DD293557A5

DD293557A5 - ASSISTANCE FOR A CONTAINER ON THE BASE OF A RAILROAD CAR

Info

Publication number: DD293557A5
Application number: DD33903890A
Authority: DD
Inventors: Klaus-Dieter Giese; Bernhard Seidenstuecker; Hans-Peter Schimoch; Guenter Schnebbe; Umbach; Wolfram Hoehne
Original assignee: Linke-Hofmann-Busch Waggon-Fahrzeug-Maschinen Gmbh,De
Priority date: 1989-03-25
Filing date: 1990-03-23
Publication date: 1991-09-05
Also published as: DE3909883A1; DE3909883C2

Abstract

Um bei einem Behaelterwagen, dessen Behaelter (1) an beiden Enden in quer zur Laengsrichtung des Behaelterwagens angeordneten Endsaetteln (2 a), (2 b) des Untergestells gegenueber dem Untergestell (3) abgestuetzt ist, an der Anbindungsstelle zwischen Behaelter (1) und Untergestell * insbesondere bei Einwirkung von Pufferstoeszen auf das Untergestell * die Belastungen abzubauen und die Pufferkraefte zu erniedrigen, ist der Behaelter (1) an beiden Wagenenden A, B jeweils zum zugeordneten Wagenende A bzw. B hin frei laengsverschieblich gehalten und in Richtung auf die Quermittelebene des Behaelterwagens an seinen Enden A, B ueber behaelterseitige Anschlagstuecke (4 a) bzw. (4 b) gegen untergestellseitige Widerlager (5 a) bzw. (5 b) abgestuetzt. Zum weiteren Energieverzehr kann zwischen dem Anschlagstueck (4 a) und dem zugeordneten Widerlager (5 a) sowie zwischen dem Anschlagstueck (4 b) und dem Widerlager (5 b) jeweils eine in Richtung auf die Quermittelebene des Behaelterwagens wirksame Energieverzehreinrichtung (7 a) bzw. (7 b) angeordnet sein. Fig. 5{Behaelterwagen; Untergestell; Endsaettel; Pufferstoesze; Pufferkraefte; Anschlagstuecke; Widerlager; Energieverzehreinrichtung; Quermittelebene}In order at a Behaelterwagen whose container (1) at both ends in transversely to Laengsrichtung the Behaelterwagens arranged Endaetteln (2 a), (2 b) of the underframe is supported against the lower frame (3), at the connection point between the container (1) and Undercarriage * in particular with the action of Pufferstoeszen on the undercarriage * reduce the loads and reduce the Buffer forces, the container (1) at both ends of the car A, B respectively to the associated end of the car A and B held freely displaceable and in the direction of the transverse median plane of Behaelterwagens at its ends A, B over container-side Anschlagstuecke (4 a) and (4 b) against the base-side abutment (5 a) and (5 b) abgestuetzt. For further energy consumption, between the stop piece (4 a) and the associated abutment (5 a) as well as between the stop piece (4 b) and the abutment (5 b), an energy dissipation device (7 a) resp. Effective in the direction of the transverse center plane of the container wagon (7 b). Fig. 5 {container car; Undercarriage; Endsaettel; Pufferstoesze; Pufferkraefte; Anschlagstuecke; Abutment; Energy dissipation device; Transverse center plane}

Description

Hierzu 6 Seiten ZeichnungenFor this 6 pages drawings

Anwendungsgebiet der ErfindungField of application of the invention

Die Erfindung betrifft eine Abstützung für einen Behälter auf dem Untergestell eines Eisenbahngüterwagens, insbesondere eines Kesselwagens, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.The invention relates to a support for a container on the underframe of a railway freight wagon, in particular a tank wagon, according to the preamble of claim 1.

