DE10007662C1

DE10007662C1 - Independent front wheel suspension for vehicle, lower linkage of which is yielding in plane transverse to turning plane

Info

Publication number: DE10007662C1
Application number: DE2000107662
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Moedinger
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2000-02-19
Filing date: 2000-02-19
Publication date: 2001-07-26
Anticipated expiration: 2020-02-20

Abstract

The wheel suspension has upper and lower linkages. The lower linkage (21), which includes the down rod (22), is yielding in a plane transverse to the turning plane in the upward direction. There is a connecting-rod connection (tracking rod) (23) with linkage on the bodywork side in the same transverse plane.

Description

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Radaufhängung, insbe sondere Vorderradaufhängung, für Kraftfahrzeuge gemäß dem Ober begriff des Anspruches 1.The invention relates to an independent wheel suspension, in particular special front suspension, for motor vehicles according to the upper Concept of claim 1.

Aus der EP 0 312 649 B1 ist eine unabhängige Radaufhängung der vorgenannten Art bekannt, mit der das Ziel verfolgt wird, die Vorteile einer Dämpferbein-Radaufhängung mit den Vorteilen ei ner Doppelquerlenker-Radführung zu kombinieren, wozu die obere Führung des Radträgers über eine Anlenkung am Dämpferbein vor genommen wird, bei unterer Führung des Radträgers über einen Querlenker, über den bei Anlenkung des Dämpferbeins am oberen Ende an der Karosserie die karosserieseitige untere Anlenkung des Dämpferbeines erfolgt, und zwar unter Vermittlung einer Lenkerverbindung. Diese Lenkerverbindung umfasst einen Sturz lenker, der zwischen in Höhenrichtung gegeneinander gerichteten Auslegern des Querlenkers und des Dämpferbeines mit diesen über Schwenkachsen verbunden ist, deren Erstreckung etwa der Schwen kachse des Querlenkers entspricht. Die dadurch erreichte Beweg lichkeit des Dämpferbeines gegenüber dem Querlenker dient dem Ziel, große Federwege zu ermöglichen, ebenso große Sturzwinke länderungen, sowie die Montage zu erleichtern und weitergehende Gestaltungsmöglichkeiten in der geometrischen Ausbildung der Radaufhängung zu eröffnen. In Verbindung damit soll diese Aus gestaltung in der Montage vorteilhafte Möglichkeiten zur Ein stellung von Sturz und Nachlauf eröffnen, und dies unter Rück griff auf bekannte, einfache und mechanisch gut beherrschbare Einstellmöglichkeiten auf Exzenterbasis. Die Lenkerverbindung zwischen lenker- und karosserieseitiger Anlenkung bildet somit einen Sturzlenker.An independent wheel suspension is known from EP 0 312 649 B1 known type, with the aim of pursuing the Advantages of a shock absorber wheel suspension with the advantages Combine a double wishbone wheel guide, including the upper one Guidance of the wheel carrier via a linkage on the shock absorber leg is taken, with the lower support of the wheel carrier over a Wishbone, over which when the shock absorber leg is articulated at the top At the end of the body, the lower link on the body side of the shock absorber is done, through an intermediary Handlebar connection. This handlebar connection includes a fall handlebar, the one between directed against each other in the height direction Cantilever arms and shock struts with these over Swivel axes is connected, the extent of which about the Schwen corresponds to the wishbone axis. The movement achieved thereby the shock absorber leg opposite the wishbone serves that The aim is to enable long spring travel as well as large camber angles oil changes, as well as to facilitate assembly and further Design options in the geometric training of Open the suspension. In connection with this, this should design in assembly advantageous options for a open position of camber and caster, and this under return resorted to familiar, simple and mechanically manageable Eccentric setting options. The handlebar connection between the handlebar and body-side articulation a drop arm.

Bei einer weiteren bekannten Radaufhängung (DE 39 28 906 C2) mit einem Dämpferbein ist das Dämpferbein mit dem Querlenker über eine zu dessen Schwenkachse gleichgerichtete Schwenkachse verbunden und es weist das Dämpferbein als obere Führung für den Radträger einen Ausleger auf, zwischen dem und einem unte ren Lenker der Radträger verläuft, wobei der untere Lenker eine höhenversetzte Verlängerung des Querlenkers bildet und mit dem Querlenker über eine Schwenkachse verbunden ist, die parallel zur vorgenannten Schwenkachse zwischen Querlenker und Dämpfer bein höhenversetzt gegenüber dem Querlenker verläuft. Der Hö henversatz der Lenkerverbindung zwischen Radträger und Querlen ker dient dazu, in Verbindung mit Federbewegungen des Querlen kers entsprechende Sturzänderungen zu erreichen.In another known wheel suspension (DE 39 28 906 C2) with a shock absorber is the shock absorber with the wishbone via a pivot axis aligned with its pivot axis connected and it has the damper leg as an upper guide for the boom on a boom, between which and a bottom Ren handlebar of the wheel carrier runs, with the lower handlebar one height-offset extension of the wishbone forms and with the Wishbone is connected via a pivot axis that is parallel to the aforementioned pivot axis between wishbone and damper is offset in height from the wishbone. The Hö offset of the handlebar connection between wheel carrier and wishbones ker is used in conjunction with spring movements of the Querlen kers to achieve appropriate fall changes.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine unabhängige Radaufhängung der eingangs genannten Art dahingehend weiterzu bilden, dass sich mit einfachen Mitteln weitere Einflussmög lichkeiten auf die Radführung im Betrieb ergeben, so auch hin sichtlich des Sturzes und des Nachlaufes dahingehend, dass die se auf einfachere Weise und insbesondere besser isoliert von einander eingestellt werden können. The invention is based, an independent task Wheel suspension of the type mentioned further on form that further influence is possible with simple means opportunities for wheel guidance during operation, so too visibly of the fall and caster in that the in a simpler way and in particular better isolated from can be adjusted to each other.

Erreicht wird dies durch die Merkmale des Anspruches 1. Durch die erfindungsgemäß vorgesehene, zusätzliche Beweglichkeit der den Sturzlenker umfassenden unteren Anlenkung des Dämpferbeines quer zur in Hochrichtung verlaufenden Schwenkebene des Sturz lenkers wird die Möglichkeit eröffnet, die Lage des Feder- Dämpferbeines, bzw. des Radträgers über eine weitere Lenkerver bindung überlagert zu steuern, so dass in Verbindung mit Feder wegen des Rades gezielt Einfluss auf Sturz und Nachlauf dessel ben genommen werden kann. Zusätzlich können in Verbindung damit gegebene Elastizitäten auch im Sinne gewünschter Radführungsei genschaften genutzt werden.This is achieved by the features of claim 1. By the additional mobility of the the lower linkage of the shock absorber, comprising the camber link transverse to the swivel plane of the lintel running in the vertical direction handlebar opens the possibility to change the position of the spring Damper leg, or the wheel carrier via another handlebar Control binding superimposed so that in connection with spring because of the wheel specifically affect camber and caster ben can be taken. In addition, in connection with this given elasticities also in the sense of the desired wheel guidance properties are used.

