CZ308876B6 - Způsob regulace zatížení testovaného vozidla s využitím dynamometrického vozíku - Google Patents

Abstract

Předmětem vynálezu je způsob regulace zatížení testovaného vozidla (1) s využitím dynamometrického vozíku (2). Řídicí jednotka (3) dynamometrického vozíku přijímá přes první jednotku (6) bezdrátové komunikace data stavů testovaného vozidla (1). Řídicí jednotkou (3) dynamometrického vozíku se z dat stavů testovaného vozidla (1) vypočítá v čase t0 nebo ve vzdálenosti s0 hodnota predikované tažné síly Fpr pro čas t nebo pro vzdálenost s. Na základě porovnání hodnoty predikované tažné síly Fpr pro čas t nebo vzdálenosti s a hodnoty požadované tažné síly Fp pro tento čas t nebo pro tuto vzdálenost s se řídicí jednotkou (3) dynamometrického vozíku reguluje brzdná síla elektrodynamického retardéru (5) uzpůsobeného k brzdění dynamometrického vozíku (2) a přičemž platí, že t0 < t a s0 < s.

Description

Způsob regulace zatížení testovaného vozidla s využitím dynamometrického vozíku

Oblast techniky

Vynález se týká způsobu regulace zatížení testovaného vozidla s využitím dynamometrického vozíku.

Dosavadní stav techniky

Dynamometrický vozík připojený za tažné vozidlo umožňuje simulovat jízdu tohoto vozidla v reálném terénu dávkováním přesně definovaných brzdných sil. Díky řídicí jednotce a retardéru je možné dynamometrickým vozíkem zapojeným na testovaném vozidle simulovat jízdu testovaného vozidla v náročném kopcovitém terénu na relativně rovné testovací trati. Dynamometrický vozík je využíván čistě k simulaci jízdy podle předdefinovaného profilu prováděného testu, přičemž data o výkonu a spolehlivosti auta jsou získávány přímo z testovaného vozidla.

Dynamometrický vozík je k testovanému vozidlu připojen pomocí oje, na které se nachází tenzometr, jenž měří tažnou/tlačnou sílu dynamometrického vozíku na tažné testované vozidlo. Dynamometrické vozíky jsou vybaveny bezdrátovým modulem, díky kterému je možné na dálku z mobilu či tabletu nastavovat jízdní profily a parametry dynamometrického vozíku a testovaného vozidla. Signál z tenzometru umožňuje dynamometrickému vozíku získávat informace o změnách v aktuální jízdní situaci testovaného vozidla ve chvíli, kdy se změna v jízdní situaci testovaného vozidla projeví na signálu z tenzometru, přičemž na základě tohoto signálu v reálném čase upravuje a dávkuje dynamometrický vozík brzdnou sílu retardérem tak, aby jízdní situace odpovídala profilu prováděného testu. Dynamometrický vozík je během testu zapřažený za testovaným vozidlem. Při pohybu testovaného vozidla působí testované vozidlo na dynamometrický vozík tažnou silou, přičemž hodnota reálné tažné síly Fr, respektive aktuální tažné síly, kterou testované vozidlo působí na dynamometrický vozík, je měřena tenzometrem na oji dynamometrického vozíku. Profil prováděného testu obsahuje informace o požadovaných hodnotách tažných sil Fp v závislosti na čase t nebo vzdálenosti s. Časem t se rozumí čas, který uběhl od počátku prováděného testu, a vzdáleností 5 se rozumí vzdálenost, kterou dynamometrický vozík, respektive testované vozidlo, ujelo od počátku prováděného testu. Řídicí jednotka dynamometrického vozíku porovná hodnotu reálné tažné síly Fr v aktuálním čase t či v aktuální vzdálenosti 5 s hodnotou požadované tažné síly Fp pro tento aktuální čas t nebo pro tuto aktuální vzdálenost s, přičemž na základě tohoto porovnání řídicí jednotka dynamometrického vozíku reguluje brzdnou sílu elektrodynamického retardéru uzpůsobeného k brzdění dynamometrického vozíku. Test se simulací jízdy pomocí dynamometrického vozíku podle profilu prováděného testu je běžně prováděna s několika opakováními, přičemž se získaná data o výkonu a spolehlivosti vozidla zprůměrují z několika těchto opakování.

