DE10001102A1 - Karosserievorderbau für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Es wird ein Karosserievorderbau für ein Kraftfahrzeug mit einer an einem Bodenblech befestigten Stirnwand einer Fahrgastzelle beschrieben, bei welcher die Stirnwand im Bereich eines Radhauses nach innen gewölbt und vor dieser ein erster Abschnitt (41) eines Verstärkungsbleches (40) angeordnet ist. Der Innenabschnitt einer Scharnier-A-Säule wird durch einen Seitenabschnitt (10) der Stirnwand gebildet und ist mit einem im wesentlichen zu diesem quer verlaufenden Stirnwandabschnitt (20) und mit einem Seitenschwellerprofil (30) verbunden. Das Verstärkungsblech (40) erstreckt sich mit einem zweiten Abschnitt (42) im wesentlichen horizontal unter dem Bodenblech und ist mit dem Seitenabschnitt (10), dem dazu quer verlaufenden Abschnitt (20) der Stirnwand und mit dem Seitenschwellerprofil (30) jeweils direkt oder indirekt verbunden, so dass eine verbesserte Stabilität der Fahrgastzelle im Falle eines Crashs und eine definierte Weiterleitung der bei einem Unfall auf die Stirnwand auftretenden Kräfte in energieaufnehmende Abschnitte des Karosserievorderbaus erreicht wird.

Description

Die Erfindung betrifft einen Karosserievorder­ bau für ein Kraftfahrzeug mit einer an einem Bodenblech befestigten Stirnwand einer Fahrgastzelle, wobei die Stirnwand im Bereich des Radhauses nach innen gewölbt und vor dieser ein erster Abschnitt eines Verstärkungsbleches angeordnet ist und sich die Stirnwand mit einem Seitenab­ schnitt zur Ausbildung eines Innenabschnittes einer Scharnier-A-Säule im wesentlichen in Längsrichtung er­ streckt und der Seitenabschnitt der Stirnwand mit einem im wesentlichen zu diesem quer verlaufenden Stirnwandab­ schnitt und an seinem Fuß mit einem Seitenschwellerprofil verbunden ist.

Ein derartiger Karosserievorderbau ist bei­ spielsweise in der DE 196 00 460 A1 beschrieben. Um bei einem Frontalcrash oder einem Offsetcrash zu verhindern, dass das Vorderrad die Stirnwand in die Fahrgastzelle hineindrückt und Fahrzeuginsassen gefährdet werden, wird ein Verstärkungsblech im Form eines hinteren Radeinbau­ profils vor der Stirnwand angeordnet. Weiterhin kann der Karosserievorderbau nach dem genannten Stand der Technik zum Schutz der Fahrgastzelle bei einem Seitencrash ein Stabilisierungsprofil in einem äußeren Längsträgerglied eines unterhalb des Bodenbleches angeordneten Längsträ­ gers aufweisen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Karosserievorderbau der vorstehend beschriebenen Art so weiterzubilden, dass sich eine noch größere Schutzwirkung der Fahrgastzelle bei einem Crash durch eine weiter ver­ besserte Stabilität des Vorderbaus und durch eine defi­ nierte Weiterleitung der bei einem Unfall insbesondere an der Stirnwand auftretenden Kräfte in verformbare und da­ mit energieaufnehmende Abschnitte des Karosserievorder­ baus ergibt.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß dadurch ge­ löst, dass sich das Verstärkungsblech neben dem ersten Abschnitt vor der Stirnwand mit einem zweiten Abschnitt im wesentlichen horizontal unter dem Bodenblech erstreckt und das Verstärkungsblech mit dem Seitenabschnitt, dem dazu im wesentlichen quer verlaufenden Abschnitt der Stirnwand sowie mit dem Seitenschwellerprofil jeweils di­ rekt oder indirekt verbunden ist. Unter einer indirekten Verbindung von zwei Blecheinzelteilen ist erfindungsgemäß eine Verbindung unter Vermittlung eines dritten Teils zu verstehen, welches zwischen den zu verbindenen Blechein­ zelteilen angeordnet und mit diesen Teilen verbunden ist.

