DE10020521A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen des Fahrverhaltens von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen des Fahrverhaltens von Schienenfahrzeugen, wobei ein Schwingungsverhalten wenigstens einer Fahrzeugkomponente überwacht wird, indem wenigstens ein Schwingungsmuster erfasst und mit wenigstens einem Referenzschwingungsmuster verglichen wird, wobei eine Eigenschwingung wenigstens einer Fahrzeugkomponente überwacht wird. DOLLAR A Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zum Überwachen des Fahrverhaltens von Schienenfahrzeugen, wobei wenigstens ein Schwingungsaufnehmer an wenigstens einer Fahrzeugkomponente angeordnet ist. DOLLAR A Hierzu sind Mittel zur Auswertung der von wenigstens einem Schwingungsaufnehmer gelieferten Signalmuster vorgesehen, wobei Kennwerte der Schwingungsmuster der wenigstens einen Fahrzeugkomponente erfasst werden und mit Referenzkennwerten der Schwingungsmuster einer Eigenschwingung der Fahrzeugkomponente verglichen werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vor­ richtung zum Überwachen des Fahrverhaltens von Schie­ nenfahrzeugen.

Aus der DE 198 37 476 A1 ist ein Verfahren der gattungsgemäßen Art bekannt. Dort wird vorgeschlagen, das Schall- und/oder Schwingungsverhalten während des bestimmungsgemäßen Einsatzes von Schienenfahrzeugen online zu erfassen und die erfassten Messergebnisse mit einem für eine jeweilige Fahrgeschwindigkeit gel­ tenden Referenzwert zu vergleichen, wobei die Refe­ renzwerte insbesondere fahrortbezogen zur Verfügung gestellt werden. Bei diesem bekannten Verfahren ist nachteilig, dass insbesondere beim Einsatz von soge­ nannten Hochgeschwindigkeitszügen durch den Einfluss der fahrortbezogenen Referenzwerte eine erhebliche Fehlerquelle gegeben ist. Das bekannte Verfahren ist hierdurch mit einer relativ hohen Ungenauigkeit be­ haftet, die insbesondere beim Einsatz in für die Per­ sonenförderung ausgelegten Hochgeschwindigkeitszügen ein nicht tolerierbares Restrisiko bürgt. Ferner kön­ nen mittels des bekannten Verfahrens lediglich vorher frequenzklassifizierte Schäden erkannt werden. Über­ raschende, nicht klassifizierte Schäden können nicht erkannt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfah­ ren und eine Vorrichtung der gattungsgemäßen Art zu schaffen, mittels denen in einfacher Weise eine hoch­ genaue Überwachung des Fahrverhaltens von Schienen­ fahrzeugen möglich ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfah­ ren mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst. Dadurch, dass eine Eigenschwingung wenigstens einer Fahrzeugkomponente während des bestimmungsgemäßen Einsatzes des Schienenfahrzeuges überwacht wird, kann in einfacher Weise ein hochgenaues Verfahren zur Ver­ fügung gestellt werden, das insbesondere auch auf die zusätzliche Einbindung fahrortbezogener Komponenten beziehungsweise Parameter verzichtet. Hierdurch kann das erfindungsgemäße Verfahren schneller und genauer durchgeführt werden. Ferner können so vorteilhaft jegliche Schäden, also auch vorher nicht klassifi­ zierte Schäden, detektiert werden.

