DE10030305A1 - Verfahren und System zur Optimierung der Instandhaltung von Fahrwegen, insbesondere von Gleisanlagen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Optimierung der Instandhaltung von Fahrwegen, insbesondere von Gleisanlagen, wobei Fahrwege geprüft und/oder vermessen werden. Um eine umfassende Betreuung insbesondere größerer Bahnanlagen im Hinblick auf eine kostenoptimierte Instandhaltung gewährleisten zu können, ist vorgesehen, daß geprüfte, vermessene und/oder sonstige Fahrwegsdaten eines Fahrweges einem Entscheidungshilfesystem (2) zugeführt werden, wobei die Fahrwegsdaten in dem Entscheidungshilfesystem (2) automatisch ausgewertet und von dem Entscheidungshilfesystem (2) automatisch Instandhaltungsempfehlungen (4) aufgrund bei der Auswertung festgestellter Mängel des Fahrwegs generiert werden, wobei Fahrwegsdaten und/oder Instandhaltungsempfehlungen (4) einer Mehrzahl weiterer Fahrwege einem Optimierungssystem (3) zur automatischen Analyse der Fahrwegsdaten und/oder Instandhaltungsempfehlungen (4) einer Mehrzahl weiterer Fahrwege und zur automatischen Generierung optimierter Daten (8) zugeführt werden und wobei die Instandhaltungsempfehlungen (4) des Entscheidungshilfesystems (2) zumindest auch unter Berücksichtigung optimierter Daten (8) generiert werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Optimierung der Instandhal­ tung von Fahrwegen, insbesondere von Gleisanlagen.

In der Vergangenheit sind Gleisanlagen bedarfsweise gewartet und, sofern entspre­ chende Mängel festgestellt wurden, instandgesetzt worden. Die Instandhaltung er­ folgte dabei häufig nur für jede einzelne Baustelle separat, d. h. für den jeweiligen be­ grenzten Bedarfsfall, ohne daß die Besonderheiten der gesamten Anlage berücksich­ tigt wurden. In der Regel war es nicht möglich, alle zur Verfügung stehenden Infor­ mationen über den Zustand größerer Anlagen auszuwerten. Eine Bündelung sämtli­ cher Anlageninformationen und eine entsprechende Auswertung fand in der Regel nicht statt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren und ein System zur umfassende Betreuung von Fahrwegen und insbesondere größerer Bahnanlagen in einfacher Weise im Hinblick auf eine insbesondere auf die Gewährleistung einer möglichst hohen Verfügbarkeit gerichtete optimale und kostengünstige Instandhal­ tung gewährleistet werden soll.

Diese Aufgabe ist bei einem Verfahren zur Optimierung der Instandhaltung von Fahr­ wegen, insbesondere von Gleisanlagen dadurch gelöst, daß Fahrwege geprüft und/oder vermessen werden, wobei geprüfte, vermessene und/oder sonstige Fahrwegsda­ ten eines Fahrweges einem Entscheidungshilfesystem zugeführt werden, wobei die Fahrwegsdaten des Fahrweges in dem Entscheidungshilfesystem automatisch unter Berücksichtigung wirtschaftlicher und technischer Kriterien ausgewertet und von dem Entscheidungshilfesystem automatisch Mängel erkannt und Instandhaltungs­ empfehlungen aufgrund der festgestellten Mängel des Fahrweges generiert werden, wobei Fahrwegsdaten und/oder Instandhaltungsempfehlungen einer Mehrzahl wei­ terer Fahrwege einem Optimierungssystem zur automatischen Analyse von Fahr­ wegsdaten und/oder Instandhaltungsempfehlungen einer Mehrzahl weiterer Fahrwe­ ge und zur automatischen Generierung optimierter Daten zugeführt worden sind und wobei die Instandhaltungsempfehlungen des Entscheidungshilfesystems zumindest auch unter Berücksichtigung optimierter Daten generiert werden. Optimierte Daten im vorgenannten Sinne sind insbesondere solche Datenverknüpfungen und Regeln, die in einer nachfolgend noch höher erläuterten Expertendatenbank abgelegt sind und dem Entscheidungshilfesystem zur Auffindung der optimalen Instandsetzung, d. h. Gewährleistung einer den jeweiligen Anforderungen entsprechenden Verfügbar­ keit einer (Gleis-)Infrastruktur unter minimalen Kosten, dienen.