Durch die Erfindung wird damit in Weiterentwicklung einer be kannten McPherson-Achse ein modularer Achsaufbau ermöglicht, der mit einfachen Mitteln und raumsparend besonders weitgehende Einflussmöglichkeiten auf die Radführung bietet, wobei in die untere Führung des Radträgers die zusätzlichen Steuerungsele mente integriert werden können, so dass ungeachtet der Möglich keit, die karosserieseitigen Abstützung der zusätzlichen Lenker unmittelbar gegen die Karosserie vorzunehmen, auch die Möglich keit besteht, diese dem Querlenker zuzuordnen und dadurch ein Querlenkermodul zu schaffen, das in vorteilhafter Weise eine Montageeinheit bildet. Damit müssen auch bei einer derartigen modularen Radaufhängung unmittelbare karosserieseitige Anlen kungen lediglich in der oberen Anlenkung des Dämpferbeins und in der Anlenkung des Querlenkers vorgesehen werden.By the invention is thus a further development known McPherson axis enables a modular axis structure, the particularly extensive one with simple means and space-saving Offers influence on the wheel guidance, being in the lower guide of the wheel carrier the additional control elements elements can be integrated so that regardless of the possibility speed, the body-side support of the additional handlebars directly against the body, also possible speed exists to assign this to the wishbone and thereby To create wishbone module, which in an advantageous manner Assembly unit forms. So even with such modular wheel suspension direct body-side linkages only in the upper linkage of the shock absorber and be provided in the linkage of the wishbone.

Neben den bereits angesprochenen Möglichkeiten der Einflussnah me auf Sturz und Nachlauf lassen sich in erfindungsgemäßer Wei se und ohne Mehraufwand auch die Wankzentrumshöhe, der Spurwinkel sowie die Anfahr- und Bremsnickabstützung (Nickpol) insbe sondere beeinflussen.In addition to the possibilities of influencing that have already been mentioned me on camber and caster can be in Wei se and without additional effort also the roll center height, the toe angle as well as the start-up and brake nod support (nick pole) in particular special influence.

In konstruktiver Ausgestaltung der Erfindung erweist es sich als zweckmäßig, wenn der Sturzlenker mit dem Dämpferbein über einen in Richtung auf die Radebene sich erstreckenden Tragarm verbunden ist, wobei dieser Tragarm bevorzugt etwa gleiche Er streckungsrichtung wie der Ausleger aufweist, über den das Dämpferbein die obere Führung für den Radträger bildet. Hier durch ergibt sich eine Lage des Sturzlenkers im radnäheren Be reich des Querlenkers, wobei in bevorzugter Weise eine etwa gleichgerichtete Erstreckung zu diesem angestrebt wird, so dass sich eine schlanke Bauweise ergibt.It proves in a constructive embodiment of the invention as useful if the drop arm with the shock leg over a support arm extending in the direction of the wheel plane is connected, this support arm preferably approximately the same Er direction of extension as the boom over which the Shock absorber forms the upper guide for the wheel carrier. Here this results in a position of the camber link in the Be near the wheel range of the wishbone, preferably in an approximately rectified extension to this is sought, so that a slim design results.

Die quer zum Sturzlenker verlaufende Lenkerverbindung umfasst bevorzugt eine Nachlaufstrebe, die sich etwa in Fahrzeuglängs richtung erstreckt und die bevorzugt mit dem Dämpferbein über einen sich entgegengesetzt zum Tragarm, und damit auch entge gengesetzt zum Ausleger erstreckenden Stützarm verbunden ist. Bevorzugt liegen Tragarm und Stützarm bei im wesentlichen ent gegengesetzter Erstreckung beiderseits der Achsmittenquerebene, so dass günstige Voraussetzungen für die Anordnung des Radan triebes mit Durchführung der Radantriebswelle zwischen Tragarm und Stützarm und unterhalb des Dämpferbeines gegeben sind. Er streckt sich dabei der Stützarm bis nahe an die Schwenkachse des Querlenkers, die in der Praxis bevorzugt durch in Richtung der Schwenkachse des Querlenkers zueinander beabstandete ela stische Lenkerlager bestimmt ist, so kann die Nachlaufstrebe in diesem verhältnismäßig breiten Bereich des Querlenkers in Über deckung zu diesem und damit wiederum platzsparend vorgesehen werden, wobei es eine bevorzugte Möglichkeit bildet, die karos serieseitige Abstützung der Nachlaufstrebe dem Querlenker zuzu ordnen, wie dies auch bezüglich des Sturzlenkers eine vorteil hafte Ausgestaltung darstellt.The handlebar connection running across the camber link includes preferably a trailing strut, which is approximately in the longitudinal direction of the vehicle extends direction and preferably with the shock absorber over one opposite to the support arm, and thus also opposite is connected connected to the arm extending support arm. The support arm and support arm are preferably substantially ent opposite extension on both sides of the axis center transverse plane, so favorable conditions for the arrangement of the radan drive with passage of the wheel drive shaft between the support arm and support arm and below the shock absorber leg. He The support arm stretches close to the swivel axis of the wishbone, which in practice is preferred by towards the pivot axis of the wishbone spaced ela tical handlebar bearing is determined, so the trailing strut in this relatively wide area of the wishbone in over cover to this and thus again provided space-saving be a preferred option, the diamonds Series-side support of the trailing strut towards the wishbone arrange as this is also an advantage with regard to the drop bar represents an elegant design.

Im Rahmen der Erfindung erweist sich sowohl für den Sturzlenker wie auch für die Nachlaufstrebe eine liegende, im wesentlichen horizontale Erstreckung als zweckmäßig, so dass sich auch im Bereich des Querlenkers und ungeachtet der diesem zugeordneten zusätzlichen Lenker- bzw. Strebenverbindungen eine flache, raumsparende Bauweise ergibt. Über die Lenker- bzw. Strebenlän gen, wie auch über die Lenker- bzw. Strebenneigungen, ungeach tet deren im wesentlichen liegender Erstreckung, lassen sich konstruktiv die angestrebten Werte bezüglich Sturz, Nachlauf, Brems- und Anfahrnickabstützung, Wankzentrumshöhe und/oder Spurwinkel teilweise aufeinander abstimmen, wobei sowohl über die Lenker- bzw. Strebenlängen wie auch über die Lenker- bzw. Strebenneigungen die entsprechenden Effekte teilweise einander verstärkend, oder auch einander kompensierend, beeinflusst wer den können.Within the scope of the invention, it has been found to be suitable both for the drop bars as for the trailing strut a lying, essentially horizontal extension as appropriate, so that even in Area of the wishbone and regardless of the associated additional handlebar or strut connections a flat, space-saving construction results. Over the handlebar or strut length conditions, as well as about the handlebar or strut inclinations, tet their essentially lying extent, can be constructively the desired values regarding camber, caster, Brake and start-up nod support, roll center height and / or Partially align the toe angles with each other, using both the handlebar or strut lengths as well as the handlebar or The corresponding effects partially mutually incline reinforcing or compensating for each other influences who that can.

