DE10012835A1

DE10012835A1 - Torsionsschwingungsdämpfer

Info

Publication number: DE10012835A1
Application number: DE2000112835
Authority: DE
Inventors: Matthias Diemer
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2000-03-16
Filing date: 2000-03-16
Publication date: 2001-11-29

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer 10, insbesondere ein Zweimassenschwungrad, umfassend eine mit einem Antrieb verbundene oder verbindbare Primärseite 12 und eine gegen die Wirkung einer Dämpfungsanordnung 14 um eine Drehachse A drehbare, mit einem Abtrieb verbundene oder verbindbare Sekundärseite 16. Bei diesem Torsionsschwingungsdämpfer 10 ist vorgesehen, dass die Dämpfungsanordnung 14 wenigstens eine bezüglich der Drehachse A im Wesentlichen in Umfangsrichtung angeordnete Zugfedereinheit 24 umfasst, welche in jeweiligen Kopplungsbereichen 30 mit wenigstens einer Seite von Primärseite 12 und Sekundärseite 14 zur Drehmomentübertragung gekoppelt oder koppelbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad, umfassend eine mit einem Antrieb verbundene oder verbindbare Primärseite und eine gegen die Wirkung einer Dämpfungsanordnung um eine Drehachse drehbare, mit einem Abtrieb verbundene oder verbindbare Sekundärseite.

Ein derartiger Torsionsschwingungsdämpfer ist beispielsweise aus der DE 196 13 574 A1 bekannt. Dieser Torsionsschwingungsdämpfer umfasst eine Dämpfungsanordnung mit Druckfedern, welche radial gestaffelt zwischen der radial innen liegenden Primärseite und der radial außen liegenden Sekundärseite angeordnet sind und welche bei einer Relativbewegung um die Drehachse zwischen der Primärseite und der Sekundärseite gegen ihre Federwirkung zusammengedrückt werden, so dass sie die Relativdrehbe wegung hemmen. Bei hohen Drehzahlen werden die Druckfedern unter Fliehkrafteinfluss an den Innenbereich der Sekundärseite gedrückt. Dabei legen sich die Windungen der Druckfedern an die radial außen liegende Sekundärseite an, wodurch die Druckfedern nur noch unter starker Coulombscher Reibung komprimiert werden können bzw. sich entkom primieren können. Dies führt zu einer erhöhten Dämpfung. Eine erhöhte Dämpfung ist aber gerade bei höheren Drehzahlen unerwünscht, da sie keine hinreichende Drehentkopplung von Primärseite und Sekundärseite gewährleistet. Bei niedrigen Drehzahlen wäre hingegen eine erhöhte Dämpfung erwünscht. Aufgrund der drehzahlbedingten geringen Fliehkraft werden die Federn bei niedrigen Drehzahlen jedoch nur schwach nach radial außen gedrückt und verursachen daher nur eine geringe Reibungsdämpfung.

Es ist demgegenüber Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Torsions schwingungsdämpfer der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, welcher eine Dämpfungsanordnung aufweist, die bei niedrigen Drehzahlen eine erhöhte Dämpfung und bei höheren Drehzahlen eine geringere Dämpfung bereitstellt.

Diese Aufgabe wird durch einen Torsionsschwingungsdämpfer der eingangs bezeichneten Art gelöst, bei welchem die Dämpfungsanordnung wenigstens eine bezüglich der Drehachse im Wesentlichen in Umfangsrichtung angeordnete Zugfedereinheit umfasst, welche in jeweiligen Kopplungs bereichen mit wenigstens einer Seite von Primärseite und Sekundärseite zur Drehmomentübertragung gekoppelt oder koppelbar ist. Sobald die wenig stens eine Zugfedereinheit während der Drehmomentübertragung unter Spannung gesetzt wird, d. h. Primärseite und Sekundärseite gegeneinander verspannt, wird die Zugfedereinheit nach radial innen in Richtung zur Drehachse hin gedrückt und steht bei relativ niedrigen Drehzahlen in gegenseitiger Anlage mit dem radial inneren Teil von Primärseite und Sekundärseite. Dabei treten bei einer Relativbewegung zwischen der wenigstens einen Zugfedereinheit und dem mit dieser in Verbindung stehenden radial inneren Teil von Primärseite und Sekundärseite relativ hohe Reibungskräfte auf, die eine Relativbewegung zwischen Primärseite und Sekundärseite hemmen und Torsionsschwingungen dämpfen. Bei einem Drehzahlanstieg nehmen die auf die Zugfedereinheit wirkenden Fliehkräfte betragsmäßig zu, wodurch die Zugfedereinheit nach radial außen gedrückt wird und somit unter reduzierter Anpresskraft in Anlage mit dem inneren Teil von Primärseite oder Sekundärseite steht oder sogar ganz außer Anlage mit diesem Teil gelangt. Dies führt dazu, dass die zwischen der Zugfeder einheit und dem radial inneren Teil von Primärseite und Sekundärseite auftretenden Reibungskräfte reduziert werden, so dass die reibungs kraftbedingte Dämpfung ebenfalls reduziert oder sogar vollständig aufgeho ben ist. Folglich werden bei hohen Drehzahlen Primärseite und Sekundär- Seite derart voneinander entkoppelt, dass eine Drehmomentübertragung im Wesentlichen über die wenigstens eine Zugfedereinheit erfolgt.

Eine kostengünstige und im Aufbau einfache Zugfedereinheit kann beispielsweise dann erhalten werden, wenn die wenigstens eine Zugfeder einheit wenigstens eine Zugfeder umfasst.

Um eine Dämpfungsanordnung bereitzustellen, welche in beide Drehrichtun gen bezüglich der Drehachse wirksam ist, kann eine erste Zugfedereinheit, welche die Primärseite und die Sekundärseite zur Drehbewegung in einer Drehrichtung bezüglich der Drehachse gegeneinander vorspannt, und eine zweite Zugfedereinheit vorgesehen sein, welche die Primärseite und die Sekundärseite zur Drehbewegung in der anderen Drehrichtung bezüglich der Drehachse gegeneinander vorspannt. Bei einer derartigen Anordnung können Drehmomente in beide Drehrichtungen übertragen werden und es können Torsionsschwingungen in beiden Richtungen durch die Dämpfungs anordnung mit Hilfe der ersten und zweiten Zugfedereinheit wirksam gedämpft werden. Dabei kann vorgesehen sein, dass die erste und zweite Zugfedereinheit jeweils mit ihrem einen Kopplungsbereich nur an einer Seite von Primärseite und Sekundärseite angreifen und mit ihrem anderen Kopplungsbereich nur an der anderen Seite von Primärseite und Sekundär seite angreifen. Bei einer derartigen Ausbildung des Torsionsschwingungs dämpfers befinden sich im Ruhezustand des Torsionsschwingungsdämpfers die beiden Zugfedern in einem Gleichgewichtszustand, in welchem die Sekundärseite relativ zur Primärseite in einer bestimmten Gleichgewichts position gehalten ist. Bei Auftreten von Drehmomentschwankungen während der Drehmomentübertragung zwischen der Primärseite und der Sekundärseite, beispielsweise beim Beschleunigen eines mit einem erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer ausgerüsteten Kraft fahrzeugs, wird dann beispielsweise die erste Zugfedereinheit auseinander gezogen und in gleichem Maße die zweite Zugfedereinheit komprimiert. Die auf Primärseite und Sekundärseite wirkende Rückstellkraft entspricht dann im Wesentlichen, abgesehen von wirkenden Reibkräften, der Differenz der beiden Zugkräfte der ersten und zweiten Zugfedereinheit.

Ein einfacher Aufbau eines derart ausgebildeten Torsionsschwingungs dämpfers mit günstiger Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Bauraums ergibt sich beispielsweise dann, wenn in Umfangsrichtung aufeinander folgende, jeweils mit derselben Seite von Primärseite und Sekundärseite gekoppelte Kopplungsbereiche verschiedener Federeinheiten einander benachbart liegen oder zusammenfallen. Bei einer derartigen Anordnung lassen sich über den gesamten Umfangsbereich von Primärseite und Sekundärseite aufeinander folgend Zugfedereinheiten anordnen, ohne dass größere Umfangsabschnitte frei von Zugfedereinheiten sind oder von den Kopplungsbereichen belegt sind und daher nicht zur Torsionsschwingungs dämpfung ausgenützt werden.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass die wenigstens eine Zugfedereinheit mit ihrem einen Kopplungsbereich an einem zugeordneten Angriffsbereich eines gegenüber der Primärseite und der Sekundärseite in Umfangsrichtung verschiebbaren ersten Abstützelements angreift und mit ihrem anderen Kopplungsbereich an einem zugeordneten Angriffsbereich an einem gegenüber der Primärseite und der Sekundärseite in Umfangsrichtung verschiebbaren zweiten Abstützelement angreift, wobei an der Primärseite und an der Sekundärseite jedem Abstützelement zugeordnet jeweils ein Mitnahmebereich vorgesehen ist und wobei jedes Abstützelement je nach Relativverdrehung zwischen Primärseite und Sekundärseite durch den Mitnahmebereich der Primärseite mit der Primärseite zur gemeinsamen Bewegung oder durch den Mit nahmebereich der Sekundärseite mit der Sekundärseite zur gemeinsamen Bewegung verbunden ist. Bei einer derartigen Anordnung ist die wenigstens eine Zugfedereinheit nicht unmittelbar über ihre Kopplungsbereiche mit der Primärseite oder der Sekundärseite verbunden, sondern unter Zwischen schaltung jeweils eines Abstützelements, welches wahlweise je nach Relativverdrehung zwischen Primärseite und Sekundärseite mit der Primärseite oder mit der Sekundärseite koppelbar ist. Eine derartige Anordnung macht es möglich, mit nur einer einzigen Zugfedereinheit die Primärseite und die Sekundärseite in beide Drehrichtungen relativ zur Drehachse gegeneinander vorzuspannen. Demnach steht die gesamte Zugkraft der Zugfedereinheit bei der Auslenkung von Sekundärseite zur Primärseite als Rückstellkraft zur Verfügung, wohingegen beim vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiel lediglich die Zugkraftdifferenz zwischen den beiden "gegeneinander" verspannten Zugfedereinheiten als Rückstell kraft zur Verfügung steht. Eine derartige Ausgestaltung gemäß dem weiteren Ausführungsbeispiel wird also vorzugsweise dann einzusetzen sein, wenn starke Torsionsschwingungen auftreten, welchen mit großen Rückstellkräften entgegenzuwirken ist.

