DE10007354A1 - Scheibenbremse, insbesondere Schwimmsattel-Teilbelag-Scheibenbremse für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Scheibenbremse, insbesondere Schwimmsattel-Teilbelag-Scheibenbremse für Kraftfahrzeuge

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Abstract

Es handelt sich um eine Scheibenbremse, insbesondere Schwimmsattel-Teilbelag-Scheibenbremse für Kraftfahrzeuge. Diese weist in ihrem grundsätzlichen Aufbau ein Bremsgehäuse (1), ferner einen Bremsträger (3) für das hieran axial verschiebbare Bremsgehäuse (1) und wenigstens einen Führungsbolzen (2) am Bremsträger (3) auf. Dabei ist das Bremsgehäuse (1) in zumindest zwei Lagerstellen (10, 11) am Führungsbolzen (2) gleitend geführt. Erfindungsgemäß werden Bewegungen des Schwerpunktes (S) des betriebsbereiten Bremsgehäuses (1) von wenigstens einer der beiden Lagerstellen (11) direkt und elastisch aufgenommen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse, insbesondere Schwimmsattel-Teilbelag-Scheibenbremse für Kraftfahrzeuge, mit einem Bremsgehäuse, ferner mit einem Bremsträger für das hieran axial verschiebbare Bremsgehäuse, und mit wenigstens einem Führungsbolzen am Bremsträger, wobei das Bremsgehäuse in zumindest zwei Lagerstellen am Führungsbolzen gleitend ge­ führt wird. Üblicherweise weist der Bremsträger zwei paralle­ le und im Abstand voneinander angeordnete Tragarme auf, wobei an diesen Tragarmen Bremsklötze bzw. Bremsbeläge mit ihren jeweiligen Trägerplatten geführt werden. Zwischen den beiden Bremsbelägen befindet sich eine Bremsscheibe, wobei das Bremsgehäuse größtenteils die beiden Bremsbeläge und die Bremsscheibe übergreift. Ein Bremsbelag wird unmittelbar von einer Betätigungsvorrichtung und der andere durch von der Be­ tätigungsvorrichtung bewirkte Verschiebungen des Bremsgehäu­ ses bzw. des Schwimmsattels an die Bremsscheibe angepreßt. Der Führungsbolzen ist in der Regel mit dem Bremsträger mehr oder minder fest verbunden.
Bei einer Scheibenbremse der eingangs beschriebenen Gestal­ tung hat man sich das Ziel gesetzt, eine regelbare Gegenkom­ pensation mit Blick auf Schrägabschliff der Bremsbeläge bzw. Bremsklötze zu schaffen. Zu diesem Zweck weist der bekannte Führungsbolzen eine kolbenförmige Gestalt auf und besitzt zwei Lagerstellen mit Bezug zum Bremsgehäuse. (vgl. DE 38 04 877 A1) Ähnliches gilt für die EP 0 341 610 B1. Hier hat man ver­ sucht, eine einfache und eindeutige Führung des Bremsgehäuses darstellen zu können. Zu diesem Zweck ist ein in der Symme­ trieachse der Bremse liegender Vorsprung der Trägerplatte realisiert, welcher das bekannte Bremsgehäuse mittig ab­ stützt.
Der Stand der Technik mag für sich genommen in seiner Ziel­ setzung und Aufgabenlösung befriedigen, bedingt jedoch durch die beschriebenen Zwei-Punkt-Lagerung des Gehäuses am Füh­ rungsbolzen Probleme, insbesondere was Klappergeräusche im Bereich dieser Lagerung angeht. - Hier will die Erfindung Ab­ hilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zu Grunde, eine Scheibenbremse des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiter­ zubilden, daß Komfortverbesserungen, insbesondere mit Blick auf das Geräuschverhalten, erreicht werden.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Scheibenbremse vor, daß Schwerpunktbewegungen des betriebsbereiten Bremsgehäuses von wenigstens einer der beiden Lagerstellen direkt und elastisch aufgenommen werden. Vorzugsweise finden sich zwei (oder auch mehr) Führungsbolzen mit jeweils zumindest einer elastischen Lagerstelle für das Bremsgehäuse. In diesem Fall sieht die Erfindung vor, daß der Schwerpunkt des betriebsbereiten Bremsgehäuses in Aufsicht- und/oder Seitenansicht-Projektion in unmittelbarer Nähe, vor­ zugsweise genau auf einer Verbindungslinie zweier sich gegen­ überliegender elastischer Lagerstellen liegt. Dabei deckt sich der Schwerpunkt des betriebsbereiten Bremsgehäuses in Aufsicht- und/oder Seitenansicht-Projektion mit dem Mittel­ punkt der Verbindungslinie der sich gegenüberliegenden elastischen Lagerstellen bzw. er liegt in unmittelbarer Nähe dieser Verbindungslinie.
