DE10022173A1 - Verfahren zur Auslösung von Insassenschutzeinrichtungen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Auslösung von Insassenschutzeinrichtungen in zumindest zwei unterschiedlichen Stufen der Unfallgefährdung oder Unfallstärke, welche in Abhängigkeit von Sensorsignalen bestimmt wird, wobei zumindest bei Erreichen der zweiten Stufe eine unmittelbare Auslösung der Insassenschutzeinrichtung erfolgt. DOLLAR A Es wird vorgeschlagen, bereits bei Erreichen einer ersten Stufe der Unfallgefährdung und/oder Unfallstärke zumindest an einzelne der Insassenschutzeinrichtungen einen mittelbaren Auslösebefehl zu senden, ein Zeitfenster zu starten und für den Fall des Nichterreichens der zweiten Stufe innerhalb des vorgegebenen Zeitfensters einen Aufhebebefehl zu senden, der die mittelbaren Auslösebefehle aufhebt. DOLLAR A In den Insassenschutzeinrichtungen wird dazu bei Empfang eines mittelbaren Auslösebefehls ebenfalls ein entsprechendes Zeitfenster gestartet und für den Fall des Nichteintreffens des Aufhebebefehls nach Ablauf von dem entsprechenden Zeitfenster die Auslösung der Insassenschutzeinrichtungen durch diese selbst aktiviert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Auslösung von Insassenschutzeinrichtungen gemäß dem Oberbegriff des Abspruches 1.

Derartige Verfahren sind beispielsweise der DE 42 20 270 A1, DE 43 24 753 A1 und der DE 197 40 019 A1 zu entnehmen. In allen diesen Verfahren erfolgt die Aus­ lösung der Insassenschutzrichtung in zumindest zwei unterschiedlichen Stufen einer in Abhängigkeit von Sensorsignalen bestimmten Unfallgefährdung und/oder Unfall­ stärke, wobei zumindest bei Erreichen der zweiten Stufe der Unfallgefährdung und/oder Unfallstärke durch einen unmittelbaren Auslösebefehl an die Insassen­ schutzeinrichtungen diese ausgelöst werden. Zur Erzeugung der die Unfallgefähr­ dung und/oder Unfallstärke beschreibenden Sensorsignale dienen dabei neben beschleunigungsempfindlichen Sensoren auch im Fahrzeugaußenbereich ange­ ordnete Verformungssensoren, die besonders frühzeitig auf einen Unfall reagieren können. Darüber hinaus ist beispielsweise aus der DE 197 29 960 A1 ein Verfahren zur Auslösung von Insassenschutzeinrichtungen unter Berücksichtigung sogenannter Precrashsensoren bekannt, welche die Änderung des Relativabstandes und/oder der Relativgeschwindigkeit von Objekten innerhalb des Nahbereichs der Fahrzeug­ umgebung registrieren und im Falle einer sicherheitskritischen Annäherung, ins­ besondere im Falle eines unvermeidbaren Zusammenstoßes bereits ein ent­ sprechendes Sensorsignal der Unfallgefährdung erzeugen. In Abhängigkeit von einem solchen Precrashsensorsignal erfolgt die Auslösung der Insassenschutzein­ richtung unmittelbar oder unter Berücksichtigung weiterer Sensorsignale, ins­ besondere des Beschleunigungsverlaufs, wobei die dabei zur Auslösung führende Auslöseschwelle im Falle eines vorherigen Precrashsignals eventuell herabgesetzt wird.

Das Precrashsignal wird in diesem Fall einer ersten Stufe der Unfallgefährdung und das Erreichen einer entsprechenden Auslöseschwelle des Beschleunigungsignals der zweiten Stufe der Unfallgefährdung bzw. dann der Unfallstärke zugeordnet.

