DE10019191A1

DE10019191A1 - Verfahren zur adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung bei einem Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10019191A1
Application number: DE10019191A
Authority: DE
Inventors: Thilo Beck; Hans-Peter Schneider; Hermann Winner; Ralph Lauxmann; Albrecht Irion
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2000-04-17
Filing date: 2000-04-17
Publication date: 2001-10-25

Abstract

Verfahren zur adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung bei einem Kraftfahrzeug, wobei wenigstens in einem ersten Betriebsmodus ein das Kraftfahrzeug im wesentlichen beschleunigendes Mittel ansteuerbar und in einem zweiten Betriebsmodus ein das Kraftfahrzeug verzögerndes Mittel ansteuerbar ist, bei dem bei Auftreten vorbestimmter Kriterien (21) während des Betriebs der adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung im zweiten Betriebsmodus (23) die adaptive Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung auch weiterhin ausschließlich im zweiten Betriebsmodus betrieben wird (26).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur adaptiven Abstands- und/oder Fahrgesschwindigkeitregelung bei einem Kraftfahrzeug nach den Oberbegriffen der nebengeordneten Ansprüche. Gattungsgemäße Regelungssysteme werden beispielsweise auch als Adaptive-Cruise-Control-System (ACC) bezeichnet.

Stand der Technik

Aus dem SAE-Paper 961010 (SAE Technical Paper Series 961010, International Congress & Exposition, Detroit, February 26- 29, 1996, "Adaptive Cruise Control System - Aspects an Development Trends", Winner, Witte, Uhler, Lichtenberg, Robert Bosch GmbH) ist ein auf Radarbasis basierendes ACC- System bekannt. Hierbei ist der mehrzielfähige Radarsensor an der Frontseite eines Kraftfahrzeugs angebracht, um Abstände und Relativgeschwindigkeiten zu vorausfahrenden Fahrzeugen zu bestimmen. Die von dem Radarsystem ermittelten Daten werden über ein Bussystem einer Kontrolleinheit zugeführt. Diese Kontrolleinheit bestimmt anhand der übermittelten Radardaten und des Fahrerwunsches eine entsprechende Beschleunigungsanforderung, die wiederum an eine Längsregeleinheit übermittelt wird. Die Längsregeleinheit steuert entsprechend der Beschleunigungsanforderung der Kontrolleinheit Aktuatoren an. Diese Aktuatoren können der Motor des Kraftfahrzeugs, die Kupplung oder die Bremsen des Kraftfahrzeugs sein. Aufgrund der entsprechenden Ansteuerung der Aktuatoren wird sich ein bestimmtes Verhalten des Kraftfahrzeugs ergeben, dass wiederum auf die Kontrolleinheit rückgekoppelt ist und somit eine Regelschleife bildet. Bei dem System ist eine Betriebsgrenze insofern vorgesehen, dass das System ab Geschwindigkeiten unterhalb von 40 Km/h automatisch deaktiviert wird.

Aus der DE 42 00 694 A1 ist ein Verfahren zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung eines Fahrzeugs bekannt, bei welchem der aktuelle Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen sowie die momentane Geschwindigkeit erfaßt werden und daraus Sollwerte für Abstand und Geschwindigkeit ermittelt und eingestellt werden. Das System ist derart ausgebildet, dass bei einem Eingriff des Fahrers in das Fahrgeschehen die Regelung des Abstands unterbrochen wird.