Dadurch, dass sich das Verstärkungsblech von der Stirnwand bis unter das Bodenblech erstreckt, erhöht sich insbesondere im Übergangsbereich zwischen dem Boden und der Stirnwand der Fahrgastzelle die Stabilität des Karosserievorderbaus, insbesondere gegen ein Eindrücken der Stirnwand durch ein Rad. Durch die direkte oder indi­ rekte Befestigung des Verstärkungsbleches an dem Seiten­ abschnitt der Stirnwand, dem dazu im wesentlichen quer verlaufenden Abschnitt der Stirnwand und an dem Seiten­ schwellerprofil wird ein Knoten ausgebildet, von welchem bei einem Crash die auf das Verstärkungsblech einwirken­ den Kräfte sowohl in den als Innenabschnitt einer Schar­ nier-A-Säule ausgebildeten Seitenabschnitt der Stirnwand als auch in das Profil des Seitenschwellers eingeleitet werden, wobei der im wesentlichen quer verlaufende Ab­ schnitt der Stirnwand eine zusätzliche Stützfunktion aus­ übt. Die Anordnung des Verstärkungsbleches im Bereich, in welchem i. d. R. die Stirnwand an das Bodenblech ange­ schweißt ist, schützt weiterhin die Verbindungsstelle von Stirnwand und Bodenblech nicht nur gegen mögliche mecha­ nische Einwirkungen bei einem Unfall, sondern auch gegen Korrosion und wirkt weiterhin schallisolierend.

Der Lastpfad vom Verstärkungsblech in den Sei­ tenschweller hinein ist besonders gut ausgebildet, wenn sich das Verstärkungsblech seitlich bis unter das Seiten­ schwellerprofil oder bis in das Seitenschwellerprofil hinein erstreckt. In beiden Fällen kann das Verstärkungs­ blech über die gesamte Länge seiner horizontalen Ausdeh­ nung des zweiten Abschnitts in Fahrzeuglängsrichtung am Seitenschwellerprofil befestigt werden und einerseits in diesem Abschnitt das Schwellerprofil bei einem Seiten­ crash abstützen und andererseits Seitenkräfte von der Stirnwand in den Schweller einleiten.

Die Stabilität der Fahrgastzelle gegen ein Ein­ dringen des Rades bei einem Unfall ist besonders hoch, wenn das Verstärkungsblech auf der nach außen gerichteten Seite einen im wesentlichen horizontal in Längsrichtung verlaufenden Flansch aufweist, da in diesem Fall das Schwellerprofil mit seiner Längsachse zum horizontal ver­ laufenden Flansch ausgerichtet und an diesem direkt oder indirekt befestigt werden kann. Schließt sich senkrecht am vorderen Ende des horizontalen Flansches des Verstär­ kungsblechs ein im Wesentlichen vertikal verlaufender Flansch an, kann zusätzlich das Schwellerprofil mit sei­ ner Stirnfläche mit diesem vertikalen Flansch des Ver­ stärkungsbleches zur direkten oder indirekten Anlage ge­ bracht und verbunden werden. Damit kann eine direkt von vorn auf das Verstärkungsblech einwirkende Kraft zentral, d. h. parallel zur Schwellerachse in das Schwellerprofil eingeleitet werden.

Um den Zusammenbau des erfindungsgemäßen Karos­ serievorderbaus zu vereinfachen, kann vorgesehen sein, dass zwischen dem Schwellerprofil und dem Verstärkungs­ blech ein sogenanntes Schließblech angeordnet ist, das zu den beiden senkrecht zueinander verlaufenden Flanschen des Verstärkungsbleches, beispielsweise mittels zwei ent­ sprechend geformten und angeordneten Anlage- bzw. Flanschflächen komplementär ausgebildet ist. Das Schließ­ blech ist auf den Flanschen des Verstärkungsbleches hori­ zontal verschieblich, womit eine Anlageoptimierung der Teile des Karosserievorderbaus ermöglicht wird, um die Auswirkungen von Herstellungsschwankungen der Bauteileab­ messungen und Toleranzen bei den Schweißarbeiten zu kom­ pensieren.