Darüber hinaus ist beispielsweise aus der DE 199 30 065 A1 ebenfalls ein Verfahren zur Steuerung von Inssassenschutzeinrichtungen zu entnehmen, bei der allein das Beschleunigungssignal in mehreren Stufen bewertet wird und eine entsprechend gestufte Auslösung erfolgt.

Im Zusammenhang mit den im Fahrzeug verteilt angeordneten Insassenschutz­ einrichtungen tritt grundsätzlich die Frage der sicheren und störungsfreien Datenübertragung zu diesen Insassenschutzeinrichtungen auf. Aus diesem Grund beschäftigen sich eine Reihe von Anmeldungen, beispielsweise die DE 198 13 952 A1 und DE 195 03 460 C1 mit einer fehlerredundanten Datenübertragung innerhalb des Bussystems von Insassenschutzeinrichtungen. Dabei werden Kurzschlüsse auf Masse oder ein Versorgungspotential durch entsprechende Anpassung der Signalisierung gelöst.

Bei einer vollständigen Durchtrennung der Signalzuführungsleitungen im Verlauf eines Unfalls besteht jedoch in keinem Fall die Möglichkeit der Auslösung der abgetrennten Insassenschutzeinrichtungen.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zur Auslösung von Insassenschutz­ einrichtungen vorzustellen, durch welches eine weiter verbesserte Schutzwirkung für die Insassen erreicht wird.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Dazu wird bei Erreichen einer ersten Stufe der Unfallgefährdung und/oder Unfall­ stärke zumindest an einzelne der Insassenschutzeinrichtung ein mittelbarer, das heißt nicht sofort zur Auslösung führender Auslösebefehl gesendet. Dieser mittelbare Auslösebefehl kann durch die Sensoren zur Bestimmung der Unfall­ gefährdung und/oder Unfallstärke direkt erfolgen, sofern diese eine entsprechende direkte Anbindung ein gemeinsames Bussystem aufweisen, oder aber durch eine diese Sensoren abfragende Zentraleinheit. Dabei wird ein vorgegebenes Zeitfenster gestartet und für den Fall des Nichterreichens der zweiten Stufe der Unfall­ gefährdung bzw. Unfallstärke innerhalb des vorgegebenen Zeitfensters ein Aufhebe­ befehl gesendet, der den mittelbaren Auslösebefehl wieder aufhebt, also zurück­ nimmt.

Die jeweiligen Insassenschutzeinrichtungen starten bei Empfang eines solchen mittelbaren Auslösebefehls ebenfalls ein entsprechendes Zeitfenster und lösen für den Fall des Nichteintreffens des Aufhebebefehls innerhalb des Zeitfensters, also nach Ablauf des Zeitfensters die jeweiligen Insassenschutzeinrichtungen aus.

Dadurch kann sichergestellt werden, daß eine nach dem Erreichen der ersten Stufe der Unfallgefährdung und/oder Unfallstärke crashbedingt eintretende Abtrennung der Insassenschutzeinrichtung vom Bussystem trotzdem zu deren Auslösung führt.

Im Vergleich zu einer zeitverzögerten Auslösung nach Wegfall jeglicher Kommuni­ kation mit der Zentraleinheit bzw. den Sensoren ohne Berücksichtigung einer Unfall­ gefährdung und/oder Unfallstärke bietet dieses Verfahren die Sicherheit, daß nur bei tatsächlich erkannter Unfallgefährdung bzw. nur bei tatsächlich erkanntem Unfallbeginn die im Laufe des Unfalls vom Bussystem abgetrennten Insassenschutz­ einrichtungen auch ausgelöst werden.