Bietet die karosserieseitige Abstützung von Sturzlenker und/oder Nachlaufstrebe gegen den Querlenker besonders hohe Vereinfachungsmöglichkeiten, so kann die unmittelbare Abstüt zung des Sturzlenkers und/oder der Nachlaufstrebe gegen die Ka rosserie in Verbindung mit entsprechenden Elastizitäten in die sen Anlenkungen und/oder in den Anlenkungen des Querlenkers ge genüber der Karosserie zur zusätzlichen Einflussnahme auf die Radführungseigenschaften genutzt werden, und zwar insbesondere in Verbindung mit Längs- und Seitenkräften, die auf das jewei lige Rad beim Anfahren und Bremsen bzw. bei Kurvenfahrt wirken.Offers body-side support for crash bars and / or trailing strut against the wishbone particularly high Simplification options, so the immediate dismissal of the camber link and / or the trailing strut against the Ka body in connection with corresponding elasticities in the Sen linkages and / or in the linkages of the wishbone compared to the body for additional influence on the Wheel guidance properties are used, in particular in conjunction with longitudinal and lateral forces that affect the respective lige wheel when starting and braking or when cornering.

Die geschilderte Anordnung von Sturzlenker und Nachlaufstrebe ohne wechselseitige Überlappung Vereinfacht deren Anbindung ge genüber dem Querlenker, wobei sich für die Anlenkung des Sturz lenkers in einfacher Weise elastische Buchsenlager verwenden lassen, deren Schwenkachsen in Richtung der Radebene, d. h. in Fahrzeuglängsrichtung verlaufen, da die geforderte Schwenkbe weglichkeit des Sturzlenkers in Bezug auf eine Hochachse nur verhältnismäßig kleine Schwenkwege verlangt. Für den Sturzlen ker können die Anlenkungen aber auch durch Gelenke gebildet sein, wobei eine entsprechende Gelenkverbindung in der Anbin dung an den Querlenker auch durch zwei zueinander beabstandete Gelenke, insbesondere elastische Gelenkbuchsen gebildet sein kann.The described arrangement of the drop arm and trailing strut without mutual overlap Simplifies their connection opposite the wishbone, taking care of the articulation of the camber handlebars in a simple way use elastic bush bearings leave, the pivot axes in the direction of the wheel plane, d. H. in Vehicle longitudinal direction run because the required swiveling mobility of the camber link in relation to a vertical axis only relatively small swivel paths required. For the fall However, the articulations can also be formed by joints be, with a corresponding hinge connection in the tether extension to the wishbone by two spaced apart Joints, in particular elastic joint bushings can.

Auch bezüglich der karosserieseitigen Anlenkung der Nachlauf strebe kann in zweckmäßiger Weise ein elastisches Buchsenlager Verwendung finden, bei Erstreckung der Schwenkachse in Fahr zeugquerrichtung. Anstelle eines Buchsenlagers kann aber auch ein Kugelgelenk vorgesehen werden. In der Anlenkung der Nach laufstrebe zum Stützarm des Dämpferbeines erweist sich eine Ku gelgelenkverbindung als zweckmäßig.Also with regard to the body-side linkage of the caster strut can suitably an elastic bush bearing Find use when extending the swivel axis in driving cross machine direction. Instead of a bushing bearing can also a ball joint can be provided. In the articulation of the night the strut to the support arm of the shock absorber proves to be a Ku hinge joint as appropriate.

Eine besonders einfache Ausbildung des Querlenkers, dessen Schwenkachse bevorzugt im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verläuft, aber zur Fahrzeuglängsrichtung auch stärker geneigt sein kann, ist die als Dreieckslenker. Im Rahmen der Erfindung, und im Hinblick auf die damit verbundenen Möglichkeiten der Einflussnahme auf die Lenkachse, ist es aber auch möglich, eine aufgelöste Querlenkerführung vorzusehen, die durch zwei vonein ander unabhängige Lenkerstreben gebildet ist, welche voneinan der unabhängige Anlenkpunkte zum Radträger aufweisen. In Ver bindung mit einer solchen Ausgestaltung kann es zweckmäßig sein, den Sturzlenker zwischen die Lenkerstreben des Querlen kers zu legen und/oder Sturzlenker und Nachlaufstrebe, soweit deren karosserieseitige Anlenkungen dem Querlenker zugeordnet werden, gemeinsam einer der Lenkerstreben oder auch jeweils ei ner der Lenkerstreben zuzuordnen.A particularly simple design of the wishbone Pivot axis preferably essentially in the longitudinal direction of the vehicle runs, but also more inclined to the vehicle longitudinal direction can be that is as a wishbone. Within the scope of the invention, and with regard to the associated possibilities of Influencing the steering axis, it is also possible to use one to provide resolved wishbone guidance, which by two of each other other independent handlebar struts are formed, which from each other which have independent articulation points to the wheel carrier. In ver binding with such a design, it may be appropriate be the camber link between the handlebars of the wishbone kers to lay and / or camber link and trailing strut, if their body-side linkages assigned to the wishbone become, together one of the handlebar struts or each egg to assign ner of the handlebar struts.

Ist erfindungsgemäß die karosserieseitige Anlenkung der Nach laufstrebe nicht dem Querlenker, oder bei aufgelöster Bauweise desselben, einer seiner Lenkerstreben zugeordnet, so erweist es sich im Rahmen der Erfindung auch als zweckmäßig, die Nachlauf strebe durch einen der Arme eines Querstabilisators zu bilden, der im Bereich seines Steges um eine Fahrzeugquerachse schwenk beweglich mit der Karosserie verbunden ist, wobei sich durch eine derartige Lösung im Hinblick auf die Radführung zusätzli che Möglichkeiten eröffnen, die aus der Übertragung der Verti kalkräfte der Stabilisatorarme auf das Dämpferbein resultieren. Für die Ausgestaltung des Stabilisatorarmes kann es sich dabei als zweckmäßig erweisen, dieses schwertförmig auszuformen, so dass eine Querbeweglichkeit vorhanden ist, die auch entspre chende Verschränkungen ermöglicht, und damit eine vereinfachte Ausbildung der Verbindung zwischen Nachlaufstrebe und Stützarm des Dämpferbeines, beispielsweise als Schwenklager.According to the invention, the body-side linkage of the rear not strut the wishbone, or with dissolved construction it, assigned to one of its handlebar struts, it proves also in the context of the invention as appropriate, the wake strive to form through one of the arms of a cross stabilizer which swivels around a vehicle transverse axis in the area of its web is movably connected to the body, whereby by such a solution with regard to the wheel guidance additional open opportunities that arise from the transfer of verti limescale forces of the stabilizer arms on the shock leg result. It can be used for the design of the stabilizer arm prove to be expedient to shape this sword-like, so that there is a transverse mobility that also corresponds appropriate entanglements, and thus a simplified Formation of the connection between the trailing strut and the support arm the damper leg, for example as a pivot bearing.

Im Rahmen der Erfindung kann es desweiteren zweckmäßig sein, insbesondere zur Vereinfachung der jeweiligen Anlenkungen, den Sturzlenker und/oder die Nachlaufstrebe drucksteif, aber quer nachgiebig und/oder in sich tordierbar auszugestalten, so bei spielsweise durch schwertförmige Ausgestaltung der Verbindungs strecke zwischen den Anlenkpunkten.In the context of the invention it may furthermore be expedient in particular to simplify the respective links, the Crash bars and / or the trailing strut are pressure-resistant, but across flexible and / or torsionally designed, so at for example by sword-shaped design of the connection stretch between the articulation points.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Ferner wird die Erfindung nachstehend an hand der Zeichnungen beispielsweise noch näher erläutert.Further details and features of the invention emerge from the claims. Furthermore, the invention is set forth below hand of the drawings, for example, explained in more detail.