Tenzometr na oji jakožto jediný zdroj informací pro regulaci brzdných sil dynamometrického vozíku však představuje určité nevýhody. Jednou z hlavních nevýhod je opožděná reakce dynamometrického vozíku na jízdní situaci testovaného vozidla, protože se na tenzometru oje změna v jízdních parametrech testovaného vozidla projeví až v určitém časovém intervalu po tom, co změna v jízdní situaci testovaného vozidla nastane. Například testovací trať, na které je prováděna simulace jízdy pomocí dynamometrického vozíku, nemá ideálně rovný povrch a po její délce se může nacházet několik mírných převýšení, přičemž řídicí jednotka dynamometrického vozíku reaguje na nájezd testovaného vozidla do převýšení až v momentu, kdy se změna projeví na signálu z tenzometru na oji, což má za následek vychýlení jízdní situace testovaného vozidla od profilu prováděného testu. Dynamometrický vozík na každou změnu v jízdní situaci testovaného vozidla reaguje upravením brzdných sil tak, aby jízdní situace odpovídala profilu prováděného testu, přičemž však může docházet k nežádoucím překmitům hodnot tažných sil získávaných z tenzometru na oji dynamometrického vozíku, což má za následek zaoscilování soustavy vlivem

- 1 CZ 308876 B6 toho, jak retardér střídavě brzdí a odbrzďuje dynamometrický vozík. Překmity a případné zaoscilování soustavy testovaného vozidla a dynamometrického vozíku můžou způsobit poškození dynamometrického vozíku nebo testovaného vozidla, narušení bezpečnosti posádky testovaného vozu či okolí, a navíc jepravděpodobně prodloužena doba, při které je soustava vychýlena od předdefinovaného profilu prováděného testu. V dnešních dynamometrických vozících je k dávkování brzdných sil používán elektrodynamický retardér, který však potřebuje určitou dobu k nabuzení či obuzení, respektive započetí či ukončení brzdného procesu, přičemž až teprve v reakci na změnu v jízdní situaci testovaného vozidla projevenou na tenzometru řídicí jednotka dynamometrického vozíku začne budit či odbuzovat elektrodynamický retardér, čímž je dále prodloužena prodleva reakce dynamometrického vozíku na změnu v jízdní situaci testovaného vozidla.

Na testovací trati mohou také v průběhu testu dynamometrickým vozíkem nastat nestandardní situace, které mohou ohrozit bezpečnost posádky, soustavy testovaného vozidla se zapřaženým dynamometrickým vozíkem či okolí, přičemž je nutné ihned zasáhnout do řízení testovaného vozidla. Test s využitím dynamometrického vozíku probíhá převážně při rychlostech vyšších než 30 km/h, přičemž nestandardní situace při těchto rychlostech jsou pro soustavu testovaného vozidla se zapřaženým dynamometrickým vozíkem velmi nebezpečné, a proto je velmi důležité zachování jízdní stability této soustavy. Pro co nej bezpečnější a nejrychlejší průběh reakce testovaného vozidla na nenadálou situaci je nutné přesný zásah do řízení testovaného vozidla řidičem a/nebo systémem bezpečnostních asistentů, a tato reakce může být negativně ovlivněna dynamometrickým vozíkem, který stále simuluje zatížení.

Z výše uvedených důvodů vyplývá, že je žádoucí vývoj pro rychlejší reakce a přesnější regulaci zatížení dynamometrického vozíku, aby byla simulace jízdy pomocí dynamometrického vozíku lépe uzpůsobena předdefinovanému profilu prováděného testu a aby byl průběh testu flexibilnější a bezpečnější.

Podstata vynálezu

Výše uvedené nedostatky do jisté míry odstraňuje způsob regulace zatížení testovaného vozidla s využitím dynamometrického vozíku, kde dynamometrický vozík zahrnuje řídicí jednotku dynamometrického vozíku obsahující profil prováděného testu, tenzometr pro měření tažné síly testovaného vozidla, elektrodynamický retardér uzpůsobený k brzdění dynamometrického vozíku a první jednotku bezdrátové komunikace. Řídicí jednotkou dynamometrického vozíku se z profilu prováděného testu získá požadovaná tažná síla Fp v čase t nebo ve vzdálenosti s, tato požadovaná tažná síla Fp v čase t nebo v vzdálenosti 5 se porovná s reálnou tažnou silou Fr získanou ze signálu z tenzometru pro měření tažné síly testovaného vozidla v tomto čase t nebo v této vzdálenosti 5 a na základě porovnání hodnot Fp a Fr se reguluje brzdná síla elektrodynamického retardéru uzpůsobeného k brzdění dynamometrického vozíku. Řídicí jednotka dynamometrického vozíku přijímá přes první jednotku bezdrátové komunikace data stavů testovaného vozidla, řídicí jednotkou dynamometrického vozíku se z dat stavů testovaného vozidla vypočítá v čase to nebo ve vzdálenosti so hodnota predikované tažné síly Fpr pro čas t nebo pro vzdálenost s, přičemž na základě porovnání hodnoty predikované tažné síly Fpr pro čas t nebo vzdálenosti 5 a hodnoty požadované tažné síly Fp pro čas t nebo pro vzdálenost 5 v čase to nebo ve vzdálenosti so se řídicí jednotkou dynamometrického vozíku reguluje brzdná síla elektrodynamického retardéru uzpůsobeného k brzdění dynamometrického vozíku a přičemž platí, že to < t a so < 5.