Dem erfindungsgemäßen Verfahren liegt die Erkenntnis zugrunde, dass einzelne Fahrzeugkomponenten und gege­ benenfalls miteinander gekoppelte Fahrzeugkomponenten auf Schwingungsanregungen, wie dies beim bestim­ mungsgemäßen Einsatz der Schienenfahrzeuge erfolgt, mit gekoppelten Eigenschwingungen definierter Fre­ quenz, Amplitude und Dämpfung reagieren. Durch Ver­ gleich der ermittelten Ist-Eigenschwingung mit der erwarteten und vorzugsweise als Referenzwert abge­ speicherten Eigenschwingung lässt sich aufgrund von ermittelten Abweichungen auf ein verändertes Schwin­ gungsverhalten der überwachten Fahrzeugkomponente schließen, so dass dieses veränderte Schwingungs­ verhalten in Bezug zu etwaigen Fehlerquellen gesetzt werden kann. Somit lässt sich eine Onboard-Diagnose von Schienenfahrzeugen realisieren.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorge­ sehen, dass ein Frequenz-, Amplituden- und/oder Dämpfungsparameter der Eigenschwingung überwacht wird. Durch eine derartige Ausgestaltung wird vor­ teilhaft erreicht, dass über der Zeit eine Änderung der Frequenz, Amplitude und/oder Dämpfung der jewei­ ligen Eigenschwingung überwacht werden kann und so in einfacher Weise eine Veränderung des Schwingungs­ verhaltens des gesamten Schienenfahrzeuges detektiert werden kann.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Eigenschwingungen der we­ nigstens einen Fahrzeugkomponente geschwindigkeitsab­ hängig überwacht werden. Hierdurch kann in einfacher Weise auf unterschiedliche Anregungsfunktionen wäh­ rend unterschiedlicher Geschwindigkeiten des Schie­ nenfahrzeuges Rücksicht genommen werden, so dass das Messergebnis eine hohe Genauigkeit aufweist. Hier­ durch lassen sich geschwindigkeitsbedingte Amplitu­ denabweichungen und geschwindigkeitsbedingte Fre­ quenzverschiebungen bei der Überwachung der Eigen­ schwingungen berücksichtigen.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die geschwindigkeitsabhängige Überwachung der Eigenschwingung in festlegbaren Ge­ schwindigkeitsstufen erfolgt. Hierdurch kann der Überwachungsaufwand reduziert werden, da durch die Festlegung von Geschwindigkeitsstufen reale Geschwin­ digkeitsänderungen innerhalb einer Geschwindigkeits­ stufe bei der Überwachung der Eigenschwingung un­ berücksichtigt bleiben können. Dieser bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung liegt die Erkenntnis zu­ grunde, dass innerhalb bestimmter Geschwindigkeits­ stufen eine geschwindigkeitsabhängige Amplitudenände­ rung oder Frequenzverschiebung der Eigenschwingung vernachlässigbar ist.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Überwachung der Eigen­ schwingung fahrwegabhängig erfolgt. Hierdurch können die im reellen Fahrbetrieb der Schienenfahrzeuge auftretenden unterschiedlichen Anregungsfunktionen bei unterschiedlichen Fahrwegen, insbesondere bei Neubaustrecken, Altbaustrecken, Ausbaustrecken oder dergleichen, berücksichtigt werden. Entsprechend dem tatsächlichen Streckenzustand ergeben sich unter­ schiedliche Anregungsfunktionen für die zu über­ wachenden Fahrzeugkomponenten, so dass bei der Aus­ wertung der Eigenschwingung die unterschiedlichen An­ regungsfunktionen entsprechend der tatsächlich befah­ renen Fahrwege in einfacher Weise berücksichtigt werden können. Hierdurch wird eine genaue Überwachung des Fahrverhaltens der Schienenfahrzeuge möglich.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe ferner durch eine Vorrichtung mit den im Anspruch 17 genannten Merk­ malen gelöst. Dadurch, dass Mittel zur Auswertung der von wenigstens einem Schwingungsaufnehmer an we­ nigstens einer Fahrzeugkomponente gelieferten Signale vorgesehen sind, wobei eine Eigenschwingung der wenigstens einen Fahrzeugkomponente überwachbar ist und mit wenigstens einem Referenzwert vergleichbar ist, lässt sich in einfacher Weise eine Vorrichtung bereitstellen, mittels der eine genaue Schwingungs­ überwachung zur Schadensfrüherkennung an Schienen­ fahrzeugen möglich ist.