Es zeigen:Show it:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Radaufhängung ge mäß der Erfindung entgegen der Fahrtrichtung von vor ne, die die Radaufhängung für das frontseitige, linke Rad eines Fahrzeuges bildet, zu der die frontseitige, rechte Radaufhängung der Vorderachse des Fahrzeuges, bei Anordnung des Lenkgestänges in Fahrzeuglängsrich tung vor der Achsmittenquerebene, spiegelbildlich aufgebaut ist und für die der Radantrieb der im Aus führungsbeispiel angetriebenen Vorderachse nicht wei ter dargestellt ist, Fig. 1 is a perspective view of a suspension GE according to the invention against the direction of travel from before ne, which forms the wheel suspension for the front left wheel of a vehicle, to which the front right wheel suspension of the front axle of the vehicle, with arrangement of the steering linkage in the vehicle longitudinal direction tion in front of the center axis transverse plane, is constructed in mirror image and for which the wheel drive of the front axle driven in the exemplary embodiment is not shown further,

Fig. 2 eine Radaufhängung, die im prinzipiellen Aufbau jener gemäß Fig. 1 entspricht und entsprechend dargestellt ist, bei der aber das Lenkgestänge in Fahrzeuglängs richtung hinter der Radmittenquerebene liegt, und un ter Darstellung der Radantriebswelle, Fig. 2 shows a wheel suspension corresponding to the basic structure of that of FIG. 1 and is shown correspondingly located but in which the steering linkage in the vehicle longitudinal direction behind the wheel center transverse plane, and un ter representation of the wheel drive shaft,

Fig. 3 eine Seitenansicht einer Radaufhängung gemäß Fig. 2 von seitlich aussen, entsprechend dem Pfeil III in Fig. 2, Shows a side view of the outside. 3 of a wheel suspension according to Fig. 2 of the side, according to the arrow III in Fig. 2,

Fig. 4 eine Frontansicht einer Radaufhängung gemäß Fig. 2, entsprechend dem Pfeil IV in Fig. 2, Fig. 4 is a front view of a wheel suspension according to Fig. 2, according to the arrow IV in Fig. 2,

Fig. 5 eine Seitenansicht einer Radaufhängung gemäß Fig. 2 in einer Ansicht gemäß dem Pfeil V in Fig. 2, also von der Fahrzeuglängsmittelebene aus gesehen und Fig. 5 is a side view of a wheel suspension according to Fig. 2 in a view according seen the arrow V in Fig. 2, therefore, of the vehicle longitudinal center plane and

Fig. 6 eine Draufsicht auf eine Radaufhängung gemäß Fig. 2. Fig. 6 is a plan view of a wheel suspension according to FIG. 2.

In den Figuren ist eine unabhängige Radaufhängung gemäß der Er findung dargestellt, die im Ausführungsbeispiel als Vorder radaufhängung für eine angetriebene Vorderachse eines Personen kraftwagens ausgestaltet ist und die insgesamt mit 1 bezeichnet ist. Die Radaufhängung 1 umfasst ein Feder-Dämpferbein 2 grund sätzlich bekannten Aufbaus, dessen Kolbenstange 3 in der oberen Anlenkung 4 des Feder-Dämpferbeins 2 in nicht näher dargestell ter Weise karosserieseitig abgestützt ist, wobei die karosse rieseitige Abstützung den oberen Federteller 5 (Fig. 2) um fasst, zwischen dem und dem dem Zylinder 6 des Feder- Dämpferbeines 2 zugeordneten, unteren Federteller 7 eine Tragfe der 8 angeordnet ist. Anstelle der hier als Tragfeder 8 vorge sehenen Schraubenfeder kann selbstverständlich auch eine Luft feder oder ein anderes Federelement vorgesehen sein. Dem Zylin der 6 des Feder-Dämpferbeines 2 ist ein Ausleger 9 zugeordnet, der sich vom Feder-Dämpferbein 2 ausgehend nach aussen, d. h. in Richtung auf den Radträger 10 erstreckt, der das nicht weiter dargestellte Rad trägt, wobei die diesem zugeordnete Brems scheibe in den Figuren bei 11 angedeutet ist.In the figures, an independent wheel suspension according to the invention is shown, which in the exemplary embodiment is designed as a front wheel suspension for a driven front axle of a passenger car and which is denoted overall by 1 . The wheel suspension 1 comprises a spring-damper leg 2 of basically known construction, the piston rod 3 of which is supported on the body side in the upper linkage 4 of the spring-damper leg 2 in a manner not shown in more detail, the body-side support supporting the upper spring plate 5 ( FIG. 2 ) To summarize, between the and the cylinder 6 of the spring damper leg 2 associated, lower spring plate 7, a Tragfe 8 is arranged. Instead of the helical spring seen here as suspension spring 8 , an air spring or another spring element can of course also be provided. The cylin 6 of the spring damper leg 2 is assigned a boom 9 , which extends from the spring damper leg 2 outwards, ie extends in the direction of the wheel carrier 10 , which carries the wheel, not shown, the associated brake disc in the figures at 11 is indicated.

Der Ausleger 9 bildet die obere, karosserieseitige Führung für den Radträger 10 und ist mit diesem über ein Gelenk 12 verbun den. Die untere Führung des Radträgers 10 ist durch einen Quer lenker 13 gebildet, in dessen Verbindung zum Radträger 10 das Gelenk 14 liegt, wobei die Gelenke 12 und 14 die in Fig. 1 angedeutete Lenkachse 15 bestimmen, so dass die Lenkachse 15 nicht durch die Lage der oberen Anlenkung 4 des Feder- Dämpferbeines 2 bestimmt ist, was zu größeren, konstruktiven Freiheiten führt und auch eine günstige Festlegung des Stör krafthebelarmes ermöglicht.The boom 9 forms the upper, body-side guide for the wheel carrier 10 and is connected to the latter via a joint 12 . The lower guide of the wheel carrier 10 is formed by a transverse link 13, to the wheel carrier 10, the joint is in its connection 14, wherein the joints 12 and 14 which determine in Fig. 1 indicated steering axle 15, so that the steering axis 15 not by the location the upper link 4 of the spring-damper leg 2 is determined, which leads to greater structural freedom and also allows a favorable determination of the Stör power lever arm.

Der Querlenker 13 ist im Ausführungsbeispiel als Dreieckslenker ausgebildet und karosserieseitig über eine in Fahrzeuglängs richtung verlaufende Schwenkachse 16 angebunden, wobei diese Anbindung in bekannter Weise über hier in den Details nicht dargestellte Lenkerlager 17 und 18 erfolgt, die in Fahrzeug längsrichtung zueinander beabstandet mit der Karosserie verbun den sind.The control arm 13 is formed in the exemplary embodiment as a wishbone and connected on the body side via a pivot axis 16 extending in the longitudinal direction of the vehicle, this connection being made in a known manner via link bearings 17 and 18 , not shown here in the details, which are longitudinally spaced from one another in the vehicle and connected to the body they are.