Charakteristik des bekannten Standes der TechnikCharacteristic of the known state of the art

Be! Each tank wagon is connected to a chassis for transport purposes. The well-known tank cars can

in zwei Baukonzeptionen unterteilt werden, in untergestellfreie Kesselwagen und in Kesselwagen mit Untergestell. Der Anwendungsfall der Erfindung betrifft lediglich die Kesselwagen mit Untergestell. Die nachfolgende Abhandlung des Standes der Technik berücksichtigt aus Gründen des Einbezuges des technologischen Umfeldes auch kurz im ersten Abschnitt den Stand der Technik der untergestellfreien Kesselwagen.be subdivided into two construction concepts, into underframe-free tank cars and in tank cars with undercarriage. The application of the invention relates only to the tank cars with base. The following discussion of the prior art takes into account for reasons of incorporation of the technological environment also briefly in the first section, the prior art of underframe-free tank cars.

Bei den untergestellfreien Kesselwagen ist der Kessel derart stabil ausgebildet, daß er die betriebsmäßig auftretenden Kräfte und Spannungen, insbesondere aus Stoßbelastungen, ohne unzulässige Verformungen aufnehmen kann. Durch diese Bauweise kann für gewisse Einsatzfälle eine Gewichtsreduzierung oder eine verbesserte Anpassungsfähigkeit des am Kessel angeordneten Fahrwerks an die Gleisverhältnisse erreicht werden. Allerdings ist bei den untergestellfreien Kesselwagen die Anbindung der die Zug- und Stoßeinrichtung und die Fahrwerke tragenden Baugruppen an den Kessel problematisch, wobei die Einleitung und der Abbau der Kräfte und Energie aus dem Pufferstoß und beim Anhebefall ohne Spannungsüberschreitungen und unzulässige Verformungen innerhalb der Konstruktion sichergestellt sein muß.In the underframe-free tank car, the boiler is designed so stable that it can absorb the operational forces and stresses, especially from shock loads without undue deformation. By this construction can be achieved in certain conditions, a weight reduction or improved adaptability of the arranged on the boiler chassis to the track conditions. However, in the underframe-free tank cars, the connection of the train and shock device and the chassis supporting assemblies to the boiler problematic, the initiation and degradation of forces and energy from the buffer shock and the lifting be ensured without voltage excesses and impermissible deformations within the structure got to.