Um die Funktion des wenigstens einen Abstützelements zuverlässiger zu gestalten, kann vorgesehen sein, dass zwischen der Primärseite und der Sekundärseite zur Aufnahme und Führung des wenigstens einen Abstützele ments ein in Umfangsrichtung verlaufender Führungskanal ausgebildet ist. Dieser Führungskanal führt das wenigstens eine Abstützelement während einer Relativdrehung zwischen Primärseite und Sekundärseite und verhindert ein Versagen des Torsionsschwingungsdämpfers aufgrund einer feder kraftbedingten unerwünschten Verlagerung des wenigstens einen Abstütz elements. In diesem konstruktiven Zusammenhang können an den Abstützelementen Führungsflächen vorgesehen sein, welche mit korrespon dierenden, den Führungskanal begrenzenden Gegen-Führungsflächen an Primärseite und Sekundärseite zur Führung der Abstützelemente zusammen wirken. Ferner kann vorgesehen sein, dass der Führungskanal als abgedich tete Ringkammer ausgebildet und zumindest teilweise mit viskosem Medium gefüllt ist. Bei Bewegung der wenigstens einen Zugfedereinheit und des wenigstens einen Abstützelements in dem viskosen Medium kommt es zu einer Fluiddämpfung, welche die Dämpfung von Torsionsschwingungen weiter unterstützt.

Eine konstruktiv und fertigungstechnisch einfache Ausgestaltung der Mitnahmebereiche kann beispielsweise dadurch erhalten werden, dass diese durch Umformen, insbesondere durch Ausprägen, an der Primärseite oder/und an der Sekundärseite ausgebildet werden. Es ist jedoch auch möglich, die Mitnahmebereiche an der Primärseite und an der Sekundärseite, beispielsweise durch Anschweißen, separat anzubringen.

Um die Relativdrehbewegung von Primärseite und Sekundärseite zu be schränken, kann in einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass an der der zugeordneten Zugfedereinheit abgewandten Seite der Abstützele mente jeweils eine Anschlagfläche ausgebildet ist, wobei die in Umfangs richtung einander zugewandten Anschlagflächen zweier in Umfangsrichtung aufeinander folgender Abstützelemente einen Drehanschlag zur Begrenzung eines maximalen Relativdrehwinkels zwischen Primärseite und Sekundärseite bilden. Bei einer Relativdrehung von Primärseite und Sekundärseite werden, wie vorstehend bereits dargelegt, die Abstützelemente jeweils über den jeweiligen Mitnahmebereich entweder von der Primärseite oder von der Sekundärseite, je nach Drehrichtung, mitgenommen. Dies bedeutet, dass sich die Anschlagflächen bei einer Relativverdrehung zwischen Primärseite und Sekundärseite solange aufeinander zu bewegen - eine ausreichend große Auslenkkraft vorausgesetzt - bis diese aufeinander treffen. Dabei wird die maximale Relativverdrehung zwischen Primärseite und Sekundärseite erreicht. In diesem Zustand ist die Dämpfungsanordnung unwirksam, d. h. das Drehmoment wird von der Primärseite über die aneinander anliegenden Abstützelemente unmittelbar auf die Sekundärseite übertragen. Erst nach Lösen des gegenseitigen Kontakts der einander zugewandten Anschlagflä chen zweier in Umfangsrichtung aufeinander folgender Abstützelemente kann die Dämpfungsanordnung wieder zur Dämpfung von Torsions schwingungen wirksam werden.

Bei dem eingangs beschriebenen herkömmlichen Torsionsschwingungs dämpfer mit Druckfedern ist eine derartige Anschlagfunktion beispielsweise dadurch verwirklicht, dass die einzelnen Druckfedern auf Block gesetzt werden. Dabei können die Federn jedoch zerstört werden. Bei der erfin dungsgemäßen Lösung kann dies unter Verwendung der einzelnen Zugfedereinheiten ausgeschlossen werden, insbesondere dann, wenn die maximale Dehnung der Zugfedereinheiten mit Sicherheit auf den maximalen Relativdrehwinkel ausgelegt sind.

Um die vorstehend beschriebene Drehzahlabhängigkeitder Reibungsverhält nisse im Bereich der Dämpfungsanordnung technisch zu verstärken bzw. noch besser auszunützen, kann vorgesehen sein, dass der wenigstens einen Zugfedereinheit wenigstens ein Gleitschuh zugeordnet ist, welcher unter der Wirkung der wenigstens einen Zugfedereinheit mit einer an dem Gleitschuh ausgebildeten Angriffsfläche nach radial innen gegen eine zugeordnete Gegen-Angriffsfläche an der Primärseite oder der Sekundärseite vorgespannt ist, wobei bei einer Relativbewegung zwischen Primärseite und Sekundär seite die Angriffsfläche und die Gegen-Angriffsfläche aufeinander abgleiten. Bei einer derartigen Anordnung ist also gewährleistet, dass aufgrund der Vorspannung durch die wenigstens eine Zugfedereinheit und aufgrund der auf den Gleitschuh wirkenden Fliehkräfte bei niedrigen Drehzahlen eine relativ hohe Reibungskraft zwischen Angriffsfläche und Gegen-Angriffs fläche wirkt, da die drehzahlbedingt geringen Fliehkräfte nur einen kleinen Teil der Zugfedereinheit-abhängigen Vorspannungskräfte aufheben können. Bei steigender Drehzahl wachsen die auf den jeweiligen Gleitschuh wirkenden Fliehkräfte, so dass der Gleitschuh über seine Angriffsfläche unter Wirkung der wenigstens einen Zugfedereinheit nur noch mit einer sehr geringen resultierenden Kraft, welche der Differenz aus nach radial innen gerichteter Vorspannungskraft und Fliehkraft entspricht, gegen die Gegen- Angriffsfläche gedrückt wird. Bei sehr hohen Drehzahlen wird der Gleitschuh praktisch nicht mehr nach radial innen gedrückt, so dass die Reibungs wirkung zwischen Angriffsfläche und Gegen-Angriffsfläche weitgehend aufgehoben werden kann. In diesem Zustand sind Primärseite und Sekundärseite derart voneinander entkoppelt, dass eine Drehmomentüber tragung lediglich über die wenigstens eine Zugfedereinheit erfolgt.

Um die Reibungskraft zwischen Angriffsfläche und Gegen-Angriffsfläche zu erhöhen, kann vorgesehen sein, dass die Angriffsfläche und/oder die Gegen- Angriffsfläche als Reibfläche mit, insbesondere gegenüber der Führungs fläche, erhöhtem Reibungskoeffizienten ausgebildet sind.

Bei einer Weiterbildung der Erfindung hinsichtlich der Gestaltung der Gleitschuhe kann vorgesehen sein, dass der wenigstens eine Gleitschuh mit einer nach radial außen weisenden Angriffsfläche ausgebildet ist, welche mit einer nach radial innen weisenden Gegen-Angriffsfläche an der Sekundärseite oder der Primärseite in gegenseitiger Anlage steht oder in gegenseitige Anlage bringbar ist. Durch eine derartige Ausgestaltung des wenigstens einen Gleitschuhs kann erreicht werden, dass der Gleitschuh über seine nach radial außen weisende Angriffsfläche mit der nach radial innen weisenden Gegen-Angriffsfläche an der Sekundärseite oder der Primärseite in Anlage steht und so für eine Führung der Bewegung des Gleitschuhs in dem Führungskanal sorgt. Die gegenseitige Anlage zwischen nach radial außen weisender Angriffsfläche des wenigstens einen Gleit schuhs und nach radial innen weisender Gegen-Angriffsfläche der Sekundär seite oder der Primärseite kann entweder permanent oder fliehkraftabhängig erst ab einer bestimmten Drehzahl eintreten. Als Vorteil des Zusammen wirkens von nach radial außen weisender Angriffsfläche des Gleitschuhs und nach radial innen weisender Gegen-Angriffsfläche an Sekundärseite oder Primärseite ergibt sich bei einer Relativbewegung des Gleitschuhs relativ zu der die nach radial innen weisende Gegen-Angriffsfläche auf weisenden Seite von Sekundärseite oder Primärseite eine bessere Führung des Gleitschuhs, insbesondere dann, wenn die an dem Gleitschuh ausgebil dete nach radial innen weisende Angriffsfläche fliehkraftbedingt außer Anlage mit der nach radial außen weisenden Gegen-Angriffsfläche an der Primärseite oder der Sekundärseite gelangt, wie vorstehend dargelegt.