Im allgemeinen ist es bei Kraftfahrzeugsystemen üblich, die Systemverfügbarkeit zu überwachen und bei erkannten Fehlern oder Ausfällen das System in einen sicheren Zustand zu überführen. Im Falle eines Systems zur adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung bei einem Kraftfahrzeug würde dies bedeuten, dass das System deaktiviert wird.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren zur adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung bei einem Kraftfahrzeug, bei dem wenigstens in einem ersten Betriebsmodus ein das Kraftfahrzeug im wesentlichen beschleunigendes Mittel ansteuerbar und in einem zweiten Betriebsmodus ein das Kraftfahrzeug verzögerndes Mittel ansteuerbar ist, ist dadurch weitergebildet, dass bei Auftreten vorbestimmter Kriterien während des Betriebs der adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung im zweiten Betriebsmodus die adaptive Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung auch weiterhin ausschließlich im zweiten Betriebsmodus betrieben wird. Durch dieses erfindungsgemäße Verfahren wird erreicht, dass bei Auftreten vorbestimmter Kriterien bzw. Fehler oder Systemstörungen die beispielsweise nur den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs, nicht jedoch den Bremsstrang des Kraftfahrzeugs betreffen, nicht unbedingt das gesamte System unmittelbar deaktiviert werden muß. Vielmehr wird die Systemfunktionalität lediglich dahingehend eingeschränkt, dass der Antriebsstrang von der adaptiven Abstands- und Fahrgeschwindigkeitsregelung nicht mehr angesteuert wird, sondern lediglich der Bremsstrang angesteuert wird. Durch diese Maßnahme wird die Verfügbarkeit der adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung deutlich erhöht. Es ergibt sich ein Sicherheitsgewinn für den Fahrer des Kraftfahrzeugs und von besonders großem Vorteil ist, dass es zu keinem plötzlichen Bremsmomentenverlust durch eine für den Fahrer überraschende Deaktivierung der adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung kommt. Weiterhin vorteilhaft ist, wenn bei Auftreten der vorbestimmten Kriterien der erste Betriebsmodus aktiv für die Ausführung gesperrt wird. Dies kann beispielsweise durch Setzen eines entsprechenden Bits in einem Steuergerät geschehen. Dieser Verfahrensschritt hat gegenüber der Variante, dass der erste Betriebsmodus nicht mehr angesteuert wird, den Vorteil, dass der erste Betriebsmodus auch dann nicht aktivierbar ist, falls er doch angesteuert werden sollte.

Wie bereits erwähnt, ist es von besonderem Vorteil, wenn das vorbestimmte Kriterium ein das beschleunigende Mittel beeinflussende Fehler ist, wie beispielsweise ein Fehler in einem Antriebsstrang und/oder ein Fehler in einem Anzeigeinstrument des Kraftfahrzeugs. Eine andere vorteilhafte Auslegung des vorbestimmten Kriteriums ist ein unzulässiger Systemzustand im Kraftfahrzeug. Letzteres kann beispielsweise ein Fehler in einer Momentenberechnung in einem Steuergerät des Kraftfahrzeugs sein. Unter diesen Umständen ist es ebenfalls erforderlich, dass der erste Betriebsmodus, der ein beschleunigendes Mittel umfaßt, nicht mehr ansteuerbar ist.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die adaptive Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung solange im zweiten Betriebsmodus betrieben wird, bis ein Abschaltkriterium für die Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung vorliegt. Ein solches Abschaltkriterium kann beispielsweise ein Unterschreiten einer Geschwindigkeitsschwelle und/oder ein Fahrereingriff in die Bedienfunktionen der Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung und/oder eine Betätigung des Bremspedals und/oder eine Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer sein. In diesen Fällen, in denen ein Abschaltkriterium für die Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung vorliegt, wird die gesamte Regelung vollständig deaktiviert.

Eine andere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass vor dem ausschließlichen Betrieb der Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung im zweiten Betriebsmodus überprüft wird, dass das ansteuerbare verzögernde Mittel eine bestimmte Mindestverzögerung zur Verfügung stellt, die beispielsweise derart dimensioniert sein kann, dass es bei Ansteuerung des verzögernden Mittels zu einer Verringerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kommt. Durch diese erfindungsgemäße Maßnahme wird sichergestellt, dass beispielsweise auch bei Fahrten auf abschüssigen Straßen das System in der Lage ist, das Kraftfahrzeug wirksam zu verzögern.

Es ist von Vorteil, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs akustisch und/oder optisch und/oder durch eine Anzeige auf den ausschließlichen Betrieb der Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung in dem zweiten Betriebsmodus aufmerksam gemacht wird, damit der Fahrer des Kraftfahrzeugs darüber informiert ist, dass das adaptive Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem keine Beschleunigungen, sondern lediglich nur noch Verzögerungen des Kraftfahrzeugs durchführt.