Výhodou způsobu regulace zatížení testovaného vozidla s využitím dynamometrického vozíku dle vynálezu je především rychlejší reakce dynamometrického vozíku na změnu v jízdní situaci testovaného vozidla, přesnější regulace zatížení a redukce výskytu překmitů a oscilací soustavy dynamometrického vozíku a testovaného vozidla, díky čemuž je zajištěna přesnější a bezpečnější simulace zatížení podle předdefinovaného profilu prováděného testu. To má za následek i zvýšení spolehlivosti výsledků jízdního výkonu a spolehlivosti testovaného vozidla získaných během

- 2 CZ 308876 B6 simulace, pňčemž je umožněno redukovat množství opakování potřebných k získání spolehlivých výsledků. Výhodou je také to, že při narušení průběhu měření s dynamometrickým vozíkem vlivem problému na soustavě testovaného vozidla a dynamometrického vozíku, zásahem posádky testovaného vozidla do řízení nebo zásahem systému bezpečnostních asistentů do řízení může test plynule pokračovat, díky tomu, že řídicí jednotka dynamometrického vozíku může z dat stavů testovaného vozidla tuto situaci vyhodnotit a plynule navázat na profil prováděného testu. Z dat stavů testovaného vozidla je také možné vyhodnotit plauzibilitu signálu přijímaného z tenzometru na oji, což umožní odhalit například vadný tenzometr na oji dynamometrického vozíku. Díky získávání dat stavů testovaného vozidla je možné do řídicí jednotky implementovat samoučící algoritmus, který by umožňoval další zrychlení a zpřesnění regulace zatížení vyhodnocením již proběhlé části testu.

S výhodou se využívá způsob regulace zatížení testovaného vozidla s využitím dynamometrického vozíku s tím, že pokud v čase to nebo vzdálenosti so platí, že pro čas t nebo vzdálenost 5 je Fpr < Fp, řídicí jednotkou dynamometrického vozíku se v čase t nebo ve vzdálenosti 5 zvýší brzdná síla elektrodynamického retardéru, a pokud v čase to nebo vzdálenosti so platí, že pro čas t nebo vzdálenost 5 je Fpr > Fp, řídicí jednotkou dynamometrického vozíku se v čase t nebo ve vzdálenosti 5 sníží brzdná síla elektrodynamického retardéru, přičemž platí, že to < t a so < 5.

S výhodou se využívá řídicí jednotka dynamometrického vozíku přijímající přes první jednotku bezdrátové komunikace data stavů testovaného vozidla zahrnující informace o stavech funkcí testovaného vozidla z množiny stav motoru, stav chladicího systému, stav brzdového systému, stav převodovky, stav vstupních požadavků od řidiče testovaného vozidla, stav systému bezpečnostních asistentů, stav systému podvozku a stav systému asistence přívěsného vozíku.

S výhodou se využívá způsob regulace zatížení testovaného vozidla s využitím dynamometrického vozíku s tím, že řídicí jednotka dynamometrického vozíku dále z profilu prováděného testu získá informace o hmotnosti testovaného vozidla a informace o hmotnosti dynamometrického vozíku.

S výhodou se využívá řídicí jednotka dynamometrického vozíku přijímající přes první jednotku (6) bezdrátové komunikace informace o profilu prováděného testu s využitím WEB serveru obsaženého v řídicí jednotce dynamometrického vozíku.

S výhodou se využívá řídicí jednotka dynamometrického vozíku přijímající data stavů testovaného vozidla bezdrátově z druhé jednotky bezdrátové komunikace obsažené v přídavné řídicí jednotce spojené s datovou sběrnicí testovaného vozidla.

S výhodou se využívá řídicí jednotka dynamometrického vozíku přijímající data stavů testovaného vozidla bezdrátově z druhé jednotky bezdrátové komunikace na základě technologie Wi-Fi.