Im Hinblick auf die Lenkbarkeit der im Ausführungsbeispiel ge zeigten Radaufhängung ist der Radträger mit einem Lenkspurhebel 19 versehen, in dessen Verbindung zum nicht dargestellten Lenk getriebe des Fahrzeuges die Spurstange 20 liegt, die sich in Fig. 1 quer zu dem bezogen auf die Fahrtrichtung F nach vorne erstreckenden Lenkspurhebel 19 erstreckt, wobei der diesbezüg liche Aufbau konventionell ist. Im Falle der Verwendung einer derartigen Radaufhängung für nicht gelenkte Räder kann die Spurstange 20 karosserieseitig abgestützt werden, wobei diese Abstützung unmittelbar gegen die Karosserie erfolgen kann oder auch gegen eines der Führungsglieder der Radaufhängung, so ins besondere gegen den Querlenker 13, so dass sich gegebenenfalls angestrebte Lenkeffekte bei Ein- und Ausfederbewegungen erge ben. In Fig. 2 und den Fig. 3 bis 6 erstreckt sich der Lenkspurhebel 19 entgegen der Fahrtrichtung F nach hinten, und es liegt die Spurstange 20 hinter der Radmittenquerebene. With regard to the steerability of the wheel suspension shown in the exemplary embodiment, the wheel carrier is provided with a steering track lever 19 , in connection with which the steering gear of the vehicle, not shown, is the tie rod 20 , which in FIG. 1 is transverse to the direction of travel F according to extends front steering track lever 19 , the relevant structure is conventional. In the case of using such a wheel suspension for non-steered wheels, the tie rod 20 can be supported on the body side, this support being able to take place directly against the body or against one of the guide members of the wheel suspension, in particular against the control arm 13 , so that, if appropriate, desired Result in steering effects during spring and rebound movements. In Fig. 2 and Figs. 3 to 6 to 19 of the steering arm extends opposite the driving direction F towards the rear and it is the tie rod 20 behind the wheel center transverse plane.

Das Feder-Dämpferbein 2 weist neben seiner oberen Anlenkung 4 eine untere Anlenkung auf, die insgesamt mit 21 bezeichnet ist und die einen Sturzlenker 22 und eine Nachlaufstrebe 23 um fasst.The spring-damper leg 2 has, in addition to its upper linkage 4, a lower linkage, which is designated overall by 21 and which includes a drop arm 22 and a trailing strut 23 .

Der Sturzlenker 22 verläuft im wesentlichen in Fahrzeugquer richtung und ist im Ausführungsbeispiel mit dem Feder- Dämpferbein 2 über einen Tragarm 24 verbunden, der sich ausge hend von dem oberhalb und beabstandet zum Querlenker 13 enden den Feder-Dämpferbein 2 schräg nach unten und aussen erstreckt, so dass sein unteres und äusseres Ende in Höhe des Querlenkers 13 liegt, und zwar nahe dem Gelenk 14 in der Verbindung zwi schen Radträger 10 und Querlenker 13, wie insbesondere aus Fig. 4 ersichtlich, wobei diese auch veranschaulicht, dass der Sturzlenker 22 in der dargestellten Konstruktionslage im Aus führungsbeispiel leicht schräg nach oben aussen ansteigend an geordnet ist. Die Anlenkung des Sturzlenkers 22 am Tragarm 24 ist mit 25 bezeichnet und liegt nahe dem Gelenk 14 zwischen Radträger 10 und Querlenker 13. Die karosserieseitige Abstüt zung des Sturzlenkers 22 erfolgt im Ausführungsbeispiel über eine Anlenkung 26 zum Querlenker 13, kann aber, was hier nicht dargestellt ist, auch gegen ein karosseriefestes Teil, insbe sondere gegen die Karosserie selbst erfolgen. Die Anlenkungen 25 und 26 bilden in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Schwen kachsen, die für den Sturzlenker 22 eine im wesentlichen in Hochrichtung verlaufende Schwenkebene bestimmen. Darüber hinaus ermöglichen die Anlenkungen 25 und/oder 26 eine gewisse Querbe weglichkeit im Hinblick auf diese Schwenkebene, was durch die Ausbildung der die Anlenkungen bildenden Lager als elastische Buchsenlager mit zur Schwenkebene lotrechter Buchsenachse er möglicht wird.The camber link 22 extends essentially in the transverse direction of the vehicle and is connected in the exemplary embodiment to the spring damper leg 2 via a support arm 24 which extends from the ends above and at a distance to the wishbone 13 , the spring damper leg 2 extends obliquely downwards and outwards, so that its lower and outer end is at the level of the wishbone 13 , namely near the joint 14 in the connection between the wheel carrier 10 and wishbone 13 , as can be seen in particular from FIG. 4, which also illustrates that the drop arm 22 in the Design position shown in the exemplary embodiment from slightly inclined upwards to the outside is ordered. The articulation of the camber link 22 on the support arm 24 is designated 25 and is close to the joint 14 between the wheel carrier 10 and the control arm 13 . The body-side support of the camber link 22 takes place in the exemplary embodiment via a linkage 26 to the wishbone 13 , but, which is not shown here, can also take place against a body-fixed part, in particular against the body itself. The articulations 25 and 26 form axes extending in the vehicle longitudinal direction, which determine a substantially vertical pivoting plane for the camber link 22 . In addition, the articulations 25 and / or 26 allow a certain Querbe mobility with regard to this pivot plane, which is made possible by the design of the bearings forming the articulations as an elastic bush bearing with a bush axis perpendicular to the pivot plane.

Im Rahmen der Erfindung ist es auch möglich, die Anlenkungen 25 und 26 durch Gelenkbuchsen zu bilden oder die erforderliche Quernachgiebigkeit durch entsprechende, querelastische und/oder tordierbare Gestaltung des Sturzlenkers 22 selbst zu ermögli chen. Eine erfindungsgemäße, besonders zweckmäßige Lösung be steht in der Ausgestaltung der Anlenkung 26 als Scharnier bei spielsweise unter Verwendung einer Wälzlagerung. Auch kann die Anlenkung 26 durch zwei zueinander beabstandete Kugelgelenke gebildet sein.In the context of the invention it is also possible to form the articulations 25 and 26 by means of articulated bushings or to provide the necessary transverse compliance by means of a corresponding, transverse elastic and / or twistable design of the camber link 22 itself. A particularly useful solution according to the invention is in the configuration of the linkage 26 as a hinge for example using a roller bearing. The linkage 26 can also be formed by two ball joints spaced apart from one another.

