DE10020450A1 - Vorrichtung zum Testen einer Radanordnung an einem Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Testen einer Radanordnung an einem Fahrzeug, mit einer Radaufstandsebene, auf der ein Fahrzeugrad einer zu testenden Radanordnung abstellbar ist, und mit einer Grundplatte, auf der eine erste Platte bezüglich eines ersten Freiheitsgrades verstellbar gelagert ist, wobei erste Antriebsmittel vorgesehen sind, die zum Verstellen der ersten Platte relativ zur Grundplatte einerseits mit der Grundplatte und andererseits mit der ersten Platte zusammenwirken, und wobei eine Steuerung vorgesehen ist, mit der die ersten Antriebsmittel zum Verstellen der ersten Platte relativ zur Grundplatte betätigbar sind. DOLLAR A Um die Handhabung einer derartigen Vorrichtung zu vereinfachen und um die Qualität der damit erzielbaren Meßergebnisse zu verbessern, werden die ersten Antriebsmittel so ausgebildet, daß sie mit der Steuerung zwischen einem Aktivzustand, in dem sie eine Kraftübertragung zwischen der ersten Platte und der Grundplatte ermöglichen, und einem Passivzustand umschaltbar sind, in dem sie keine den Verstellbewegungen zwischen Grundplatte und erster Platte entgegenwirkende Kräfte übertragen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Testen einer Radanordnung an einem Fahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise aus der DE 28 01 855 B2 bekannt und weist eine Radaufstandsebene auf, auf der ein Fahrzeugrad der zu testenden Radanordnung abstellbar ist. Die Vorrichtung besitzt außerdem eine Grundplatte, auf der eine erste Platte bezüglich eines ersten Freiheitsgrades verstellbar gelagert ist, wobei erste Antriebsmittel vorgesehen sind, die zum Verstellen der ersten Platte relativ zur Grundplatte einerseits mit der Grundplatte und andererseits mit der ersten Platte zusammenwirken. Bei der bekannten Vorrichtung werden die Antriebsmittel durch pneumatisch arbeitende Arbeitszylinder gebildet, die einenends an der Grundplatte und anderenends an der ersten Platte angreifen. Die relativ zur Grundplatte verstellbare erste Platte wird hierbei durch eine Schiebeplatte gebildet, deren Freiheitsgrad durch eine bidirektionale Verstellbarkeit in einer parallel zur Radaufstandsebene verlaufenden Verstellrichtung gebildet ist.

Aus der US 5 604 296 ist eine ähnliche Vorrichtung bekannt, bei der die erste Platte durch eine Drehplatte gebildet ist, deren Freiheitsgrad durch eine Drehverstellbarkeit um eine senkrecht zur Radaufstandsebene verlaufende Drehachse gebildet ist. Bei dieser Vorrichtung fehlen jedoch Antriebsmittel.

Eine solche Testvorrichtung wird als aktive Testvorrichtung bezeichnet, wenn die Platten mit Hilfe von Antriebsmitteln relativ zueinander aktiv verstellbar sind. Im Unterschied dazu werden sie als passive Testvorrichtungen bezeichnet, wenn sie keine solchen Antriebsmittel aufweisen, so daß die Platten relativ zueinander nur passiv, also durch äußere Kräfte, verstellbar sind. Eine solche passive Vorrichtung ist beispielsweise auch aus der DE 28 38 399 B2 bekannt.

Eine passive Testvorrichtung kann zur Fahrwerksvermessung verwendet werden, um beispielsweise die Reaktionskräfte am Rad zu ermitteln, die beispielsweise durch einen Lenkeinschlag oder durch einen Federungshub verursacht werden.

Aktive Testvorrichtungen werden verwendet, um Fahrmanöver zu simulieren. Beispielsweise kann ein Bremsvorgang dadurch simuliert werden, daß mit den Antriebsmitteln über die Radaufstandsebene eine Kraft in das gebremste Rad eingeleitet wird, die der Abrollrichtung des Rades entgegengesetzt ist. Wenn beispielsweise eine Kurvenfahrt simuliert werden soll, steht die Wirkungsrichtung der über die Radaufstandsebene in das Rad eingeleiteten Kräfte senkrecht zur Abrollrichtung des Rades.