Bei Absinken unter die erste Stufe der Unfallgefährdung und/oder Unfallstärke wird vorzugsweise sofort der Aufhebebefehl gesendet und damit die mittelbare, das heißt entsprechend im Zeitfenster verzögerte Auslösung der jeweiligen Insassenschutz­ einrichtungen unterbunden. In Ergänzung zum Senden eines Aufhebebefehls kann bei unverändert erreichter erster Stufe der Unfallgefährdung und/oder Unfallstärke zu einem Zeitpunkt innerhalb des Zeitfensters auch erneut ein neuer mittelbarer Auslösebefehl gesendet werden, durch den die Zeitfenster einerseits in der Zentral­ einheit bzw. den Sensoren und andererseits in den Insasseneinrichtungen neu gestartet werden, so daß bei unverändert anliegender erster Stufe der Unfallgefähr­ dung und/oder Unfallstärke eine Entscheidung über die Auslösung bzw. Nicht­ auslösung auch über die Dauer eines Zeitfensters hinweg herausgezögert werden kann, wobei immer im Falle einer unfallbedingten Unterbrechung der Daten­ übertragung dann die jeweiligen Insassenschutzeinrichtungen ausgelöst werden.

Grundsätzlich ist auch denkbar, daß mehr als nur zwei Stufen der Unfallgefährdung und/oder Unfallstärke vorgesehen sind, wobei für die einzelnen Insassenschutz­ einrichtungen jeweils eine untere Stufe und eine obere Stufe entsprechend der ersten und zweiten Stufe zuordenbar sind. Werden beispielsweise einzelne Insassen­ schutzeinrichtungen erst bei einer dritten Stufe der Unfallgefährdung oder eher der Unfallstärke ausgelöst, so kann durch eine niedrigere Stufe, also die erste oder zweiten Stufe der Unfallgefährdung bzw. Unfallstärke in identischer Weise ein mittel­ barer Auslösebefehl erfolgen, der in den jeweiligen Insassenschutzeinrichtungen bei Unterbrechung der Datenverbindungen nach Ablauf des Zeitfensters ohne Empfang des entsprechenden Aufhebebefehls oder eines erneuten mittelbaren Auslösebefehls zur Auslösung der jeweiligen Insassenschutzeinrichtungen führt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und Figuren noch näher erläutert.

Fig. 1 Insassenschutzsystem in einem Kraftfahrzeug

Fig. 2 Alternativen im Auslöseverhalten in Abhängigkeit von den Sensorsignalen und dem Ablauf der Zeitfenster

Fig. 3 Ausgestaltung mit Neustart der Zeitfenster bei gleichbleibend erster Sture der Unfallgefährdung bzw. Unfallstärke

Fig. 1 zeigt ein Insassenschutzsystem für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer Zentraleinheit 1, die über ein Bussystem 3 mit den Insassenschutzeinrichtungen 2.1 bis 2.n verbunden ist. Die Zentraleinheit 1 dient in diesem Beispiel der Aufbereitung der Sensorsignale von den Sensoren s1-sn zur Bestimmung der Unfallgefährdung und/oder Unfallstärke, also typischerweise Precrashsensoren, Deformations­ sensoren im Fahrzeugaußenbereich sowie insbesondere Beschleunigungssensoren.

Grundsätzlich ist aber auch denkbar, daß diese Sensoren s1-sn entsprechende in Stufen der Unfallgefährdung oder Unfallstärke aufbereitete Sensorsignale ohne Zwischenschaltung einer Zentraleinheit 1 direkt an die Insassenschutzeinrichtungen 2 senden.