Die untere Anlenkung 21 des Feder-Dämpferbeines 2 umfasst fer ner einen Stützarm 27, der sich im wesentlichen entgegengesetzt zum Tragarm 24 erstreckt, d. h. der bei vom Dämpferbein 2 nach seitlich aussen ragendem Tragarm 24 nach seitlich innen und un ten verläuft, wobei der Stützarm 27 die dämpferseitige Anlen kung 28 für die Nachlaufstrebe 23 trägt, deren karosserieseiti ge Anlenkung 29 im Ausführungsbeispiel ebenfalls am Querlenker 13 vorgesehen ist, wobei auch in diesem Fall die Anlenkung am Querlenker 13 eine bevorzugte Lösung bildet, aber nicht zwin gend ist, sondern auch gegen ein karosseriefestes Teil bzw. die Karosserie selbst erfolgen kann. Die Anlenkung 29 erfolgt durch ein Kugelgelenk oder gummielastisches Schwenklager, das nicht weiter dargestellt ist und das quer zu seiner in Fahrzeugquer richtung verlaufenden Schwenkachse eine gewisse Elastizität aufweist, so dass eine Verschränkung der Nachlaufstrebe 23 ge genüber dem Querlenker 13 möglich ist. Die Anlenkung 28 ist be vorzugt durch ein Gelenk gebildet, kann aber ebenfalls eine Ausgestaltung in Form eines gummielastischen Schwenklagers er halten, wobei in diesem Fall die Schwenkachse bevorzugt in Querrichtung verläuft. Auch für die Nachlaufstrebe 23 ist eine, entsprechend dem Sturzlenker, querelastische und/oder tordier bare Ausgestaltung in Verbindung mit einer Vereinfachung der Anlenkungen mit Vorteil möglich, kann allerdings zu erhöhter Reibung im Feder-Dämpferbein 2 führen.The lower linkage 21 of the spring damper leg 2 further comprises a support arm 27 which extends essentially in the opposite direction to the support arm 24 , that is to say the support arm 24 projecting laterally outwards from the damper leg 2 extends laterally inwards and underneath, the support arm 27 the damper-side linkage 28 for the trailing strut 23 carries, the body linkage ge articulation 29 is also provided in the exemplary embodiment on the control arm 13 , in this case, too, the articulation on the control arm 13 forms a preferred solution, but is not mandatory, but also against one body-fixed part or the body itself can be done. The articulation 29 is carried out by a ball joint or rubber-elastic pivot bearing, which is not shown further and which has a certain elasticity transversely to its pivot axis extending in the vehicle transverse direction, so that an entanglement of the trailing strut 23 with respect to the wishbone 13 is possible. The articulation 28 is preferably formed by a joint, but it can also have a configuration in the form of a rubber-elastic pivot bearing, in which case the pivot axis preferably extends in the transverse direction. Also for the trailing strut 23 a, corresponding to the camber link, transverse elastic and / or tordier bare configuration in connection with a simplification of the linkages is advantageously possible, but can lead to increased friction in the spring-damper leg 2 .

Der Vergleich der Fig. 1 und 2 bis 6 zeigt, dass ohne Ver lassen des Grundkonzeptes das Lenkgestänge sowohl, bezogen auf die Fahrtrichtung F, vor oder hinter der Radmittenquerebene an geordnet werden kann. Weiter veranschaulichen die Fig. 2 bis 6 auch, dass die gegabelte Abstützung des Feder-Dämpferbeines 2 im Bereich der unteren Anlenkung 21 in günstiger Weise die Durchführung der Radantriebswellen 30 ermöglicht. Hierbei läuft die jeweilige Radantriebswelle 30 bevorzugt zwischen dem jewei ligen Stützarm 27 und dem jeweiligen Tragarm 24 hindurch, wobei es zweckmäßig ist, wenn die Radantriebswelle 30 in einer Fahr zeugquerebene verläuft, zu der der Sturzlenker 22 und die Nach laufstrebe 23 auf unterschiedlichen Seiten liegen.The comparison of FIGS. 1 and 2 to 6 shows that without leaving the basic concept, the steering linkage can be arranged both in relation to the direction of travel F, in front of or behind the transverse plane of the wheel center. Further, the Fig. 2 to 6 also illustrate that allows the forked support of the spring-shock absorber strut 2 in the region of the lower articulation 21 in a favorable manner the implementation of the wheel drive shafts 30th Here, preferably, the respective wheel drive shaft 30 passes between the jewei then support arm 27 and the respective support arm 24 therethrough whereby it is expedient if the wheel drive shaft extends generating transverse plane in a drive 30 to which the camber link 22 and the post-running strut 23 located on different pages.

Die kombinierte Abstützung über einen Sturzlenker 22 und eine Nachlaufstrebe 23 gibt weitgehende Einflussmöglichkeiten im Hinblick auf die Auslegung der Radaufhängung, wobei über den Sturzlenker 22 insbesondere Sturz, Wankzentrumshöhe und Spur winkel beeinflusst werden können, und über den Nachlauflenker die Nachlaufstrecke, die Bremsnickabstützung und wiederum der Spurwinkel. Einflussgrößen sind dabei sowohl die Lenkerlängen wie auch die Lenkerlagen, wie sich aus den nachfolgenden Über sichtszusammenstellungen ergibt. The combined support via a drop link 22 and a trailing strut 23 gives extensive possibilities of influence with regard to the design of the wheel suspension, with the drop link 22 in particular the fall, roll center height and toe angle and can be influenced via the trailing link, the caster, the brake nod support and again Toe angle. Influencing factors are both the handlebar lengths and the handlebar positions, as can be seen from the following overview.

Wenn in diesen Zusammenstellungen von einer nach oben bzw. nach unten gerichteten Lenker- bzw. Strebenstellung die Rede ist, so bezieht sich dies auf die konstruktive Ausgangslage, wobei der Verlauf nach oben bzw. nach unten jeweils ausgehend von der ka rosserieseitigen Anlenkung, sei es unmittelbar an der Karosse rie oder am Querlenker zu sehen ist. So ist aus Fig. 2 und 3 ein Verlauf der Nachlaufstrebe 23 schräg nach hinten unten und aus Fig. 4 ein Verlauf des Sturzlenkers 22 schräg nach aussen oben ersichtlich.If these compilations speak of an upward or downward directional handlebar or strut position, this refers to the constructional starting position, the course upward or downward in each case starting from the body-side linkage, be it can be seen directly on the body or on the wishbone. Thus, from Figs. 2 and 3 a profile of the trailing strut 23 obliquely rearward and downward in FIG. 4, a curve of the camber arm 22 obliquely outwards seen above.

Während in den Ausführungsbeispielen der Querlenker 13 als ein teiliger Dreieckslenker ausgebildet ist, ist es abweichend hiervon auch möglich, diesen als gebauten Dreieckslenker auszu gestalten, beispielsweise bestehend aus einem Querarm und einem Längsarm. Ferner kann der Querlenker auch durch zwei unabhängi ge Lenkerarme gebildet sein, denen entsprechend ihren karosse rieseitigen, eigenständigen Anlenkpunkten auch eigenständige Anlenkpunkte am Radträger zugeordnet sind, so dass sich auf diesem Wege auch die Lage der Lenkachse variieren lässt. Auch bei einer derartigen geteilten Ausgestaltung des Querlenkers können der Sturzlenker und die Nachlaufstrebe an einem Len kerarm abgestützt sein, oder es kann die Abstützung gegen ge trennte Lenkerarme folgen, wobei eine bevorzugte Lösung darin besteht, den Sturzlenker am Querarm und die Nachlaufstrebe am eine Zug- und Druckstrebe bildenden Längsarm anzulenken.While in the exemplary embodiments the wishbone 13 is designed as a partial wishbone, it is also possible, deviating from this, to design it as a constructed wishbone, for example consisting of a transverse arm and a longitudinal arm. Furthermore, the wishbone can also be formed by two independant link arms, which, according to their body, large, independent pivot points are also assigned independent pivot points on the wheel carrier, so that the position of the steering axis can also be varied in this way. Even with such a split configuration of the wishbone, the camber link and the trailing strut can be supported on a steering arm, or it can be followed by support against separate trailing arm, a preferred solution being the trailing arm on the transverse arm and the trailing strut on a traction arm. and to press the strut forming longitudinal arm.