Bei einem bekannten Kesselwagen nach der DE-PS 1179980 mit Untergestell ist der Kessel in üblicher Weise über seitliche Satteltragleisten, die die Kräfte aus der Verzögerung und der Beschleunigung des Kesselwagens aufnehmen, und über Endsättel, die die statische Gewichtslast und die quer zur Wagenlängsrichtung auftretenden Kräfte aufnehmen, mit dem Untergestell verbunden. Durch diese starre Verbindung zwischen Kessel und Untergestell ist der Kesselwagen damit auch relativ verwindungssteif. Neben den aus den Belastungen aus durch Temperaturwechsel hervorgerufenen Längenänderungen des Kessels, sei es durch temperiertes Ladegut oder durch unterschiedliche Längenänderungen gegeneinander festgelegter Bauteile oder Baugruppen, haben die Verbindungsstellen zwischen Kessel und Untergestell auch die aus den Beschleunigungs- und Gewichtskräften hervorgerufenen Belastungen aufzunehmen. Insbesondere beim Pufferstoß werden auf dem dem Stoß zugewandten Ende des Kesselwagens sehr hohe Kräfte in die Verbindungsstelle zwischen Kessel und Untergestell eingebracht, was zu Spannungsüberschreit jngen und zum Versagen der Verbindung führen kann, während die dem Pufferstoß abgewandte Verbindungsstelle am anderen Ende des Kesselwagens erheblich geringer beaufschlagt und belastet wird. Puffer mit höherem Arbeitsvermögen können zwar Spannungsüberschreitungen vermeiden, sind aber aufwendiger gebaut und unwirtschaftlicher. Aus der DE-PS 583687 ist eine Abstützung bekannt, bei der ein Ende des Kessels formschlüssig, starr auf einem Untergestell festgelegt ist und das andere Ende des Kessels längsverschieblich mittels Zapfen kraftschlüssig in einem Langloch gehalten und geführt ist. Durch diese Ausbildung der Abstützung ist zwar eine Ausdehnung des Kessels aufgrund Temperatureinflüssen gegeben, jedoch wird die Abstützung mit der formschlüssigen, starren Anbindung zwischen Kessel und Untergestell beim Pufferstoß hoch belastet, insbesondere, wenn der Pufferstoß am Wagenende mit der formschlüssigen, starren Anbindung erfolgt. Weiterhin sind die Fahreigenschaften dieses Kesselwagens wegen der unterschiedlichen Anbindung des Kessels an den Untergurt in beiden Fahrtrichtungen, insbesondere bei schlechten Gleisverhältnissen und bei höheren Geschwindigkeiten, unterschiedlich und der Kesselwagen neigt zu Instabilitäten.In a known tank wagon according to DE-PS 1179980 with base of the boiler in the usual way on lateral saddle bearing strips that absorb the forces of the deceleration and acceleration of the tank wagon, and over the final saddles, the static load and the forces acting transversely to the car longitudinal direction record, connected to the base. This rigid connection between the boiler and the base of the tank car is thus relatively rigid. In addition to the changes in the length of the boiler caused by the load caused by temperature changes, be it by tempered load or by different length changes against each other specified components or assemblies, the joints between the boiler and the base also have to absorb the stresses caused by the acceleration and weight forces. Especially in the buffer shock very high forces are introduced into the joint between the boiler and the base frame on the shock-facing end of the tank, which can lead to Spannungsüberschreit and failure of the connection, while the buffer joint facing away from the junction at the other end of the tank car significantly less and is charged. Buffers with higher working capacity can avoid voltage overshoot, but are more elaborate and uneconomical. From DE-PS 583687 a support is known in which one end of the boiler is positively fixed, fixed rigidly to a base and the other end of the boiler is longitudinally displaceably held by means of pins frictionally in a slot and guided. Although this design of the support an expansion of the boiler is given due to temperature influences, however, the support is highly loaded with the positive, rigid connection between the boiler and underframe at the buffer impact, especially when the buffer impact at the end of the car with the positive, rigid connection. Furthermore, the driving characteristics of this tank car are different because of the different connection of the boiler to the lower flange in both directions, especially in poor track conditions and at higher speeds, and the tank car tends to instabilities.

Weiter sind aus der DE-PS 424 262 oder der DE-PS 12 74155 elastische, unstarre Kessellagerungen bekannt, bei denen Kessel und Untergestell weitgehend voneinander getrennt und gegeneinander verschieblich gehalten sind, so daß einerseits unterschiedliche Längenausdehnungen ausgeglichen werden und andererseits sämtliche auftretenden Stoßkräfte in Arbeit und Wärme umgewandelt werden. Diese schwimmende Kessellagerung erfordert zusätzliche Halte- und Dämpfungseinrichtungen und begünstigt seitliche Kippbewegungen des Kessels, die sich ungünstig auf das Laufverhalten des Kesselwagens, insbesondere bei schlechten Gleisverhältnissen und höheren Fahrgeschwindigkeiten, auswirken. Als nachteilig für das Verhältnis Zuladung zu Eigengewicht des Kesselwagens erweist sich, daß der Behälter bei der Auslegung für die Stoßkraftbeanspruchung nicht als belastbares Bauteil miteinbezogen werden kann und die Stoßenergien aus dem Pufferstoß im wesentlichen in den Puffern und im Untergestell abzubauen sind.Next are known from DE-PS 424 262 or DE-PS 12 74155 elastic, non-rigid boiler bearings in which boiler and base are largely separated and held against each other, so that on the one hand different length expansions are compensated and on the other hand all occurring impact forces in work and heat are converted. This floating boiler storage requires additional holding and damping devices and favors lateral tilting movements of the boiler, which adversely affect the running behavior of the tank car, especially in poor track conditions and higher speeds. As disadvantageous for the ratio payload to dead weight of the tanker car turns out that the container in the design for the Stoßkraftbeanspruchung can not be included as a load-bearing component and the impact energy from the buffer shock are to be reduced substantially in the buffers and in the base.