Im Rahmen der Erfindung ist unter dem betriebsbereiten Brems­ gehäuse das Bremsgehäuse inklusive Betätigungsvorrichtung und erforderlicher Anbauteile zu verstehen, also letztlich das gesamte Aggregat aus verschiedenen Bauteilen, welches gegen­ über dem Bremsträger axial verschiebbar gelagert ist und die unerwünschten sowie im Rahmen der Erfindung unterdrückten Schwingungen bzw. Klappergeräusche vollführt. Dies wird im Kern so erreicht, daß Schwerpunktbewegungen des betreffenden Aggregates bzw. des betriebsbereiten Bremsgehäuses von der betreffenden elastischen Lagerstelle direkt aufgenommen wer­ den. Eine solche Vorgehensweise läßt sich so verstehen, daß der Schwerpunkt des in Rede stehenden Aggregates bzw. des be­ triebsbereiten Bremsgehäuses oder modellmäßige Ersatzschwer­ punkte mit eben dieser elastischen Lagerstelle zusammenfallen (vgl. hierzu auch die nachfolgende Figurenbeschreibung) bzw. in deren unmittelbare Nähe fallen.
Da überwiegend zwei Führungsbolzen mit jeweils zumindest ei­ ner elastischen Lagerstelle zum Einsatz kommen, deckt sich der Schwerpunkt des betriebsbereiten Bremsgehäuses in der be­ schriebenen Projektion in der Regel mit dem Mittelpunkt der Verbindungslinie der sich gegenüberliegenden elastischen La­ gerstellen. Grundsätzlich läßt sich die genannte Verbesserung jedoch schon erreichen, wenn der Schwerpunkt in der Projekti­ on in die Nähe der Verbindungslinie der Lagerstellen fällt. Die jeweilige Projektionsebene ist dabei die von den beiden Führungsbolzen inklusive Verbindungslinie aufgespannte und im wesentlichen horizontal angeordnete x-y-Ebene (Aufsicht) oder die hierzu senkrechte x-z-Ebene (Seitenansicht). Dabei wird in bekannter Weise mit der x-Richtung die Querrichtung eines Fahrzeuges und damit des Bremsgehäuses bezeichnet, während sich die Längsrichtung mit der y-Achse deckt und schließlich die Hochachse als z-Achse bezeichnet wird.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung schneiden sich die x-y- und die x-z-Ebene im Mittelpunkt der Verbindungslinie der sich gegenüberliegenden elastischen Lagerstellen, wobei der Mit­ telpunkt (in Ruhe) mit dem Schwerpunkt des betriebsbereiten Bremsgehäuses zusammenfällt. Hierdurch wird erreicht, daß un­ vermeidliche Schwerpunktbewegungen direkt von den (in y- Richtung) in Verlängerung angeordneten elastischen Lagerstel­ len aufgenommen werden. Das betriebsbereite Bremsgehäuse wirkt also so, als ob seine Masse zwischen den beiden elasti­ schen Lagerstellen bzw. halbierte Ersatzmassen in den beiden Lagerstellen konzentriert wäre(n).