Die Erfindung ermöglicht insbesondere eine zustands­ bezogene Instandhaltung von Komponenten von Schienen­ fahrzeugen. Das Überwachungsverfahren kann ins­ besondere kontinuierlich während des Einsatzes der Schienenfahrzeuge durchgeführt werden. Das Verfahren lässt sich in einfacher Weise in eine Onboard- Diagnose des Schienenfahrzeuges integrieren.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung er­ geben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.

Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispie­ len anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläu­ tert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Schienen­ fahrzeuges;

Fig. 2 eine schematische Perspektivansicht von Drehgestellen eines Schienenfahrzeuges und

Fig. 2a schematisch ein Blockschaltbild einer Signalerfassungs- und Auswerteeinheit.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Schienenfahrzeug 110. Bei dem hier dargestellten Schienenfahrzeug 110 handelt es sich um einen Mittelwagen eines Hoch­ geschwindigkeitszuges. Die Erfindung wird lediglich beispielhaft anhand dieses Mittelwagens erläutert. Selbstverständlich lässt sich die Erfindung ohne Weiteres auf andere Schienenfahrzeuge, beispielsweise Triebfahrzeuge, Steuerwagen, Güterwagen oder der­ gleichen, übertragen.

Das Schienenfahrzeug 110 umfasst einen Wagenkasten 112, der auf zwei Laufdrehgestelle 114 und 116 gelagert ist. Die Laufdrehgestelle 114, 116 umfassen jeweils Radsätze 118, 120, 122 und 124. Der allgemeine Aufbau derartiger Schienenfahrzeuge 110, insbesondere die Ankopplung des Wagenkastens 112 an die Laufdrehgestelle 114 und 116 beziehungsweise die Lagerung der Radsätze 118, 120, 122 und 124 an den Laufdrehgestellen 114 und 116, sind allgemein be­ kannt, so dass hierauf im Einzelnen im Rahmen der vorliegenden Beschreibung nicht näher eingegangen werden soll.

Während des Einsatzes des Schienenfahrzeuges 110 rollen die Radsätze über einen Fahrweg. Je nach Fahr­ geschwindigkeit und Zustand des Fahrweges erfährt das Schienenfahrzeug 110 eine Schwingungsanregung. Diese Schwingungsanregung führt zu einem Schwingungs­ verhalten einzelner Komponenten des Schienenfahr­ zeuges 110. Dies betrifft sowohl das Schwingungs­ verhalten einzelner Komponenten in Bezug auf einen festen Raumpunkt als auch das Schwingungsverhalten von wenigstens zwei Fahrzeugkomponenten relativ zu­ einander. Nach einem Einschwing-Zeitraum schwingen die Fahrzeugkomponenten mit definierten Eigenschwin­ gungen. Amplitude und/oder Frequenz und/oder Dämpfung dieser Eigenschwingungen sind abhängig von der Schwingungsanregung. Diese wiederum ist abhängig von einer Geschwindigkeit und/oder einem Zustand des Fahrweges.

Fig. 2 zeigt in einer schematischen Perspektiv­ ansicht die Laufdrehgestelle 114 und 116 des Schienenfahrzeuges 110.

Anhand der Darstellung wird deutlich, dass das Laufdrehgestell 116 die Räder 1R, 2R, 1L und 2L und das Laufdrehgestell 114 die Räder 3R, 4R, 3L und 4L umfasst, wobei R hierbei für rechts und L für links - in Fahrtrichtung gesehen - steht. Die Radsätze 118, 120, 122 und 124 sind jeweils über Achslager mit einem primären Feder/Dämpfersystem verbunden, das andererseits an einem Drehgestellrahmen angreift. Der Drehgestellrahmen ist über ein sekundäres Feder/Dämpfer­ system mit dem Wagenkasten 112 verbunden.

Gleichzeitig sind sogenannten Schlingerdämpferkon­ solen am Wagenkasten angeordnet, die über Schlinger­ dämpfer mit dem Drehgestellrahmen verbunden sind.