Výše uvedené nedostatky také do jisté míry odstraňuje způsob ukončení testu při zjištění nestandardní situace testovaného vozidla. Řídicí jednotka dynamometrického vozíku přijímá přes první j ednotku bezdrátové komunikace data stavů te sto váného vozidla zahrnuj i cí informace o stavu brzdového systému a stavu systému bezpečnostních asistentů, přičemž pokud data stavů testovaného vozidla obsahují informaci o zvýšení tlaku v brzdovém systému na hodnotu vyšší než 60 barů a/nebo o aktivním zásahu systému ABS po dobu delší než 1 sekundu, řídicí jednotka dynamometrického vozíku ukončí proces buzení elektrodynamického retardéru.

Objasnění výkresů

Podstata vynálezu je dále objasněna na příkladech jeho uskutečnění, které jsou popsány s využitím připojených výkresů, kde na:

- 3 CZ 308876 B6

Obr. 1 je schéma soustavy testovaného vozidla se zapřaženým dynamometrickým vozíkem pro způsob regulace zatížení testovaného vozidla s využitím dynamometrického vozíku dle prvního příkladného provedení vynálezu.

Příklady uskutečnění vynálezu

Způsob regulace zatížení testovaného vozidla 1 s využitím dynamometrického vozíku 2_ dle vynálezu bude dále objasněn na příkladech uskutečnění s odkazem na příslušné výkresy.

Schéma soustavy testovaného vozidla 1 se zapřaženým dynamometrickým vozíkem 2_ pro způsob regulace zatížení testovaného vozidla 1 s využitím dynamometrického vozíku 2. dle prvního příkladného provedení vynálezu je vyobrazeno na obr. 1. Dynamometrický vozík 2. zahrnuje tenzometr 4 nacházející se na oji dynamometrického vozíku 2, elektrodynamický retardér 5 uzpůsobený k brzdění dynamometrického vozíku 2, řídicí jednotku 3 dynamometrického vozíku, diferenciál, zdroj napájení, první jednotku 6 bezdrátové komunikace a přídavnou zátěž připevněnou ke konstrukci dynamometrického vozíku 2_. Elektrodynamický retardér 5 využívá magnetického pole elektromagnetů k brzdění rotoru, jenž je spojen s diferenciálem přes hnací hřídel, přičemž velikost brzdné síly elektrodynamického retardéru 5 je přibližně přímo úměrná velikosti magnetického pole generovaného jeho elektromagnety. Velikost magnetického pole v elektromagnetech elektrodynamického retardéru 5 je přibližně přímo úměrná velikosti budicího proudu, kdy velikost budicího proudu v elektromagnetech je regulována řídicí jednotkou 3 dynamometrického vozíku. Při procesu brzdění elektrodynamický retardér 5 mění kinetickou energii na tepelnou. Diferenciál je dále připojen k nápravě dynamometrického vozíku 2, přičemž brzdná síla elektrodynamického retardéru 5 je převáděna přes hnací hřídel a diferenciál na nápravu dynamometrického vozíku 2. Řídicí j ednotka 3 dynamometrického vozíku j e komunikačně spoj ena s tenzometrem 4, elektrodynamickým retardérem 5 a první jednotkou 6 bezdrátové komunikace. Přes první jednotku 6 bezdrátové komunikace jsou řídicí jednotkou 3 dynamometrického vozíku získány informace o profilu prováděného testu z počítače, tabletu či jiného bezdrátového zařízení uživatele. K diagnostické zásuvce nebo přímo k datové sběrnici 9 testovaného vozidla je připojena přídavná řídicí jednotka 8 obsahující druhou jednotku 7 bezdrátové komunikace. První a druhá jednotka 6, 7 bezdrátové komunikace jsou komunikačně spojeny bezdrátově na základě technologie Wi-Fi, Bluetooth či jiné technologie bezdrátové komunikace. Druhá jednotka 7 bezdrátové komunikace posílá do první jednotky 6 bezdrátové komunikace data stavů testovaného vozidla 1. Data stavů testovaného vozidla 1 obsahují množinu informací o stavech fiinkcí testovaného vozidla 1, kdy tato množina se dynamicky mění s tím, jaké informace jsou na datové sběrnici 9 testovaného vozidla k dispozici (výbava vozu, platforma apod.). Data stavů testovaného vozidla 1 mohou zahrnovat informace o stavu motoru (otáčky motoru, hnací moment motoru, eventuální chybový stav řídicí jednotky motoru, teplota oleje v motoru), stavu brzdového systému (tlak v brzdovém systému), stavu chladicího systému (teplota chladicí kapaliny), stavu vstupních požadavků od řidiče testovaného vozidla 1 (stav pedálu spojky, stav pedálu brzdy, stav a rychlost našlápnutí pedálu plynu, natočení volantu, zařazený převodový stupeň, činnost ukazatelů směru, stav ruční brzdy, funkce automatické regulace rychlosti jízdy), stavu systému bezpečnostních asistentů (stav systémů ABS (anti-lock brake systém), ASR (anti-slip regulation), EDS (systém elektronicky řízené uzávěry diferenciálu), ESC (electronic stability control), MSR (zařízení pro regulaci točivého momentu), stav požadavků na omezení momentu hnací soustavy, rychlost vozidla, otáčky kol, tlak v pneumatikách, zrychlení v podélném a příčném směru vozidla, náklon vozidla), stavu systému automatické převodovky (omezení momentu hnací soustavy pro usnadnění přeřazení, aktuálně zařazený rychlostní stupeň, zvolený program řazení, predikce přeřazení), systému aktivního podvozku a řízení sklonu světlometů (světlá výška, naklopení vozu v předozadním směru), stavu řídicí jednotky přívěsného vozíku a stavu systému asistentů pro přívěsný vozík (trailer assist).