Vergleichbares gilt für den Fall, daß nur ein Führungsbolzen realisiert ist. Denn dann findet sich der Schwerpunkt in der Regel radial entfernt von eben diesem Führungsbolzen, so daß eine (Aufsicht- und/oder Seitenansicht-) Projektion des Schwerpunktes auf die elastische Lagerstelle führt. Auch in diesem Fall werden Schwerpunktbewegungen also direkt und ela­ stisch aufgenommen. Das heißt zusammengefaßt, der Schwerpunkt befindet sich entweder in radialer Entfernung von dem einen Führungsbolzen oder ist in der Mitte zwischen den beiden Füh­ rungsbolzen angeordnet.
Immer wird dafür gesorgt, daß die Schwerpunktbewegungen von der oder den elastischen Lagerstellen komplett aufgenommen werden. Klappergeräusche lassen sich hierdurch zuverlässig ausschließen. Sämtliche Schwingungen des betriebsbereiten Bremsgehäuses werden also von der oder den elastischen Lager­ stellen(n) aufgefangen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen werden nachfolgend be­ schrieben. So bildet der Führungsbolzen üblicherweise mit dem Bremsgehäuse jeweils eine in allen Raumrichtungen elastische, zum Beispiel gummielastische, Lagerstelle und eine im wesent­ lichen radialgelenkige Lagerstelle für das hieran axial glei­ tende Bremsgehäuse. Die in allen Raumrichtungen elastische, vorzugsweise gummielastische Lagerstelle ist also in der La­ ge, räumliche Schwerpunktbewegungen vollständig (und ela­ stisch) aufzunehmen.
Dagegen trägt die radialgelenkige Lagerstelle der Tatsache Rechnung, daß es der gummielastischen Lagerstelle gegenüber­ liegend nur erforderlich ist, für eine Radialgelenkigkeit des Führungsbolzens sorgen zu müssen. Mit anderen Worten reicht es an dieser Stelle aus, wenn der Führungsbolzen gleichsam Schwenkbewegungen mit Bezug zu dieser Lagerstelle ausführen kann. Zu diesem Zweck kann die radialgelenkige Lagerstelle auch radialelastisch ausgeführt sein und in diesem Zusammen­ hang einen auf dem Führungsbolzen befestigten elastisch ver­ formbaren Federring aufweisen. - Eine Radialgelenkigkeit läßt sich im Detail auch dadurch erreichen, daß der Führungsbolzen an dieser Stelle eine Gelenkkugel besitzt. Zur zusätzlichen Erhöhung der Radialelastizität kann der Führungsbolzen in dieser Richtung Federeigenschaften aufweisen, beispielsweise durch eine schlanke Gestaltung in dem betreffenden Abschnitt bzw. durch geeignete Werkstoffwahl (z. B. Federstahl).
Bei der gummielastischen Lagerstelle handelt es sich um eine im Bremsgehäuse verankerte Gummimuffe. Diese Gummimuffe kann bremsgehäuseaußenseitig in einen angeformten Faltenbalg über­ gehen, welcher für die erforderliche Abdichtung des Führungs­ bolzens gegenüber Umwelteinflüssen sorgt.
Die Führungsbolzen können über Zwischenstücke mit dem Brem­ sträger bzw. dortigen Halte- oder Tragarmen verbunden sein. Zu diesem Zweck sind die Zwischenstücke verdrehsicher mittels je einer Schraube in den beiden Haltearmen festgelegt. Die Zwischenstücke können in Axial- und/oder Tangential- bzw. Um­ fangsrichtung der Bremsscheibe (x-y-Ebene) elastisch nachgie­ big ausgeführt sein. Dagegen sind sie üblicherweise in z- Richtung verhältnismäßig steif. Trotzdem werden auch in die­ ser Raumrichtung Schwerpunktbewegungen des betriebsbereiten Bremsgehäuses elastisch aufgenommen.
Folglich werden die bereits angesprochenen Schwenkbewegungen des Führungsbolzens in x-y-Ebene - unterstützt durch die ra­ dialgelenkige Lagerstelle - begünstigt, während Bewegungen in z-Richtung (Radialrichtung) größtenteils unterdrückt werden, so daß ein Kippen des Bremsgehäuses im Ganzen zuverlässig un­ terbunden wird, während die Axialbewegungen mit dem entspre­ chenden Spiel zugelassen werden. - Bei den Zwischenstücken kann es sich um dünnwandige Federstahlblechstreifen handeln.