Zur Bereitstellung eines Flansches zum Verbin­ den des Schließbleches mit dem Seitenteil und dem dazu im wesentlichen quer verlaufenden Abschnitt der Stirnwand weist das Schließblech auf der Innenseite eine zu den An­ lageflächen senkrechte Wand auf.

Der Vorteil des Schließbleches liegt weiterhin darin, dass es zur Trockenlegung der Scharnier-A-Säule dient, da es das Eindringen von Feuchtigkeit in den Fuß der Scharnier-A-Säule verhindert.

Die vorteilhaften Eigenschaften des beschriebe­ nen Schließbleches können auch dadurch erreicht werden, dass der Fuß des Seitenabschnitts der Stirnwand entspre­ chend dem beschriebenen Schließblech ausgebildet wird, was zwar einerseits eine aufwendigere Herstellung des Seitenteils zur Folge hat, aber andererseits die Anzahl der für den erfindungsgemäßen Karosserievorderbau benö­ tigten Bauteile und den Verbindungsaufwand zwischen den Bauteilen verringert.

Um Gewicht einzusparen, kann sich das Verstär­ kungsblech jeweils von einer Fahrzeugseite in Querrich­ tung bis zu einer vorgegebenen Breite erstrecken, die beispielsweise durch die Abmessung des Radkastens in Fahrzeugquerrichtung bestimmt sein kann.

Zur Bereitstellung eines möglichst homogenen und kraftschlüssigen Überganges vom Seitenschwellerprofil zum Seitenteil der Stirnwand kann das Seitenschwellerpro­ fil als ein Mehrkantprofil ausgebildet sein, an welchem der am Fuß komplementär ausgebildete Seitenabschnitt mit diesem an der Stirnwand anliegt und befestigt ist.

Zur Abstützung des Verstärkungsbleches am Boden des Kraftfahrzeuges kann der unter dem Bodenblech verlau­ fende zweite Abschnitt des Verstärkungsbleches an seinem hinteren Ende in Querrichtung und an seiner Innenseite in Längsrichtung jeweils einen Flansch aufweisen, der zum Befestigen des Verstärkungsbleches am Bodenblech dient.

Eine hohe Stabilität des erfindungsgemäßen Ka­ rosserievorderbaus zum Schutz der Fahrgastzelle insbeson­ dere bei einem Seitencrash wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass auf jeder Fahrzeugseite ein Längsträger angeordnet ist, der sich im Bereich des Vorderbaus unter­ halb des Bodenblechs jeweils in ein inneres und ein äuße­ res Längsträgerglied aufgabelt, wobei sich das Verstär­ kungsblech als Stabilisierungselement zumindest zwischen innerem und äußerem Längsträgerglied erstreckt und an diesen befestigt ist und somit beide Glieder gegeneinan­ der abstützt.

Die Erfindung wird im Folgenden durch das Be­ schreiben einiger Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert, wobei

Fig. 1 einen Ausschnitt eines vorderen lin­ ken Bereichs eines erfindungsgemäßen Karosserievorderbaus eines Kraftfahr­ zeuges,

Fig. 2 die Einzelblechteile des in Fig. 1 dargestellten Karosserievorderbaus in einer Explosionszeichnung für eine erste Zusammenbaufolge, und

Fig. 3 die Einzelblechteile des in Fig. 1 dargestellten Karosserievorderbaus in einer Explosionszeichnung für eine zweite Zusammenbaufolge zeigt.