Vorrichtungsgemäß ist ein System zur Optimierung der Instandhaltung von Fahrwe­ gen, insbesondere von Gleisanlagen vorgesehen, das versehen ist mit einem Ent­ scheidungshilfesystem, dem geprüfte, vermessene und/oder sonstige Fahrwegsdaten eines Fahrweges zur automatischen Auswertung der Fahrwegsdaten und zur auto­ matischen Generierung von Instandhaltungsempfehlungen aufgrund bei der Auswer­ tung festgestellter Mängel des Fahrweges zugeführt werden, und mit einem mit dem Entscheidungshilfesystem verbundenen Optimierungssystem, dem Fahrwegsdaten ei­ ner Mehrzahl weiterer Fahrwege zur automatischen Analyse einer Mehrzahl von Fahrwegsdaten und/oder Instandhaltungsempfehlungen und zur automatischen Ge­ nerierung optimierter Daten zugeführt werden, wobei das Optimierungssystem und das Entscheidungshilfesystem derart ausgebildet sind, daß die Instandhaltungsemp­ fehlungen zumindest auch unter Berücksichtigung optimierter Daten generiert wer­ den.

Die Erfindung stellt einen Regel-/Optimierungskreislauf zur Verfügung, in dem sich das abgelegte Wissen bezüglich der optimalen und wirtschaftlichsten Instandsetzung mit zunehmender Laufzeit des System asymtotisch dem Optimum nähert. Die Erfin­ dung ermöglicht nicht nur die automatische Auswertung von Fahrwegsdaten und au­ tomatische Generierung von Instandsetzungsempfehlungen für eine bestimmte (Gleis-)Infrastruktur, sondern schließt darüber hinaus erstmals auch die Schaffung von optimierten Daten und Empfehlungen unter Berücksichtigung einer Vielzahl im Rahmen eines Regelkreislaufes gewonnener Daten von (Gleis-)Infrastrukturen ein. Zusätzlich wird durch das System die Möglichkeit geschaffen, die Daten größerer Bahnanlagen darzustellen, zusammenzufassen und automatisch auszuwerten. Diese kombinierte Auswertung und Optimierung bietet ein enormes Potential zur Einspa­ rung von Instandhaltungskosten. Durch die Erfindung ist es nicht nur möglich, trans­ parente Informationen über die Anlage eines einzelnen Anwenders zu erhalten, son­ dern es können auch sämtliche Erfahrungen und Informationen, die durch die Be­ treuung weiterer Anwender gewonnen werden, in die jeweilige, anstehende Auswer­ tung einfließen. Daraus können Regeln und Verknüpfungen für die Zukunft über das Optimierungssystem generiert werden.

Bevorzugt ist es, wenn die optimierten Daten vom Optimierungssystem auf der Grundlage von fahrwegsspezifischen technischen Regelwerken, Vorschriften und Kenndaten einerseits und aufgrund von Erfahrungen gewonnener Daten einer Mehr­ zahl von Betreibern des Systems betreuter Fahrwegen andererseits generiert werden. Im Ergebnis handelt es sich bei dem Optimierungssystem in Verbindung mit dem Entscheidungshilfesystem also um ein lernfähiges Expertensystem, bei dem aus den Daten der Vergangenheit unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit der Anlage entsprechende Schlüsse für die Zukunft gezogen und Empfehlungen gegeben wer­ den können.

Bei der Generierung der optimierten Daten ist darauf zu achten, daß die optimierten Daten sich innerhalb von vorgegebenen, durch Regelwerke u. dgl. festgelegten Grenzen bewegen. Daher ist es günstig, die optimierten Daten stets einer Plausibili­ tätsprüfung zu unterziehen. Außerdem sollte eine derartige Plausibilitätsprüfung auch im Rahmen der vom Entscheidungshilfesystem gegebenen Instandhaltungsempfeh­ lungen vorgenommen werden.

Im übrigen bietet es sich in diesem Zusammenhang an, daß die optimierten Daten in einer sogenannten Stamm- oder Expertendatenbank gespeichert werden, die entwe­ der mit dem Optimierungssystem gekoppelt oder Teil des Optimierungssystems ist. Die Expertendatenbank ist dabei im Optimierungskreis zwischen dem Entscheidungshil­ fesystem und dem Optimierungssystem vorgesehen, nämlich dem Optimierungssystem nachgeschaltet und dem Entscheidungshilfesystem vorgeschaltet. Die Generierung der Instandhaltungsempfehlungen erfolgt also stets unter Berücksichtigung der ge­ prüften und gemessenen Fahrwegsdaten und der optimierten Daten und Empfehlun­ gen aus der Expertendatenbank.