Schließlich ist bevorzugt vorgesehen, daß die beiden Lager­ stellen jedes Führungsbolzens einen vorgegebenen Abstand auf­ weisen, welcher sich in der Regel durch Bremsbelagverschleiß vergrößert. Hierdurch wird die Lagerung des Bremsgehäuses in­ sofern verbessert, als die beiden Lagerstellen je Führungs­ bolzen verschleißbedingt weiter auseinander rücken, so daß insbesondere Kippbewegungen zuverlässig vorgebeugt wird. Der­ artige Bewegungen treten häufig erst mit zunehmendem Belag­ verschleiß auf, so daß die beschriebene Abstandvergrößerung diesem Effekt mit in die gleiche Richtung zielenden Gegenmaß­ nahmen Rechnung trägt.
Der Schwerpunkt bleibt jedoch unverändert in Deckung mit dem Mittelpunkt der Verbindungslinie der sich gegenüberliegenden elastischen Lagerstellen, so daß auch bei erhöhtem Bremsbe­ lagverschleiß mit Klappergeräuschen nicht zu rechnen ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile der Erfindung zu sehen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Scheibenbremse in Seitenansicht sowie einen vergrößerten Ausschnitt im Bereich der Drahtfeder zur Halterung der Bremsklötze,
Fig. 2 eine Aufsicht auf den Gegenstand nach Fig. 1,
Fig. 3 den Gegenstand nach. Fig. 2 in einer Ansicht aus Richtung V, und
Fig. 4 eine alternative Ausführung der Bolzenführung in ei­ ner entlang der Linie B-B in Fig. 2 geschnittenen Ansicht.
In den Figuren ist eine Scheibenbremse dargestellt, nach dem Ausführungsbeispiel eine Schwimmsattel-Teilbelag- Scheibenbremse für Kraftfahrzeuge. Diese Scheibenbremse weist ein Bremsgehäuse 1 bzw. einen Schwimmsattel auf, welches bzw. welcher mit Hilfe eines Paares von Führungsbolzen 2 an einem Bremsträger 3 axial verschiebbar geführt ist. Der jeweilige Führungsbolzen 2 ist mit dem Bremsträger 3 verbunden, nach dem Ausführungsbeispiel verschraubt, und zwar unter Rückgriff auf eine Schraube 4 unter jeweiliger Zwischenschaltung nach­ folgend noch näher beschriebener Zwischenstücke 13 (vgl. Fig. 2). Der Bremsträger 3 als solcher ist mit einem nicht dargestellten Achsschenkel eines Kraftfahrzeuges über Aufnahmeboh­ rungen B für entsprechende Schraubenbolzen verbunden.
Anhand der strichpunktierten Darstellung in Fig. 1 erkennt man, daß das Bremsgehäuse 1 der dargestellten Teilbelag- Scheibenbremse aufklappbar gestaltet ist, wie dies grundsätz­ lich in der eingangs bereits beschriebenen EP 0 341 610 B1 ausgeführt ist. Das Bremsgehäuse 1 übergreift einen axial in­ nenliegenden Bremsklotz bzw. Bremsbelag 5 sowie einen axial außenliegenden Bremsklotz bzw. Bremsbelag 6 mit dazwischen befindlicher Bremsscheibe 7. Eine lediglich in Fig. 1 expli­ zit gezeigte Betätigungsvorrichtung 8 bzw. ein Bremskolben 8 im Bremsgehäuse 1 drückt den axial inneren Bremsbelag 5 gegen die Bremsscheibe 7 an, während der axial äußere Bremsbelag 6 durch entsprechende Reaktionskräfte an die Bremsscheibe 7 ge­ drückt wird. Gleichzeitig wird das Bremsgehäuse 1 bzw. der Schwimmsattel axial verschöben, und zwar geführt mit Hilfe der Führungsbolzen 2, die in entsprechende Führungsbohrungen 9 im Bremsgehäuse 1 eingreifen.