Bei Testvorrichtungen mit mehreren Antriebsmitteln besteht bei Anwendungsfällen, in denen nicht alle Antriebsmittel zur Kraftübertragung benötigt werden, der Nachteil, daß die nicht benötigten Antriebsmittel relativ hohe Eigenreibungsanteile aufweisen. Dies hat zur Folge, daß die gemessenen Reaktionskräfte durch diese Eigenreibungsanteile gestört werden. Abhilfe kann man bei den bekannten Vorrichtungen zum Beispiel dadurch schaffen, daß die jeweils nicht benötigten Antriebsmittel zeitraubend demontiert werden. Alternativ könnte auch eine aufwendige und fehleranfällige Regelung zur Kompensation der Reibungseffekte vorgesehen sein.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art die Meßgenauigkeit zu vergrößern, wobei außerdem ein einfaches Handling gewährleistet werden soll.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Antriebsmittel so auszugestalten, daß in einem Aktivzustand der Antriebsmittel eine Wirkverbindung zur Kraftübertragung zwischen den zugeordneten Platten geschlossen, also eingekuppelt ist, während diese Wirkverbindung in einem Passivzustand der Antriebsmittel offen bzw. ausgekuppelt ist. Dies hat zur Folge, daß im Passivzustand der Antriebsmittel über diese keine Kraftübertragung zwischen den zugeordneten Platten erfolgen kann, so daß innere Kräfte, wie zum Beispiel Reibungskräfte und Trägheitskräfte, der Antriebsmittel keinen Einfluß auf die Relativverstellung zwischen den zugeordneten Platten haben. Dementsprechend haben die Antriebsmittel auch keinen Einfluß auf die gemessenen Größen, wodurch sich die Qualität der Messungen verbessert.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform können die Antriebsmittel so ausgebildet sein, daß sie in ihrem Aktivzustand eine kontaktlose Kraftübertragung, insbesondere mittels magnetischer Kräfte, zwischen den zugeordneten Platten ermöglichen. Bei einer kontaktlosen Kraftübertragung, also bei einer Kraftübertragung ohne körperlichen Kontakt, kann das Umschalten zwischen Aktivzustand und Passivzustand sehr einfach realisiert werden, da keine aufwendigen Kupplungsmittel, die beispielsweise eine formschlüssige Kraftübertragung ermöglichen, benötigt werden; ebenso können zugehörige Stellglieder zur Betätigung der Kupplungsmittel entfallen.

Vorzugsweise werden die Antriebsmittel als Linearmotor mit Schiene und Treibkopf ausgebildet. Derartige Linearmotoren haben sich in der Antriebstechnik bewährt und können besonders einfach in einen Passivzustand geschaltet werden, bei dem eine Relativverstellung zwischen Schiene und Treibkopf möglich ist, ohne daß der Linearmotor dabei eine Kraftübertragung zwischen Schiene und Treibkopf erzeugt. Für geradlinige, bidirektionale Verstellbewegungen, kann der Linearmotor geradlinig ausgebildet sein. Ebenso ist ein ringförmig ausgebildeter Linearmotor möglich, der beispielsweise zur Realisierung einer Drehbewegung verwendbar ist.

Entsprechend einer besonders vorteilhaften Ausführungsform können die Antriebsmittel so ausgebildet sein, daß die Kraftübertragungsrichtung parallel zum zugehörigen Freiheitsgrad verläuft. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß die Antriebsmittel in ihrem Aktivzustand bei einer Kraftübertragung keine Störkräfte in die Platten einleiten, die die jeweiligen Meßergebnisse beeinträchtigen können.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform können Lagerungs- und Führungsmittel vorgesehen sein, die den jeweiligen Freiheitsgrad der Antriebsmittel definieren und die reibungsarm ausgebildet sind. Durch diese Maßnahme wird die Antriebsfunktion von der Führungs- und Lagerungsfunktion getrennt, so daß insbesondere herkömmliche mechanische reibungsarme Lagerungs- und Führungsmittel verwendbar sind. Beispielsweise können Kugellager oder Gleitlager verwendet werden.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Die einzige Fig. 1 zeigt eine stark vereinfachte Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Entsprechend Fig. 1 weist eine erfindungsgemäße Vorrichtung 1 zum Testen einer Radanordnung 2 an einem im übrigen nicht dargestellten Fahrzeug eine Radaufstandsebene 3 auf, die hier senkrecht zur Zeichnungsebene und horizontal verläuft. In der Darstellung gemäß Fig. 1 ist ein Fahrzeugrad 4 zum Testen der zugehörigen Radanordnung 2, die zum Beispiel durch eine Radaufhängung gebildet ist, auf der Radaufstandsebene 3 abgestellt. Das Fahrzeugrad 4 wird dabei vorzugsweise so positioniert, daß ein Radaufstandspunkt 5 durch das Zentrum der Radaufstandsebene 3 verläuft. In Fig. 1 ist mit durchgezogener Linie ein Fahrzeugrad 4 dargestellt, dessen Abrollrichtung in der Zeichnungsebene liegt, während mit unterbrochener Linie ein Fahrzeugrad 4 dargestellt ist, dessen Abrollrichtung senkrecht auf der Zeichnungsebene steht.