Darlegung des Wesens der ErfindungExplanation of the essence of the invention

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Abstützung für behälter auf dem Untergestell eines Eisenbahngüterwagens, insbesondere eines Kesselwagens, zu schaffen, die zum Abbau der Belastung an den Anbindungostellen zwischen Behälter und Untergestell, insbesondere bei Einwirkung von Pufferstößen auf das Untergestell, beiträgt und die Pufferkräfte erniedrigt. Dieso Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Abstützung durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannten Merkmale gelöstThe invention has for its object to provide a support for containers on the undercarriage of a railway freight wagon, especially a tank wagon, which contributes to reducing the burden on the connection points between the container and base, especially when exposed to buffer shocks on the undercarriage, and the buffer forces decreased. Dieso task is solved in a generic support by the features mentioned in the characterizing part of claim 1

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2-10 angegeben. Advantageous embodiments of the invention are specified in claims 2-10.

embodiment

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigtThe invention will be described below with reference to the drawings with reference to embodiments. It shows

Fig. 1: eine Seitenansicht eines schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels der Erfindung; Fig. 2: eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels der Erfindung mit einer Energieverzehreinrichtung; Fig. 3: eine Teilansicht des Schnittes durch eine Abstützung nach der Linie IH-III der Fig. 2, dargestellt mit einem TellerfederpaketFig. 1 is a side view of a schematically illustrated embodiment of the invention; 2 shows a side view of an embodiment of the invention with an energy dissipation device; Fig. 3: a partial view of the section through a support along the line IH-III of Fig. 2, shown with a cup spring package

als Energieverzehreinrichtung; Fig. 4: eine Seitenansicht der Teilansicht nach Fig. 1;as an energy dissipation device; Fig. 4 is a side view of the partial view of Fig. 1;

Fig. 5: eine Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels der Erfindung mit einer Energieverzehreinrichtung; Fig. 6: eine Ansicht des Schnittes, die eine spiegelsymmetrische Hälfte des Abstützungsbereiches zeigt, nach der Linie Vl-Vl der5 shows a side view of a further embodiment of the invention with an energy dissipation device; 6 is a view of the section showing a mirror-symmetrical half of the support region, according to the line Vl-Vl of

Fig.5; Fig. 7: eine Ansicht nach der Linie VII-VII der Fig.6.Figure 5; Fig. 7 is a view according to the line VII-VII of Figure 6.

Der Behälter 1 des Eisenbahngüterwagens ist an beiden Enden A und B in quer zur Längsrichtung des Eisenbahngüterwagens angeordneten Endsätteln 2a (Ende A) und 2b (Ende B) begrenzt längsverschieblich gegenüber dem Untergestell 3 abgestützt. An dem Ende A des Behälters 1 ist ein Anschlagstück4a am anderen Ende B des Behälters 1 ein Ansehlagstück 4 b befestigt. Am Untergestell 3 ist ein Widerlager 5 a, das dem Anschlagstück 4 a zugeordnet ist und ein Widerlager 5 b, das dem Anschlagstück 4 b zugeordnet ist, befestigt. Das Widerlager 5a des Untergestells 3 stützt das zugeordnete Anschlagstück 4a, das Widerlager 5b stützt das zugeordnete Anschlagstück 4 b in Richtung auf die Quermittelebene des Eisenbahngüterwagens ab. In Richtung auf das zugeordnete Ende A des Eisenbahngüterwagens ist das Anschlagstück 4a und in Richtung auf das zugeordnete Ende B des Eisenbahngüterwagens ist das Anschlagstück 4b frei längsverschieblich gehalten. Somit ist der Behälter lan seinen Enden A, B am Untergestell 3 jeweils zum zugeordneten Fahrzeugende A bzw. B hin frei längsverschieblich gehalten und zur Quermihelebene des Eisenbahngüterwagens abgestützt. In Querrichtung ist der Behälter 1 in den Endsätteln 2a und 2 b mit Halteelementen 6 am Untergestell abgestützt und gehalten.The container 1 of the railway goods wagon is at both ends A and B in transverse to the longitudinal direction of the railway goods wagon arranged end saddles 2a (end A) and 2b (end B) limited longitudinally displaceable relative to the base frame 3 supported. At the end A of the container 1 is a Anschlagstücka 4 at the other end B of the container 1 a Ansehlagstück 4 b attached. On the undercarriage 3 is an abutment 5 a, which is associated with the stop piece 4 a and an abutment 5 b, which is associated with the stop piece 4 b attached. The abutment 5a of the undercarriage 3 supports the associated stop piece 4a, the abutment 5b supports the associated stop piece 4b in the direction of the transverse center plane of the railway goods wagon. In the direction of the associated end A of the railway freight wagon is the stopper piece 4a and in the direction of the associated end B of the railway freight wagon, the stopper piece 4b is held free to move longitudinally. Thus, the container lan its ends A, B on the undercarriage 3 in each case to the associated vehicle end A and B out held longitudinally displaceable and supported to the transverse plane of the rail freight car. In the transverse direction, the container 1 is supported and held in the end saddles 2 a and 2 b with holding elements 6 on the subframe.