In Fig. 2 ist schematisch die Anordnung von Schwingungsaufnehmern am Schienenfahrzeug 110 ge­ zeigt. Die hier gezeigte Auswahl von Befestigungs­ punkten ist lediglich beispielhaft. So kann die Anzahl der Schwingungsaufnehmer reduziert sein be­ ziehungsweise es können auch andere Befestigungs­ punkte an gegebenenfalls anderen Fahrzeugkomponen­ ten vorgesehen sein. Die Schwingungsaufnehmer sind als triaxiale Beschleunigungssensoren ausgebildet. Das heißt, mittels der Schwingungsaufnehmer können in den Raumrichtungen x, y und z auftretende Be­ schleunigungen erfasst werden. Diese Beschleunigungen in x-, y- und/oder z-Richtung sind direkt propor­ tional zu dem Schwingverhalten des Schienenfahrzeuges 110.

Insgesamt sind mit D an den vier Klammerungs­ vorrichtungen des Drehgestells befestigte Schwin­ gungsaufnehmer bezeichnet. Mit R sind an den unteren Sekundärdämpferbefestigungen des Drehgestellrahmens befestigte Schwingungsaufnehmer bezeichnet. Mit K sind an den Schlingerdämpferkonsolen befestigte Schwingungsaufnehmer bezeichnet, während mit L an den oberen Lagerschalen der Achslager befestigte Schwin­ gungsaufnehmer bezeichnet sind. Mit MSB ist ein am Halterahmen einer Magnetschienenbremse angeordneter Schwingungsaufnehmer bezeichnet, mit WK ein außerhalb des Wagenkastens 112 in der Nähe eines Drehzapfens angeordneter Schwingungsaufnehmer und mit WKI ein im Innenraum des Wagenkastens 112 angeordneter Schwin­ gungsaufnehmer. Die Schwingungsaufnehmer D bestimmen die Messpositionen 1 bis 4, die Schwingungsaufnehmer R die Messpositionen 5 und 6, die Schwingungs­ aufnehmer K die Messpositionen 7 und 8, die Schwin­ gungsaufnehmer L die Messpositionen 9 bis 12, der Schwingungsaufnehmer MSB die Messposition 13, der Schwingungsaufnehmer WK die Messposition 14 und der Schwingungsaufnehmer WKI die Messposition 21.

Fig. 2 zeigt mögliche Anordnungsvarianten, einer­ seits mit insgesamt fünfzehn Schwingungsaufnehmer­ positionen am Laufdrehgestell 116, so dass insgesamt fünfundvierzig Beschleunigungssignale zur Verfügung stehen. Gemäß dem weiteren in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel sind am Laufdrehgestell 114 sieben Schwingungsaufnehmerpositionen angeordnet, so dass dort insgesamt einundzwanzig Beschleunigungs­ signale zur Verfügung stehen. Erhält beispielsweise ein Schienenfahrzeug 110 die in Fig. 2 gezeigte Ausstattung mit Schwingungsaufnehmern, sind an ins­ gesamt zweiundzwanzig Positionen Aufnehmer angeord­ net, die insgesamt sechsundsechzig Beschleunigungs­ signale bereitstellen. Die möglichen Beschleunigungs­ signale sind mit den Zahlen 1 bis 66 durchnummeriert. Es ist jedoch jede andere Anzahl von Schwingungs­ aufnehmern möglich. Insbesondere wird zur Kosten­ minimierung bei realem Einsatz die Anzahl der Schwin­ gungsaufnehmer zu reduzieren sein.

Fig. 2a zeigt schematisch in einem Blockschaltbild eine Signalerfassungs- und Auswerteeinheit 126. Diese Signalerfassungs- und Auswerteeinheit 126 ist ent­ weder in einem Schienenfahrzeug 110 angeordnet oder bei einem Zugverband von mehreren Schienenfahrzeugen 110 wenigstens einem der Schienenfahrzeuge, bei­ spielsweise einem Triebfahrzeug, zugeordnet. Bei einer Mehrzahl von Schienenfahrzeugen 110 innerhalb eines Zuges und nur einer Signalerfassungs- und Auswerteeinheit 126 stehen ein entsprechendes Vielfaches an Eingangssignalen zur Verfügung. Anhand des erläuterten Ausführungsbeispieles sind Signal­ eingänge 1 bis 66 vorhanden. Die Übertragung der Signale kann leitungsgebunden, beispielsweise über ein BUS-System, oder leitungslos erfolgen. Bei einer leitungslosen Übertragung wird vorteilhaft möglich, die Signale neben der zug- oder schienenfahrzeugge­ bundenen Signalerfassungs- und Auswerteeinheit 126 gleichzeitig einer übergeordneten Leitstelle zu übertragen.