Erhält in diesem Beispiel zunächst die Zentraleinheit 1 zum Zeitpunkt t0 von den Sensoren s1-sn ein das Erreichen der ersten Stufe L1 der Unfallgefährdung bzw. Unfallstärke anzeigendes Sensorsignal, so gibt die Zentraleinheit 1 dieses über das Bussystem 3 an alle Insassenschutzeinrichtungen 2.1-2.n in Form eines mittelbaren Auslösebefehls L1-ON weiter. In der Zentraleinheit 1 wird aber ein vorgegebenes Zeitfenster T gestartet, dessen Bedeutung noch im Zusammenhang mit Fig. 2 näher erläutert werden wird. Die jeweiligen Insassenschutzeinrichtungen 2.1-2.x starten bei Empfang dieses mittelbaren Ausläsebefehls L1-ON ebenfalls ein entsprechendes Zeitfenster T + ΔT. Zeigen nun die Sensoren S1-Sn im Zeitpunkt t1 das Erreichen der zweiten Stufe der Unfallgefährdung oder Stärke L2 an, so wird die Zentraleinheit 1 in t1 einen entsprechende unmittelbaren Auslösebefehl L2-ON über das Bussystem an die Insassenschutzeinrichtungen senden. Daraufhin werden die diese Stufe L2 zugeordeneten Insassenschutzeinrichtungen 2.1-2.x ausgelöst. Tritt jedoch für einen Zeitpunkt tx zwischen t0 und t1 eine Leitungsunterbrechung auf, wie in Fig. 1 anhand des abgetrennten Leitungsabschnittes 3.x mit der Insassen­ schutzeinrichtung 2.x dargestellt, so kann der unmittelbare Auslösebefehl L2-ON im Zeitpunkt t1 diesen Leitungsabschnitt 3.x und damit die Insassenschutzeinrichtung 2.x nicht mehr erreichen.

Die Insassenschutzeinrichtung 2.x hat jedoch genau wie die anderen Insassen­ schutzeinrichtungen 2.1-2.x zum Zeitpunkt t0 ebenfalls ein dem Zeitfenster T in der Zentraleinheit 1 entsprechendes Zeitfenster T + ΔT gestartet und löst nach Ablauf dieses Zeitfensters T + ΔT bei Nichteintreffen eines Aufhebebefehls (L1-OFF zu t2 siehe Fig. 2 und 3) nach Ablauf dieses Zeitfensters T + ΔT die jeweiligen Insassen­ schutzeinrichtungen, also 2.x zum Zeitpunkt t3 aus.

Fig. 2 zeigt nun noch weiter im Detail die alternativen Abläufe des Verfahrens, wobei die Diagramme 2a und 2b die Signale der Sensoren S1, beispielsweise einen Precrachsensor, und Sn, beispielsweise einen Beschleunigungssensor, Diagramm 2c den zugehörigen Ablauf innerhalb der Zentraleinheit 1 und Diagramm 2d den zu­ gehörigen Ablauf innerhalb der Insassenschutzeinrichtungen, beispielsweise 2.x, darstellen.

Erkennt zum Zeitpunkt t0 beispielsweise der Precrashsensor S1 ein unmittelbar in den Nahbereich des Fahrzeugs eindringenden Gegenstand, so wird dieser S1 zum Zeitpunkt t0 an die Zentraleinheit 1 ein die erste Stufe L1 der Unfallgefährdung anzeigendes Signal senden. Wie in Diagramm 2c dargestellt, nimmt die Zentral­ einheit 1 daraufhin diese erste Stufe der Unfallgefährdung L1 an und startet ein Zeitfenster T, an dessen Ende bei Nichterreichen einer zweiten Stufe L2 der Unfallgefährdung bzw. Unfallstärke in t2 die Rücksetzung der ersten Stufe L1 erfolgen würde. Dies ist in Diagramm 2c durch den stufenweisen Abfall zwischen t0 und t2 skizzenhaft verdeutlicht. Die Zentraleinheit 1 sendet bei Erreichen der ersten Stufe L1 im Zeitpunkt t0 einen entsprechenden mittelbaren Auslösebefehl L1-ON an die jeweiligen Insassenschutzeinrichtung, wie in den Diagrammen 2c und 2d skizzenhaft angedeutet. Die Insassenschutzeinrichtungen 2.1-2.x starten bei Empfang eines solchen mittelbaren Auslösebefehls L1-ON ebenfalls ein dem Zeitfenster T in der Zentraleinheit 1 entsprechendes Zeitfenster T + ΔT, wobei das Zeitfenster T + ΔT in der Insassenschutzeinrichtung 2.x um den Betrag +ΔT geringfügig größer ist, um eine gewisse Reaktionsverzögerung in der Zentraleinheit 1 und bei der Datenübertragung noch kompensieren zu können. Das Starten dieses Zeitfensters T + ΔT ist nun im Diagramm 2d als ein stufenweiser Anstieg von der ersten Stufe L1 auf die zweite Stufe L2 dargestellt, da im Gegensatz zum Ablauf in der Zentraleinheit 1 nach Verstreichen des Zeitfensters T + ΔT ohne vorheriges Eintreffen eines Aufhebebefehls (L1-OFF) die zweite Stufe L2 und damit die Aktivierung der jeweiligen Insassenschutzeinrichtungen erfolgen würde.