Um die Relativbewegung des wenigstens einen Gleitschuhs relativ zu der Primärseite und/oder zu der Sekundärseite zu begrenzen, kann erfindungs gemäß ferner vorgesehen sein, dass an dem wenigstens einen Gleitschuh wenigstens eine Mitnahmefläche vorgesehen ist, welche mit einer zugeord neten Gegen-Mitnahmefläche an Primärseite oder/und Sekundärseite zur gemeinsamen Drehbewegung mit dieser in Anlage bringbar ist. Es können Mitnahmeflächen an dem wenigstens einen Gleitschuh an dessen radial innerem Bereich und/oder an dessen radial äußerem Bereich vorgesehen sein, welche mit den zugeordneten Gegen-Mitnahmeflächen in Anlage bringbar sind. Bei einer derartigen Gestaltung des Gleitschuhs kommt eine der Mitnahmeflächen bei einer bestimmten Relativverdrehung zwischen Primärseite und Sekundärseite mit der dieser zugeordneten Gegen-Mit nahmefläche in Kontakt, so dass eine weitere Auslenkung des Gleitschuhs (Verschiebebewegung) relativ zu dieser an Primärseite oder Sekundärseite ausgebildeten Gegen-Mitnahmefläche verhindert ist. Dies führt dazu, dass bei weiterer gleichgerichteter Relativdrehung eine weitere Dehnung einer bestimmten an dem Gleitschuh und an einer von Primärseite oder Sekundär seite angreifenden Zugfeder verhindert wird, da sich der Gleitschuh durch Kontakt zwischen Mitnahmefläche und zugeordneter Gegen-Mitnahmefläche bei einer weiteren Relativverdrehung von Primärseite oder/und Sekundär seite mit der die zugeordnete Mitnahmefläche aufweisenden Seite von Primärseite oder Sekundärseite mitbewegt. Dadurch kann ein Überlastschutz für die einzelnen Zugfedern der wenigstens einen Zugfedereinheit erreicht werden. Eine einfache Ausbildung der wenigstens einen zugeordneten Gegen-Mitnahmefläche an Primärseite oder/und Sekundärseite kann dadurch erreicht werden, dass die jeweilige Gegen-Mitnahmefläche an einem Mitnahmebereich ausgebildet ist. Die Mitnahmebereiche sind, wie vor stehend bereits dargelegt, entweder durch Umformen an Primärseite oder/und an Sekundärseite ausgebildet oder alternativ dazu separat angebracht, beispielsweise durch Anschweißen und müssen lediglich an ihren dem jeweiligen Gleitschuh zugewandten Seiten mit einer Gegen- Mitnahmefläche ausgebildet werden.

Bei einer Weiterbildung der Erfindung kann ferner vorgesehen sein, dass die wenigstens eine Zugfedereinheit eine Mehrzahl von Zugfedern umfasst, wobei in Umfangsrichtung aufeinander folgende Zugfedern einer Zugfeder einheit jeweils in einem Verbindungsbereich miteinander verbunden sind, wobei in wenigstens einem Verbindungsbereich ein Gleitschuh vorgesehen ist. Eine derartige Anordnung erlaubt die Verwendung von Standardbautei len als einzelne Zugfedern einer Zugfedereinheit und eine einfache Anbringung des Gleitschuhs zwischen zwei aufeinander folgenden Zugfedern. Auch können bei einer derartigen Anordnung mehrere Zugfedern gekoppelt werden, wobei in deren jeweiligen Verbindungsbereichen dann jeweils ein Gleitschuh angeordnet sein kann, so dass die zwischen den Angriffsflächen der einzelnen Gleitschuhe und der zugeordneten Gegen- Angriffsfläche an Primärseite oder Sekundärseite wirkenden Reibungskräfte vervielfacht werden können.

Hinsichtlich der Wahl der Zugfedern kann weiter vorgesehen sein, dass die Zugfedern der wenigstens einen Zugfedereinheit unterschiedliche Feder konstanten (Federsteifigkeiten) aufweisen. In Verbindung mit der vor stehenden Ausgestaltung der Gleitschuhe mit Mitnahmeflächen und zugeordneten Gegen-Mitnahmeflächen an Primärseite oder/und Sekundär seite kann die Wahl von Zugfedern mit unterschiedlichen Federkonstanten (Federsteifigkeiten) zu einer abgestuften Gesamt-Federsteifigkeit und damit zu einer Abstufung der Intensität der Torsionsdämpfung des erfindungs gemäßen Torsionsschwingungsdämpfers führen. Wählt man beispielsweise. Zugfedereinheiten mit zwei Zugfedern, welche in ihrem gegenseitigen Verbindungsbereich über einen vorstehender Beschreibung entsprechenden Gleitschuh mit Mitnahmeflächen verbunden sind, wobei an Primärseite oder/und korrespondierende Gegen-Mitnahmeflächen angeordnet sind, so kann folgender Effekt erzielt werden: Bei Relativverdrehung von Pirmärseite und Sekundärseite wird zunächst diejenige Zugfeder stark gedehnt, welche die kleinere Federkonstante aufweist, wobei die Zugfeder mit der größeren Federkonstante nur sehr schwach gedehnt wird. Die Zugfeder mit geringerer Federkonstante wird so lange gedehnt, bis der Gleitschuh mit einer seiner Mitnahmeflächen an einer zugeordneten Gegen-Mitnahmefläche an Primärseite oder Sekundärseite in gegenseitigen Kontakt tritt. Ist dieser Zustand eingetreten, so kann die Zugefeder mit der geringeren Feder konstante nicht mehr weiter gedehnt werden. Von da ab wird nur noch - unter sprunghaft erhöhtem Kraftaufwand - die Zugfeder mit der größeren Federkonstante gedehnt. Ein derartiger Aufbau wirkt demnach auch als Überlastschutz für die Feder mit der geringeren Federkonstante (Feder steifigkeit).

Um einen derartigen Effekt bei beliebiger Relativverdrehung (beliebiger Drehrichtung) von Primärseite und Sekundärseite sicher und zuverlässig zu gewährleisten, kann in einem speziellen Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen sein, dass die wenigstens eine Zugfedereinheit des Torsions schwingungsdämpfers drei in Umfangsrichtung aufeinander folgende Zugfedern umfasst, dass in dem Verbindungsbereich zwischen zwei aufeinander folgenden Zugfedern jeweils ein Gleitschuh vorgesehen ist, und dass die mittlere zwischen zwei Gleitschuhen angeordnete Zugfeder der wenigstens einen Zugfedereinheit mit einer geringeren Federsteifigkeit ausgebildet ist als die an diese angrenzenden Zugfedern. Sind bei dieser Ausgestaltung an den Gleitschuhen jeweils, wie vorstehend detailliert dargelelgt, Mitnahmeflächen vorgesehen und an Primär- oder/und Sekundär seite korrespondierende Gegen-Mitnahmeflächen, so wird bei einer Relativverdrehung zunächst die mittlere, zwischen den beiden Gleitschuhen angeordnete Zugfeder mit geringerer Federsteifigkeit so weit gedehnt, bis an dem einen der Gleitschuhe eine zugeordnete Gegen-Mitnahmefläche von Primärseite oder Sekundärseite und an dem anderen der Gleitschuhe eine zugeordnete Gegen-Mitnahmefläche von Sekundärseite oder Primärseite anliegt, so dass eine weitere Dehnung der zwischen den beiden Gleit schuhen liegenden Zugfeder mit geringerer Federsteifigkeit nicht mehr möglich ist. Werden Primärseite und Sekundärseite relativ zueinander weiter verdreht, so folgt diese Drehbewegung nur noch gegen den Widerstand der beiden steiferen Federn, wozu eine höhere Kraft erforderlich ist. In Gegenrichtung tritt dieselbe Wirkung ein.

Eine konstruktiv einfache und raumsparende Ausführungsform ergibt sich beispielsweise dann, wenn die Primärseite und die Sekundärseite bezüglich der Drehachse radial gestaffelt sind mit in radialer Richtung einander zugewandten Flächen an der Primärseite und an der Sekundärseite. Bei einer derartigen Ausgestaltung können die in radialer Richtung einander gegen über liegenden Flächen die Gegen-Führungsflächen bilden. Auch kann der vorstehend bereits angesprochene gegebenenfalls mit viskosem Medium gefüllte Führungskanal bei einer derartigen Staffelung von Primärseite und Sekundärseite zwischen diesen einander zugewandten Flächen ausgebildet sein.