Die Vorrichtung 1 besitzt in der hier beispielhaft wiedergegebenen Ausführungsform eine Grundplatte 6, die an ihrer Unterseite beispielsweise mit einem Boden 7 eines im übrigen nicht dargestellten Fahrdynamikprüfstandes fest verbunden ist, insbesondere mittels einer Verschraubung. Auf ihrer Oberseite trägt die Grundplatte 6 über erste Lagerungs- und Führungsmittel 8 eine erste, als Schiebeplatte ausgebildete Platte 9. Die ersten Lagerungs- und Führungsmittel 8 sind als Linearführung ausgebildet und definieren dadurch eine erste Verstellrichtung X eines kartesischen Koordinatensystems 10. Die erste Verstellrichtung X verläuft hier senkrecht zur Zeichnungsebene. Die erste Schiebeplatte 9 ist durch die ersten Lagerungs- und Führungsmittel 8 in X-Richtung, parallel zu sich selbst, bidirektional verstellbar gelagert. Mit einem Sensor 11 kann die Relativlage zwischen der ersten Schiebeplatte 9 und der Grundplatte 6 erfasst werden. Zusätzlich oder alternativ dazu kann dieser Sensor 11 auch zur Ermittlung der zwischen erster Schiebeplatte 9 und Grundplatte 6 wirkenden Kräfte verwendet werden. Die bidirektionale Verstellbarkeit in X-Richtung bildet einen ersten Freiheitsgrad der Vorrichtung 1, in dem die erste Schiebeplatte 9 relativ zur Grundplatte 6 verstellbar ist.

Um Relativverstellungen zwischen der ersten Schiebeplatte 9 und der Grundplatte 6 gezielt durchführen zu können, sind erste Antriebsmittel 12 vorgesehen, die hier als geradliniger Linearmotor ausgebildet sind. Der Linearmotor 12 weist einen Triebkopf 13 auf, der an der Grundplatte 6 befestigt ist, und besitzt eine Schiene 14, die an der ersten Schiebeplatte 9 befestigt ist. In üblicher Weise umgreift dabei der Triebkopf 13 die Führungsschiene 14, ohne diese zu berühren. Der Linearmotor 12 arbeitet mit magnetischen Kräften, so daß die Kraftübertragung zwischen Triebkopf 13 und Schiene 14 berührungslos oder kontaktlos erfolgt. Über die Antriebsmittel 12 besteht somit kein körperlicher Kontakt zwischen Grundplatte 6 und Schiebeplatte 9.