In Fig. 1 ist ein vorderer linker Bereich eines erfindungsgemäßen Karosserievorderbaus eines Kraftfahr­ zeuges dargestellt. Die Stirnwand, welche eine Fahrgastzelle vom Motorraum trennt, erstreckt sich mit einem Sei­ tenabschnitt 10 zur Ausbildung eines Innenabschnittes ei­ ner Scharnier-A-Säule in Fahrzeuglängsrichtung. An diesem Seitenabschnitt 10 ist ein im Wesentlichen querverlaufen­ der Stirnwandabschnitt 20 angeschweißt, welcher sich im Bereich des Radhauses in die Fahrgastzelle hineinwölbt, wobei sich der Seitenabschnitt der Stirnwand 10 in Längs­ richtung über den in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Abschnitt 20 der Stirnwand hinaus erstreckt. Dieser Sei­ tenabschnitt 10 ist mit seinem Fuß an einem Seitenschwel­ lerprofil 30 angeschweißt. Die Stirnwand ist im Bereich des Bodens der Fahrgastzelle mit einem nicht dargestell­ ten Bodenblech verschweißt. Von der Fahrgastzelle gese­ hen, unterhalb des Bodenbleches und der Stirnwand, ist ein Verstärkungsblech 40 angeordnet. Dieses Verstärkungs­ blech verläuft mit einem ersten Abschnitt 41 komplementär unterhalb dem querverlaufenden Stirnwandabschnittes 20. Mit einem zweiten Abschnitt 42 erstreckt sich das Ver­ stärkungsblech 40 horizontal unter dem nicht dargestell­ ten Bodenblech. Im Überlappungsbereich bilden die Ab­ schnitte 41 und 42 des Verstärkungsbleches mit dem nicht dargestellten Bodenblech und dem im wesentlichen querver­ laufenden Stirnwandabschnittes 20 eine Doppelwandstruk­ tur. Das Verstärkungsblech 40 ist mit dem Seitenabschnitt 10, dem dazu im wesentlichen quer verlaufenden Abschnitt 20 der Stirnwand und mit dem Seitenschwellerprofil 30 je­ weils direkt oder indirekt zur Ausbildung definierter Lastpfade verbunden.

Zur Verdeutlichung des Aufbaus des erfindungs­ gemäßen Karosserievorderbaus wird im Folgenden auf Fig. 2 Bezug genommen, welche die Einzelblechteile des in Fig. 1 dargestellten Karosserievorderbaus in einer Explosions­ zeichnung für eine erste Zusammenbaufolge zeigt. Die mit 1., 2. bzw. 3. bezeichneten Bezugszeichnen kennzeichnen dabei die verschiedenen wesentlichen Schritte des Zusam­ menbaus.

Ausgangspunkt ist ein Verstärkungsblech 40, welches am nicht dargestellten Unterbau angeschweißt wird. Das Verstärkungsblech besteht aus zwei ineinander übergehende Abschnitte 41 und 42. Der Abschnitt 41 ist komplementär zur quer verlaufenden Stirnwand 20 im Über­ lappungsbereich ausgebildet. So weist beispielsweise das Verstärkungsblech im ersten Abschnitt einen Bereich auf, welcher wie der Abschnitt 21 des Stirnwandteils 20 nach innen gewölbt ist oder einen Abschnitt, welcher sich wie der Abschnitt 23 des Stirnwandteils 20 in einem vorgege­ benen Winkel zum Boden nach oben erstreckt. An seiner Au­ ßenseite besitzt der Abschnitt 41 des Verstärkungsbleches einen vertikal verlaufenden Flansch 44. Der zweite Ab­ schnitt 42 verläuft im wesentlichen horizontal, d. h. pa­ rallel unter dem nicht dargestellten Bodenblech der Fahr­ gastzelle. An der Außenseite weist dieser horizontale Ab­ schnitt 42 einen horizontal verlaufenden Flansch 43 auf. Beide Flansche 44, 43 liegen demnach senkrecht zueinan­ der, laufen aufeinander zu und bilden einen rechten Win­ kel. Beim Zusammenbau der Einzelblechteile wird zuerst das im wesentlichen quer verlaufende Stirnwandteil 20, auf das Verstärkungsblech aufgesetzt und entlang des Flansches 46 des Verstärkungsbleches mit diesem ver­ schweißt.