Hinsichtlich der Anordnung der Mitnahmebereiche kann bei einer derartigen radialen Staffelung von Primärseite und Sekundärseite erfindungsgemäß ferner vorgesehen sein, dass an den in radialer Richtung einander gegen überliegenden Flächen an Primärseite und Sekundärseite jedem Abstützele ment zugeordnet jeweils ein Mitnahmebereich angeordnet ist, wobei sich der Mitnahmebereich an der radial weiter innen liegenden Fläche nach radial außen erstreckt und wobei sich der Mitnahmebereich an der radial weiter außen liegenden Fläche nach radial innen erstreckt. Eine derartige Anord nung der Mitnahmebereiche führt wiederum zu einer einfacheren Ausbildung der Abstützelemente, welche lediglich zwischen den einander gegenüber liegenden Flächen an Primärseite und Sekundärseite angepasst an die Geometrie dieser Flächen anzuordnen sind. Bei einer derartigen Anordnung der Mitnahmebereiche kann ferner vorgesehen sein, dass an der Primärseite oder/und an der Sekundärseite in Umfangsrichtung Gegen-Führungsflächen und Gegen-Angriffsflächen abwechselnd aufeinander folgen, wobei eine jeweilige Gegen-Angriffsfläche an einer Seite von Primärseite und Sekundär seite durch die dieser zugeordneten Mitnahmebereiche von den in Umfangs richtung benachbarten Gegen-Führungsflächen abgetrennt ist. Diese Ausgestaltung macht es möglich, abwechselnd zwischen den Mitnahmebe reichen Reibflächen, welche als Gegen-Angriffsflächen zur Anlage mit der Angriffsfläche eines zugeordneten Gleitschuhs ausgebildet sind, und Gegen- Führungsflächen auszubilden, welche gleitgünstig zur Führung der einzelnen Abstützelemente ausgebildet sind. Es ist demzufolge einfach, die radial innenliegende Seite von Primärseite und Sekundärseite herzustellen, insbesondere im Hinblick auf die Anordnung der jeweiligen reibungserhöhten und reibungsarmen Flächen.

Zur Befestigung der wenigstens einen Zugfedereinheit an der Primärseite und Sekundärseite bzw. an einem Abstützelement kann vorgesehen sein, dass die Kopplungsbereiche der wenigstens einen Zugfedereinheit jeweils einen Haken umfassen und dass an der Primärseite und der Sekundärseite dem Kopplungsbereich zugeordnet jeweils ein, vorzugsweise im Wesentli chen orthogonal zur Umfangsrichtung verlaufendes Bolzenelement vorgesehen ist, wobei Haken und Bolzenelement zur Übertragung von in Umfangsrichtung orientierten Zugkräften zusammenwirken. Bei der Montage muss somit lediglich jeweils ein Haken der Zugfedereinheit in ein zugeord netes Bolzenelement eingehakt werden und die Zugfedereinheit wird, vorzugsweise unter Vorspannung, in ihrem Betriebszustand gehalten. Als Haken ausgebildete Kopplungsbereiche weisen ein günstiges Übertragungs verhalten von Zugkräften auf.

Alternativ hierzu kann ferner vorgesehen sein, dass die wenigstens eine Zugfedereinheit in ihrem Kopplungsbereich jeweils eine im Wesentlichen in Umfangsrichtung orientierte Innengewindeformation aufweist und dass die Angriffsbereiche jeweils einen korrespondierenden Außengewindeabschnitt aufweisen, wobei die Innengewindeformation und der Außengewinde abschnitt zur Übertragung von in Umfangsrichtung orientierten Zugkräften zusammenwirken. Diese Ausführung der wenigstens einen Zugfedereinheit empfiehlt sich insbesondere dann, wenn die Zugfedereinheit von wenigstens einer Spiralfeder gebildet ist. In diesem Fall können die Federwindungen der Spiralfeder in deren Kopplungsbereichen aneinandergelegt werden, so dass sich im Inneren der Spiralfeder die Innengewindeformation ausbildet, welche dann mit dem Außengewindeabschnitt an dem jeweiligen Angriffsbereich von Primärseite und Sekundärseite bzw. Abstützelement in Gewindeeingriff gebracht werden kann.

Hinsichtlich der Anordnung und Ausgestaltung der wenigstens einen Zugfedereinheit kann in einer Weiterbildung der Erfindung auch vorgesehen sein, dass diese eine Mehrzahl von Zugfedern mit unterschiedlichen Durchmessern umfasst, wobei durchmesserkleinere Zugefedern innerhalb durchmessergrößerer Zugfedern angeordnet sind. Mit anderen Worten werden die einzelnen Zugfedern ineinander positioniert, so dass einerseits die Verdrehkraft erhöht und andererseits eine Vielzahl von Zugfedern in den Bereich zwischen Primärseite und Sekundärseite angeordnet werden kann.

Es sei angemerkt, dass die Wahl der Begriffe "Primärseite" und "Sekundär seite" vorstehend und im Folgenden zur Erleichterung der Erklärung dienen soll, wobei vorstehend als Ausgangspunkt die Primärseite dem Antrieb und die Sekundärseite dem Abtrieb eines Antriebsstrangs zugeordnet wurde. Es ist jedoch selbstverständlich, dass die Begriffe auch miteinander vertauscht werden können, so dass die "Sekundärseite" dem Antrieb und die "Primärseite" dem Abtrieb des Antriebsstrangs zugeordnet sind. Dabei sind die vorstehend einer bestimmten Seite von Primärseite und Sekundärseite zugeschriebenen Merkmale jeweils der anderen Seite von Primärseite und Sekundärseite zuzuschreiben.

Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen erläutert. Es stellen dar:

Fig. 1 eine entlang Linie I-I aus Fig. 2 geschnittene Vorderansicht eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 2 eine entlang Linie II-II geschnittene Seitenteilansicht des Torsionsschwingungsdämpfers aus Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 4 eine schematische Vorderansicht entsprechend Fig. 3 eines dritten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 5 eine schematische Ansicht entsprechend Fig. 3 und 4 eines vierten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 6 ein Kraft-Weg-Diagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise der Ausführungsbeispiele gemäß Fig. 1-5;

Fig. 7 eine Ansicht entsprechend Fig. 1 eines fünften Ausführungs beispiels eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungs dämpfers; und

Fig. 8 eine Fig. 1 entsprechende Teilansicht eines sechsten Aus führungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Torsionsschwin gungsdämpfers.

In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßer Torsionsschwingungsdämpfer allgemein mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet. Der Torsionsschwingungsdämpfer 10 umfasst eine mit einem Antrieb (nicht gezeigt) gekoppelte Primärseite 12, welche um eine zentrisch liegende Drehachse A gegen die Wirkung einer Dämpfungsanordnung 14 beispielsweise über eine nicht dargestellte Kupplungsanordnung mit einer mit einem Abtrieb verbundene Sekundärseite 16 drehbar ist. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, sind die Primärseite 12 und die Sekundärseite 16 im Wesentlichen scheibenförmig ausgebildet und sind in Richtung der Drehachse A relativ zueinander versetzt. Im radial äußeren Bereich der Primärseite 12 und Sekundärseite 14 sind diese im Wesentlichen in Richtung der Drehachse A zylinderförmig abgewinkelt, wobei ein erster Zylinderabschnitt 18 an der Primärseite 12 ausgebildet ist und ein zweiter Zylinderabschnitt 20 an der Sekundärseite 16 ausgebildet ist. Die Zylinderabschnitte 18 und 20 sind in radialer Richtung gestaffelt und begrenzen nach radial innen und nach radial außen einen Führungskanal 22, der zur Erhöhung der Dämpfungswirkung mit einem viskosen Medium (nicht gezeigt) gefüllt sein kann. Innerhalb des Führungskanals 22 sind zwei Dämpfungsanordnungen 14 angeordnet, die sich in ihrem Aufbau ents prechen, so dass nur eine von diesen im Detail beschrieben wird. Die Dämpfungsanordnungen 14 umfassen jeweils eine Zugfedereinheit 24, bestehend aus zwei Zugfedern 26 und 28. Die Zugfedern 26 und 28 sind in Form von Spiralzugfedern ausgeführt, welche an ihren Enden jeweils hakenförmige Kopplungsbereiche 30 aufweisen. Betrachtet man die Zugfeder 28 aus Fig. 1 so wirkt diese mit ihren Haken 30 einenends (in Fig. 1 rechts) mit einem Bolzen 32 an einem Abstützelement 34 zusammen und anderenends (in Fig. 1 links) mit einem Bolzen 36 an einem Gleitschuh 38 zusammen. In symmetrischer Weise bezüglich des Gleitschuhs 38 bzw. des Bolzens 30 an dem Gleitschuh 38 ist die Feder 26 angeordnet, d. h. diese wirkt einenends über ihren Haken 30 mit dem Bolzen 36 am Gleitschuh 38 zusammen und anderenends mit einem Bolzen 40 an einem Abstützelement 42.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich sind die Zugfedern 26 und 28 zum Teil in den Abstützelementen 34 und 42 aufgenommen. Im radial inneren und im radial äußeren Bereich besitzen die Abstützelemente jeweils Mitnahmeflächen 44_1, 44₂ bzw. 46₁, 46₂. Über diese Mitnahmeflächen 44₁ 44₂ bzw. 461, 46₂ wirken die Abstützelemente 34 und 42 mit zugeordneten Mitnahmeberei chen 48 ₁, 48 ₂, 48 ₃ und 48 ₄ an der Primärseite sowie 50₁, 50₂, 50₃, 50₄ an der Sekundärseite 16 zusammen. Die Mitnahmebereiche 48 ₁, 48 ₂, 48 ₃, 48 ₄ sind durch Ausprägen an der Primärseite 12 und an der Sekundärseite 16 angebracht.