Erreicht nun zum Zeitpunkt t1 beispielsweise der Beschleunigungssensor Sn die Auslöseschwelle a_fire, und zeigt entsprechend diese zweite Stufe L2 der Unfall­ gefährdung bzw. Unfallstärke der Zentraleinheit 1 an, so wird in der Zentraleinheit 1 daraufhin die zweite Stufe L2 angenommen und ein unmittelbarer Auslösebefehl L2- ON an die Insassenschutzeinrichtungen gesandt. Dieser Fall ist als (a) im Diagramm 2c und 2d dargestellt. Die Insassenschutzeinrichtungen 2.1-2.x-1 lösen bei Empfang dieses unmittelbaren Auslösebefehls L2-ON in t1 unmittelbar aus, wie skizzenhaft im Diagramm 2d als Wechsel auf L2 dargestellt wird.

Würde jedoch, wie in Diagramm 2c als Fall b dargestellt, die zweite Stufe L2 der Unfallgefährdung bzw. Unfallstärke innerhalb des vorgegebenen Zeitfensters T in der Zentraleinheit 1 nicht erreicht, so wird mit Ablauf dieses Zeitfensters T zum Zeitpunkt t2 der Aufhebebefehl L1-OFF an die Insassenschutzeinrichtungen 2 gesandt, der den vorangehenden mittelbaren Auslösebefehl L1-ON aufhebt. In einem solchen Fall (als (b) in Fig. 2 gekennzeichnet), hängt das weitere Verhalten der Insassenschutzeinrichtungen 2 nun vom Empfang dieses Aufhebebefehls L1-OFF ab. Bei Empfang des Aufhebebefehls L1-Off innerhalb des entsprechenden Zeitfensters T + ΔT zum Zeitpunkt t2 wird die Insassenschutzeinrichtung entweder komplett (Fall b1) oder zumindest wieder auf den Anfang der Stufe L1 (Fall b2) zurückgesetzt.

Tritt nach Erhalt des mittelbaren Auslösebefehls L1-ON zum Zeitpunkt t0 bis zum Ablauf des Zeitfensters T + ΔT in der Insassenschutzeinrichtung Lx zum Zeitpunkt t3 kein Aufhebebefehl L1-OFF auf, so wird die Insassenschutzeinrichtung zum Zeit­ punkt t3 gezündet, wie skizzenhaft durch Erreichen der zweiten Stufe L2 dargestellt wird.

Dadurch wird sichergestellt, daß bei Unterbrechung der Datenübertragung im Laufe des Unfallgeschehens trotzdem auch die nachfolgend abgetrennten Insassenschutz­ einrichtungen ausgelöst werden.

Fig. 3 zeigt nun noch eine Weiterbildung dieses Verfahrens, bei dem zum Zeitpunkt +T/2 innerhalb des Zeitfensters T erneut neue mittelbare Auslösebefehle L1-ON (t0, t0 + T/2, . . .) gesendet werden und so der Ablauf der Zeitfenster verzögert wird.