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass bei Wegfall der vorbestimmten Kriterien die Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung wieder in beiden Betriebsmodi betreibbar ist. Durch diese Maßnahme wird erreicht, dass die Regelung wieder mit vollem Funktionsumfang arbeitet. Dies ist beispielsweise sinnvoll, wenn es zu Fehlern in der Antriebsstrangsteuerung kommt, die nach einem kurzen Zeitraum nicht mehr vorliegen. Dies kann beispielsweise bei einer Überbelastung eines im Kraftfahrzeug vorhandenen Bussystems, beispielsweise einem CAN-Bus, der Fall sein. Hier kann es vorkommen, dass bei hoher Busbelastung Nachrichten von geringerer Priorität nicht zu jedem Zeitpunkt auf dem CAN-Bus vorliegen. Wird beispielsweise eine von einem Anzeigeinstrument gelieferte Geschwindigkeit erst verzögert auf dem Bussystem zur Verfügung gestellt, kann es in der Zwischenzeit zu Fehlern in der Antriebsstrangsteuerung kommen, falls diese den entsprechenden Geschwindigkeitswert für die Steuerung benötigt. Ist zu einem späteren Zeitpunkt das Signal wieder auf dem CAN-Bus vorhanden, kann die Regelung wieder mit vollem Funktionsumfang arbeiten.

Es ist zudem vorteilhaft, dass eine Überwachung der Kriterien unabhängig vom derzeitigen Betriebszustand der Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung während des Betriebs des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird. Durch diese erfindungsgemäße Maßnahme werden die Kriterien bereits im Vorfeld einer möglichen Aktivierung der Regelung überwacht. Falls hierbei bereits das Vorliegen bestimmter Kriterien festgestellt wird, kann eine Aktivierung der Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung verhindert werden.

Beschreibung eines Ausführungsbeispiels

Fig. 1 zeigt eine Regelschleife eines Systems zur adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung wie sie aus dem Stand der Technik, beispielsweise aus dem SAE-Paper 961010, bekannt ist.

Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Fig. 1 zeigt eine adaptive Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist. Hierbei stellt eine zentrale Kontrolleinheit 10 (ACC-Controller) den zentralen Punkt der Regelung dar. Der Kontrolleinheit 10 werden von einem Radarsensor 11 Geschwindigkeits- und Abstandsdaten vorausfahrender Fahrzeuge übermittelt. Das hier dargestellte Radarsystem 11 basiert auf einer hochfrequenten Mikrowellenstrahlung, kann alternativ aber auch als LIDAR oder Infrarotsensor ausgeführt sein. Hinsichtlich der Radartechnik ist das erfindungsgemäße Verfahren nicht auf einen in dem SAE-Paper 961010 beschriebenen FMCW-Radar beschränkt, sondern ist auch in Verbindung beispielsweise mit einem nach dem Impulsradarprinzip arbeitenden System einsetzbar. Die von der Radareinheit 11 an die Kontrolleinheit 10 übermittelten Geschwindigkeitsdaten vorausfahrender Fahrzeuge sind Relativgeschwindigkeitswerte bezogen auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Weiterhin werden der Kontrolleinheit 10 vom Fahrer 12 des Kraftfahrzeugs Signale übermittelt. Diese Signale können beispielsweise Gaspedalstellungen, Bremseingriffe, Lenkbewegungen aber auch Bedienfunktionen für das ACC-System sein. Aus den vom Fahrer 12 und der Radareinheit 11 gelieferten Daten bestimmt die Kontrolleinheit 10 eine Beschleunigungsanforderung, die an eine Längsregeleinheit 13 (Longitudinal Control, LOC) übermittelt wird. Die Längsregeleinheit 13 hat den Zweck, die von der Kontrolleinheit 10 übermittelte Beschleunigungsanforderung in entsprechende Ansteuersignale für die Aktuatoren 14 umzusetzen. Die Aktuatoren 14 können im allgemeinen beschleunigende oder verzögernde Mittel sein. Als beschleunigendes Mittel wäre beispielsweise eine Drosselklappenansteuerung denkbar, während als verzögerndes Mittel beispielsweise ein Eingriff in das Bremssystem angesehen werden kann. Entsprechend der Ansteuerung der Aktuatoren 14 ergibt sich ein entsprechendes Fahrverhalten des Fahrzeugs 15. Diese aktuellen Fahrzeugszustandsdaten werden von dem Fahrzeug 15 an die Kontrolleinheit 10 übermittelt. Durch diese Rückkopplung der gegenwärtigen Fahrzeugdaten ist die aus Kontrolleinheit 10, Längsregeleinheit 13, Aktuatoren 14 und Fahrzeug 15 bestehende Regelschleife vollständig.

Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Verfahrens zur adaptiven Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung bei einem Kraftfahrzeug. Das Verfahren startet bei einem Block 20. Hierbei kann auch beispielsweise eine Variable, die bestimmt, dass die adaptive Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung ausschließlich im zweiten Betriebsmodus betrieben wird zu Null gesetzt werden (BOM = 0). Im weiteren wird der das Kraftfahrzeug verzögernde ausschließliche Betrieb im zweiten Betriebsmodus als Brake- Only-Modus (BOM = 1) bezeichnet. Im Schritt 21 wird abgefragt, ob vorbestimmte Kriterien erfüllt sind. Diese Kriterien können einerseits das beschleunigende Mittel beeinflussende Fehler sein, mit anderen Worten ein Fehler in einem Antriebsstrang oder in einem Anzeigeinstrument des Kraftfahrzeugs. Zum anderen kann das vorbestimmte Kriterium ein unzulässiger Systemzustand innerhalb des Kraftfahrzeugs sein. Hierunter ist beispielsweise ein Fehler in einer Momentenberechnung in einem Steuergerät des Kraftfahrzeugs zu verstehen, die beispielsweise durch eine angezogene Handbremse hervorgerufen werden kann. Die angezogene Handbremse führt in diesem Fall dazu, dass die internen Algorithmen zu Momentenberechnung nicht mehr korrekt sind, so dass eine Systemabschaltung erfolgen muß. Im klassischen Sinn ist dies kein Fehlerzustand, sondern ein Zustand, der durch einen Fahrereingriff hervorgerufen wird. Aus diesem Grund wird im Rahmen dieser Patentanmeldung zwischen Fehlern und unzulässigen Systemzuständen unterschieden. Wird in Schritt 21 festgestellt, dass die Kriterien nicht erfüllt sind, dass also keine Fehler und keine unzulässigen Systemzustände vorliegen, so wird nach Schritt 22 fortgefahren. In Schritt 22 wird eine applizierbare Zeitschleife durchlaufen, wovor nach Schritt 22 wiederum in Schritt 21 überprüft wird, ob die Kriterien erfüllt sind. Durch die applizierbare Zeitschleife 22 kann die Frequenz festgelegt werden, mit der eine Überprüfung des Systems stattfindet.

Wird in Schritt 21 festgestellte dass ein Kriterium erfüllt ist, wird zum Schritt 23 übergegangen. Im Schritt 23 wird abgefragt, ob sich das System zur adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung im zweiten Betriebsmodus befindet. Mit anderen Worten, es wird überprüft, ob sich das System in einem Betriebsmodus der Verzögerung befindet. Ist dies nicht der Fall, wird vom Schritt 23 zum Schritt 24 übergegangen. Dies wäre beispielsweise dann der Fall, wenn das Fahrzeug im ersten Betriebsmodus betrieben wird, d. h. wird beispielsweise zu diesem Zeitpunkt beschleunigt, um die vom Fahrer gewünschte, voreingestellte Fahrgeschwindigkeit zu erreichen. Unter diesen Umständen muß im Schritt 24 die sofortige Abschaltung des Systems zur adaptiven Abstands- und Fahrgeschwindigkeitsregelung geschehen, da der derzeitig ausgeführte Betriebsmodus unmittelbar von dem Fehlerzustand und/oder dem unzulässigen Systemzustand beeinflußt wird. Wenn in Schritt 24 die Abschaltung erfolgt, wird in Schritt 25 eine Abschaltinformation bzw. eine Fehlermeldung, an den Fahrer des Kraftfahrzeuges gegeben. Diese Information an den Fahrer kann beispielsweise akustisch und/oder optisch und/oder durch eine Anzeige geschehen.