Das Zusammenwirken der Mitnahmeflächen 44 ₁, 44 ₂ bzw. 46 ₁, 46 ₂ sowie der Mitnahmebereiche 48 ₁, 48 ₂, 48 ₃, 48 ₄ und 50 ₁, 50 ₂, 50 ₃, 50 ₄ sorgt bei Vorspannung der Zugfedereinheit 24 für eine vorgespannte Ruhestellung von Primärseite 12 und Sekundärseite 16.

An den Abstützelementen 34 und 42 sind Führungsflächen 56, 58 vorgesehen, welche mit korrespondierenden Gegen-Führungsflächen 52, 54 zusammenwirken, die zwischen den Mitnahmebereichen 48 ₁, und 48₄, 48₂ und 48₃, 50₁ und 50₄ sowie 50₂ und 50₃ an der Primärseite 12 und an der Sekundärseite 16 angeordnet sind, wobei unter Zusammenwirken der Führungsflächen 56, 58 und der Gegen-Führungsflächen 52, 54 die Abstützelemente 34 und 42 innerhalb des Führungskanals 22 verlagerbar geführt sind. An jedem Abstützelement 34, 42 ist an dessen den Mit nahmeflächen 44 ₁, 44 ₂ bzw. 46 ₁, 46 ₂ abgewandten Seiten jeweils eine Anschlagfläche 60 vorgesehen.

Am radial inneren Bereichs jedes Gleitschuhs 38 sind Angriffsflächen 62 vorgesehen, welche mit korrespondierenden in Umfangsrichtung zwischen den Gegen-Führungsflächen 52 angeordneten, nach radial außen gerichteten Gegen-Angriffsflächen 64 zusammenwirken, die an der Primärseite 12 durch die jeweiligen Mitnahmebereiche 48 ₁, 48 ₂, 48 ₃, 48 ₄ von den Gegen- Führungsflächen abgeteilt sind. Die Angriffsflächen 62 und Gegen- Angriffsflächen 64 weisen einen hohen Reibungskoeffizienten auf, welcher eine Gleitbewegung des Gleitschuhs 38 relativ zur Gegen-Angriffsfläche 64 nur unter Überwindung von relativ hohen Reibkräften zulässt. Hingegen besitzt die Flächenpaarung von Führungsflächen 56 bzw. 58 und Gegen führungsflächen 52 bzw. 54 eine gleitgünstige Konfiguration.

Im Betrieb werden bei Auftreten von Torsionsschwingungen innerhalb des Antriebsstranges die Primärseite 12 relativ zur Sekundärseite 16 um die Drehachse A verdreht. Dabei bewegen sich Primärseite 12 und Sekundär seite 16 aus der in Fig. 1 gezeigten, vorzugsweise vorgespannten, Gleichgewichtsstellung heraus in eine Verdrehstellung. Nimmt man an, dass sich die Primärseite 12 in Richtung des Uhrzeigersinns dreht, wie durch Pfeil B dargestellt, dass sich hingegen die Sekundärseite 16 in Gegenrichtung dreht, wie durch Pfeil C dargestellt, geschieht bei der in Fig. 1 oben dargestellten Dämpfungsanordnung 14 Folgendes: Das Abstützelement 34 wird durch den Mitnahmebereich 48 ₁, welcher mit der Mitnahmefläche 44 ₁, zusammenwirkt, zur gemeinsamen Drehung mit der Primärseite 12 im Uhrzeigersinn gemäß Pfeil B mitgenommen. Dabei löst sich die gegenseitige Anlage von Mitnahmebereich 50 ₁ und Mitnahmefläche 46 ₁, am Abstützel ement 34. Das weitere Abstützelement 42 wird durch gegenseitigen Kontakt des Mitnahmebereichs 50 ₂ und der Mitnahmefläche 46 ₂ am zweiten Abstützelement 42 mitgenommen und verdreht sich mit der Sekundärseite 16 in Richtung des Pfeils C, d. h. in Richtung gegen den Uhrzeigersinn. Diese Relativdrehbewegung zwischen Primärseite 12 und Sekundärseite 16 unter Mitnahme der Abstützelemente 34 und 42 führt dazu, dass sich die Abstützelemente 34 und 42 in Umfangsrichtung auseinander bewegen, so dass die Zugfederanordnung 14 gespannt (gedehnt) wird. Gleichermaßen wird die in Fig. 1 im unteren Bereich gezeigte zweite Zugfederanordnung 14 gespannt.

Ein maximaler Verdrehwinkel a ist dann erreicht, wenn einander gegenüber liegende Anschlagflächen 60 an aufeinander folgenden Abstützelementen gegenseitig in Kontakt treten. Ein weiteres Spannen der Zugfedereinheiten 14 ist dann nicht mehr möglich. Eine Relativdrehung in entgegengesetzter Richtung, d. h. die Primärseite 12 dreht sich in Richtung des Pfeils C und die Sekundärseite 16 dreht sich in Richtung des Pfeils B, führt zu einer entsprechenden Ausdehnung der Zugfedereinheit 14, jedoch in diesem Fall aufgrund der Mitnahme des Abstützelements 34 über den Mitnahmebereich 50 ₁ und des Abstütztelements 42 durch den Mitnahmebereich 48 ₂.

Bei einem derartigen Aufbau können also im Antriebsstrang auftretende Torsionsschwingungen durch die Wirkung der Zugfedereinheiten 14 gedämpft werden.

Während das System schwingt, kommt es zu einer Relativbewegung zwischen dem Gleitschuh 38 und der Primärseite 12. Diese Relativbewe gung kann insbesondere dadurch beeinflusst werden, dass die beiden Zugfedern 26, 28 einer Zugfedereinheit mit unterschiedlicher Federhärte ausgestaltet werden, wie nachfolgend mit Bezug auf Fig. 7 und 8 noch näher erläutert wird. Durch den Reibeingriff zwischen der Angriffsfläche 62 am Gleitschuh 38 und der Gegenangriffsfläche 64 an der Primärseite 12 wird Schwingungsenergie dissipiert, was zu einer Dämpfung der Torsions schwingungen führt.

Es sei darauf hingewiesen, dass der Gleitschuh 38 bei der in Fig. 1 gezeigten Anordnung der Zugfedern 26, 28 in radialer Richtung nach innen mit seiner nach radial innen weisenden Angriffsfläche 62 auf die nach radial außen weisende Gegen-Angriffsfläche 64 der Primärseite 12 gedrückt wird, wobei die zwischen Angriffsfläche 62 und Gegen-Angriffsfläche 64 wirkenden Reibkräfte von dem zwischen Angriffsfläche und Gegen- Angriffsfläche wirkendem Reibungskoeffizienten, von der Andrückkraft und ferner von der Drehzahl des Torsionsschwingungsdämpfers abhängen. Aufgrund der an den Gleitschuhen 38 angreifenden Fliehkräfte werden die Gleitschuhe 38 in Abhängigkeit von der Drehzahl von Primärseite 12 und Sekundärseite 16 stärker oder weniger stark nach radial außen gedrückt. Dabei wirken die Fliehkräfte der reibungsbestimmenden Andrückkraft der Federn 26 und 28 entgegen, so dass bei niedrigen Drehzahlen eine hohe Reibungskraft zwischen Angriffsfläche 62 und Gegen-Angriffsfläche 64 auftritt und bei hohen Drehzahlen aufgrund der auf den Gleitschuh 38 wirkenden Fliehkräfte eine entsprechend geringere Reibkraft. Dadurch kann erreicht werden, dass bei hohen Drehzahlen die Primärseite 12 und die Sekundärseite 16 weitgehend nur über die Zugfedern 26 und 28 gekoppelt sind und die Reibungswirkung im Bereich der Angriffsfläche 62 bzw. Gegen- Angriffsfläche 64 nur geringen Einfluss auf das Übertragungsverhalten des Torsionsschwingungsdämpfers hat. Auf die durch die Federn 26 und 28 hervorgerufenen Kräfteverhältnisse wird im Folgenden mit Bezug auf Fig. 6 noch näher eingegeangen.

Fig. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers 110. Zur Erleichterung der Beschreibung und des Verständnisses werden Komponenten, welche denjenigen aus Fig. 1 und 2 entsprechen mit den selben Bezugszeichen, lediglich erhöht um die Zahl 100, bezeichnet.

Bei dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Zugfedern 126, 128 nicht über Abstützelemente mit der Primärseite 112 und der Sekundär seite 116 gekoppelt, sondern unmittelbar über einen an der Primärseite 112 angeordneten Angriffsbereich 170 und einen an der Sekundärseite 116 angeordneten Angriffsbereich 172 gekoppelt. In dem in Fig. 3 gezeigten Zustand sind bei im Wesentlichen gleicher Ausbildung Zugfedern 126, 128 der Primärseite und Sekundärseite gegeneinander vorgespannt im Gleichge wicht. Bei einer Auslenkung von Primärseite 112 entsprechend Pfeil B relativ zur Sekundärseite 116, welche festgehalten wird oder sich ent sprechend Pfeil C in entgegengesetzter Richtung bewegt, wird die Feder 126 komprimiert und die Feder 128 expandiert, was zu einem Ungleichge wichtszustand führt. Die in den Angriffsbereichen 170, 172 angreifende Rückstellkraft entspricht der Differenz der Rückstellkräfte, welche durch die Federn 126, 128 wirken. Bei einer Relativverdrehung von Primärseite 112 und Sekundärseite 116 zueinander stehen die Federwindungen in Reibein griff mit der radial äußeren Fläche der Primärseite 112 bzw. der radial inneren Fläche der Sekundärseite 116 und sorgen so für eine Torsions schwingungsdämpfung. Im Einzelnen wird auf die Kräfteverhältnisse der einzelnen Ausführungsbeispiele mit Bezug auf die Fig. 6 näher eingegangen.