V jiném provedení soustava testovaného vozidla 1 se zapřaženým dynamometrickým vozíkem 2_

- 4 CZ 308876 B6 neobsahuje přídavnou řídicí jednotku 8 s druhou jednotkou 7 bezdrátové komunikace, přičemž je využita jednotka bezdrátové komunikace obsažená již v původní konstrukci testovaného vozidla E První jednotka 6 bezdrátové komunikace komunikuje přímo s jednotkou bezdrátové komunikace obsažené již v původní konstrukci testovaného vozidla 1, a data stavů testovaného vozidla 1 tak posílá jednotka bezdrátové komunikace obsažená již v původní konstrukci testovaného vozidla 1. V alternativním provedení je řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku spojena přes kabel přímo s datovou sběrnicí 9 testovaného vozidla. V tomto provedení dynamometrický vozík 2. nemusí obsahovat první jednotku 6 bezdrátové komunikace, přičemž profil prováděného testu může být nastavován přes kabel vedoucí do řídicí jednotky 3 dynamometrického vozíku z přenosného zařízení uživatele.

V dalším provedení řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku obsahuje WEB server, jenž umožňuje nastavovat profil prováděného testu přes rozhraní WWW stránek, a uživatel tak může nastavit profil prováděného testu přes jakékoli zařízení s technologií bezdrátové komunikace a internetovým prohlížečem.

Způsob regulace zatížení testovaného vozidla 1 s využitím dynamometrického vozíku 2. dle prvního příkladného provedení bude objasněn zde. Dynamometrický vozík 2_ je během testu zapřažený za testovaným vozidlem 1. Při pohybu testovaného vozidla působí testované vozidlo 1 na dynamometrický vozík 2. tažnou silou, přičemž hodnota reálné tažné síly Fr, respektive aktuální tažné síly, kterou testované vozidlo 1 působí na dynamometrický vozík 2_, je měřena tenzometrem 4 na oji dynamometrického vozíku 2. Profil prováděného testu obsahuje informace o požadovaných hodnotách tažných sil Fp v závislosti na čase t nebo vzdálenosti s, a případně další informace o trase simulované dynamometrickým vozíkem 2. dávkováním přesně definovaných brzdných sil. Časem t se rozumí čas, který uběhl od počátku prováděného testu, a vzdáleností s se rozumí vzdálenost, kterou dynamometrický vozík 2, respektive testované vozidlo 1, ujelo od počátku prováděného testu. Závislost požadovaných tažných sil Fp na čase t a závislost požadovaných tažných sil Fp na vzdálenosti 5 lze mezi sebou přepočítat přes rychlost soustavy testovaného vozidla 1 se zapřaženým dynamometrickým vozíkem 2_ v uplynulé části prováděného testu. Řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku porovná hodnotu reálné tažné síly Fr v aktuálním čase t či v aktuální vzdálenosti 5 s hodnotou požadované tažné síly Fp pro tento aktuální čas t nebo pro tuto aktuální vzdálenost s, přičemž na základě tohoto porovnání řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku vyhodnocuje regulaci brzdné síly elektrodynamického retardéru 5 uzpůsobeného k brzdění dynamometrického vozíku 2_. Výše popsaný způsob regulace tvoří hlavní regulační smyčku brzdné síly elektrodynamického retardéru 5. Podstata způsobu regulace zatížení testovaného vozidla 1 s využitím dynamometrického vozíku 2_ dle vynálezu je doplnění této hlavní regulační smyčky o sekundární regulační smyčku brzdné síly elektrodynamického retardéru 5.