Erfindungsgemäß ist das Bremsgehäuse 1 in zwei Lagerstellen 10, 11 je Führungsbolzen 2 gleitend gelagert geführt. Dabei handelt es sich im einzelnen bei der Lagerstelle 11 um eine in allen Raumrichtungen elastische, nach dem Ausführungsbei­ spiel gummielastische, Lagerstelle 11. Diese ist im Detail als im Bremsgehäuse 1 verankerte Gummimuffe 11 realisiert. An diese Gummimuffe 11 schließt sich bremsgehäuseaußenseitig ein angeformter Faltenbalg 12 an, welcher sich jeweils außerhalb des Bremsgehäuses 2 befindet und den Bereich des Führungsbol­ zens 2 abdichtend umschließt. Der Faltenbalg 12 folgt dabei problemlos Axialbewegungen des Bremsgehäuses 1. In nicht mon­ tiertem Zustand ist der Faltenbalg 12 gestreckt und kann zur Montage zusammengedrückt werden. Gleiches geschieht, wenn die Bremsbeläge 5, 6 verschleißen.
Neben dieser gummielastischen Lagerstelle 11 ist noch die ra­ dialgelenkige Lagerstelle 10 realisiert. Hierbei handelt es sich um einen auf dem Führungsbolzen 2 befestigten, elastisch verformbaren Federring 10. Auch eine Gelenkkugel kann an die­ ser Stelle zum Einsatz kommen. Jedenfalls ermöglicht die ra­ dialgelenkige Lagerstelle 10 größtenteils Schwenkbewegungen des Führungsbolzens 2 in zumeist horizontaler x-y-Ebene. Da­ bei stimmt die y-Richtung mit der Längsausdehnung des Brems­ gehäuses 1 und folglich der Umfangsrichtung U der Bremsschei­ be 7 sowie der Fahrzeuglängsachse überein, während die x- Richtung demgegenüber quer angeordnet ist.
Die Befestigung des jeweiligen Führungsbolzens 2 am Bremsge­ häuse 1 wird über die bereits abgesprochenen Zwischenstücke 13 bewerkstelligt. Hierbei handelt es sich um jeweils einen dünnwandigen Federstahlblechstreifen mit in Aufsicht (vergleiche Fig. 2) S-förmiger Gestaltung. Ein Ende dieses Zwischenstückes 13 ist mittels der Schraube 4 am Bremsträger 3 bzw. einem Haltearm 3' festgelegt. Das andere Ende des Zwi­ schenstückes 13 ist mit dem Tragbolzen 2 verbunden, nach dem Ausführungsbeispiel vernietet. Durch die S-förmige Gestaltung in x-y-Ebene wird erreicht, daß die betreffenden Zwischen­ stücke 13 in Axialrichtung A und/oder Tangential- bzw. Um­ fangsrichtung U mit Bezug zur Bremsscheibe 7 elastisch nach­ giebig sind, also die Axialbewegung des Bremsgehäuses 1 nicht behindern. Dagegen sind die Zwischenstücke 13 in Hochachsen- oder z-Richtung bzw. Radialrichtung R steif ausgeführt. Hier­ durch erklärt sich auch, daß Schwenkbewegungen des Führungs­ bolzen 2 in x-y-Ebene um die radialgelenkige Lagerstelle 10 zugelassen werden, während solche senkrecht hierzu, das heißt in Hochachsen- oder z-Richtung größtenteils unterdrückt wer­ den.
Die beiden Lagerstellen 10,11 finden sich im wesentlichen endseitig des jeweiligen Führungsbolzen 2 und weisen einen vorgegebenen Abstand a auf. Dieser Abstand a erhöht sich bei Abrieb an den Bremsbelägen 5, 6. Folglich müssen bei zunehmen­ dem Verschleiß größere Kippmomente aufgebracht werden, um ein Kippen des Bremsgehäuses 1 bzw. ein Schwenken deren Hochachse überhaupt zuzulassen. Im Umkehrschluß heißt dies dann natür­ lich, daß die Führung des Bremsgehäuses 1 bei zunehmendem Be­ lagverschleiß verbessert wird.