Wird in Schritt 23 hingegen festgestellt, dass sich das System im zweiten Betriebsmodus befindet, wird zum Schritt 26 übergegangen. Im Schritt 26 wird festgelegt, dass das System im weiteren ausschließlich im Brake-Only-Modus (BOM = 1) betrieben wird. Im Anschluß wird im Schritt 27 eine Information an den Fahrer gegeben, dass eine Fehlfunktion und/oder ein unzulässiger Systemzustand vorliegt, so dass das System nur noch im zweiten Betriebsmodus betrieben werden kann.

Durch die Einschränkung auf den zweiten Betriebsmodus, der es lediglich ermöglicht, ein das Kraftfahrzeug zu verzögerndes Mittel anzusteuern, also beispielsweise die Fahrzeugbremse, kann das Fahrzeug nicht mehr selbsttätig also ohne Fahrereingriff beschleunigt werden. Das System bleibt im folgenden solange aktiv, bis ein Abschaltkriterium für die Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung vorliegt. Ein solches Abschaltkriterium kann ein Unterschreiten einer Geschwindigkeitsschwelle und/oder ein Fahrereingriff in Bedienfunktionen der Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelung und/oder eine Betätigung des Bremspedals und/oder eine Betätigung des Gaspedals sein. Wird ein solches Abschaltkriterium erreicht, wird das System zur adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung deaktiviert und eine entsprechende Abschaltinformation analog zu Schritt 25 nach Fig. 2 an den Fahrer gegeben. Insbesondere das Erreichen des Abschaltkriteriums durch Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer, ist in dieser Situation sehr wahrscheinlich, da das Fahrzeug unweigerlich an Geschwindigkeit verliert und in der Regel davon ausgegangen werden kann, (Ausnahme: Auffahrt auf ein Stauende oder eine rote Ampel) dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs sein Fahrzeug früher oder später wieder beschleunigen möchte.

Der entscheidende Vorteil des erfindungsgemäßen Systems gegenüber einer vollständigen Abschaltung des gesamten Systems unmittelbar nach Erkennung eines Fehlers oder eines unzulässigen Systemzustands ist darin zu sehen, dass es zu einer kontrollierten Verzögerung des Fahrzeugs kommt und sich kein plötzlicher Bremsmomentenverlust bemerkbar macht, der ein Sicherheitsrisiko darstellt. Somit wird die Verfügbarkeit des Systems erhöht und ein Sicherheitsgewinn für den Fahrer des Kraftfahrzeugs erreicht.

In Erweiterung zum Schritt 26 aus Fig. 2 kann vorgesehen werden, dass einer Voraussetzung für den Betrieb des Kraftfahrzeugs in dem zweiten Betriebsmodus (Brake-Only- Modus) eine verfügbare Mindestverzögerung des Kraftfahrzeugs ist. Diese Mindestverzögerung kann beispielsweise derart bestimmt sein, dass es in jedem Fall zu einer Verringerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kommt. Dies ist insbesondere bei abschüssigen Straßen von hoher Bedeutung, da auch hier das System noch in der Lage sein soll, eine wirksame Verzögerung des Kraftfahrzeugs durchzuführen.

Eine andere oder auch zusätzliche Möglichkeit zur Erweiterung des Schritts 26 aus Fig. 2 sieht vor, dass bei Wegfall der vorbestimmten Kriterien die Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung wieder in beiden Betriebsmoden betreibbar ist, dass also das Regelungssystem wieder voll Einsatzfähig ist.