Fig. 4 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers, welches allgemein mit 210 bezeichnet ist. Wiederum sind gleiche Bezugszeichen, jedoch mit der Ziffer 2 vorangestellt, für diejenigen Komponenten verwendet, welche in der Funktion oder im Aufbau denjenigen aus den Fig. 1-3 entsprechen.

Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 sind in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 wiederum Gleitschuhe 238 vorgesehen, welche in ihrem radial inneren Bereich eine Angriffsfläche 262 aufweisen, die mit einer einen hohen Reibungskoeffizienten besitzenden Gegen- Angriffsfläche 264 an der radial äußeren Seite der Primärseite 212 zusammenwirken. Bei einer Relativverdrehung zwischen Primärseite 212 und Sekundärseite 216 gleiten die Angriffsflächen 262 der Gleitschuhe 238 wiederum unter Überwindung von Reibkräften auf den Gegen-Angriffs flächen 264 an der Primärseite 212 ab und dämpfen somit Schwingungs bewegungen zwischen Primärseite und Sekundärseite. Im übrigen sei angemerkt, dass die Federn 226 und 228 entweder wie in Fig. 1 gezeigt zweigeteilt sind und an ihrer Schnittstelle der jeweilige Gleitschuh 238 angebracht ist oder als eine Einheit ausgebildet sind, wobei der Gleitschuh 238 mit diesen im Wesentlichen in deren Mitte gekoppelt ist.

Fig. 5 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers, welcher allgemein mit 310 bezeichnet ist. Wiederum sind Komponenten, welche hinsichtlich ihrer Funktion oder ihres Aufbaus den vorangehend beschriebenen Komponenten entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen, jedoch mit der Ziffer 3 vorangestellt, bezeich net.

Das vierte Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 unterscheidet sich von dem in Fig. 3 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiel lediglich darin, dass statt zwei zueinander verspannte Zugfedern 326, 328 vier jeweils paarweise zueinander verspannte Zugfedern 326, 328, 374, 376 vorgesehen sind. Demzufolge sind auch weitere Angriffsbereiche vorgesehen, nämlich die Angriffsbereiche 378, 380, 382, 384. Diese sind abwechselnd an der Primärseite 312 und an der Sekundärseite 316 vorgesehen. An jedem Angriffsbereich 378, 380, 382, 384 greifen in Umfangsrichtung beidseitig jeweils zwei Zugfedern an. Die Wirkung entspricht der Anordnung gemäß Fig. 3, wobei die Zugfedern 326 und 376 zueinander parallel geschaltet sind und die Zugfedern 328 und 374 zueinander parallel geschaltet sind.

Im Folgenden wird mit Bezug auf Fig. 6 auf den grundlegenden Funk tionsunterschied zwischen dem in Fig. 1 und 2 gezeigten ersten Aus führungsbeispiel mit einem Angriff der Zugfedereinheit 14 an der Primär seite 12 bzw. der Sekundärseite 16 jeweils über Abstützelemente 34 und 42 und den in Fig. 3-5 gezeigten Ausführungsbeispielen mit direkter Kopplung von Primärseite 112 bzw. 212 bzw. 312 und Sekundärseite 116 bzw. 216 bzw. 316 eingegangen. Verdreht man beispielsweise in Fig. 1 Primärseite 12 relativ zur Sekundärseite 16 derart, dass die Zugfedereinheit 14 um die Länge Δl gedehnt wird, so wirkt an einer Zugfedereinheit entsprechend dem Kraft-Weg-Diagramm aus Fig. 6 jeweils die Summe der Kraft Fo (welche einer Vorspannkraft der Zugfedereinheit 14 entspricht) und der Kraft ΔF (welche entsprechend der Federkennlinie aufgrund der Dehnung hinzu kommt).

Lenkt man hingegen bei dem in Fig. 3 gezeigten zweiten Ausführungs beispiel die Primärseite 112 gegen die Sekundärseite 116 bei einer Relativdrehung aus dem in Fig. 3 gezeigten Gleichgewichtszustand aus, so wirkt, sofern man gleiche Federhärten bei den Zugfedern 26 und 28 sowie 126 und 128 voraussetzt, als Rückstellkraft lediglich die Differenz der Rückstellkräfte der beiden Federn 126 und 128, d. h. wie in Fig. 6 gezeigt, lediglich die Kraft 2ΔF, also eine deutlich kleinere Kraft als die bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2 jeweils an einer Federeinheit wirkende Rückstellkraft F_o+ ΔF. Es sei darauf hingewiesen, dass bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform die vorstehende Beschreibung mit Bezug auf Fig. 6 die Verhältnisse für lediglich eine der beiden gezeigten Zugfeder einheiten wiedergibt. Aufgrund der Parallelschaltung ist die Rückstellkraft bei Bereitstellung von zwei Federeinheiten 14, wie in Fig. 1 dargestellt, zu verdoppeln. Gleiches gilt für die in Fig. 5 gezeigte Ausführungsform, wobei wiederum die Rückstellkräfte bei gleicher Federhärte wie bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform deutlich niedriger liegen.

Fig. 7 zeigt in einer Fig. 1 entsprechenden Ansicht ein fünftes Ausführungs beispiel eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers, welcher allgemein mit 410 bezeichnet ist. Wiederum sind Komponenten, welche hinsichtlich ihrer Funktion oder ihres Aufbaus den vorangehend beschriebe nen Komponenten entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen, jedoch mit der Ziffer 4 vorangestellt, bezeichnet. Der Torsionsschwingungsdämpfer 410 gemäß Fig. 7 unterscheidet sich durch die unterschiedliche Ausgestal tung des Gleitschuhs 438 und der mit diesem zusammenwirkenden Bereiche der Primärseite 412 und der Sekundärseite 416 von dem ersten Aus führungsbeispiel gemäß Fig. 1. Der Gleitschuh 438 weist neben seiner nach radial innen gerichteten Angriffsfläche 462, welche mit der an der Primärseite ausgebildeten Gegen-Angriffsfläche 464 in Reibeingriff steht, an seinem radial äußeren Ende eine weitere Angriffsfläche 486 auf, welche mit einer zugeordneten Gegen-Angriffsfläche 488 in gegenseitiger Anlage steht. An dem Gleitschuh 438 sind in Umfangsrichtung B bzw. C ferner Mit nahmeflächen 490 ₁, 490 ₂, 490 ₃ und 490 ₄ ausgebildet. An der Primärseite 412 und Sekundärseite 416 sind an den Mitnahmebereichen 448 ₂ und 450 ₂ jeweils Gegen-Mitnahmeflächen 492 ₁, und 492₂ vorgesehen, welche ebenfalls in Umfangsrichtung B gerichtet sind und zur gegenseitigen Anlage mit den Mitnahmeflächen 490 ₁, und 490₂ ausgebildet sind.

Im Betrieb des Torsionsschwingungsdämpfers gemäß Fig. 7 stellen sich im Vergleich mit dem Torsionsschwingungsdämpfer 10 gemäß Fig. 1 und 2 die folgenden Unterschiede ein. Durch das Zusammenwirken der Angriffsfläche 486 mit der Gegen-Angriffsfläche 488 wird der Gleitschuh 438 selbst bei hohen Drehzahlen, und somit bei hoher Fliehkrafteinwirkung auf diesen innerhalb des Führungskanals 422 relativ präzise geführt, so dass die Betriebszuverlässigkeit des Torsionsschwingungsdämpfers 410 weiter erhöht ist. Ferner kommt es bei einer Relativverdrehung von Primärseite 412 und Sekundärseite 416 - beispielsweise in dem Fall, dass die Primärseite 412 in Richtung von Pfeil B verdreht wird, während die Sekundärseite 416 aufgrund von Trägheit dieser Verdrehung zunächst nicht folgt - dazu, dass der Gleitschuh 438 mit seinen Angriffsflächen 462 und 486 auf den diesen zugeordneten Gegen-Angriffsflächen 464 und 488 abgleitet. In diesem Zusammenhang sei angemerkt, dass die Flächenpaarung der Flächen 486, 488 mit einem geringeren Reibungskoeffizienten ausgebildet ist, als die Flächenpaarung der Flächen 462 und 464. Dies liegt daran, dass - wie eingangs erläutert - bei hohen Drehzahlen, d. h. bei flieh kraftbedingt hohen Flächendrücken zwischen den Flächen 486 und 488, eine stärkere Entkopplung von Primärseite 412 und Sekundärseite 416 erwünscht ist, als dies bei niedrigeren Drehzahlen der Fall ist, bei welchen die Flächen 462 und 464 mit hohem Reibungskoeffizienten unter der Federwirkung aneinander gedrückt werden.