Man erkennt, daß der Schwerpunkt S des betriebsbereiten Bremsgehäuses 1 mit dem Mittelpunkt M einer Verbindungslinie L zwischen den beiden sich gegenüberliegenden elastischen La­ gerstellen 11 zusammenfällt. Auf diese Weise wird erreicht, daß der Schwerpunkt 5 des betriebsbereiten Bremsgehäuses 1 in Projektion auf die x-y-Ebene (bzw. Aufsicht-Projektion; ver­ gleiche Fig. 2) auf der Verbindungslinie L liegt. Gleiches gilt bei einer Projektion des Schwerpunktes S in x-z-Ebene (bzw. Seitenansicht-Projektion; vergleiche Fig. 1). Auch in diesem Fall liegt der projizierte Schwerpunkt 5 auf der be­ treffenden Verbindungslinie L, und zwar nach dem Ausführungs­ beispiel jeweils in Deckung mit dem dortigen Mittelpunkt M.
Folglich werden Schwerpunktbewegungen des betriebsbereiten Bremsgehäuses 1 von der elastischen Lagerstelle 11 direkt und elastisch aufgenommen. Das läßt sich darauf zurückführen, daß die gesamte Masse des betriebsbereiten Bremsgehäuses 1 im Punkt S konzentriert scheint, welcher jegliche Bewegungen im Raum vollführen kann, wobei jeweils elastische Rückstellkräf­ te von den beiden Gummimuffen 11 aufgebracht werden. Modellmäßig könnte die Masse des betriebsbereiten Bremsgehäusesl auch jeweils halbiert sein und in den Punkten S1 und S2 an­ geordnet werden. Dies würde zum gleichen Ergebnis führen. An­ hand dieser Modellvorstellung wird deutlich, daß die entspre­ chenden Raumbewegungen des Schwerpunktes S bzw. der Modell­ punkte S1 und S2 vollkommen elastisch von der jeweiligen Gum­ mimuffe 11 aufgenommen werden, weil die Gummimuffe 11 den zu­ gehörigen Modellschwerpunkt S1, S2 in etwa mittig umschließt (vgl. Fig. 2).
Damit die Gummimuffen 11 unverlierbar im Bremsgehäuse 1 ge­ halten werden, ist ein endseitiger Bund 14 in einer entspre­ chend geformten Bohrung 15 vorgesehen, welche die besagte Gummimuffe 11 im Bremsgehäuse 1 aufnimmt. Jedenfalls werden hierdurch Bewegungen des Führungsbolzen 2 in sämtlichen drei Raumrichtungen elastisch aufgenommen. Dabei treten derartige Bewegungen der Führungsbolzen 2 - wie bereits ausgeführt - in tangentialer Richtung (bzw. in Umfangsrichtung U der Brems­ scheiben 7, also größtenteils in x-y-Ebene) auf, während Ra­ dialbewegungen, also solche in Hochachsen- oder z-Richtung, unterbunden werden, nämlich durch die spezielle S-förmige Ge­ staltung der Zwischenstücke 13.
Die zu beiden Seiten der Bremsscheibe 7 angeordneten Bremsbe­ läge 5, 6 sind über kleine Drahtfedern 16, 17 gegenüber dem Bremsträger 3 vorgespannt, wobei die Drahtfedern 16, 17 in Vertiefungen 18, 19 des Bremsträgers 3 angeordnet sind. Diese Drahtfedern 16, 17 können zusätzlich dafür sorgen, daß die Bremsbeläge 5, 6 an die Scheibe 7 angedrückt werden. Auf diese Weise sind die beiden Bremsbeläge 5, 6 vom Bremsgehäuse 1 ab­ gekoppelt. Die Drahtfedern 16, 17 sind selbsthaftend an den Bremsbelägen 5, 6 befestigt (vgl. Fig. 1 und den dortigen ver­ größerten Ausschnitt).
An den Bremsbelägen 5, 6 finden sich darüber hinaus noch Ham­ merköpfe 20, um das bekannte "pull-push"-Prinzip nutzen zu können. Bekanntermaßen lassen sich hierdurch Bremsumfangs­ kräfte an den Bremsbelägen bzw. Bremsklötzen 5, 6 an der einen Seite durch Druck- und an der anderen Seite durch Zugkräfte auf den Bremsträger 3 übertragen. Wird nicht gebremst, dann befinden sich die Bremsbeläge bzw. Bremsklötze 5, 6 gegenüber dem Bremsträger 3 in einer kraftfreien Ruhelage.