Da das Entscheidungshilfesystem bei der Generierung der Instandhaltungsempfeh­ lungen auf die Expertendatenbank zurückgreift, sollten die in der Stammdatenbank enthaltenen optimierten Daten stets aktuell sein. Aus diesem Grunde ist vorzugsweise vorgesehen, daß die optimierten Daten und dergleichen der Expertendatenbank vom Optimierungssystem automatisch aktualisiert werden. Diese Aktualisierung kann im­ mer dann erfolgen, wenn vom Optimierungssystem eine neu generierte optimierte In­ formation erzeugt worden ist, aber auch in entsprechenden Zeitintervallen. Im übri­ gen versteht es sich, daß die jeweiligen "neuen" Daten und Empfehlungen stets in die Expertendatenbank übernommen werden.

Im übrigen sollten, um die Datenmenge der Expertendatenbank so gering wie mög­ lich zu halten, die anwenderspezifischen Daten von Fahrwegen, die zur Optimierung nicht genutzt werden können, nicht in der Expertendatenbank abgelegt werden.

Von besonderem Vorteil bei der vorliegenden Erfindung ist es außerdem, daß Fahr­ wegsdaten und/oder Instandhaltungsempfehlungen eines bestimmten Fahrweges in jeweils einer für den bestimmten Fahrweg vorgesehenen Anwenderdatenbank ge­ speichert werden. Hierdurch ist es möglich, daß der jeweilige Anwender zu jedem Zeitpunkt auf aktuelle Informationen über den Zustand seiner Anlage und die mögli­ cherweise in Zukunft zu tätigenden Investitionen einen Überblick erhält. Dabei soll­ ten zum erfindungsgemäßen System eine Mehrzahl von Anwenderdatenbanken ge­ hören, in der jeweils u. a. anwenderspezifische Stammdaten und Regelwerke, Daten über Trassierungselemente, Zustandsdaten des Fahrweges, Daten über Instandhal­ tungskosten des Fahrweges und/oder Kenndaten zu Prioritätsfestlegungen einzelner Bauteile des Fahrweges gespeichert sein können.

Vorrichtungsgemäß ist in diesem Zusammenhang vorteilhafterweise vorgesehen, daß jede Anwenderdatenbank dem Entscheidungshilfesystem nachgeschaltet und dem Optimierungssystem vorgeschaltet ist, so daß die Instandhaltungshinweise und ggf. weitere Daten nach der Generierung in dieser Anwenderdatenbank gespeichert und anschließend die erforderlichen Daten aus der Anwenderdatenbank dem Optimie­ rungssystem zugeführt werden können.

Von besonderem Vorteil ist es im übrigen, daß jeder Anwenderdatenbank ein anwen­ derseitiges Fahrwegsinformationssystem zugeordnet ist, über das Fahrwegsdaten, weitere Daten des Fahrwegs und/oder Instandhaltungsempfehlungen angezeigt bzw. dargestellt und auch automatisch verarbeitet werden können. Über das Fahrwegsin­ formationssystem erhält der jeweilige Anwender zu jedem gewünschten Zeitpunkt aktuelle Informationen über den Zustand seiner Anlage, so daß sich bedarfsweise auch eine effektive Arbeitsvorbereitung durchführen läßt.

Besonders günstig ist es in diesem Zusammenhang, daß das Entscheidungshilfesystem nicht nur zur automatischen Generierung von Instandsetzungsempfehlungen, sondern auch zur Simulation von bestimmten Zuständen nach entsprechender Ein­ gabe von Daten dient, wie beispielsweise Zustandsdaten und sonstige anwender­ spezifische Daten des jeweiligen Fahrwegs. Auf diese Weise können z. B. Auswir­ kungen von bestimmten Instandhaltungsmaßnahmen in der Zukunft und die damit verbundenen Kosten festgestellt werden.

Weiterhin ist es günstig, mit der Anwenderdatenbank ein System zur Generierung ei­ nes Instandsetzungs-Leistungsverzeichnisses zu koppeln. Dieses System kann dann zur Generierung eines Leistungsverzeichnisses nach vorgegebenem Standard auf­ grund der Instandhaltungsempfehlungen dienen.

Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der einzigen Figur, in der das erfindungsgemäße System zur Optimierung der Instandhaltung von Fahrwe­ gen sowie der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Optimierung der In­ standhaltung von Fahrwegen schematisch dargestellt ist.

Das in der Zeichnung dargestellte System 1 zur Optimierung der Instandhaltung von Fahrwegen weist ein Entscheidungshilfesystem 2 und ein Optimierungssystem 3 auf. Die Systeme 2, 3 weisen neben entsprechender Software jeweils nicht dargestellte Rechner auf.