Sekundární regulační smyčka brzdné síly elektrodynamického retardéru 5 bude objasněna níže. Profil prováděného testu obsahuje informace o požadovaných hodnotách tažných sil Fp v závislosti na čase t nebo vzdálenosti s, a případně další informace o trase simulované dynamometrickým vozíkem 2_ dávkováním přesně definovaných brzdných sil. Řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku během testu kontinuálně přijímá data stavů testovaného vozidla 1 přes první a druhou jednotku 6,7 bezdrátové komunikace. Řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku získá hodnotu požadované tažné síly Fp pro čas t nebo vzdálenost 5 z profilu prováděného testu. V čase to nebo ve vzdálenosti so řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku z dat stavů testovaného vozidla 1 a z hodnoty reálné tažné síly Fr v čase to nebo ve vzdálenosti so vypočítá hodnotu predikované tažné síly Fpr pro čas t nebo vzdálenost s. Časem t se rozumí čas, který uběhl od počátku prováděného testu a vzdáleností 5 se rozumí vzdálenost, kterou dynamometrický vozík 2, respektive testované vozidlo 1, ujelo od počátku prováděného testu, přičemž platí, že to < t a so < 5. Závislost požadovaných tažných sil Fp na čase t a závislost požadovaných tažných sil Fp na vzdálenosti 5 lze mezi sebou přepočítat přes rychlost soustavy testovaného vozidla 1 se zapřaženým dynamometrickým vozíkem 2_ v uplynulé části prováděného testu. Řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku porovná hodnoty Fp a Fpr pro čas t nebo vzdálenost v a na základě tohoto porovnání reguluje brzdnou sílu elektrodynamického retardéru 5. Profil prováděného testu

- 5 CZ 308876 B6 dále obsahuje informace o hmotnosti testovaného vozidla 1 a informaci o hmotnosti dynamometrického vozíku 2, přičemž tyto hodnoty hmotností testovaného vozidla 1 a dynamometrického vozíku 2. jsou také zahrnuty do výpočtu predikované tažné síly Fpr. Hodnoty hmotnosti dynamometrického vozíku 2. a/nebo testovaného vozidla 1 obsažené v profilu prováděného testu dále nemusí být jejich reálnými hmotnostmi, nýbrž simulovanými hmotnostmi, které řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku zahrnuje do vyhodnocování regulace brzdných sil pomocí elektrodynamického retardéru 5.

Hodnotu predikované tažné síly Fpr pro čas t nebo vzdálenost 5 řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku vypočítává v čase to nebo ve vzdálenosti so z množiny informací o testovaném vozidle 1 z dat stavů testovaného vozidla 1 a z hodnoty reálné, respektive aktuální, tažné síly Fr v tomto čase to nebo v této vzdálenosti so získané z tenzometru 4 na oji dynamometrického vozíku 2_. Některé stavy funkcí testovaného vozidla 1 mohou v čase to nebo ve vzdálenosti so při výpočtu snižovat hodnotu predikované tažné síly Fpr pro čas t nebo vzdálenost s, jiné stavy funkcí testovaného vozidla 1 mohou zároveň v čase to nebo ve vzdálenosti so při tomto výpočtu zvyšovat hodnotu predikované tažné síly Fpr pro tento čas t nebo tuto vzdálenost s, přičemž řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku při výpočtu predikované tažné síly Fpr vyhodnotí všechny tyto stavy pro tento čas t nebo tuto vzdálenost 5 dohromady. Například sešlápnutí brzdového pedálu testovaného vozidla 1 řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku z dat stavů testovaného vozidla 1 vyhodnotí snížením hodnoty predikované tažné síly Fpr pro čas t nebo vzdálenost s, jelikož se pravděpodobně sníží hodnota reálné tažné síly Fr v tomto čase t nebo této vzdálenosti 5 vlivem zpomalení testovaného vozidla 1. Sešlápnutí plynového pedálu testovaného vozidla 1 řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku z dat stavů testovaného vozidla 1 vyhodnotí zvětšením hodnoty predikované tažné síly Fpr pro čas t nebo vzdálenost s, jelikož se pravděpodobně zvětší hodnota reálné tažné síly Fr v tomto čase t nebo této vzdálenosti 5 vlivem zrychlení testovaného vozidla 1. Náklon testovaného vozidla 1 směrem dopředu řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku z dat stavů testovaného vozidla 1 vyhodnotí snížením hodnoty predikované tažné síly Fpr pro čas t nebo vzdálenost s, jelikož se pravděpodobně sníží hodnota reálné tažné síly Fr v tomto čase t nebo této vzdálenosti 5 vlivem jízdy testovaného vozidla 1 z kopce. Náklon testovaného vozidla 1 směrem dozadu řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku z dat stavů testovaného vozidla 1 vyhodnotí zvýšením hodnoty predikované tažné síly Fpr pro čas t nebo vzdálenost s, jelikož se pravděpodobně zvýší hodnota reálné tažné síly Fr v tomto čase t nebo této vzdálenosti 5 vlivem jízdy testovaného vozidla 1 do kopce.