Dieses im Wesentlichen quer verlaufende Stirn­ wandteil 20 setzt sich aus einem kleinen Seitenabschnitt 22, dem nach innen gewölbten Abschnitt 21 im Bereich des Radhauses, dem vom Boden schräg nach oben verlaufenden Abschnitt 23 und aus einem quer verlaufenden Stirnwandab­ schnitt 24 zusammen.

Bei der Anlage des Stirnwandteils 20 an das Verstärkungsblech wird eine Anlageoptimierung in y-Rich­ tung durchgeführt.

Je nach Ausführungsform der Erfindung kann der Seitenabschnitt 10 der Stirnwand an seinem Fuß mit den vertikal und horizontal verlaufenden Flanschen 44 und 43 des Verstärkungsbleches zugeordneten Anlageflächen 12 und 13 ausgebildet sein oder in einem Zwischenschritt ein entsprechend ausgebildetes Schließblech an den Seitenab­ schnitt 10 der Stirnwand angeschweißt werden. Das Seiten­ teil der Stirnwand wird von außen auf das Verstärkungs­ blech so aufgesetzt, dass die horizontale bzw. vertikale Anlagefläche 13, 12 auf dem zugeordneten horizontalen bzw. vertikalen Flansch 43, 44 des Verstärkungsbleches 40 zur Anlage kommt. Danach werden die Teile an ihren Anla­ geflächen bzw. Flanschen verschweißt. Senkrecht zu den Anlageflächen 12 und 13 weist das Seitenteil 10 der Stirnwand bzw. das angeschweißte Schließblech zur Fahr­ gastzelle eine senkrechte Anlagefläche 14 auf, welche an dem in Längsrichtung verlaufenden Abschnitt 22 des Stirn­ wandblechteils 20 anliegt und dort mit diesem verschweißt wird. Weiterhin wird das Seitenteil 10 der Stirnwand an den Flanschabschnitten 15 des Stirnwandblechteils 20 be­ festigt. Beim Anlegen des Seitenteils 10 der Stirnwand an das quer verlaufende Stirnwandblechteil 20 und das Ver­ stärkungsblech 40 wird wiederum eine Anlageoptimierung in y-Richtung durchgeführt.

Zum Schluss wird das als U-Profil ausgeführte Schwellerprofil 30 zum horizontal verlaufenden Flansch des Verstärkungsbleches bzw. zur zugeordneten Anlageflä­ che des Seitenteils oder des Schließbleches ausgerichtet und bis zum Anschlag in Längsrichtung nach vorne gescho­ ben. Je nach Ausführungsform der Erfindung kommt damit die Stirnfläche 32 des Seitenschwellerprofils 30 mit der Fläche 12 des Seitenteils 10, mit der zugeordneten Fläche des Schließbleches oder mit dem Flansch 44 des Verstär­ kungsbleches 40 direkt zur Anlage. Nach der Platzierung wird das Seitenschwellerprofil an den beschriebenen Anla­ geflächen verschweißt. Weiterhin ist das Seitenteil 10 mit ebenen Flächenabschnitten 11 komplementär zum als Mehrkantprofil ausgebildeten Seitenschwellerprofil 30 ausgeführt und mit dem Schwellerprofil an diesen Flächen 11 verschweißt. Die verbundenen Einzelblechteile des er­ findungsgemäßen Karosserievorderbaus bilden auf diese Weise im Bereich der senkrecht zueinander liegenden Flä­ chen 12 und 13 des Seitenteils 10 einen optimierten Last­ knoten, mit welchem auf das Verstärkungsblech 40 einwir­ kende Kräfte sowohl in das Seitenteil 10 der Stirnwand als auch in das Seitenschwellerprofil 30 eingeleitet wer­ den können, wobei der quer verlaufende Abschnitt der Stirnwand 20 eine zusätzliche Stützfunktionen für das Verstärkungsblech und damit die Stirnwand ausübt.