Nach Lösen der in Fig. 1 linken Schraube 4 kann das Bremsge­ häuse 1 - wie strichpunktiert angedeutet - aufgeschwenkt wer­ den, und zwar um die Achse des rechten Führungsbolzen 2. Hierdurch ist ein problemloser Wechsel der Bremsbeläge bzw. Bremsklötze 5, 6 möglich.
Durch die an Trägerplatten 21 der Bremsbeläge bzw. Bremsklöt­ ze 5, 6 angebrachten Drahtfedern bzw. Gleitfedern 16, 17 sind die Bremsbeläge 5, 6 direkt am Bremsträger 3 gelagert. Es ist also nicht mehr erforderlich, die Bremsbeläge 5, 6 über Gehäu­ se- bzw. Kolbenfedern klapperfrei zu verspannen. Derartige Federn können also entfallen. Folglich ist ein einfacher Auf­ bau gewährleistet.
Beide Bremsbeläge 5, 6 lassen sich sowohl radial als auch axial montieren, so daß größtmögliche Flexibilität bei der Montage und Demontage gegeben ist. Denn der Bremsträger bzw. Halter 3 kann inklusive Bremsbelägen 5, 6 als vormontierte Einheit behandelt und eingebaut werden.
Durch das Fehlen von Gehäusehaltefedern und Belaghaltefedern an der Betätigungsvorrichtung 8 bzw. am Bremskolben 8 ist darüber hinaus die Montage erleichtert. Außerdem wird das Bremsgehäuse 1 nicht mehr mit diesen Federn über die Bremsbeläge 5, 6 verspannt. Folglich sinkt die erforderliche Kraft zur Axialverschiebung des Bremsgehäuses 1, so daß das Lüften der Bremsbeläge 5, 6 nach Beendigung eines Bremsvorganges ein­ facher vonstatten geht.
Schließlich wird der Zusammenbau dadurch noch erleichtert, daß sich die Drahtfedern bzw. Belagfedern 16, 17 hinter Nasen N am Bremsträger 3 abstützen. Diese Nasen N sind dabei so ge­ formt, daß sie eine einfache radiale und axiale Montage und Demontage der Bremsbeläge 5, 6 erlauben, wie dies bereits be­ schrieben wurde.
Fig. 4 zeigt eine alternative Ausführung des Führungsbolzens 2, insbesondere zur Verstärkung seiner radialelastischen Ei­ genschaften speziell an der zweiten Lagerstelle 10. Dabei be­ sitzt der Führungsbolzen 2 einen sehr schmal ausgeführten Ab­ schnitt 25, der sich in eine entsprechend gestuft ausgebilde­ te Stufenbohrung 26 im Bremsgehäuse 1 erstreckt. Dieser schmale Abschnitt 25 kann grundsätzlich auch einstückig mit dem Führungsbolzen 2 ausgebildet werden. Bevorzugt wird je­ doch eine zweiteilige Ausführung wie in Fig. 4 angestrebt, wobei der insbesondere aus Federstahl oder einem sonstigen geeigneten Material mit elastischen Eigenschaften gefertigte Abschnitt 25 am Führungsbolzen befestigt ist. Die Befestigung kann durch Verpressen oder andere sinnvolle Befestigungsver­ fahren erfolgen. An seinem Ende weist der drahtförmige Ab­ schnitt 25 einen kugelartige Teilabschnitt 27 auf, der mit Spiel innerhalb der Stufenbohrung 26 angeordnet ist. Bei Ra­ dialverschiebung des Bremsgehäuses 1 wirkt dieser kugelartige Teilabschnitt 27, wie bereits oben beschrieben, in der Art eines Kugelgelenks. Dadurch wird insgesamt aufgrund der ela­ stischen Eigenschaften des Abschnittes 25 die gewünschte ra­ dialelastische Lagerstelle 10 geschaffen. Bei jeglicher Bewegung des Bremsgehäuses 1 gegenüber dem Bremsträger 3, bei­ spielsweise auf einer Schlechtwegstrecke, wird somit das Bremsgehäuse 1 elastisch gegenüber dem fahrzeugfesten Brem­ sträger 3 gelagert.