In Fig. 1 ist ein schematisches Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die prinzipielle Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Abstützung ist nachfolgend im Zusammenhang mit einem Auflaufstoß erläutert. Nach einem Auflaufstoß auf der Seite A des Eisenbahngüterwagens wird die Stoßenergie zunächst durch die im Kraftfluß liegenden Puffer, im Regelfali sind am Stoß vier Puffer beteiligt, in den Grenzen deren maximalen gesamten Pufferarbeit erniedrigt.In Fig. 1, a schematic embodiment of the invention is shown. The principle of operation of the support according to the invention is explained below in connection with a run-up shock. After a collision impact on the side A of the railway freight car, the impact energy is initially involved by the buffers lying in the power flow, in the rule, four buffers are involved in the shock, lowered within the limits of their maximum total buffer work.

Da der Behälter 1 auf der Seite A der Stoßeinbringung in Stoßrichtung nicht gegen das Untergestell 3 abgestützt ist, wird der Pufferstoß durch das Untergestell 3 geleitet, wobei ein weiterer Teil der Stoßenergie, abhängig von der konstruktiven Ausbildung, der Federkonstante und der Dämpfungseigenschaft des Untergestells 3, im Untergestell 3 durch Verformungsarbeit, Reibung, Wärme etc. abgebaut wird. Die nunmehr verbliebene Stoßenergie gelangt über das der Stoßseite abgewandte Widerlager 5 b des Untergestells 3 und den Anschlag 4 b in den Behälter 1. Wegen des zusätzlichen Abbaues der Stoßenergie im Untergestell 3 gelangen auch nur verringerte Stoßkräfte in die Anbindungsstelle zwischen Behälter 1 und Untergestell 3, d. h. für diesen Stoßfall in das Widerlager 5b und den Anschlag 4b.Since the container 1 is not supported against the undercarriage 3 on the side A of impact introduction in the impact direction, the buffer shock is passed through the undercarriage 3, wherein a further part of the impact energy, depending on the structural design, the spring constant and the damping property of the undercarriage. 3 , degraded in the frame 3 by deformation work, friction, heat, etc. The now remaining impact energy passes over the abutment side facing away from the abutment 5 b of the undercarriage 3 and the stop 4 b in the container 1. Because of the additional reduction of impact energy in the base 3 also get only reduced impact forces in the connection point between the container 1 and the base 3, d. H. for this impact case in the abutment 5b and the stopper 4b.