Insbesondere die Fig. 4 bis 6 veranschaulichen, dass die er findungsgemäße Lösung zu einer sehr kompakt bauenden Radfüh rungseinheit führt, wobei das Feder-Dämpferbein 2 bei geringfü giger Neigung schräg nach hinten innen oben eine nahezu vertikale Stellung einnimmt, wobei diese steile Federbeinanordnung gute Voraussetzungen auch für die Verwendung großvolumiger Rei fen mit sich bringt, ohne wesentliche Einschränkungen für die verwendeten Federvolumina, was insbesondere in Verbindung mit Luftfederanordnungen vorteilhaft ist. Ungeachtet dessen beste hen hinsichtlich der Kinematik große Auslegungsspielräume, und es kann bei sehr kleinem Bauraum mit einer Federbeinachse eine einer Doppelquerlenkerachse sehr ähnliche Kinematik realisiert werden, wobei die Verwendung eines Sturzlenkers und eines Nach lauflenkers zur Trennung der Radführung in Fahrzeugquer- und Längsrichtung führt, wodurch sich zusätzliche Freiheitsgrade in der kinematischen Auslegung ergeben, ohne dass Änderungen an den karosserieseitigen Lagerstellen erforderlich sind.In particular, the Fig. 4 to 6 illustrate that it leads invention solution according to a very compact-building Radfüh approximation unit, wherein the spring damper leg 2 at geringfü giger inclination obliquely rearwards in above assumes a nearly vertical position, said steep strut assembly good conditions brings with it for the use of large volume Rei fen, without significant restrictions for the spring volumes used, which is particularly advantageous in connection with air spring assemblies. Irrespective of this, there is a great deal of design freedom with regard to the kinematics, and it is possible to implement kinematics that are very similar to a double wishbone axle in a very small installation space with a strut axle, the use of a camber link and a trailing arm to separate the wheel guidance in the transverse and longitudinal directions of the vehicle, which means there are additional degrees of freedom in the kinematic design, without changes to the body-side bearings.

In diesem Zusammenhang veranschaulichen insbesondere die Fig. 4 bis 6 auch die Verwendung eines Dreieckslenkers als Quer lenker 13, der eine breite karosserieseitige Stützbasis auf weist, wobei das hintere Lenkerlager 17 nahezu in der Radmit tenquerebene liegt und das vordere Lenkerlager 18 verhältnismä ßig weit nach vorne verlegt ist, so dass der Dreieckslenker in einer zweckmäßigen Ausgestaltung eine schmale, die Lenkerlager 17 und 18 in Längsrichtung verbindende Brücke bildet, von der aus im Bereich des hinteren, nahe der Radmittenquerebene lie genden Lagers 17 der endseitig das Gelenk 14 des Radträgers 10 tragende, sich im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstrec kende Arm auskragt. Dieser Arm verläuft in der Draufsicht, wie Fig. 6 zeigt, leicht nach vorne gewölbt, und in dem durch die Auswölbung in Fahrtrichtung gewonnenen Freiraum liegt nahezu in der Radmittenquerebene, gegenüber dieser nur leicht entgegen der Fahrtrichtung F versetzt, der Sturzlenker 22, bei nahezu paralleler Erstreckung zum Arm. Nahe der Radmittenquerebene und gegenüber dieser nur wenig entgegen der Fahrtrichtung F ver setzt verläuft auch der Arm 24, und zwar bei etwa nach unten auf die Radachse in der Erstreckung auslaufendem Feder- Dämpferbein 2, so dass sich eine sehr kompakte Einheit ergibt, die in Fahrtrichtung sehr flach baut und die sehr große Radein schlagwinkel ermöglicht, obwohl auch Lenkspurhebel 19 und Spur stange 20 hinter der Radmittenquerebene liegen. Auch nach vorne innen ist ein großer Freiraum gegeben, der große Einschlagwin kel ermöglicht, da der Stützarm 27, wie insbesondere Fig. 6 zeigt, ausgehend vom Feder-Dämpferbein 2 schräg nach vorne in nen unten verläuft und nahe der Schwenkachse 16 des Querlenkers 13 die Anlenkung 28 der Nachlaufstrebe 23 trägt, die ausgehend von dieser Anlenkung etwa in Richtung der Schwenkachse 16 ver laufend im Bereich des vorderen Lenkerlagers 18 endet und dort mit dem Querlenker 13, d. h. mit dessen zur Schwenkachse 16 etwa parallel verlaufender Brücke verbunden ist. Die Nachlaufstrebe 23 liegt im wesentlichen in dem Bereich zwischen dieser Brücke und der Schwenkachse 16, nützt somit den Raum zwischen den Lenkerlagern 17 und 18, so dass die erfindungsgemäße Ausbildung des Querlenkers 13 zu besonders günstiger und raumsparender Un terbringung von Sturzlenker 22 und Nachlaufstrebe 23 beste Mög lichkeiten bietet. Die Stützlänge zwischen den Lenkerlagern 17 und 18, in Richtung der Schwenkachse 16 gemessen, entspricht im wesentlichen dem in Fahrzeugquerrichtung gemessenen Abstand zwischen der Schwenkachse 16 und der durch die Gelenke 2 und 14 des Radträgers 10 bestimmten Lenkachse 15. Das Dämpferbein 2 liegt etwa im längsmittleren Bereich dieser Strecke. In this connection, in particular FIGS. 4 to 6 also illustrate the use of a wishbone as a transverse link 13 , which has a wide body-side support base, the rear link bearing 17 being almost in the transverse center plane and the front link bearing 18 relatively far forward is laid so that the wishbone in a practical embodiment forms a narrow bridge connecting the link bearings 17 and 18 in the longitudinal direction, from which in the region of the rear bearing 17 lying near the wheel center transverse plane, the end bearing the joint 14 of the wheel carrier 10 , cantilevered arm essentially in the transverse direction of the vehicle. This arm runs in the top view, as shown in FIG. 6, slightly curved forward, and in the free space gained by the bulge in the direction of travel, the camber link 22 is almost in the transverse plane of the wheel center, offset only slightly opposite to the direction of travel F, at almost parallel extension to the arm. Near the wheel center transverse plane and only slightly opposite to the direction of travel F ver, the arm 24 also extends, specifically with the spring-damper leg 2 running downward on the wheel axis in the extension, so that there is a very compact unit in the direction of travel builds very flat and enables the very large wheel lock angle, although steering track lever 19 and track rod 20 are also located behind the wheel center transverse plane. There is also a large free space in the front, the large Einschlagwin angle allows, since the support arm 27 , as shown in particular Fig. 6, starting from the spring damper leg 2 extends obliquely forward in NEN and near the pivot axis 16 of the wishbone 13 Articulation 28 of the trailing strut 23 carries, starting from this articulation approximately in the direction of the pivot axis 16 ver ends in the region of the front link bearing 18 and there is connected to the wishbone 13 , that is to say with its bridge which runs approximately parallel to the pivot axis 16 . The trailing strut 23 is essentially in the area between this bridge and the pivot axis 16 , thus uses the space between the link bearings 17 and 18 , so that the inventive design of the wishbone 13 for a particularly inexpensive and space-saving accommodation of the drop arm 22 and trailing strut 23 best Offers opportunities. The support length between the link bearings 17 and 18 , measured in the direction of the pivot axis 16 , corresponds essentially to the distance, measured in the transverse direction of the vehicle, between the pivot axis 16 and the steering axis 15 determined by the joints 2 and 14 of the wheel carrier 10 . The shock absorber leg 2 is located approximately in the middle of this section.