Das Entscheidungshilfesystem 2 dient zur automatischen Auswertung verschieden­ ster Daten eines Fahrwegs sowie zur automatischen Generierung von Instandhal­ tungsempfehlungen 4. Bei dem Entscheidungshilfesystem 2 zugeführten Daten kann es sich um gemessene Daten 5, über Sichtprüfung erhaltene Daten 6 oder um sonstige Daten 7 des jeweiligen instandzuhaltenden Fahrweges handeln, die möglicherweise auch aus technischen Unterlagen erhalten werden können. Sämtliche dieser Daten werden nachfolgend als Fahrwegsdaten bezeichnet.

Das Optimierungssystem 3, das mit dem Entscheidungshilfesystem 2 gekoppelt ist, dient dazu, Fahrwegsdaten und/oder Instandhaltungsempfehlungen 4 einer Mehrzahl von Fahrwegen automatisch zu analysieren und optimierte Daten 8 zu generieren, die letztlich vom Entscheidungshilfesystem 2 bei der Generierung der Instandhaltungs­ empfehlungen 4 berücksichtigt werden. Das Entscheidungshilfesystem 2 und das Optimierungssystem 3 bilden damit einen Optimierungskreis.

Im Optimierungskreis zwischen dem Entscheidungshilfesystem 2 und dem Optimie­ rungssystem 3 ist eine Expertendatenbank 9 vorgesehen, in der optimierte Daten 8 gespeichert sind. Dabei greift das Entscheidungshilfesystem 2 auf die Daten 8 der Expertendatenbank 9 zur Entscheidungsfindung zu. In der Expertendatenbank 9 sind Daten, Regeln und Verknüpfungen zwischen Mängelbeschreibungen und Män­ gelbezeichnungen sowie Instandsetzungsempfehlungen abgelegt, die sich im Opti­ mierungskreislauf kontinuierlich unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit und Verfügbarkeitsanforderungen der (Gleis-)Infrastrukturen aktualisieren.

Durch Zusammenwirken des Entscheidungshilfesystems mit der Expertendatenbank 9 findet beispielsweise eine Festlegung und Verarbeitung von Kriterien zur Einstu­ fung von festgestellten Mängeln in Verbindung mit der Bedeutung von einzelnen Bauteilen statt. Des weiteren wird sowohl bei der Generierung von Instandhaltungs­ empfehlungen 4 als auch bei der Generierung der optimierten Daten 8 eine Plausibili­ tätsprüfung durchgeführt.

In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß in der Startphase des erfin­ dungsgemäßen Systems 1 keine optimierten Daten in der Expertendatenbank 9 vor­ gesehen sind. In der Startphase werden die Daten, wie z. B. Verknüpfungstabellen, aufgrund der bisherigen Erfahrungen mit Fahrwegen zugrundegelegt.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel stellen das Entscheidungshilfesystem 2, das eine entsprechende Inspektions-Anlagensoftware aufweist, und die Expertendaten­ bank 9 ein gemeinsames Modul dar, was durch die gestrichelte Linie in der Zeich­ nung dargestellt ist.

In der Expertendatenbank 9 sind neben den optimierten Daten 8 Regelwerke und technische Vorschriften sowie Stammdaten von Bauteilen, z. B. Weichen und Kenn­ daten von Schienen gespeichert. Des weiteren beinhaltet die Expertendatenbank 9 Daten/Verknüpfungen aufgrund von Erfahrungen, nämlich Verknüpfungen und Da­ ten zur Generierung einer Mängelbeschreibung aus der vom Anwender genannten visuellen Beschreibung von Mängeln, Verknüpfungen zwischen Mängeln und In­ standhaltungshinweisen, Daten zur Festlegung von Eingriffsschwellen, Daten für die Plausibilitätsprüfung sowie Verknüpfungen zur Festlegung von Prioritätskenndaten. Es versteht sich, daß selbstverständlich weitere Daten und Verknüpfungen in der Ex­ pertendatenbank 9 enthalten sein können.

Das Optimierungssystem 3, das ebenfalls als Modul ausgebildet ist und die Optimie­ rung der Instandhaltungsempfehlungen 4 und Fahrwegsdaten durch Generierung optimierter Daten 8 durchführt, dient auch der Aktualisierung der Expertendaten­ bank 9. Auf der Grundlage der Erkenntnisse aus der fortlaufenden Dokumentation der einzelnen Fahrwege wird die Expertendatenbank 9 in bestimmten Intervallen ak­ tualisiert. Die entsprechende Software des Optimierungssystems 3 erstellt aufgrund statistischer Funktionen Verknüpfungstabellen zwischen vorgefundenen Mängeln und entsprechenden Instandhaltungshinweisen. Die hierbei erstellten Tabellen wer­ den mit den entsprechenden Einträgen bzw. Werten in der Expertendatenbank 9 verglichen und die festgestellten Änderungen werden dann, nach einer entsprechenden Plausibilitätsprüfung, in die Expertendatenbank 9 als neue Werte aufgenommen.