Über eine Steuerleitung 15 ist der Linearmotor 12 an eine Steuerung 16 angeschlossen, die den Linearmotor 12 betätigt. Dabei kann die Steuerung 16 den Linearmotor 12 zwischen einem Aktivzustand und einem Passivzustand umschalten. Im Aktivzustand betätigt die Steuerung 16 den Linearmotor 12 zur Erzielung einer Kraftübertragung zwischen Triebkopf 13 und Schiene 14 bzw. Grundplatte 6 und erster Schiebeplatte 9. Im Passivzustand ist der Linearmotor 12 so geschaltet, daß Relativverstellungen zwischen erster Schiebeplatte 9 und Grundplatte 6 in X-Richtung keinerlei Kräfte im Linearmotor 12 erzeugen, die einer solchen Relativverstellung entgegenwirken.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 ist auf der Oberseite der ersten Schiebeplatte 9 über zweite Lagerungs- und Führungsmittel 17, die ebenfalls als Linearführungen ausgebildet sind, eine zweite Platte 18 gelagert. Diese ebenfalls als Schiebeplatte ausgebildete zweite Platte 18 kann durch die Orientierung der zweiten Linearführung 17 in einer senkrecht zur ersten Verstellrichtung X verlaufenden zweiten Verstellrichtung Y verstellt werden, wobei der so definierte zweite Freiheitsgrad Y eine Verstellung der zweiten Schiebeplatte 18 parallel zu sich selbst und bidirektional bezüglich der Y-Richtung ermöglicht. Auch der zweiten Schiebeplatte 18 ist ein Sensor 19 zugeordnet, mit dem Relativverstellungen und/oder Kräfte in Y-Richtung ermittelt werden, die zwischen den beiden Schiebeplatten 9 und 18 wirksam sind.

Um die Relativverstellungen in Richtung des zweiten Freiheitsgrades Y gezielt herbeizuführen, sind zweite Antriebsmittel 20 vorgesehen, die hier ebenfalls als Linearmotor mit Schiene 21 und Triebkopf 22 ausgebildet sind. Zur besseren Darstellung des zweiten Linearmotors 20 ist die zweite Linearführung 17 in ihrem mittleren Bereich aufgebrochen dargestellt. Auch der zweite Linearmotor 20 wird über eine Steuerleitung 23 von der Steuerung 16 betätigt. Der zweite Linearmotor 20 ist ebenfalls geradlinig ausgebildet und arbeitet in derselben Weise wie der zuvor beschriebene erste Linearmotor 12 und kann dementsprechend ebenfalls zwischen einem Aktivzustand und einem Passivzustand umgeschaltet werden.

Auf der Oberseite der zweiten Schiebeplatte 18 ist über eine axial abstützende Ringlagerung 24 eine als Drehplatte ausgebildete dritte Platte 26 um eine Drehachse 25 drehverstellbar gelagert. Diese Drehachse 25 steht senkrecht auf der Radaufstandsebene 3 und verläuft vorzugsweise durch den Radaufstandspunkt 5. Die Drehachse 25 erstreckt sich somit vertikal und bildet die Z-Achse des Koordinatensystems 17. Die Drehverstellbarkeit der Drehplatte 26 relativ zur zweiten Schiebeplatte 18 ist in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil 27 symbolisiert. Zur Realisierung der Drehverstellbarkeit der Drehplatte 26 besitzt diese an ihrer Unterseite eine sich koaxial zu ihrer Drehachse 25 erstreckende Welle 28, die in einer Öffnung 29 der zweiten Schiebeplatte 18 mit einem Radiallager 30 gelagert ist. Durch die Ringlagerung 24 und die Radiallagerung 30, die hier dritte Lagerungs- und Führungsmittel bilden, wird ein dritter Freiheitsgrad definiert, nämlich die Drehverstellbarkeit der Drehplatte 26 um deren Drehachse 25.

Auch hier ist ein Sensor 31 vorgesehen, der die zwischen Drehplatte 26 und zweiter Schiebeplatte 18 herrschende Relativlagen und/oder Kräfte bzw. Momente sensiert. Des weiteren sind dritte Antriebsmittel 32 vorgesehen, die auch hier als Linearmotor ausgebildet sind, wobei dieser dritte Linearmotor 32 ringförmig ausgebildet ist. Dementsprechend ist auch eine an der Drehplatte 26 befestigte Schiene 33 des dritten Linearmotors 32 ringförmig ausgebildet. Ein Triebkopf 34 des dritten Linearmotors 32 ist an der zweiten Schiebeplatte 18 befestigt. Mit einer Steuerungsleitung 35 ist auch der dritte Linearmotor 32 mit der Steuerung 16 verbunden. Wie die beiden anderen Linearmotoren 12 und 20 ist auch der dritte Linearmotor 32 durch die Steuerung 16 zwischen einem Aktivzustand und einem Passivzustand umschaltbar.