Zur weiteren Stabilisierung der Fahrgastzelle weist das Verstärkungsblech im zweiten Abschnitt 42 im hinteren Bereich einen querverlaufenden Flansch 45 und senkrecht dazu, auf der dem Flansch 43 gegenüberliegenden Seite zur Fahrzeugmitte hin einen weiteren, in Fig. 2 nicht dargestellten längsverlaufenden Flansch auf, die beide mit dem Bodenblech verschweißt sind, so dass auch das Bodenblech für das Verstärkungsblech und die Stirn­ wand eine zusätzliche Stützfunktionen besitzt.

In einer weiteren, nicht gezeigten Ausführungs­ form der Erfindung, umfasst der erfindungsgemäße Karosse­ rievorderbau auf jeder Fahrzeugseite einen Längsträger, welcher sich unterhalb des Bodenblechs in ein inneres und ein äußeres Längsträgerglied aufgabelt, wobei das äußere Längsträgerglied mit dem Seitenschwellerprofil verbunden ist. Das Verstärkungsblech erstreckt sich mit seinem zweiten Abschnitt in Querrichtung vom äußeren bis zum in­ neren Längsträgerglied und ist mit beiden verschweißt.

Fig. 3 zeigt die Einzelblechteile des in Fig. 1 dargestellten Karosserievorderbaus in einer Explosions­ zeichnung für eine zweite Zusammenbauweise. Im Gegensatz zur in Fig. 2 dargestellten Zusammenbaufolge wird zuerst das Schließblech 50 mit den senkrecht zueinander verlau­ fenden Flanschen 52, 51 und der Anlage- und Befestigungs­ fläche 53 auf das Verstärkungsblech aufgeschweißt, womit eine Anlageoptimierung, d. h. eine Verschiebbarkeit für die Montage der dargestellten Einzelblechteile in x-Rich­ tung ermöglicht wird. Danach wird der im wesentlichen quer verlaufende Abschnitt 20 der Stirnwand an das Ver­ stärkungsblech und das Schließblech angeschweißt und dar­ aufhin das Seitenteil 10 der Stirnwand angebracht. Zum Schluss wird wieder das Seitenschwellerprofil 30 wie vor­ stehend beschrieben mit den anderen Einzelblechteilen verbunden. Der zusammengebaute erfindungsgemäße Karosse­ rievorderbau ist demnach identisch mit dem in Fig. 1 ge­ zeigten.

Claims (11)

1. Karosserievorderbau für ein Kraftfahrzeug mit einer an einem Bodenblech befestigten Stirnwand einer Fahrgastzelle, wobei die Stirnwand (10, 20) im Be­ reich eines Radhauses nach innen gewölbt ist und vor dieser ein erster Abschnitt (41) eines Verstärkungs­ bleches (40) angeordnet ist und sich die Stirnwand mit einem Seitenabschnitt (10) zur Ausbildung eines Innenabschnittes einer Scharnier-A-Säule im wesent­ lichen in Längsrichtung erstreckt und der Seitenab­ schnitt (10) der Stirnwand mit einem im wesentlichen zu diesem quer verlaufenden Stirnwandabschnitt (20) und an seinem Fuß zumindest mit einem Seitenschwel­ lerprofil (30) verbunden ist, dadurch gekennzeich­ net, dass das Verstärkungsblech (40) sich mit einem zweiten Abschnitt (42) im wesentlichen horizontal unter dem Bodenblech erstreckt und mit dem Seitenab­ schnitt (10), dem dazu quer verlaufenden Abschnitt (20) der Stirnwand und mit dem Seitenschwellerprofil (30) jeweils direkt oder indirekt verbunden ist.

2. Karosserievorderbau nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass sich das Verstärkungsblech (40) seit­ lich bis unter das Seitenschwellerprofil (30) oder in das Seitenschwellerprofil (30) hinein erstreckt.