To, jakou měrou některý ze stavů funkce testovaného vozidla 1 při výpočtu ovlivní hodnotu predikované tažné síly Fpr, může být ovlivněno také stavem jiné funkce testovaného vozidla 1. Například míra relevance hodnot stavu motoru z dat stavů testovaného vozidla 1 pro výpočet predikované tažné síly Fpr značně klesne, pokud data stavů testovaného vozidla 1 obsahují také informaci o tom, že v testovaném vozidle 1 byla právě sešlápnuta spojka, jelikož výkon motoru již není převáděn na nápravu testovaného vozidla 1. Právě zařazený převodový stupeň například dále ovlivňuje to, do jaké míry hodnotu predikované tažné síly Fpr ovlivní stav a rychlost sešlápnutí plynového pedálu, jelikož změna rychlosti testovaného vozidla 1, jež se projeví na hodnotě reálné tažné síly Fr z tenzometru 4, způsobená sešlápnutím plynového pedálu je do značné míry ovlivněna právě zařazeným převodovým stupněm v testovaném vozidle L

Řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku vypočítanou hodnotu predikované tažné síly Fpr pro čas t nebo vzdálenost 5 porovná s hodnotou predikované tažné síly Fp pro tento čas t nebo tuto vzdálenost 5. Řídicí jednotkou 3 dynamometrického vozíku je ovládán elektrodynamický retardér 5, respektive je měněna velikost budicího proudu v elektromagnetech elektrodynamického retardéru 5, na základě porovnávání hodnot Fpr a Fp pro čas t nebo vzdálenost 5. Porovnáním hodnot Fpr aFrje řídicí jednotkou 3 dynamometrického vozíku vyhodnoceno, zda pro čas t nebo vzdálenost 5 platí Fpr = Fp, Fpr < Fp nebo Fpr > Fp, přičemž je vypočítána také hodnota rozdílu Fpr a Fp pro daný čas t nebo vzdálenost 5. Pokud pro čas t nebo vzdálenost 5 platí Fpr = Fp, řídicí jednotka na základě tohoto porovnání pro čas t nebo vzdálenost 5 žádným způsobem nereguluje brzdnou sílu elektrodynamického retardéru 5. Pokud v čase to nebo vzdálenosti so platí, že pro čas