In weiteren Ausführungsbeispielen der Erfindung ist zwischen dem Widerlager 5a und dem Anschlag 4a eine Energieverzehreinrichtung 7 a sowie zwischen dem Widerlager 5b und der Anschlag 4b eine Energieverzehreinrichtung 7 b angeordnet. Die Energieverzehreinrichtungen 7 a, 7 b sind jeweils nur in eine Richtung, in Richtung auf die Quermittelebene des Eisenbahngüterwagens, wirksam ausgebildet. Damit wird erreicht, daß auf dem dem Stoß abgewandten Ende B des Eisenbahngüterwagens vor Einbringung der Stoßenergie in den Behälter 1 weitere Stoßenergie abgebaut wird und die in die Verbindungsstelle zwischen Untergestell 3 und Behälter 1 eingebrachten Kräfte weiter verringert werden, an dem dem anderen Stoß zugewandten Ende A die Energieverzehreinrichtung 7 a aber nicht beaufschlagt wird. Über den energetischen Ansatz, daß die Summe aller Energien des Systems konstant sind, lassen sich bei einem Auflaufstoß mit vorgegebener Auflaufgeschwindigkeit von beispielsweise 12 km/h (gemäß einzuhaltenden Vorschriften im Regelwerk für den Betrieb von Schienenfahrzeugen, ORE B12 RP17,4. Ausgabe/6. Ausgabe) bei der noch keine Spannungsüberschreitungen in der Konstruktion auftreten dürfen, wobei die Anbindung zwischen Behälter 1 und Untergestell 3 besonders gefährdet ist, bei idealisierten Annahmen, die notwendige Pufferarbeit bzw. das notwendige Arbeitsvermögen des Schienenfahrzeugs ermitteln. In den Figuren 2,3 und 4 ist eine erfindungsgemäße Abstützung mit einem Federelement 8 als Energieverzehreinrichtung 7 a, 7 b dargestellt. Besonders geeignet sind Federelemente 8 mit guten eigenen Dämpfungseigenschaften, z. B. Reibungsfedern (Telleroder Kegelstumpffedern) oder Gummifadern geeigneter Mischung und geeigneten Auibaus, da gesonderte Dämpferelemente dann meist vermeidbar sind. Die Federelemente 8 können vorgespannt ausgeführt se'.n. In further embodiments of the invention, an energy dissipation device 7a and between the abutment 5b and the stopper 4b, an energy dissipation device 7b is disposed between the abutment 5a and the stop 4a. The energy dissipation devices 7 a, 7 b are each designed to be effective only in one direction, in the direction of the transverse center plane of the railway goods wagon. This ensures that on the end facing away from the shock end B of the railway freight car before introduction of the impact energy into the container 1 further impact energy is dissipated and introduced into the joint between the base 3 and container 1 forces are further reduced at the end facing the other shock A the energy dissipation device 7 a but is not acted upon. Using the energetic approach that the sum of all energies of the system is constant can be achieved with a start-up shock at a specified start-up speed of, for example, 12 km / h (according to the regulations to be complied with in the rolling stock regulation, ORE B12 RP17.4 . Edition) in which no voltage excesses may occur in the construction, the connection between container 1 and base 3 is particularly vulnerable, in idealized assumptions, determine the necessary buffer work or the necessary work capacity of the rail vehicle. In Figures 2,3 and 4, a support according to the invention with a spring element 8 as an energy dissipation device 7 a, 7 b is shown. Particularly suitable spring elements 8 with good own damping properties, eg. B. friction springs (plate or truncated cone) or rubber felts suitable mixture and suitable Auibaus, since separate damper elements are then usually avoidable. The spring elements 8 can be performed biased se'n.