Eine Möglichkeit zur Erweiterung des Schritts 21 aus Fig. 2 besteht darin, dass die Überwachung der Kriterien unabhängig vom derzeitigen Betriebszustand der Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung während des Betriebs des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird. Selbst in den Fällen, in denen das Regelungssystem nicht in Betrieb ist, wird also das System auf eine mögliche Einsatzfähigkeit überprüft. Wird festgestellt, dass eines der vorbestimmten Kriterien auftritt, so kann eine Aktivierung der Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung von vornherein verhindert werden und beispielsweise eine Fehleranzeige an den Fahrer erfolgen.

Alternativ zur Abschaltung der Regelung in Schritt 24 nach Fig. 2 kann vorgesehen sein, dass die Sollbeschleunigung auf Null gesetzt wird und in den Brake-Only-Modus (BOM = 1) übergegangen wird. Praktisch wird hierdurch ein laufender Beschleunigungsvorgang abgebrochen und in den kontrollierten Brake-Only-Modus übergegangen. Dies hat im Gegensatz zur sonst üblichen vollständigen Deaktivierung des Systems den Vorteil, dass ein Auftreten der Momentenruck minimiert wird. Auch in diesem Falle muß selbstverständlich eine Information 27 an den Fahrer erfolgen. Diese Alternative zur Abschaltung 24 ist in der Fig. 2 als Block 28 angedeutet.

Claims

1. Verfahren zur adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung bei einem Kraftfahrzeug, wobei wenigstens in einem ersten Betriebsmodus ein das Kraftfahrzeug im wesentlichen beschleunigendes Mittel ansteuerbar und in einem zweiten Betriebsmodus ein das Kraftfahrzeug verzögerndes Mittel ansteuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass bei Auftreten vorbestimmter Kriterien (21) während des Betriebs der adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung im zweiten Betriebsmodus (23) die adaptive Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung auch weiterhin ausschließlich im zweiten Betriebsmodus betrieben wird (26).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betriebsmodus für die Ausführung gesperrt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das vorbestimmte Kriterium (21) ein das beschleunigende Mittel beeinflussender Fehler ist.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Fehler in einem Antriebsstrang und/oder in einem Anzeigeinstrument des Kraftfahrzeugs auftritt.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das vorbestimmte Kriterium (21) ein unzulässiger Systemzustand ist.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der unzulässige Systemzustand ein Fehler in einer Momentenberechnung in einem Steuergerät des Kraftfahrzeugs ist.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug im zweiten Betriebsmodus betrieben wird, bis ein Abschaltkriterium für die Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung vorliegt.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Abschaltkriterium ein Unterschreiten einer Geschwindigkeitsschwelle und/oder ein Fahrereingriff in Bedienfunktionen der Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung und/oder eine Betätigung des Bremspedals und/oder eine Betätigung des Gaspedals ist.

9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Voraussetzung für den Betrieb des Kraftfahrzeugs in dem zweiten Betriebsmodus eine verfügbare Mindestverzögerung des Kraftfahrzeugs ist.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Mindestverzögerung derart bestimmt wird, dass es zu einer Verringerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kommt.

11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs akustisch und/oder optisch und/oder durch eine Anzeige auf den ausschließlichen Betrieb der Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung in dem zweiten Betriebsmodus aufmerksam gemacht wird.

12. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Wegfall der vorbestimmten Kriterien (21) die Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung wieder in beiden Betriebsmodi betreibbar ist.

13. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Überwachung der Kriterien (21) unabhängig vom derzeitigen Betriebszustand der Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung während des Betriebs des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aktivierung der Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung verhindert wird, wenn die vorbestimmten Kriterien (21) auftreten.

15. Verfahren zur adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung bei einem Kraftfahrzeug, wobei wenigstens in einem ersten Betriebsmodus ein das Kraftfahrzeug im wesentlichen beschleunigendes Mittel ansteuerbar und in einem zweiten Betriebsmodus ein das Kraftfahrzeug verzögerndes Mittel ansteuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass bei Auftreten vorbestimmter Kriterien (21) während des Betriebs der adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung im ersten Betriebsmodus (23) eine Sollbeschleunigung des Systems zur adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung zu Null gesetzt wird (28) und die adaptive Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung im weiteren ausschließlich im zweiten Betriebsmodus betrieben wird (26).