DD282203A5 - Schaltungsanordnung zum loesen der automatisch angelegten federspeicherbremse an triebfahrzeugen nach ausfall oder abschaltung des antriebssystems - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung zum Loesen der automatisch angelegten Federspeicherbremse an Triebfahrzeugen nach Ausfall oder Abschaltung des Antriebssystems, um das aufwendige manuelle Loesen der Federspeicherbremse zu vermeiden und eine Neujustage nach jedem Ausfall oder Abschalten der Antriebssysteme einzusparen. Fig. 1{Fahrzeug; Fahrzeugbau; Schienenfahrzeug; elektrische Steuerung; Federspeicherbremse loesen; Abschleppen; Bremsung; Separate; Spannungsquelle}

Description

Beutel, Uwe	Dipl	.-Ing.	4732	Bad Frankenhausen
Kirchner, Herbert	Ing.		5400	Sondershausen
Jochens, Martin	Dipl	.-Ing.	4732	Bad Frankenhausen
Rindermann, Johannes	Ing.		4732	Bad Frankenhausen

Titel der Erfindung

Schaltungsanordnung zum Lösen der automatisch angelegten Federspeicherbremse an Triebfahrzeugen nach Ausfall oder Abschaltung des Antriebssystems

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung findet Anwendung bei elektrischen Triebfahrzeugen mit Federspeicherbremse, bei denen die Bremse automatisch angelegt wird, wenn Störungen im Antriebssystem auftreten und die Federspeicherbremse als Feststellbremse dient. Insbesondere bei Grubenlokomotiven mit Pulssteller für den Untertagebetrieb für eine Dienstmasse von 14t, bei denen die Bordspannung durch eine Batterie gepuffert wird und der druckluftbetätigte Bremsvorgang durch Ausschalten der Betriebsspannung am Druckluftventil eingeleitet wird.

Charakteristik des bekannten Standes der Technik

Aus der Praxis ist bekannt, daß Triebfahrzeuge, die mit Federspeicherbremse als Feststellbremse ausgerüstet sind, mit aufwendiger Mechanik zum Lösen der Bremse versehen sind, die im Betätigungsfalle den Abbau von Verkleidungen und lange Handhabung verlangt. De.sweiteren besteht bei mechanisch gelöster Bremse keine Möglichkeit des Bremsens dieseu Fahrzeuge durch das Fahrzeug selbst, so daß das abzuschleppende Fahrzeug nicht selbst, sondern nur euren das abschleppende Fahrzeug gebremst v/erden kann. Desweiteren muß nach erfolgter Reparatur die manu. ,11 gelöste Bremse wieder manuell angelegt und in jedem Fall neu einjustiert werden.

- 2 - IGG-P

Auch ist in Streckenabschnitten unter Tage, die nicht als Hauptförderstrecken dienen, die seitliche Zugänglichkeit für das Bedienungspersonal zum manuellen Lösen der Federspeicherbremse nicht immer gegeben.

Die Fachzeitschrift "Schienenfahrzeugbau" der Jahrgänge 1965 bis 1989 beschreibt mehrere verschiedene Ausführungen von Federspeicherbremsen, die aber in ihrer Gesamtheit nicht auf das Problem Lösen ohne manuellen Aufwand eingehen. Damit schließt sich immer eine Neujustage nach allen Arbeiten an den beschriebenen Systemen von Federspeicherbremsen an. Desweiteren wird kein Anwendungsfall von Federspeicherbremsen auf Grubenlokomotiven bis 20 t Dienstmasse beschrieben.

Ziel der Erfindung

Das Ziel der Erfindung ist es, eine Möglichkeit zu finden, die es gestattet, bei einem mit einer Federspeicherbremse ausgerüstetem Triebfahrzeug im Störungsfall des Antriebssystems die automatisch angelegte Bremse ohne großen manuellen Aufwand zu lösen, damit dieses Triebfahrzeug zur Reparatur in ein Depot geschleppt werden kann.

Desweiteren besteht das Ziel, die nachfolgende manuelle Neujustierung der mechanischen Bremsgestänge in Wegfall zu bringen, so daß das Triebfahrzeug nach erfolgter Reparatur d^o Antriebssystems sofort wieder einsatzfähig ist.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, insbesondere bei Grubenlokomotiven im Untertagebetrieb das mechanische System des Lösens der angelegten Federspeicherbremse bei Ausfall der automatischen Steuerung zu umgehen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß über elektrische Schalteinrichtungen die Abscnaltung der Antriebssteuerung und gleichzeitiges Lösen der Federspeicherbremse vorgenommen wird und damit die Möglichkeit zum Abschleppen der Grubenlokomotive im Falle des Defektes eines oder mehrerer

- 3 - IDG-P 206

Antrie! !systeme oder der elektronischen Steuerung zur Antriebsregelung gegeben ist.

Desweiteren soll nach dem Lösen die Neujustierung des Federspeicherbremssystems mitteis eines mechanischen Systems entfallen.

Die wesentlichen Merkmale der Erfindung stellen sich wie folgt dar:

- Einsatz einer Schaltungsvariante zur Abschaltung eines von zwei Antriebssystemen auf einem Triebfahrzeug, um das Fahren aus eigener Kraft bei Ausfall eines Antriebssystems zu ermöglichen.

- Einsatz einer Schaltungsvariante zur Abschaltung des Antriebssystems von Triebfahrzeugen, die mit Federspeicherbremse ausgerüstet sind und bei denen die Bremse automatisch bei Ausfall eines oder beider Antriebssysteme angelegt wird.