Wie aus Fig. 1 deutlich zu entnehmen ist, übernehmen die hier dargestellten Lagerungs- und Führungsmittel, nämlich erste Linearführung 8, zweite Linearführung 17 und Ringlagerung 24 sowie Radiallagerung 30 vollständig die jeweilige Lagerungs- und Führungsfunktion.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 besitzt somit für das darauf abgestellte Rad 4 drei Freiheitsgrade X, Y, Z. Wenn die jeweiligen Antriebsmittel 12, 20, 32 in ihren Passivzustand geschaltet sind, kann die Radaufstandsebene 3 innerhalb ihrer Freiheitsgrade X, Y, Z passiv verstellt werden. Eine aktive Verstellung der Radaufstandsebene 3 und somit eine aktive Krafteinleitung in das Fahrzeugrad 4 bzw. eine Kraftübertragung auf das Fahrzeugrad 4 wird dadurch ermöglicht, daß die dem für die Kraftübertragung erforderlichen Freiheitsgrad zugeordneten Antriebsmittel 12, 20, 32 in ihren Aktivzustand umgeschaltet und dementsprechend von der Steuerung 16 betätigt werden.

Da die Antriebsmittel 12, 20, 32 mit einer kontaktlosen Kraftübertragung (zwischen Triebkopf 13, 22, 34 und Schiene 14, 21, 33) arbeiten, erfolgt im Passivzustand der Antriebsmittel 12, 20, 32 keine Kraftübertragung (zwischen Triebkopf und Schiene), wodurch ausschließlich die in den verwendeten Lagerungs- und Führungsmitteln 8, 17, 24, 30 auftretende Reibung den Verstellbewegungen entgegenwirkt. Diese Reibung kann jedoch durch die Verwendung entsprechend reibungsarm arbeitender Lagerungs- und Führungsmittel minimiert werden. Dementsprechend können mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung hochgenaue Meßergebnisse ermittelt werden. Dabei besitzt die erfindungsgemäße Vorrichtung zusätzlich den Vorteil, daß die Freiheitsgrade X, Y, Z der Vorrichtung 1 einzeln und auch komplett aktivierbar und deaktivierbar sind, ohne daß es dazu eines Umbaus der Vorrichtung 1 bedarf.

Bei der in Fig. 1 dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist die Radaufstandsebene 3 auf der Drehplatte 26 ausgebildet, die auf den zwei nach Art eines Kreuztisches verstellbar gelagerten Schiebeplatten 9 und 18 gelagert ist. Es ist selbstverständlich auch eine andere Plattenanordnung möglich. Von besonderer Bedeutung ist außerdem die Anordnung der Antriebsmittel 12, 20, 32, die hier so gewählt ist, daß die Kraftübertragungsrichtung der Antriebsmittel jeweils parallel zu dem jeweils zugeordneten Freiheitsgrad X, Y, Z verläuft. Da die Antriebsmittel 12, 20, 32 berührungslos oder kontaktlos arbeiten, können sie keine Führungsfunktion oder Lagerungsfunktion aufweisen, so daß diese Aufgabe ausschließlich den speziell dafür vorgesehenen Lagerungs- und Führungsmitteln 8, 17, 24, 30 vorbehalten ist.

Claims (13)