Es wird somit eine unabhängige Radaufhängung 1 für Kraftfahr zeuge, insbesondere für Vorderachsen von Kraftfahrzeugen, vor geschlagen, die einen unabhängig vom Dämpferbein 2 ausgebilde ten und über das Dämpferbein 2 und einen unteren Querlenker 13 geführten Radträger 10 aufweist und bei der das an seinem obe ren Ende karosserieseitig gelenkig abgestützte Dämpferbein 2 an seinem unteren Ende über eine Lenkerkombination geführt ist, die einen Sturzlenker 22 und eine Nachlaufstrebe 23 umfasst, die karosserieseitig über den Querlenker 13 oder unmittelbar gegen die Karosserie abgestützt sind.There is thus an independent suspension 1 for motor vehicles, especially for front axles of motor vehicles, which struck an independently of the damper leg 2 and th over the damper leg 2 and a lower wishbone 13 wheel carrier 10 and in which the ren at his obe The end of the shock absorber leg 2 , which is articulated on the body side, is guided at its lower end via a handlebar combination which includes a drop arm 22 and a trailing strut 23 which are supported on the body side via the control arm 13 or directly against the body.

Claims

1. Independent wheel suspension, in particular front wheel suspension, for motor vehicles with a wheel carrier which is held via an upper and a lower guide, of which the lower guide has a wishbone articulated on the body and the upper guide comprises a cantilever arm of a shock absorber leg , which is supported in an upper linkage on the body side and whose lower linkage, adjacent to the wishbone arm, comprises a body that is supported transversely to the Radebe ne and can be pivoted in the vertical direction, body-supported drop bar, characterized in that the lower link arm ( 22 ) comprises the lower Articulation ( 21 ) transversely to its vertical pivoting plane is flexible and, offset from a vertical axis determined by the transverse compliance, a transverse to the vertical pivoting plane of the camber link ( 22 ), in the vertical direction pivotable link connection (Trailing strut 23 ) with body-side linkage.

2. Independent wheel suspension according to claim 1, characterized in that the camber link ( 22 ) is connected to the damper leg ( 2 ) via a support arm ( 24 ) extending in the direction of the wheel plane.

3. Independent wheel suspension according to claim 2, characterized in that the support arm ( 24 ) to the boom ( 9 ) with the same extension extends downwards.

4. Independent wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the transverse to the camber link ( 22 ) extending link connection comprises a trailing strut ( 23 ) extending in the vehicle longitudinal direction.

5. Independent wheel suspension according to claim 4, characterized in that the trailing strut ( 23 ) with the damper leg ( 2 ) via egg NEN opposite to the support arm ( 24 ) extending support arm ( 27 ) is connected.

6. Independent wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the drop link ( 22 ) has a horizontal extension.

7. Independent wheel suspension according to one of claims 4 to 6, characterized in that the trailing arm ( 23 ) has a horizontal extension.

8. Independent wheel suspension according to claim 6 or 7, characterized in that the camber link ( 22 ) and / or the trailing strut ( 23 ) run essentially horizontally.

9. Independent wheel suspension according to one of claims 4 to 8, characterized in that the drop arm ( 22 ) and the trailing strut ( 23 ) have substantially the same height.

10. Independent wheel suspension according to claim 9, characterized in that the trailing strut ( 23 ) and the drop arm ( 22 ) are essentially at the same height with the wishbone ( 13 ).

11. Independent wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the camber link ( 22 ) is connected to the wishbone ( 13 ) on the body side.

12. Independent wheel suspension according to one of claims 1 to 10, characterized in that the camber link ( 22 ) is supported on the body side independently of the wishbone ( 13 ).

13. Independent wheel suspension according to claim 11, characterized in that the drop arm ( 22 ) is supported directly against the body.

14. Independent wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the trailing strut ( 23 ) on the body side is connected to the control arm ( 13 ).

15. Independent wheel suspension according to one of claims 1 to 13, characterized in that the trailing strut ( 23 ) is supported independently of the wishbone ( 13 ) on the body side.

16. Independent wheel suspension according to claim 15, characterized in that the trailing strut ( 23 ) is supported directly against the body.

17. Independent wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the trailing strut ( 23 ) and the drop arm ( 22 ) are offset to one another in the vehicle transverse direction.

18. Independent wheel suspension according to claim 17, characterized in that the follower beam (23) along the center plane in the direction of the vehicle is offset to the fall of the handlebar (22).

19. Independent wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the trailing strut ( 23 ) is guided on the body side via a rubber mastic joint ( 29 ) with a pivot axis running in the transverse direction of the vehicle.

20. Independent wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the trailing strut ( 23 ) is articulated on the damper side via a rubber-elastic linkage ( 28 ) with a transverse pivot axis.

21. Independent wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the drop link ( 22 ) is guided on the body side via a rubber-elastic linkage ( 26 ) with the pivot axis extending in the vehicle longitudinal direction.

22. Independent wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the camber link ( 22 ) is guided on the damper side via a rubber-elastic linkage ( 25 ) with a pivot axis extending in the longitudinal direction of the vehicle.

23. Independent wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the camber link ( 22 ) and / or the trailing strut ( 23 ) are designed to be pliable transversely to their longitudinal extension and are resistant to buckling in relation to their longitudinal extension.

24. Independent wheel suspension according to claim 23, characterized in that the camber link ( 22 ) and / or the trailing strut ( 23 ) are designed to be twistable.

25. Independent wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the trailing strut ( 23 ) lies in the region of the pivot axis ( 16 ) of the wishbone ( 1 ).

26. Independent wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the camber link ( 22 ) and the trailing strut ( 23 ) are offset in height.

27. Independent wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the wishbone ( 13 ) is designed as a wishbone.

28. Independent wheel suspension according to claim 27, characterized in that the wishbone ( 13 ) consists of two connected and in a common articulation point to the wheel carrier articulated arm arms be.

29. Independent wheel suspension according to claim 27, characterized in that the wishbone ( 13 ) consists of two mutually independent men and each having a pivot point to the wheel carrier.

30. Independent wheel suspension according to claim 29, characterized in that the camber link ( 22 ) and the trailing strut ( 23 ) are articulated on one of the link arms.

31. Independent wheel suspension according to claim 29, characterized in that the camber link ( 22 ) and the trailing strut ( 23 ) are each articulated on one of the handlebar arms.

32. Independent wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the wheel suspension comprises a transverse stabilizer with stabilizer arms projecting transversely to the web and that at least one trailing strut ( 23 ) is formed by an arm of the stabilizer.