Weiterhin gehören zum System 1 eine Mehrzahl n von Anwenderdatenbanken 10. In jeder der Anwenderdatenbanken 10 sind neben Instandhaltungsempfehlungen 4 und Fahrwegsdaten kundenspezifische Stammdaten, kundenspezifische Regelwerke, Trassierungselemente, Zustandsdaten des jeweiligen Fahrweges, Daten über Instand­ haltungskosten des Fahrweges, also betriebswirtschaftliche Daten, und Kenndaten zu Prioritätsfestlegungen von einzelnen Bauteilen und Einheiten des Fahrweges gespei­ chert. Mit der jeweiligen Anwenderdatenbank 10 verbunden ist ein anwenderseitiges Fahrwegsinformationssystem 11, das ebenfalls als Modul ausgebildet ist. Das Fahr­ wegsinformationssystem 11 dient zur Darstellung und Ergänzung der Informationen der Anwenderdatenbank 10. Während das Entscheidungshilfesystem 2 nur vom Be­ treiber des Systems 1 genutzt werden sollte, kann das Fahrwegsinformationssystem 11 sowohl vom Betreiber als auch vom Anwender genutzt werden. In jedem Falle ist das Fahrwegsinformationssystem 11 auf die Bedürfnisse des Anwenders ausgerichtet.

Das Gesamtmodul des Fahrwegsinformationssystems 11 besteht aus verschiedenen Einzelmodulen. Das Modul 12 beinhaltet eine Darstellungs- und Aufbereitungssoft­ ware und dient der transparenten Darstellung aller Daten der Anwenderdatenbank 10. Das Modul 12 ist unterteilt in zwei Bereiche, nämlich die Bearbeitung und Dar­ stellung technischer Daten einerseits und die Bearbeitung und Darstellung betriebs­ wirtschaftlicher Daten andererseits. Dieses Modul sollte die Möglichkeit der Ausgabe von Teilinformationen nach Excel haben.

Im Bereich der Bearbeitung/Darstellung technischer Daten bestehen folgende Mög­ lichkeiten:

• - Ausgabe aller Mängel (Gleis und Weichen) eines Bezirks in Verbindung mit der Festlegung von Prioritäten (Fehlerklassen, Bedeutung von Bauteilen).
• - Ausgabe aller Mängel gleichen Typs (Arbeitsvorbereitung: Weichenbauer, Elektrikerarbeiten etc.) in Verbindung mit der Festlegung von Prioritäten (Fehlerklassen, Bedeutung von Bauteilen).
• - Implementierung statistischer Auswertungen.
• - Hochrechnung von Tendenzen und deren Darstellung.
• - Ermittlung der optimalen Arbeitsvorbereitung nach technischen Arbeitsge­ bieten (Elektriker, Schlosser), nach zeitlichem Ablauf und/oder nach dem räumlichen Zusammenhang.
• - Fristenpläne.

Bei der betriebswirtschaftlichen Bearbeitung/Darstellung bestehen folgende Mög­ lichkeiten:

• - Zusammenfassung aller Kosten nach Bauteilen, Bezirken, Kostenarten und Kostenträgern.
• - Berechnung von Lebenszykluskosten.
• - Kostenentwicklungen.
• - Filtern nach Kenndaten, Gewährleistungsfristen, ausführenden Unterneh­ men etc.
• - Planung der optimalen Instandhaltung bei einem festen Budget.
• - Minimierung der Instandhaltungskosten bei einem offenen Budget für eine feste Laufzeit des Fahrwegs.

Außerdem ist es über das Modul 12 möglich, Daten über die graphische Darstellung des betreffenden Fahrwegs hinsichtlich der Historie anzuzeigen.

Das Modul 13 dient zur Eingabe und Änderung von Stammdaten der Infrastruktur durch den Anwender (Eingabe von Neubauten, etc.). Das Modul 14 dient zur Eingabe von Zustandsdaten. Hier besteht die Möglichkeit der Eingabe von Inspektionser­ gebnissen, d. h. von meßtechnischen Aufnahmen und Sichtprüfungen sowie ausge­ führter Instandsetzungen einschließlich des Austragens der Mangelangaben durch den Anwender.