Die Signalerfassungs- und Auswerteeinheit 126 umfasst eine Frequenzanalyseeinheit 128, mittels der die von den Schwingungsaufnehmern gelieferten Signale einer Frequenzanalyse unterzogen werden können. Dies kann beispielsweise in Form einer Fast-Fowrrier-Trans­ formation (FFT) erfolgen, so dass ein Frequenz­ spektrum des aktuellen Schwingungsverhaltens der einzelnen Fahrzeugkomponenten zur Verfügung steht. Diese Frequenzsignale werden einem Vergleicher 130 zugeführt, der die Ist-Signale mit in einem Speicher­ mittel 132 abgelegten Referenzsignalen vergleicht. In dem Speichermittel 132 sind zuvor messtechnisch ermittelte, zu erwartende Eigenschwingungskennwerte der einzelnen Fahrzeugkomponenten abgelegt. Eigen­ schwingungskennwerte werden für charakteristische Peaks in den Frequenzspektren ermittelt. Diese Peaks erlauben die Beurteilung des Zustands- und Störungs­ verhaltens einer Fahrzeugkomponente. Peakkennwerte sind der Frequenzwert und die Amplitude des Peak­ maximums und die Peakform als Kriterium für das Dämpfungsverhalten. Deshalb ist das Speichermittel 132 so strukturiert, dass für jede Fahrzeugkomponente geschwindigkeitsabhängige und/oder fahrwegabhängige Eigenschwingungskennwerte abgelegt sind. Über ein hier angedeutetes Aktivierungsmittel 134 wird dem Speichermittel 132 mitgeteilt, welche momentane Ge­ schwindigkeitsparameter und/oder Fahrwegparameter zu beachten sind. Entsprechend der Geschwindigkeit und/oder dem Fahrweg ergibt sich eine unterschied­ liche Anregungsfunktion für das Schienenfahrzeug 110, so dass unterschiedliche Eigenschwingungskennwerte, insbesondere hinsichtlich Amplitude und/oder Frequenz und/oder Dämpfung, an der gleichen Fahrzeugkomponente beziehungsweise an der gleichen Kombination von Fahr­ zeugkomponenten zu erwarten sind. Die Geschwindigkeit wird hierbei in Geschwindigkeitsstufen unterteilt.

Fig. 2a zeigt schematisch drei Geschwindigkeits­ stufen, die beispielsweise bei einer Ist-Geschwindig­ keit von 0 bis 100 km/h, einer Geschwindigkeitsstufe von 100 bis 200 km/h und einer Geschwindigkeitsstufe < 200 km/h ansprechen. Selbstverständlich ist mög­ lich, die Anzahl der Geschwindigkeitsstufen anders festzulegen. Beispielsweise kann eine feinere Unter­ teilung in kleinere Geschwindigkeitsstufen oder auch eine gröbere Unterteilung in weniger Geschwindig­ keitsstufen erfolgen. Charakteristisch für die Fest­ legung der Geschwindigkeitsstufen ist, dass bei allen Ist-Geschwindigkeiten innerhalb einer Geschwindig­ keitsstufe, beispielsweise zwischen 100 und 200 km/h, ein im Wesentlichen vergleichbares Anregungsverhalten für das Schienenfahrzeug 110 gegeben ist.

Die Auswahl der Geschwindigkeitsstufe 136 kann bei­ spielsweise durch eine Messung der Ist-Geschwindig­ keit des Schienenfahrzeuges 110 erfolgen.