Im Diagramm 3a ist zunächst noch der Fall der Zuordnung der unterschiedlichen Stufen der Unfallgefährdung bzw. Unfallstärke an ein einziges Sensorsignal, in diesem Beispiel ein zeitlich begrenzt integriertes Beschleunigungssignal v = ∫a dt, dargestellt, wobei die zumindest zwei unterschiedlichen Stufen der Auslösung unterschiedlichen Schwellwerten V1 und V2 des Sensorsignals entsprechen. Wiederum werden sowohl ein Auslösefall (c) und ein Nichauslösefall (d) dargestellt.

Erreicht zum Zeitpunkt die Null das Sensorsignal den Schwellwert V1 und gibt damit ein entsprechendes Signal L an die Zentraleinheit 1, so setzt diese zum Zeitpunkt t0 das Zeitfenster T und überwacht das weitere Verhalten des Sensorsignals. Außer­ dem wird ein entsprechender mittelbarer Auslösebefehl L1-ON an die Insassen­ schutzeinrichtungen 2.1-2.x gesandt, die daraufhin in einer Analogie zur Fig. 2 jeweils ihr internes Zeitfenster T + ΔT starten. Erkennt die Zentraleinheit 1 zu einem Zeitpunkt innerhalb des Zeitfensters T, in diesem Ausführungsbeispiel in Fig. 3 jeweils zu +T/2, das unverändert die erste Stufe L1 der Unfallgefährdung und/oder Unfallstärke erreicht wird, so sendet die Zentraleinheit 1 erneut einen neuen mittelbaren Auslösebefehl L1-ON und setzt das Zeitfenster T (vergleiche Diagramm 3b zum Zeitpunkt t0 + T/2) wieder auf den Neustart. Analog dazu setzen auch die Insassenschutzeinrichtungen bei Empfang eines solchen neuen mittelbaren Auslösebefehls L1-ON zum Zeitpunkt t0 + T/2 ihr jeweils entsprechendes Zeitfenster T + ΔT wieder zurück, wie in Fig. 3c skizziert.

Dies wiederholt sich wiederum zum Zeitpunkt +T/2 des nunmehr neuen Zeitfensters T, also zum Zeitpunkt t0 + T sowohl in der Zentraleinheit 1 (Diagramm 3b) als auch in der Insassenschutzeinrichtungen (Diagramm 3c).

Erreicht zum Zeitpunkt t1 das Sensorsignal v die zweite Auslöseschwelle V2 (vergleiche Diagramm 3a) so setzt die Zentraleinheit 1 die zweite Stufe L2 der Unfallgefährdung bzw. Unfallstärke und übersendet an die Insassenschutz­ einrichtungen 2.1-2.x den entsprechenden unmittelbaren Auslösebefehl L2-ON zum Zeitpunkt t1.

Erreicht dieser unmittelbare Auslösebefehl L2-ON bei noch intaktem Datenbus die Insassenschutzeinrichtungen, so werden diese unmittelbare ausgelöst, wie als Fall (c) in Fig. 3c durch sofortigen Wechsel auf die Stufe L2 skizziert.

Verstreicht jedoch das aktuelle Zeitfenster T in der Zentraleinheit 1 und erhält dabei die Zentraleinheit 1 kein zumindest der ersten Stufe L1 noch entsprechendes Sensorsignal, so setzt die Zentraleinheit 1 zum Zeitpunkt t2 den Aufhebebefehl L1- OFF. Daraufhin wird die Insassenschutzeinrichtung 2 zum Zeitpunkt t2 zurück­ gesetzt, wie als Fall d in Diagramm 3c skizziert. Kann die Insassenschutzeinrichtung 2.x jedoch zum Zeitpunkt t1 aufgrund einer Unterbrechung den unmittelbaren Auslösebefehl L2-ON zum Zeitpunkt t1 nicht mehr empfangen, so kommt es nach Ablauf des Zeitfensters T + ΔT zum Zeitpunkt t3 automatisch zur Auslösung der Insassenschutzeinrichtung, wie als Fall C2 in Diagramm 3c durch Erreichen der Stufe L2 skizziert.