Das Modul 15 betrifft die Eingabe von Kosten und betriebswirtschaftlichen Kenn­ zahlen und soll dem Anwender die Möglichkeit bieten, die Gesamtkosten einer Gleis­ anlage zu erfassen und zu analysieren.

Mit der Anwenderdatenbank 10 verbunden ist im übrigen ein System 16 zur Generie­ rung eines Instandsetzungs-Leistungsverzeichnisses. Das System 16 ist ebenfalls als Modul ausgebildet und erzeugt aus den in der Anwenderdatenbank 10 abgelegten Instandsetzungsempfehlungen 4 und sonstigen Daten ein Leistungsverzeichnis nach einem vorgegebenen Standard, beispielsweise nach GAEB-Standard DA 83. Der Be­ treiber des Systems 1 kann aufgrund eines über das System 16 erstellten Instandset­ zungs-Leistungsverzeichnisses über eine entsprechende Software 17 ein Angebot zur Instandsetzung für den Anwender automatisch erstellen. Im übrigen ist das Sy­ stem 1 an beliebiger Stelle mit Schnittstellen 18 versehen, um den Anschluß anderer Rechner mit ggf. benötigter Software zu ermöglichen.

Insgesamt ist das System 1 derart aufgebaut und ausgebildet, daß nachstehende all­ gemeine Forderungen erfüllt werden:

• - Modularer Aufbau, um eine flexible Anpassung an die jeweiligen Bedürfnis­ se des Anwenders zu ermöglichen.
• - Ausführliche Dokumentation des Programmcodes und der Schnittstellen.
• - Speicherung und Darstellung eines größtmöglichen Informationsgehalts der Anwenderanlage in Form einer minimalen Datenmenge.
• - Automatisierung von Aufgaben, die keine Bestätigung vom Anwender er­ fordern.
• - Ablage von Daten einer Anwenderanlage in einer eigenen Datenbank.
• - Möglichkeit der Auswertung von Daten mehrerer Anwenderdatenbanken für übergeordnete Analysen.
• - Möglichkeit der anwenderorientierten Aufbereitung und Darstellung von Anlagendaten, d. h. flexible Gestaltung der Darstellungsform.
• - Offene Gestaltung der Datenbank; insbesondere sollten Eigenschaften nicht im speziellen, sondern als Eigenschaft an sich definiert werden.
• - Unkomplizierte Fortschreibung der Dokumentationen, d. h. Ergänzung und Veränderung von abgelegten Informationen entsprechend des aufgenom­ menen realen Zustandes der Anlage.
• - Flexible Zuordnung von Kosten und betriebswirtschaftlichen Kenndaten.
• - Das Inspektionsteam zur Aufnahme der Fahrwegsdaten muß ständig in der Lage sein, auf die jeweilige Anwenderdatenbank und auf die Stammdaten­ bank zuzugreifen.
• - Die Möglichkeit des Datenverlustes aufgrund von Fehleingaben muß mini­ miert werden.

Im Ergebnis ist damit festzustellen, daß es bei der Erfindung im wesentlichen um einen Optimierungskreislauf geht, dessen wesentliche Bestandteile das Entscheidungshilfe­ system 2, das Optimierungssystem 3, die Expertendatenbank 9 und die Anwenderda­ tenbanken 10 sind. In der Startphase werden über das Modul 2 Anlageninformatio­ nen (wie Stammdaten, Zustandsdaten der Anlage) und Handlungsanweisungen für die Zukunft (Instandsetzungsempfehlung) in der Anwenderdatenbank 10 abgelegt. Die Handlungsanweisungen ergeben sich automatisch über eingehende Daten 5, 6, 7, z. B. durch Messungen, visuelle Bewertungen, Anwenderdaten und Stammdaten), und den Daten der Expertendatenbank 9. In der Startphase sind in der Expertenda­ tenbank 9 zuvor festgelegte Verknüpfungen, Daten etc. hinterlegt. Der Anwender führt die Handlungsanweisungen aus bzw. nicht aus und gibt den durch die Hand­ lung (Instandsetzung) veränderten Zustand der Anlage über das Fahrweginformati­ onssystem 11 in die Anwenderdatenbank 10 ein. Im ersten Optimierungsdurchlauf wird das Modul 3 nicht ausgeführt. In der zweiten Phase werden die veränderten Zu­ standsdaten der Anlage (durch Randbedingungen wie Last, Verschmutzung etc., und Instandsetzungen) über das Modul 2 erneut aufgenommen, mit Hilfe der Expertenda­ tenbank 9 ausgewertet und Handlungsanweisungen abgegeben, d. h. in der Anwen­ derdatenbank 10 abgelegt. Der Anwender führt diese Handlungsanweisungen aus oder nicht und trägt die Veränderungen über das Modul 11 in die Anwenderdaten­ bank 10 ein.