Die fahrwegabhängige Aktivierung des Speichermittels 132 kann beispielsweise über hier angedeutete Fahr­ wegstufen 138 erfolgen. Hierbei ist beispielsweise eine Fahrwegstufe einer Neubaustrecke, eine Fahr­ wegstufe einer Altbaustrecke, eine Fahrwegstufe einer Ausbaustrecke zugeordnet. Je nach Zustand des Fahr­ weges ergeben sich wiederum unterschiedliche An­ regungszustände für das Schienenfahrzeug.

Anhand der schematischen Darstellung wird deutlich, dass über die geschwindigkeitsabhängige und/oder fahrwegabhängige Aktivierung des Speichermittels 132 eine variable und genaue Vorgabe des wenigstens einen Referenzwertes für einen Eigenschwingungskennwert we­ nigstens einer der Fahrzeugkomponenten möglich ist.

Der Vergleicher 130 vergleicht nunmehr die für die wenigstens eine ausgewählte Fahrzeugkomponente er­ wartete Eigenschwingung mit dem von der Frequenz­ analyse 128 gelieferten Signal. Zeigt die der Eigen­ schwingung zugeordnete Spektrallinie beziehungsweise ein um diese Spektrallinie liegender Bereich Abwei­ chungen in der Amplitude und/oder Frequenz und/oder Dämpfung zu dem erwarteten Referenzkennwert, wird über ein Diagnosemittel 140 auf ein abweichendes Schwingungsverhalten des Schienenfahrzeuges 110 ge­ schlussfolgert. Je nach Grad der Abweichung, bei­ spielsweise Über- oder Unterschreiten vorgebbarer Grenzwerte, erfolgt eine Registrierung der Abweichung oder eine Sofortreaktion, beispielsweise ein Auslösen eines Bremsvorganges des Schienenfahrzeuges 110.

Durch Aufzeichnen der gemessenen Signalmuster und/oder Kennwerte und/oder der Vergleiche lässt sich neben der Ist-Überwachung des Fahrverhaltens des Schienenfahrzeuges eine statistische Auswertung über der Zeit durchführen. Ein Speichermittel 142, beispielsweise ein beschreibbarer Datenträger, wie Magnetband, Compactdisc, Festplatte oder dergleichen, kann zur Aufzeichnung der Signalmuster und/oder Kennwerte beziehungsweise Auswertung in der Erfas­ sungs- und Auswerteeinheit 126 integriert sein.

Die im Speichermittel 142 abgespeicherten Daten lassen sich so beispielsweise fortlaufend für ein Schienenfahrzeug 110 und gegebenenfalls für von dem Schienenfahrzeug 110 regelmäßig befahrene Fahrwege analysieren, so dass über eine Langzeitstudie Ver­ änderungen von Amplitude und/oder Frequenz und/oder Dämpfung der Frequenzpeaks im Bereich der erwarteten Eigenschwingungen zur Erstellung von Wartungs­ diagnosen, Schadensfrüherkennungsdiagnosen oder der­ gleichen zur Verfügung stehen.

Anhand der vorstehenden Erläuterung wird deutlich, dass für jede beliebige Fahrzeugkomponente in den drei Raumrichtungen x-Richtung, y-Richtung, z-Rich­ tung eine Eigenschwingung ermittelbar ist und jede zugehörige Eigenfrequenz während des bestimmungs­ gemäßen Einsatzes der Schienenfahrzeuges 110 mit der gemessenen Ist-Frequenz vergleichbar ist. Auf diese Weise ist eine umfassende und genaue Überwachung des Fahrverhaltens der Schienenfahrzeuge insbesondere zur Früherkennung von Schäden durchführbar. Selbstver­ ständlich kann zur Optimierung vorgesehen sein, dass die Anzahl der Schwingungsaufnehmer pro Laufdreh­ gestell reduziert ist und eine Analyse gegebenenfalls nur in ausgewählten Raumrichtungen erfolgt.

