechend zugeordnet werden.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekenzeichnet, daß für die Zuordnung der Sensoren (11) die von den Sensoren (11) gelieferten Signale mit Prüfsignalen verglichen werden.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Datenbus ein CAN-Bus (12) verwendet wird.

7. System zur Steuerung/Regelung der Betriebsabläufe eines Kraftfahrzeugs mit einem Steuergerät (10), einer Anzahl von Sensoren (11), die über einen Datenbus (12) mit dem Steuergerät (10) verbunden sind und in Sensoren (11) gleichen Typs unterteilt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (11) jeweils über geeignete Mittel (100) verfügen, welche im Falle einer Sendeanforderung des Steuergeräts (10) eine zeitlich Versetzte Rückmeldung der Sensoren (11) an das Steuergerät ermöglichen.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Sensor (11) als geeignetes Mittel über einen Zufallsgenerator (100) verfügt.

9. System nach Anspruch 7 oder Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Datenbus ein CAN-Bus (12) ist.