In dieser Phase greift zum ersten Mal der Regel-/Optimierungskreislauf. Das Modul 3 vergleicht die zwei Zustände unter Berücksichtigung der in diesem Zeitraum ausge­ führten Handlungen des Anwenders und bewertet den wirtschaftlichen und den technischen Erfolg (Verfügbarkeit der Anlage im Betrachtungszeitraum, aktueller Zu­ stand, etc.) der ausgeführten Handlungen. Das Modul 3 generiert aufgrund dieser Bewertung und den bereits bestehenden Daten in der Expertendatenbank 9 neue Verknüpfungen und Daten aufgrund der Erfahrung aus der ausgeführten Instandset­ zung und aktualisiert die Expertendatenbank 9 unter Berücksichtigung der in diesem Betrachtungsintervall vorherrschenden Randbedingungen (Last, Verschmutzung, Wetter etc.).

In der dritten Phase werden die veränderten Zustandsdaten der Anlage erneut aufge­ nommen und in diesem Fall mit den bereits aus den gewonnenen Erfahrungen er­ zeugten Daten der Expertendatenbank 9 ausgewertet. Der Kreislauf beginnt damit von vorn.

Wie in der schematischen Darstellung angegeben, fließen jedoch nicht nur die Daten der Anwenderdatenbank 10 in den Regelkreislauf ein, sondern die Gesamtzahl aller vom Inhaber des System betreuten Anlagen, so daß Erfahrungen, die beim Anwender X gewonnen wurden, unter Umständen in die Handlungsanweisungen des Anwen­ ders Y einfließen können. Der Regel-/Optimierungskreislauf bewirkt, daß das Wissen bezüglich der optimalen und wirtschaftlichsten Instandsetzung, welches in der Ex­ pertendatenbank 9 abgelegt ist, mit zunehmender Laufzeit des Systems sich asymm­ totisch dem Optimum nähert.

Claims (20)

1. Verfahren zur Optimierung der Instandhaltung von Fahrwegen, insbesondere von Gleisanlagen, wobei Fahrwege geprüft und/oder vermessen werden, wobei geprüfte, vermessene und/oder sonstige Fahrwegsdaten eines Fahrweges einem Entschei­ dungshilfesystem (2) zugeführt werden, wobei die Fahrwegsdaten des Fahrweges in dem Entscheidungshilfesystem (2) automatisch ausgewertet und von dem Entschei­ dungshilfesystem (2) automatisch Instandhaltungsempfehlungen (4) aufgrund bei der Auswertung festgestellter Mängel des Fahrweges generiert werden, wobei Fahrwegs­ daten und/oder Instandhaltungsempfehlungen (4) einer Mehrzahl weiterer Fahrwege einem Optimierungssystem (3) zur automatischen Analyse von Fahrwegsdaten und/oder Instandhaltungsempfehlungen (4) einer Mehrzahl weiterer Fahrwege und zur automatischen Generierung optimierter Daten (8) zugeführt werden und wobei die Instandhaltungsempfehlungen (4) des Entscheidungshilfesystems (2) zumindest auch unter Berücksichtigung optimierter Daten (8) generiert werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Optimierungssystem (3) die optimierten Daten (8) auf der Grundlage von fahrwegspezifischen technischen Regelwerken, Vorschriften und Kenndaten einerseits und von Erfahrungen gewon­ nener Fahrwegsdaten einer Mehrzahl von Fahrwegen und/oder Instandhaltungsemp­ fehlungen (4) generiert.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die optimierten Daten (8) einer Plausibilitätsprüfung unterzogen werden.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die optimierten Daten (8) in einer Expertendatenbank (9) gespeichert werden und daß die Expertendatenbank (9) mit dem Optimierungssystem (3) gekoppelt ist.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die optimierten Daten (8) der Expertendatendank (9) vom Optimierungssystem (3) automatisch aktualisiert werden.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrwegsdaten und/oder Instandhaltungsempfehlungen (4) eines bestimmten Fahrweges in jeweils einer für den bestimmten Fahrweg vorgesehenen Anwenderda­ tenbank (10) gespeichert werden.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Anwenderdatenbank (10) anwenderspezifische Standards, anwenderspe­ zifische Regelwerke, Daten über Trassierungselemente, Zustandsdaten des Fahrwe­ ges, Daten über Instandhaltungskosten des Fahrweges und/oder Kenndaten zu Prio­ ritätsfestlegungen einzelner Bauteile des Fahrweges oder dergleichen gespeichert sind.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwegsdaten und/oder Instandhaltungsempfehlungen (4) dem Optimie­ rungssystem (3) aus der Anwenderdatenbank (10) zugeführt werden.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrwegsdaten und/oder Instandhaltungsempfehlungen (4) aus der Anwender­ datenbank (10) einem anwenderseitigen Fahrwegsinformationssystem (11) zugeführt werden, um die Fahrwegsdaten, weitere Daten des Fahrwegs und/oder Instandhal­ tungsempfehlungen (4) automatisch optisch anzuzeigen bzw. darzustellen.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß über das Fahrwegsinformationssystem (11) weitere Fahrwegsdaten, insbesondere Zustandsdaten und sonstige anwenderspezifische Daten des jeweiligen Fahrwegs, in die Anwenderdatenbank (10) eingegeben und automatisch verarbeitet werden.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Entscheidungshilfesystem (2) derart ausgebildet ist, daß zukünftige Fahr­ wegzustände eines bestimmten Fahrweges simuliert werden können, so daß die Mög­ lichkeit der Erstellung einer Verschleißprognose besteht.