1. Vorrichtung zum Testen einer Radanordnung an einem Fahrzeug, mit einer Radaufstandsebene (3), auf der ein Fahrzeugrad (4) einer zu testenden Radanordnung (2) abstellbar ist, und mit einer Grundplatte (6), auf der eine erste Platte (9) bezüglich eines ersten Freiheitsgrades (X) verstellbar gelagert ist, wobei erste Antriebsmittel (12) vorgesehen sind, die zum Verstellen der ersten Platte (9) relativ zur Grundplatte (6) einerseits mit der Grundplatte (6) und andererseits mit der ersten Platte (9) zusammenwirken, wobei eine Steuerung (16) vorgesehen ist, mit der die ersten Antriebsmittel (12) zum Verstellen der ersten Platte (9) relativ zur Grundplatte (6) betätigbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Antriebsmittel (12) so ausgebildet sind, daß sie mit der Steuerung (16) zwischen einem Aktivzustand, in dem sie eine Kraftübertragung zwischen der ersten Platte (9) und der Grundplatte (6) ermöglichen, und einem Passivzustand umschaltbar sind, in dem sie keine, den Verstellbewegungen zwischen Grundplatte (6) und erster Platte (9) entgegenwirkende Kräfte übertragen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der ersten Platte (9) eine zweite Platte (18) bezüglich eines zweiten Freiheitsgrades (Y) verstellbar gelagert ist, wobei zweite Antriebsmittel (20) vorgesehen sind, die zum Verstellen der zweiten Platte (18) relativ zur ersten Platte (9) einerseits mit der ersten Platte (9) und andererseits mit der zweiten Platte (18) zusammenwirken, wobei mit der Steuerung (16) die zweiten Antriebsmittel (20) zum Verstellen der zweiten Platte (18) relativ zur ersten Platte (9) betätigbar sind, wobei auch die zweiten Antriebsmittel (20) so ausgebildet sind, daß sie mit der Steuerung (16) zwischen einem Aktivzustand, in dem sie eine Kraftübertragung zwischen der zweiten Platte (18) und der ersten Platte (9) ermöglichen, und einem Passivzustand umschaltbar sind, in dem sie keine den Verstellbewegungen zwischen zweiter Platte (18) und erster Platte (9) entgegenwirkende Kräfte übertragen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der zweiten Platte (18) eine dritte Platte (26) bezüglich eines dritten Freiheitsgrades (Z) verstellbar gelagert ist, wobei dritte Antriebsmittel (32) vorgesehen sind, die zum Verstellen der dritten Platte (26) relativ zur zweiten Platte (18) einerseits mit der zweiten Platte (18) und andererseits mit der dritten Platte (26) zusammenwirken, wobei mit der Steuerung (16) die dritten Antriebsmittel (32) zum Verstellen der dritten Platte (26) relativ zur zweiten Platte (18) betätigbar sind, wobei auch die dritten Antriebsmittel (32) so ausgebildet sind, daß sie mit der Steuerung (16) zwischen einem Aktivzustand, in dem sie eine Kraftübertragung zwischen der dritten Platte (26) und der zweiten Platte (18) ermöglichen, und einem Passivzustand umschaltbar sind, in dem sie keine den Verstellbewegungen zwischen dritter Platte (26) und zweiter Platte (18) entgegenwirkende Kräfte übertragen.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Platten als Drehplatte (26) ausgebildet ist, deren Freiheitsgrad (Z) durch eine Drehverstellbarkeit um eine senkrecht zur Radaufstandsebene (3) verlaufende Drehachse (25) ausgebildet ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Platten als Schiebeplatte (9, 18) ausgebildet ist, deren Freiheitsgrad (X, Y) durch eine bidirektionale Verstellbarkeit in einer parallel zur Radaufstandsebene (3) verlaufenden Verstellrichtung gebildet ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Platten eine erste Schiebeplatte (9) bildet, deren Freiheitsgrad durch eine bidirektionale Verstellbarkeit in einer parallel zur Radaufstandsebene (3) verlaufenden ersten Verstellrichtung (X) gebildet ist, und daß eine der Platten eine zweite Schiebeplatte (18) bildet, deren Freiheitsgrad durch eine bidirektionale Verstellbarkeit in einer parallel zur Radaufstandsebene (3) verlaufenden zweiten Verstellrichtung (Y) ausgebildet ist, die senkrecht zur ersten Verstellrichtung (X) verläuft.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmittel (12, 20, 32) so ausgebildet sind, daß sie in ihrem Aktivzustand eine kontaktlose Kraftübertragung zwischen den zugeordneten Platten (6, 9, 18, 26) ermöglichen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragung mittels magnetischer Kräfte erfolgt.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmittel als Linearmotor (12, 20, 32) mit Schiene (14, 21, 33) und Treibkopf (13, 22, 34) ausgebildet sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Linearmotor geradlinig oder ringförmig ausgebildet ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmittel (12, 20, 32) so ausgebildet sind, daß ihre Kraftübertragungsrichtung parallel zum zugehörigen Freiheitsgrad (X, Y, Z) verläuft.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß Lagerungs- und Führungsmittel (8, 17, 24, 30) vorgesehen sind, die den jeweiligen Freiheitsgrad (X, Y, Z) der Antriebsmittel (12, 20, 32) definieren und die reibungsarm ausgebildet sind.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sensorik (11, 19, 31) vorgesehen ist, welche die zwischen den Platten (6, 9, 18, 26) herrschenden Kräfte und/oder Momente und/oder Relativpositionen ermittelt.