Selbstverständlich lassen sich die gezeigten Ausführungsbeispiele auf eine Vielzahl von Insassenschutzeinrichtungen unterschiedlicher Art, insbesondere Gurtstrammer und Airbags anwenden, wobei das jeweiligen Maß der Unfallgefährdung und Unfallstärke in den einzelnen zwei Sturen für die verschiedenen Insassenschutz­ einrichtungen unterschiedlich vorgegeben sein können. Insbesondere ist für den Fall mehrstufig auslösbarer Airbag eine entsprechende Zuordnung höherer Stufen der Unfallschwere für die unmittelbare Auslösung anwendbar. Entsprechend kann auch erste Stufe L1 zur Sendung eines mittelbaren Auslösebefehls L1-ON auf ein dementsprechend höheres Maß der Unfallgefährdung oder Unfallstärke ausgerichtet sein. Es wird dabei als vorteilhaft betrachtet, für das gesamte Insassenschutzsystem einheitlich Stufen der Unfallgefährdung und Unfallstärke zu definieren und den Insassenschutzeinrichtungen entsprechend unterschiedliche Stufen zuzuordnen, bei denen entsprechend ein mittelbarer bzw. unmittelbarer Auslösebefehl entsprechend dem Verfahren gesetzt wird.

Claims (3)

1. Verfahren zur Auslösung von Insassenschutzeinrichtungen (2) in zumindest zwei unterschiedlichen Stufen (L1, L2) einer in Abhängigkeit von Sensorsignalen (S1. . .Sn) bestimmten Unfallgefährdung und/oder Unfallstärke,

• a) wobei zumindest bei Erreichen der zweiten Stufe (L2) der Unfallgefährdung und/oder Unfallstärke durch einen unmittelbaren Auslösebefehl (L2-ON) an die Insassenschutzeinrichtungen (in Fig. 1: 2.1-2.x in t1) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass
• b) bei Erreichen der ersten Stufe (L1) der Unfallgefährdung und/oder Unfallstärke zumindest an einzelne der Insassenschutzeinrichtungen (2.1-2.x) ein mittelbarer Auslösebefehl (L1-ON) gesendet wird, ein vorgegebenes Zeitfenster (T) ge­ startet und für den Fall des Nichterreichens der zweiten Stufe (L2) der Unfallgefährdung und/oder Unfallstärke innerhalb des vorgegebenen Zeit­ fensters (T) ein den mittelbaren Auslösebefehl (L1-ON) aufhebenden Aufhebe­ befehl (L1-OFF) gesendet wird, und
• c) die jeweiligen Insassenschutzeinrichtungen (2.1-2.x) bei Empfang eines mittel­ baren Auslösebefehls (L1-ON) ebenfalls ein entsprechendes Zeitfenster (T + ΔT) starten und für den Fall des Nichteintreffens des Aufhebebefehls (L1-OFF) nach Ablauf deren Zeitfensters (T + ΔT) die jeweiligen Insassenschutzeinrichtungen (Fig. 1: 2.x in t3) ausgelöst werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Unter­ schreiten der ersten Stufe (L1) der Unfallgefährdung und/oder Unfallstärke sofort der Aufhebebefehl (L1-OFF) gesendet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zu einem Zeitpunkt (+T/2) innerhalb des Zeitfensters (T) bei unverändert erreichter erster Stufe der Unfallgefährdung und/oder Unfallstärke erneut ein neuer mittelbarer Auslösebefehl (in Figur L1-ON in t0, t0 + T/2, . . .) gesendet wird, das Zeitfenster (T) neu startet und die jeweiligen Insassenschutzeinrichtungen (2.1. . .2.x) bei Empfang eines solchen neuen mittelbaren Auslösebefehls (L1-ON) ebenfalls das entsprechende Zeitfenster (T + ΔT) neu starten.