Durch exzentrische Anordnung des schlanken Abschnittes 25 be­ zogen auf die Achse des Führungsbolzens 2 eröffnet sich die vorteilhafte Möglichkeit, die Stufenbohrung 26 innerhalb des Gehäuses 1 derart zu plazieren, daß sich eine geringe Gehäu­ sebrückendicke D ergibt. Demzufolge kann die sich über die Bremsscheibe sowie die Bremsbeläge 5, 6 erstreckende Gehäuse­ brücke sehr schlank gestaltet werden und hinsichtlich der aufzunehmenden Belastungen an die jeweiligen Anforderungen angepaßt werden. Dies zeigt ein Gewichtseinsparungspotential für die gesamte Bremse auf. Letztlich ist die exzentrische Anordnung des schlanken Abschnittes 25 innerhalb des Füh­ rungsbolzens 2 für die Realisierung der Erfindung jedoch nicht notwendigerweise vorgeschrieben.

Claims (8)

1. Scheibenbremse, insbesondere Schwimmsattel-Teilbelag- Scheibenbremse für Kraftfahrzeuge, mit einem Bremsgehäuse (1), ferner mit einem Bremsträger (3) für das hieran Ver­ schiebbare Bremsgehäuse (1), und mit wenigstens einem Füh­ rungsbolzen (2) am Bremsträger (3), wobei das Bremsgehäuse (1) in zumindest zwei Lagerstellen (10, 11) am Führungsbol­ zen (2) gleitend geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß Bewegungen des Schwerpunktes (S) des betriebsbereiten Bremsgehäuses (1) von wenigstens einer der beiden Lager­ stellen (11) direkt und elastisch aufgenommen werden.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Führungsbolzen (2) mit jeweils zumin­ dest einer elastischen Lagerstelle (11) für das Bremsge­ häuse (1) Verwirklicht sind, und daß der Schwerpunkt (S) des betriebsbereiten Bremsgehäuses (1) in Aufsicht- und/oder Seitenansicht-Projektion auf einer Verbindungsli­ nie (L) zwischen den zwei sich gegenüberliegenden elasti­ schen Lagerstellen (11) liegt.
3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sich der Schwerpunkt (S) des betriebsberei­ ten Bremsgehäuses (1) in Aufsicht- und/oder Seitenan­ sicht-Projektion mit dem Mittelpunkt (M) der Verbindungs­ linie (L) der sich gegenüberliegenden elastischen Lager­ stellen (11) deckt.
4. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsbolzen (2) mit dem Brems­ gehäuse (1) jeweils eine in allen Raumrichtungen elasti­ sche, zum Beispiel gummielastische, Lagerstelle (11) und eine im wesentlichen radialgelenkige Lagerstelle (10) für das hieran axial gleitende Bremsgehäuse (1) bildet.
5. Scheibenbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die gummielastische Lagerstelle (11) als im Bremsge­ häuse (1) verankerte Gummimuffe (11) und die radialgelen­ kige Lagerstelle (10) als auf dem Führungsbolzen (2) befe­ stigter, elastisch verformbarer Federring (10) oder Ge­ lenkkugel ausgeführt sind.
6. Scheibenbremse nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Gummimuffe (11) bremsgehäuseaußenseitig in einen angeformten Faltenbalg (12) übergeht.
7. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsbolzen (2) über Zwischen­ stücke (13) mit Tragarmen (3') am Bremsträger (3) verbun­ den ist, wobei die Zwischenstücke (13) in Axialrichtung (A) und/oder Tangentialrichtung (U) einer Bremsscheibe (7) elastisch nachgiebig, dagegen in Hochachsen- bzw. Radial­ richtung (R) steif ausgebildet sind.
8. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Lagerstellen (10, 11) je Führungsbolzen (2) einen vorgegebenen Abstand (a) aufwei­ sen, welcher sich durch Bremsbelagverschleiß vergrößert.
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