12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aufgrund der Instandhaltungsempfehlungen (4) automatisch ein Instandset­ zungs-Leistungsverzeichnis nach vorgegebenem Standard generiert wird.

13. System (1) zur Optimierung der Instandhaltung von Fahrwegen, insbesondere von Gleisanlagen, mit einem Entscheidungshilfesystem (2), dem geprüfte, vermessene und/oder sonstige Fahrwegsdaten eines Fahrweges zur automatischen Auswertung der Fahrwegsdaten und zur automatischen Generierung von Instandhaltungsempfeh­ lungen (4) aufgrund bei der Auswertung festgestellter Mängel des Fahrweges zuge­ führt werden, und mit einem mit dem Entscheidungshilfesystem (2) verbundenen Op­ timierungssystem (3), dem Fahrwegsdaten einer Mehrzahl weiterer Fahrwege zur au­ tomatischen Analyse einer Mehrzahl von Fahrwegsdaten und/oder Instandhaltungs­ empfehlungen (4) und zur automatischen Generierung optimierter Daten (8) zuge­ führt werden, wobei das Optimierungssystem (3) und das Entscheidungshilfesystem (2) derart ausgebildet sind, daß die Instandhaltungsempfehlungen (4) zumindest auch unter Berücksichtigung optimierter Daten (8) generiert werden.

14. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Optimierungskreis zwischen dem Entscheidungshilfesystem (2) und dem Op­ timierungssystem (3) eine Expertendatenbank (9) vorgesehen ist, in der optimierte Daten und/oder optimierte Empfehlungen (8) gespeichert sind.

15. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Anwenderdatenbanken (10) vorgesehen ist, in der jeweils anwenderspezifische Stammdaten, anwenderspezifische Regelwerke, Daten über Trassierungselemente, Zustandsdaten des Fahrweges, Daten über Instandhaltungsko­ sten des Fahrweges und/oder Kenndaten zu Prioritätsfestlegungen einzelner Bauteile des Fahrweges gespeichert sind.

16. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Anwenderdatenbank (10) im Optimierungskreis dem Entscheidungshilfesy­ stem (2) nachgeschaltet und dem Optimierungssystem (3) vorgeschaltet ist.

17. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Anwenderdatenbank (10) mit einem anwenderseitigen Fahrwegsinformati­ onssystem (11) verbunden ist, über das Fahrwegsdaten, weitere Daten des Fahrwegs und/oder Instandhaltungsempfehlungen (4) angezeigt bzw. dargestellt und/oder ver­ arbeitet werden können.

18. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwegsinformationssystem (11) derart mit der Anwenderdatenbank (10) gekoppelt ist, daß weitere Fahrwegsdaten, insbesondere Zustandsdaten und sonstige anwenderspezifische Daten des jeweiligen Fahrwegs, in die jeweilige Anwenderda­ tenbank (10) eingegeben und verarbeitet werden können.

19. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Entscheidungshilfesystem (2) derart ausgebildet ist, daß zukünftige Fahr­ wegzustände eines bestimmten Fahrweges simuliert werden können, so daß die Mög­ lichkeit der Erstellung einer Verschleißprognose besteht.

20. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Anwenderdatenbank (10) ein System (16) zur Generierung eines Instand­ setzungs-Leistungsverzeichnisses gekoppelt ist, in dem aufgrund der Instandhal­ tungsempfehlungen (4) automatisch ein Instandsetzungs-Leistungsverzeichnis nach vorgegebenem Standard generiert wird.