- Einsatz einer Möglichkeit zum Lösen der Federspeicherbremse nach erfolgter Bremsung durch die übergeordnete Steuerung zum Abschleppen, ohne aufwendiges manuelles Lösen der Federspeicherbremse.

- Bremsen des Triebfahrzeuges mittels in jeder Fahrerkabine installierten Bremstasters trotz ausgeschalteter Antriebssysteme.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung soll ^chstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden.

Die dazugehörige Figur 1 stellt die Betriebsschaltung dar. Die elektronische Steuerung Q steuert die Antriebsleistung entsprechend des vorgegebenen Sollwertes der Geschwindigkeitsregexung V über zwei, in ihrer Funktion unabhängigen elektronischen Steuerungen auf die unabhängig wirkenden Antriebe M 1 * M 2, die aber in ihrer Gesamtheit der Überwachungseinrichtung nur in der Antriebssteuerung wirksam s:.nd, dessen Eingänge A 1 + A 2 mit Η-Signal belegt sind.

2Ö2203

- 4 - IDG-P 206

Dazu muß die Bedingung Antrieb 1 (Sl) und Antrieb 2 (52) "ein" erfüllt sein, also das Η-Signal an den beiden Eingängen Antrieb A 1 und Antrieb A 2 über die Schalter S 1

und S 2 anliegen.

Tritt eine Störung in einem der beiden Antriebssysteme auf, so wird automatisch die Antriebsleistung auf Null gesetzt und das Η-Signal auf das Bremsventil über den Schalter S3 gesperrt. Es tritt Bremsung bis zum Stillstand des Triebfahrzeuges ein. Durch die selektive Meldung, welcher der beiden Antriebe defekt ist, kann mittels des Schalters Sl oder S2 der defekte Antrieb abgeschaltet v/erden. Damit wird dem Triebfahrzeugführer die Möglichkeit gegeben, mit nur einem Antrieb, also mit verminderter Leistung, das Triebfahrzeug in ein Reparaturdepot zu fahren.

Zeigen beide Antriebssteuerungen "Störung" bzw. liegt der Feliler in der übergeordneten Steuerung, welche das Fehlen der Antriebsleistung auf beide Antriebe zur Folge hat, so wird auch hier das Η-Signal auf die Bremse X gesperrt. Es erfolgt automatisch Zwangsbremsung. Durch das Ausschalten der Antriebe 1 und 2 mittels der Schalter Sl und S2 wird jetzt über einen manuellen Bremstaster S3 ein Η-Signal auf das Bremsventil Y gegeben, welches die Federspeicherbremse durch eine separate Spannungsquelle B mit Η-Signal beauflagt und damit löst.

In diesem Fall wird das Lösen der Federspeicherbremse mittels mechanischer Stelleinrichtung umgangen.

Die Federspeicherbremse ist somit gelöst und das Triebfahrzeug kann abgeschleppt werden. Für den Fall, daß jetzt eine Bremsung notwendig wird bzw. das Triebfahrzeug im defekten Zustand gebremst abgestellt werden soll, kann mittels des Bremstasters S3 mit mechanischer Arretierung, der in jeder Fahrerkabine installiert ist, das Η-Signal auf das Bremsventil gesperrt und somit die Federspeicherbremse angelegt werden. Gebremst wird immer dann, wenn das Η-Signal an dem Bremsventil nicht anliegt.

Claims (5)

1. - s-

   IDG-P 206 Patentanspruch

   1. Schaltungsanordnung zum Lösen der automatisch angelegten Federspeicherbremse an Triebfahrzeugen nach Ausfall oder Abschaltung des Antriebssystem gekennzeichnet dadurch , daß bei Ausfall eines Antriebssystems automatisch der Bremsvorgang bis zum Stillstand eingeleitet wird.
2. 2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 gekennzeichnet dadurch, daß für jedes Antriebssystem ein Eingang an der übergeordneten Steuerung vorgesehen ist, die nur dann entsprechend der Sollwertvorgabe Antriebsenergie auf die Fahrmotore gibt, wenn an den Eingängen Η-Signal anliegt.
3. 3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2 gekennzeichnet dadurch, daß für beide Antriebssysteme je ein Schalter vorhanden ist, mit denen die beiden Antriebssystem separat zu- oder abgeschaltet werden und somit bei Ausfall eines Antriebssystems der defekte Antrieb über einen Schalter abgeschaltet werden kann und das Triebfahrzeug mit verminderter Leistung weiterfahren kann.
4. 4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 und 3 gekennzeichnet dadurch, daß beim Abschalten beider Antriebssysteme das gesperrte Η-Signal aus der übergeordneten Steuerung, über die beiden Schalter zum Abschalten der Antriebssysteme, kompensiert wird und damit die Federspeicherbremse gelöst werden kann, ohne daß das aufwendige manuelle Lösen der Federspeicherbremse notwendig ist und damit ein Neujustieren der Bremse nach erfolgtem mechanischen Wiederanlegen entfällt.
5. 5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4 gekennzeichnet dadurch, daß im abgeschalteten Zustand beider Antriebssysteme die Federspeicherbremse gelöst werdan kann und somit das Triebfahrzeug ζ.Bsp. zum Abschleppen frei rollen kann und durch einen 3remstaster, der in jeder Fahrerkabine installiert ist, das Η-Signal an der Bremse blockiert werden kann und somit der Bremsvorgang eingeleitet und das Triebfahrzeug bis zum Stillstand ausgebremst v/erden kann.