Bei einer derartigen Relativverdrehung der Primärseite 412 relativ zur Sekundärseite 416 in Richtung des Pfeils B bewegt sich der Gleitschuh 438 mit seiner Gegen-Mitnahmefläche 492 ₁, auf den Mitnahmebereich 448 ₂ mit seiner Mitnahmefläche 492, zu und schließlich kommen die Mitnahmefläche 490 ₁ und die Gegen-Mitnahmefläche 492 ₁, in gegenseitige Anlage, so dass bei einer weiteren Relativverdrehung der Mitnahmebereich 448 ₂ den Gleitschuh 438 ohne weitere Abgleitbewegung des Gleitschuhs 438 relativ zur Primärseite 412 mitnimmt. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Federn 426 und 428 unterschiedliche Federhärte aufweisen und zwar derart, dass die Feder 428 eine geringere Federsteifigkeit aufweist als die Feder 426. In diesem Fall wird nämlich die Feder 428 zunächst stark gedehnt und die Feder 426 unterliegt nur einer geringen Dehnung. Die Anschlagfunktion der zusammenwirkenden Flächen, Mitnahmefläche 490 ₁, und Gegen-Mitnahmefläche 492 ₁, dient dann als Überlastschutz für die Feder 428, da bei gegenseitiger Anlage der beiden Flächen eine weitere Dehnung der Feder 428 bei einer weiteren Relativverdrehung von Primärseite 412 in Richtung von Pfeil B relativ zur Sekundärseite 416 nicht mehr möglich ist, so dass nur noch eine Dehnung der Feder 426 unter erhöhtem Kraftaufwand (entsprechend der höheren Federsteifigkeit) möglich ist.

Um diese Wirkung besonders zuverlässig in beide Relativverdrehrichtungen auszunutzen, ist das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 abzuwandeln. Fig. 8 zeigt ein entsprechend abgewandeltes sechstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers, welcher allgemein mit 510 bezeichnet ist. Wiederum sind Komponenten, welche hinsichtlich ihrer Funktion oder ihres Aufbaus die vorangehend beschriebenen Komponenten entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen, jedoch mit der Ziffer 5 vorangestellt bezeichnet.

Fig. 8 zeigt die Ausbildung des Torsionsschwingungsdämpfers 510 mit zwei Federeinheiten, welche jeweils drei Zugfedern umfassen, nämlich die Zugfedern 526 ₁, 526 ₂ und 528. Die Zugfedern 526 ₁ und 526 ₂ sind im Wesentlichen mit derselben Federsteifigkeit ausgeführt, wohingegen die Zugfeder 528 mit einer gegenüber diesen geringeren Fedesteifigkeit ausgeführt ist. Die Zugfedern 526 ₁, und 526₂ sind mit der Zugfeder 528 jeweils über Gleitschuhe 538 ₁, und 538₂ verbunden. Die Gleitschuhe sind genauso wie der mit Bezug auf Fig. 7 beschriebene Gleitschuh 438 ausgebildet und werden daher nicht näher erläutert. Es sei lediglich darauf hingewiesen, dass diese Gleitschuhe 538 ₁, 538 ₂ ebenfalls eine radial innere Angriffsfläche 562 ₁, und 562₂ aufweisen, welche jeweils mit einer korre spondierenden radial äußeren Gegen-Angriffsfläche 564 zusammenwirken, und dass diese radial äußere Angriffsflächen 586 ₁, und 586₂ aufweisen, welche mit einer korrespondierenden Gegen-Angriffsfläche 588 zusammen wirken. Des Weiteren sind an den Mitnahmebereichen 548 ₁, 548 ₂ und 550 ₁, 550 ₂ jeweils Gegen-Mitnahmeflächen 592 ₁, 592 ₂, 592 ₃ und 592 ₄ vor gesehen, welche als Anschlag für die Mitnahmeflächen 590 ₁, 590 ₂ sowie 590 ₃ und 590 ₄ dienen.

Der Betrieb des Torsionsschwingungsdämpfers 510 gemäß Fig. 8 entspricht im Wesentlichen dem des Torsionsschwingungsdämpfers 410 aus Fig. 7: Bei Relativverdrehung von Primärseite 512 relativ zur Sekundärseite 516, beispielsweise in Richtung von Pfeil B wird zunächst die Feder 528 mit geringerer Federsteifigkeit gedehnt, wobei die Federn 526 ₁ und 526 ₂ mit höherer Federsteifigkeit im Wesentlichen ungedehnt bleiben. Die Dehnung der Feder 528 erfolgt so lange (bei Drehung der Primärseite 512 in Richtung von Pfeil B und gleichzeitigem Festhalten der Sekundärseite 15 oder Drehen derselben in Richtung Pfeil C), bis die Mitnahmefläche 590 ₁, und die Gegen- Mitnahmefläche 592 ₁, in gegenseitige Anlage gelangen. Gleichzeitig oder kurze Zeit später gelangen die Mitnahmefläche 590 ₃ und die Gegen- Mitnahmefläche 592 ₃ in gegenseitige Anlage. Bei einer weiteren Verdrehung kann sich die Feder 528 nicht weiter dehnen, so dass die steiferen Federn 526 ₁, und 526₂ gedehnt werden müssen, dies jedoch unter erhöhtem Kraftaufwand. Bei einer Verdrehung der Primärseite 512 in zu dem Pfeil B entgegengesetzter Richtung geschieht genau das gleiche, d. h. zunächst wird die Feder 528 geringerer Federsteifigkeit stark gedehnt, bis die Mitnahmefläche 590 ₄ mit der Gegen-Mitnahmefläche 592 ₄ in Anlage kommt und die Mitnahmefläche 590 ₂ mit der Gegen-Mitnahmefläche 592 ₂ in Anlage kommt. Von diesem Zustand an werden bei weiterer Relativdrehung von Primärseite 512 und Sekundärseite 516 zueinander die härteren Federn 526 ₁, und 526₂ unter erhöhtem Kraftaufwand gedehnt.

Es sei nochmals darauf hingewiesen, dass bei der vorstehenden Be schreibung die Begriffe Primärseite mit dem Bezugszeichen 12, 112, etc. und Sekundärseite 16, 116, etc. auch miteinander vertauscht werden können, d. h. dass bei Betrachtung der einzelnen Fig. 1, 3, 4, 5, 7 und 8 die radial äußere Seite die mit dem Antrieb gekoppelte Primärseite und die radial innere Seite die mit dem Abtrieb gekoppelte Sekundärseite sein kann. Bei Vertauschung von Primärseite und Sekundärseite (Umkehr der Ein baurichtung)des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers ändert sich nichts an der vorstehend geschilderten grundlegenden Funktionsweise.

Claims

1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwun grad, umfassend:
eine mit einem Antrieb verbundene oder verbindbare Primärsei te (12; 112; 212; 312; 412; 512) und
eine gegen die Wirkung einer Dämpfungsanordnung (14; 114; 214; 314) um eine Drehachse (A) drehbare, mit einem Abtrieb verbundene oder verbindbare Sekundärseite (16; 116; 216; 316; 416; 516),
dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsanordnung (14; 114; 214; 314) wenigstens eine bezüglich der Drehachse (A) im Wesent lichen in Umfangsrichtung angeordnete Zugfedereinheit (24) umfasst, welche in jeweiligen Kopplungsbereichen (30) mit wenigstens einer Seite von Primärseite (12; 112; 212; 312; 412; 512) und Sekundär seite (16; 116; 216; 316; 416; 516) zur Drehmomentübertragung gekoppelt oder koppelbar ist.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Zugfedereinheit (24) wenigstens eine Zugfeder (26, 28; 126, 128; 226, 228; 326, 328, 374, 376; 426, 428; 526, 2, 528) umfasst.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine erste Zugfedereinheit (126; 226; 326, 374), welche die Primärseite (112; 212; 312) und die Sekundärseite (116; 216; 316) zur Drehbewegung in einer Drehrichtung bezüglich der Drehachse (A) gegeneinander vorspannt, und eine zweite Zugfedereinheit (128; 228; 328, 378), welche die Primärseite (112; 212; 312) und die Sekundärseite (116; 216; 316) zur Drehbewegung in der anderen Drehrichtung bezüglich der Drehachse (A) gegenein ander vorspannt.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Zugfedereinheit (126, 128; 226, 228; 326, 328, 374, 376) jeweils mit ihrem einen Kopplungsbereich nur an einer Seite von Primärseite (112; 212; 312) und Sekundärseite (116; 216; 316) angreifen und mit ihrem anderen Kopplungsbereich nur an der anderen Seite von Primärseite (116; 216; 316) und Sekundärseite (116; 216; 316) angreifen.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass in Umfangsrichtung aufeinander folgende, jeweils mit derselben Seite von Primärseite (112; 212; 312) und Sekundärseite (116; 216; 316) gekoppelte Kopplungsbereiche verschiedener Federeinheiten (126, 128; 226, 228; 326, 328, 374, 376) einander benachbart liegen oder zusammenfallen.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Zugfedereinheit (26, 28) mit ihrem einen Kopplungsbereich (30) an einem zugeord neten Angriffsbereich (32, 40) eines gegenüber der Primärseite (12) und der Sekundärseite (16) in Umfangsrichtung verschiebbaren ersten Abstützelements (34) angreift und mit ihrem anderen Kopp lungsbereich (30) an einem zugeordneten Angriffsbereich (40, 32) an einem gegenüber der Primärseite (12) und der Sekundärseite (16) in Umfangsrichtung verschiebbaren zweiten Abstützelement (34) angreift, wobei an der Primärseite (12) und an der Sekundärseite (16) jedem Abstützelement (34) zugeordnet jeweils ein Mitnahmebereich (48 ₁, 48 ₂, 48 ₃, 48 ₄, 50 ₁, 50 ₂, 50 ₃, 50 ₄) vorgesehen ist und wobei jedes Abstützelement (34) je nach Relativdrehung zwischen Primär seite (12) und Sekundärseite (16) durch den Mitnahmebereich (48 ₁, 48 ₂, 48 ₃, 48 ₄) der Primärseite (12) mit der Primärseite (12) zur gemeinsamen Bewegung oder durch den Mitnahmebereich (50 ₁, 50 ₂, 50 ₃, 50 ₄) der Sekundärseite (16) mit der Sekundärseite (16) zur gemeinsamen Bewegung verbunden ist.

7. Torsionsschwingungdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Primärseite (12) und der Sekundärseite (16) zur Aufnahme und Führung des wenigstens einen Abstützelements (34) ein in Umfangsrichtung verlaufender Füh rungskanal (22) ausgebildet ist.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungskanal (22) zumindest teilweise mit viskosem Medium gefüllt ist.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass an dem wenigstens einen Abstützel ement (34) Führungsflächen (56, 58) vorgesehen sind, welche mit korrespondierenden, den Führungskanal (22) begrenzenden Gegen führungsflächen (52, 54) an Primärseite (12) und Sekundärseite (16) zur Führung der Abstützelemente (34) zusammenwirken.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Mitnahmebereich (48 ₁, 48 ₂, 48 ₃, 48 ₄, 50 ₁, 50 ₂, 50 ₃, 50 ₄) vorzugsweise durch Umformen, insbesondere durch Ausprägen, an der Primärseite (12) oder/und an der Sekundärseite (16) ausgebildet ist.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass an der der zugeordneten Zugfeder einheit (26, 28) abgewandten Seite der Abstützelemente (34) jeweils eine Anschlagfläche (60) ausgebildet ist, wobei die in Umfangsrichtung einander zugewandten Anschlagflächen (60) zweier in Umfangsrichtung aufeinander folgender Abstützelemente (34) einen Drehanschlag zur Begrenzung eines maximalen Relativdrehungs winkels (a) zwischen Primärseite (12) und Sekundärseite (16) bilden.

12. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens einen Zugfedereinheit (26, 28; 226, 228) wenigstens ein Gleitschuh (38; 238; 438; 538 _1,2) zugeordnet ist, welcher unter der Wirkung der wenigstens einen Zugfedereinheit (26, 28; 226, 228) mit einer an dem Gleitschuh (38; 238; 438; 538 _1,2) ausgebildeten radial inneren Angriffsfläche (62; 262; 462; 562) nach radial innen gegen eine zugeordnete radial äußere Gegen-Angriffsfläche (64; 264; 464; 564) an der Primärseite (12; 212; 412; 512) oder der Sekundärseite (16; 216; 416; 516) vorgespannt ist, wobei bei einer Relativbewegung zwischen Primär seite (12; 212; 412; 512) und Sekundärseite (16; 216; 416; 516) die Angriffsfläche (62; 262; 462; 562) und die Gegen-Angriffsfläche (64; 264; 464; 564) aufeinander abgleiten.

13. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die radial innere Angriffsfläche (62; 262) und/oder die radial äußere Gegen-Angriffsfläche (64; 264) als Reibfläche mit erhöhtem Reibungskoeffizienten ausgebildet sind.

14. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Gleitschuh (438; 538 ₁, 538 ₂) mit einer nach radial außen weisenden Angriffsfläche (486; 586 ₁, 586 ₂) ausgebildet ist, welche mit einer nach radial innen weisenden Gegen-Angriffsfläche(488; 588) an der Sekundärseite (416; 516) oder der Primärseite (412; 512) in gegenseitiger Anlage steht oder in gegenseitige Anlage bringbar ist.

15. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass an dem wenigstens einen Gleitschuh (438; 5381, 5382) wenigstens eine Mitnahmefläche (490 ₁, 490 ₂, 490 ₃, 490 ₄; 590 ₁, 590 ₂, 590 ₃, 590 ₄) vorgesehen ist, welche mit einer zugeordneten Gegen-Mitnahmefläche (492 ₁, 492 ₂; 592 ₁, 592 ₂, 592 ₃, 592 ₄) an Primärseite (412; 512) oder/und Sekundärseite (416; 516) zur gemeinsamen Drehbewegung mit dieser in Anlage bringbar ist.

16. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6 und Anspruch 15 und gewünschtenfalls nach einem weiteren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Gegen-Mitnahmefläche (492 ₁, 492 ₂; 592 ₁, 592 ₂, 592 ₃, 592 ₄) an einem Mitnahmebereich ausgebildet ist.

17. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Zugfedereinheit eine Mehrzahl von Zugfedern (26, 28) umfasst, wobei in Umfangs richtung aufeinander folgende Zugfedern (26, 28) einer Zugfeder einheit jeweils in einem Verbindungsbereich (30) miteinander verbunden sind, wobei in wenigstens einem Verbindungsbereich (30) ein Gleitschuh (38) vorgesehen ist.

18. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugfedern (26, 28) der wenigstens einen Zugfedereinheit unterschiedliche Federkonstanten aufweisen.

19. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass dessen wenigstens eine Zugfeder einheit drei in Umfangsrichtung aufeinander folgende Zugfedern (526 ₁, 528, 526 ₂) umfasst, dass in dem Verbindungsbereich zwischen zwei aufeinander folgenden Zugfedern (526 ₁, 528, 526 ₂) jeweils ein Gleitschuh (538 ₁, 538 ₂) vorgesehen ist und dass die mittlere zwischen den zwei Gleitschuhen (538 ₁, 538 ₂) angeordnete Zugfeder (528) der wenigstens einen Zugfedereinheit mit einer geringeren Federkostante ausgebildet ist als die an diese angrenzen den äußeren Zugfedern (526 ₁, 526 ₂).

20. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Primärseite (12; 112; 212; 312) und die Sekundärseite (16; 116; 216; 316) bezüglich der Drehachse

A) radial gestaffelt ausgebildet sind mit in radialer Richtung einander zugewandten Flächen (52; 54) an der Primärseite (12; 112; 212; 312) und an der Sekundärseite (16; 116; 216; 316.

21. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 9 und 20, dadurch gekennzeichnet, dass die in radialer Richtung einander gegenüberliegenden Flächen die Gegenführungsflächen (52; 54) bilden.

22. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 6 bis 10 und einem der Ansprüche 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass an den in radialer Richtung einander gegenüberliegenden Flächen an Primärseite (121 und Sekundärseite (16) jedem Abstützelement (34) zugeordnet jeweils wenigstens ein Mitnahmebereich (48 ₁, 48 ₂, 48 ₃, 48 ₄, 50 ₁, 50 ₂, 50 ₃, 50 ₄) angeordnet ist, wobei sich der Mitnahmebereich (48 ₁, 48 ₂, 48 ₃, 48 ₄) an der radial weiter innen liegenden Fläche (52) nach radial außen erstreckt und wobei sich der Mitnahmebereich (50 ₁, 50 ₂, 50 ₃, 50 ₄) an der radial weiter außen liegenden Fläche (54) nach radial innen erstreckt.

23. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 12 oder 13 und einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass an der Primärseite (12) oder/und an der Sekundärseite (16) in Umfangsrichtung Gegenführungsflächen (52, 54) und Gegen-Angriffsflächen (64) abwechselnd aufeinander folgen, wobei eine jeweilige Gegen-Angriffsfläche (64) an einer Seite von Primärseite (12) und Sekundärseite (16) durch dieser zugeord neten Mitnahmebereiche (48 ₁, 48 ₂, 48 ₃, 48 ₄) von den in Umfangs richtung benachbarten Gegen-Führungsflächen (52) abgetrennt ist.

24. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungsbereiche (30) der wenigstens einen Zugfedereinheit (26, 28; 126, 128; 226, 228; 326, 328, 374, 376) jeweils einen Haken umfassen, und dass an der Primärseite (12; 112; 212; 312) und der Sekundärseite (16; 116; 216; 316) dem Kopplungsbereich (30) zugeordnet jeweils ein, vorzugsweise im Wesentlichen orthogonal zur Umfangsrichtung verlaufendes, Bolzenelement (32, 36) vorgesehen ist, wobei Haken und Bolzenelement (32, 36) zur Übertragung von in Umfangsrichtung orientierten Zugkräften zusammenwirken.

25. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Zugfedereinheit in ihren Kopplungsbereichen jeweils eine im Wesentlichen in Umfangsrichtung orientierte Innengewindeformation aufweist und dass die Angriffsbereiche jeweils einen korrespondierende Außen gewindeabschnitt aufweisen und, welche zur Übertragung von in Umfangsrichtung orientierten Zugkräften zusammenwirken.

26. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugfedereinheit eine Mehrzahl von Zugfedern mit unterschiedlichen Durchmessern umfasst, wobei durchmesserkleinere Zugfedern innerhalb durchmessergrößerer Zugfedern angeordnet sind.