Claims (29)

1. Verfahren zum Überwachen des Fahrverhaltens von Schienenfahrzeugen, wobei ein Schwingungsverhalten wenigstens einer Fahrzeugkomponente überwacht wird, indem wenigstens ein Schwingungssignal erfasst und mit wenigstens einem Referenzwert verglichen wird, wobei wenigstens ein Eigenschwingungskennwert eines Frequenzpeaks einer Fahrzeugkomponente überwacht wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Amplitudenkennwert eines Frequenzpeaks über­ wacht wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Frequenzkennwert eines Frequenzpeaks überwacht wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Dämpfungskennwert eines Frequenzpeaks überwacht wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kennwerte der Fre­ quenzpeaks geschwindigkeitsabhängig überwacht werden.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die geschwindigkeitsabhängige Überwachung in festlegbaren Geschwindigkeitsstufen erfolgt.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kennwerte der Fre­ quenzpeaks fahrwegabhängig überwacht werden.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrwegabhängige Überwachung in festlegbaren Fahrwegstufen erfolgt.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eigenschwingung in wenigstens einer Raumrichtung überwacht wird.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwin­ gungsverhalten einer einzelnen Fahrzeugkomponente in Bezug auf einen festen Raumpunkt überwacht wird.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwingungsver­ halten von wenigstens zwei Fahrzeugkomponenten re­ lativ zueinander überwacht wird.

12. Verfahren nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Abweichen der ermittelten Kennwerte von den Referenzkennwerten Warn-, Störungs- oder Alarmsignale gebildet werden.

13. Verfahren nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Abweichen der gemessenen Kennwerte über einen tolerierbaren Bereich hinaus eine Abbremsung des Schienenfahrzeuges ausgelöst wird.

14. Verfahren nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erfassten Schwingungsmuster und die davon ermittelten peak­ spezifischen Kennwerte aufgezeichnet und statistisch ausgewertet werden.

15. Verfahren nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren kontinuierlich während des bestimmungsgemäßen Ein­ satzes des Schienenfahrzeuges durchgeführt wird.

16. Verfahren nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren als Onboard-Überwachung/Diagnose durchgeführt wird.

17. Vorrichtung zum Überwachen des Fahrverhaltens von Schienenfahrzeugen, wobei wenigstens ein Schwingungs­ aufnehmer an wenigstens einer Fahrzeugkomponente an­ geordnet ist, gekennzeichnet durch Mittel zur Auswer­ tung der von wenigstens einem Schwingungsaufnehmer gelieferten Signale, wobei ein Peakkennwert der Eigenschwingung der wenigstens einen Fahrzeugkompo­ nente erfassbar ist und mit einem zugeordneten Referenzkennwert der Fahrzeugkomponente verglichen wird.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Fahrzeugkomponente ein Radlager ist.

19. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug­ komponente ein Drehgestell ist.

20. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug­ komponente ein Wagenkasten ist.

21. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug­ komponente eine Schlingerdämpferkonsole ist.

22. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeug­ komponente eine Magnetschienenbremse ist.

23. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwin­ gungsaufnehmer ein triaxialer Beschleunigungssensor ist.

24. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwin­ gungsaufnehmer mit wenigstens einer Signalerfassungs- und Auswerteeinheit verbunden sind.

25. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Signal­ erfassungs- und Auswerteeinheit im Schienenfahrzeug angeordnet ist.

26. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Signal­ erfassungs- und Auswerteeinheit für mehrere Schienen­ fahrzeuge eines Zuges in einem Triebfahrzeug des Zuges angeordnet ist.

27. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Signal­ erfassungs- und Auswerteeinheit für mehrere Schienen­ fahrzeuge, insbesondere für mehrere Züge, in einer übergeordneten Leitzentrale angeordnet ist.

28. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verbindung zwischen dem wenigstens einen Schwingungsaufnehmer und der Signalerfassungs- und Auswerteeinheit lei­ tungsgebunden ist.

29. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verbindung zwischen dem wenigstens einen Schwingungsaufnehmer und der Signalerfassungs- und Auswerteeinheit lei­ tungslos ist.