3. Karosserievorderbau nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungsblech (40) auf der nach außen gerichteten Seite im zweiten Abschnitt (42) einen im wesentlichen horizontal in Längsrichtung verlaufenden Flansch (43) aufweist, an dessen vorderem Ende sich ein im Wesentlichen verti­ kal verlaufender Flansch (44) des ersten Abschnittes (41) anschließt, wobei das Schwellerprofil (30) mit seiner Unterseite (31) am horizontalen Flansch (43) ausgerichtet ist, an diesem direkt oder indirekt an­ liegt und befestigt ist und sich mit seiner Stirn­ fläche (32) bis etwa an den vertikalen Flansch (44) erstreckt.

4. Karosserievorderbau nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, dass zwischen dem Seitenschwellerprofil (30) und dem Verstärkungsblech (40) ein Schließblech (50) angeordnet ist, das mit Anlageflächen (51, 52) zum Anlegen an den vertikalen und den horizontalen Flansch (44, 43) des Verstärkungsblech ausgebildet und an diesen befestigt ist und auf der Innenseite eine zu den Anlageflächen (51, 52) im wesentlichen senkrechte Wand (53) aufweist, an welcher der Sei­ tenabschnitt (10) und/oder der zum Seitenabschnitt quer verlaufende Abschnitt (20) der Stirnwand befes­ tigt sind.

5. Karosserievorderbau nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Seitenabschnitt (10) der Stirn­ wand an seinem Fuß mit Flanschen (12, 13) zur Anlage und Befestigung an den vertikalen und den horizonta­ len Flansch (44, 43) des Verstärkungsblechs (40) ausgebildet ist und auf der Innenseite eine zu den Anlageflächen im wesentlichen senkrechte Wand (14) aufweist.

6. Karosserievorderbau nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, der erste Abschnitt (41) des Verstärkungsbleches (40) unter der Stirnwand insbesondere im Bereich (21) der Innenwölbung der Stirnwand komplementär zu dieser ausgebildet ist.

7. Karosserievorderbau nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Verstär­ kungsblech (40) jeweils von einer Fahrzeugseite in Querrichtung bis zu einer vorgegebenen Breite er­ streckt, die zumindest gleich der Querausdehnung des Bereichs (21) der Innenwölbung der Stirnwand ist.

8. Karosserievorderbau nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Seitenschweller­ profil (30) ein Mehrkantprofil ist, an welchem der am Fuß komplementär ausgebildete Seitenabschnitt (10) der Stirnwand anliegt und befestigt ist.

9. Karosserievorderbau nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Abschnitt (42) des Verstärkungsbleches (40) unter dem Boden­ blech an seinem hinteren Ende in Fahrzeugquerrich­ tung und seiner Innenseite in Fahrzeuglängsrichtung jeweils einen Flansch (42) aufweist, mit welchem das Verstärkungsblech (40) am Bodenblech befestigt ist.

10. Karosserievorderbau nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das Schließblech (50) mit zumindest einem horizontalen und einem vertikalen Flansch (52, 51) ausgebildet ist, so dass beim jeweiligen Anlegen des Schwellerprofils (30), des Innenabschnitts (10) der Scharnier-A-Säule, des zu diesem im Wesentlichen quer verlaufenden Stirnwandabschnitts (20) und/oder des Verstärkungsblechs (40) an das Schließblech (50) eine Anlageoptimierung in Fahrzeuglängs- oder -quer­ richtung durchführbar ist.

11. Karosserievorderbau nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch einen auf jeder Fahrzeug­ seite angeordneten Längsträger, welcher sich unter­ halb des Bodenblechs jeweils in ein inneres und ein äußeres Längsträgerglied aufgabelt, wobei das Ver­ stärkungsblech (40) sich mit seinem zweiten Ab­ schnitt (42) in Querrichtung zumindest vom äußeren zum inneren Längsträgerglied erstreckt und mit die­ sen verbunden ist.