In den Figuren 5 und 6 ist eine erindungsgemäße Abstützung mit einer Energieverzehreinrichtung 7a, 7b dargestellt, die über schiefe Ebenen kinetiscne Energie (Bewegungsenergie) in potentielle Energie (Hubenergie) umwandelt. Das Widerlager 5a weist eine Auflagefläche 10a und das Widerlager 5b weist eine Auflagefläche 10b auf, wobei die Auflageflächen 10 a und 10b jeweils schräg aufwärts zur Quermittelebene des Eisenbahngüterwagens gerichtet und zur Quermittelebene hin abgestützt sind. An der Auflagefläche 10a des Widerlagers 5 a liegt die Anlagefläche 9a des Anschlagstücks 4a und an der Auflagefläche 10b des Widerlagers 5b liegt die Anlagefläche 9b des Anschlagstücks 4b an, wobei die Anlagefläche 9a entsprechend geneigt zu der Auflagefläche 10a und die Anlagefläche 9 b entsprechend geneigt zur Auflagefläche 10b angeordnet ist. Die Neigung der Anlageflächen 9a, 9b und Auflageflächen 10a, 10b L.'nd zweckmäßiger Weise einstellbar vorgesehen. Zwischen der Auflagefläche 10a und der Anlagefläche 9 a sowie zwischen der Auflagefläche 1üo und der Anlagefläche 9 b kann eine elastische und/oder plastische Futterschicht 11, z. B. aus Blei oder Kunststoff, angeordnet sein, die eine gleichmäßigere Einleitung der Kräfte in die Verbindungsstelle zwischen Behälter 1 und Untergestell 3 begünstigt und die Gleitfähigkeit erhöht. Zur Erhöhung des Energieverzehrs durch größere Reibarbeit, können die Anlageflächen 9a, 9b und/oder die Auflageflächen 10a, 10b oder Teile derselben mit einem Reibbelag 12 versehen werden.FIGS. 5 and 6 show a support according to the invention with an energy dissipation device 7a, 7b which converts kinetical energy (kinetic energy) into potential energy (vertical energy) via inclined planes. The abutment 5a has a bearing surface 10a and the abutment 5b has a bearing surface 10b, wherein the bearing surfaces 10a and 10b are each directed obliquely upward to the transverse center plane of the railway freight wagon and are supported towards the transverse center plane. At the bearing surface 10 a of the abutment 5 a is the contact surface 9 a of the abutment piece 4 a and on the support surface 10 b of the abutment 5 b abuts the abutment surface 9 b of the stop piece 4 b, wherein the abutment surface 9 a corresponding inclined to the support surface 10 a and the abutment surface 9 b correspondingly inclined to Support surface 10b is arranged. The inclination of the contact surfaces 9a, 9b and bearing surfaces 10a, 10b L.'nd expediently provided adjustable. Between the support surface 10 a and the contact surface 9 a and between the support surface 1üo and the contact surface 9 b, an elastic and / or plastic lining layer 11, for. B. of lead or plastic, be arranged, which favors a more uniform introduction of the forces in the joint between the container 1 and base 3 and increases the lubricity. To increase the energy consumption by greater friction, the contact surfaces 9a, 9b and / or the bearing surfaces 10a, 10b or parts thereof may be provided with a friction lining 12.

Bei allen Ausführungsbeispielen ist es zweckmäßig, den Verschiebeweg der Anschlagstücke 4a, 4b und damit den Verschiebeweg des Behälters 1 gegen das jeweils zugeordnete Widerlager 5a, 5b bzw. gegen das Untergestell 3 mindestens in Richtung auf die Quermittelebene des Eisenbahngüterwagens durch einen Festanschlag 13 zu begrenzen. Dabei kann der Festanschlag 13 auch selbst elastisch mittels Pufferelement 14 am Untergestell 3 abgestützt sein oder der Festanschlag 13 ist zur Seite des Behälters 1 mit einem Pufferelement 14 versehen, gegen das der verschobene Behälter 1 vor Aufbrauchen des Verschiebeweges zur Anlage kommt.In all embodiments, it is expedient to limit the displacement of the stop pieces 4a, 4b and thus the displacement of the container 1 against the respective associated abutment 5a, 5b or against the undercarriage 3 at least in the direction of the transverse center plane of the railway freight wagon by a fixed stop 13. In this case, the fixed stop 13 can also be elastically supported by means of buffer element 14 on the base frame 3 or the fixed stop 13 is provided to the side of the container 1 with a buffer member 14, against which the displaced container 1 comes to use before consuming the displacement.

Nach dem Auflaufstoß und dem Verzehren der Stoßenergie ist bzw. wird der Behälter 1 bei allen Ausführungsbeispielen gegenüber dem Untergestell 1 wieder in die Ausgangslage verbracht. Die Rückstellung erfolgt entweder durch die Rückstellfähigkeit der Energieverzehreinrichtungen 7a, 7b oder unter Einbezug von zusätzlichen Rückstelleinrichtungen, deren Arbeitsfähigkeit vorteilhaft aus der Stoßenergie selbst erzeugt wird.After the impact shock and the consumption of impact energy is or the container 1 is spent in all embodiments with respect to the base 1 again in the starting position. The provision is made either by the resilience of the energy dissipation devices 7a, 7b or with the inclusion of additional restoring devices whose working capacity is advantageously generated from the impact energy itself.

Claims

1. Support for a container on the undercarriage of a railway goods wagon, in particular

a tank wagon whose container is supported longitudinally displaceable relative to the underframe at both ends in transversely arranged to the longitudinal direction of the railway goods car end saddles of the subframe, and each end of the container is associated with a container-side stop piece and a sub-frame abutment and its container in the transverse direction on the final saddles and suitable Holding elements is held on the base frame, characterized in that the abutment (5a) of the underframe (3) the associated stop piece (4a) of the container (1) and the abutment (5 b) the associated stop piece (4 b) in the direction of the transverse center plane of the railway goods wagon is supported and the stop pieces (4a), (4b) are freely longitudinally displaceable in the direction of the respectively associated end of the railway goods wagon.

2. Support according to claim 1, characterized in that between the stop piece (4a) and the associated abutment (5 a) and between the stop piece (4 b) and the associated abutment (5 b) each effective in the direction of the transverse center plane of the railway goods wagon Energy dissipation device (7a) or (7 b) is arranged.

3. Support according to claim 2, characterized in that the energy dissipation means (7 a), (7 b) are provided with spring elements (8), for. B. with friction springs (plate or truncated cone) or rubber springs suitable mixture and suitable structure.

4. Support according to claim 2, characterized in that the energy dissipation devices

(7 a), (7 b) are designed such that these kinetic energy (kinetic energy) into potential energy (Hubenergie) convert, for example, over an inclined plane.

5. Support according to claim 2 or 4, characterized in that the abutment (5a) has a bearing surface (10a) and the abutment (5b) has a bearing surface (10b), wherein the bearing surfaces (10a) and (10b) obliquely upward to the transverse center plane directed to the railroad goods wagon and are supported to the transverse center plane and on the support surface (10a) a correspondingly inclined contact surface (9a) of the stop piece (4a) and on the support surface (10b) abuts a correspondingly inclined contact surface (9b) of the stop piece (4b).

6. Support according to claim 5, characterized in that the inclination of the bearing surfaces (10 a), (10 b) of the abutment (5 a), (5 b) and the inclination of the contact surfaces (9 a), (9 b) of the stop pieces (4 a), (4b) are formed adjustable.

7. Support according to claim 5 or 6, characterized in that between the contact surface (9 a) and the support surface (10 a) and the contact surfaces (9 b) and the support surface (10 b) a lining layer (11) is arranged.

8. Support according to claim 5 or 6, characterized in that the contact surface (9 a), (9 b) and / or the bearing surfaces (10 a), (10 b) are provided with a friction lining (12).

9. Support according to one or more of claims 1 to 8, characterized in that the displacement of the stop pieces (4a), (4 b) against the associated abutment (5 a) or (5 b) at least in the direction of the transverse median plane of Railway goods wagon is limited by a fixed stop (13).

10. Support according to claim 9, characterized in that the fixed stop (13) is elastically supported on the underframe (3) or gleichwirkend the fixed stop (13) to the side of the container (1) with a buffer element (14) is provided against the moved container (1) before using the displacement path comes to rest.