-6CZ 308876 B6 t nebo vzdálenost 5 je Fpr < Fp, řídicí jednotkou 3 dynamometrického vozíku se v čase to nebo ve vzdálenosti so zvýší velikost budicího proudu v elektromagnetech elektrodynamického retardéru 5, a pokud v čase to nebo vzdálenosti so platí, že pro čas t nebo vzdálenost 5 je Fpr > Fp, řídicí jednotkou 3 dynamometrického vozíku se v čase to nebo ve vzdálenosti so sníží velikost budicího proudu v elektromagnetech elektrodynamického retardéru 5. Elektrodynamický retardér 5 tak bude v čase t nebo vzdálenosti 5 nabuzený tak, aby mohl nadávkovat předem definovanou brzdnou sílu. Pokud například v čase to nebo vzdálenosti so platí, že pro čas t nebo vzdálenost 5 je Fpr < Fp, řídicí jednotkou 3 dynamometrického vozíku se v čase t nebo ve vzdálenosti 5 zvýší brzdná síla elektrodynamického retardéru 5. Pokud v čase to nebo vzdálenosti so platí, že pro čas t nebo vzdálenost 5 je Fpr > Fp, řídicí jednotkou 3 dynamometrického vozíku se v čase t nebo ve vzdálenosti 5 sníží brzdná síla elektrodynamického retardéru 5. Na základě hodnoty rozdílu Fpr a Fp pro čas t nebo vzdálenost 5 řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku vyhodnotí, o kolik se musí elektrodynamickému retardéru 5 upravit brzdná síla pro čas t nebo vzdálenost s. Hodnota brzdné síly elektrodynamického retardéru 5 je přibližně přímo úměrná hodnotě budicího proudu v elektromagnetech elektrodynamického retardéru 5, přičemž řídicí jednotkou 3 dynamometrického vozíku je v čase to nebo vzdálenosti so přepočítána hodnota rozdílu Fpr a Fp pro čas t nebo vzdálenost 5 na hodnotu budicího proudu, o kterou je nutné upravit pro čas t nebo vzdálenost 5 aktuální velikost budicího proudu v elektromagnetech elektrodynamického retardéru 5. Díky tomu bude elektrodynamický retardér 5 v čase t nebo ve vzdálenosti 5 připraven na přesnou dávku brzdné síly, j ež byla vypočítána řídicí j ednotkou 3 dynamometrického vozíku v čase to nebo ve vzdálenosti So. Na základě porovnání hodnot Fpr a Fp pro čas t nebo vzdálenost 5 je tedy řídicí jednotkou 3 dynamometrického vozíku v čase to nebo vzdálenosti so regulována brzdná síla elektrodynamického retardéru 5 tak, aby se v čase t nebo vzdálenosti 5 hodnota reálné tažné síly Fr co nejvíce přibližovala hodnotě Fp pro tento čas t nebo vzdálenost s. Dynamometrický vozík 2 tak bude v čase t nebo vzdálenosti 5 připraven na jízdní situaci testovaného vozidla 1, která se v tomto čase t nebo této vzdálenosti 5 projeví na hodnotě reálné tažné síly Fr z tenzometru 4 na oji. Řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku obsahuje také informaci, o kolik je možné změnit brzdnou sílu elektrodynamického retardéru 5 v určitém časovém intervalu, přičemž je možné, že elektrodynamický retardér 5 nedokáže včas změnit brzdnou sílu o hodnotu vypočítanou z rozdílu hodnot Fpr a Fp pro čas t nebo vzdálenost s. V případě, že je vyhodnoceno, že elektrodynamickým retardérem 5 se nestihne upravit brzdná síla do času t nebo vzdálenosti s, řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku vyhodnotí také budoucí průběh závislosti Fp na čase t nebo vzdálenosti v a na základě toho určí brzdnou sílu elektrodynamického retardéru 5 pro čas t nebo vzdálenost 5.

V dalším provedení způsobu regulace zatížení testovaného vozidla 1 s využitím dynamometrického vozíku 2 dle vynálezu je možné řídicí jednotkou 3 dynamometrického vozíku z dat stavů testovaného vozidla 1 vyhodnotit nestandardní situaci a následně na ni reagovat včasným odbuzením dynamometrického vozíku 2, aby byl minimalizován vliv dynamometrického vozíku 2 na testované vozidlo 1, přičemž bude při nestandardní situaci zachována co nej vyšší jízdní stabilita soustavy testovaného vozidla 1 se zapřaženým dynamometrickým vozíkem 2. Nestandardní jízdní situace soustavy testovaného vozidla 1 se zapřaženým dynamometrickým vozíkem 2 může být například náhlé zabrzdění testovaného vozidla 1, smyk testovaného vozidla 1, náhlý pokles tlaku v pneumatikách testovaného vozidla 1 nebo porucha testovaného vozidla 1. Pokud řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku z dat stavů testovaného vozidla 1 vyhodnotí, že v testovaném vozidle došlo ke zvýšení tlaku v brzdovém systému na hodnotu 60 barů nebo vyšší nebo aktivnímu zásahu systému ABS po delší dobu než 1 sekundu, okamžitě ukončí proces buzení elektrodynamického retardéru 5. Dobou aktivního zásahu systému ABS do brzdového systému testovaného vozidla 1 se rozumí časové rozmezí aktivní činnosti systému ABS, kdy jsou systémem ABS regulovány brzdné síly jednotlivých kol testovaného vozidla 1 tak, aby byla zachována co nejlepší ovladatelnost testovaného vozidla 1 v aktuální jízdní situaci. Odborníkovi znalému stavu techniky je tedy zřejmé, že aktivním zásahem systému ABS po delší dobu než 1 sekundu se rozumí práce systému ABS v reakci na aktuální jízdní situaci, kdy systém ABS aktivně reguluje brzdné síly jednotlivých kol testovaného vozidla 1 v časovém intervalu delším než 1 sekunda.

Test s využitím dynamometrického vozíku 2 probíhá převážně při rychlostech vyšších než 30 km/h,

- 7 CZ 308876 B6 přičemž nestandardní situace při těchto rychlostech jsou pro soustavu testovaného vozidla 1 se zapřaženým dynamometrickým vozíkem 2 velmi nebezpečné, a proto je velmi důležité zachování jízdní stability této soustavy. Existují druhy testů s využitím dynamometrického vozíku 2, kdy je vyžadována konstantní rychlost soustavy testovaného vozidla 1 se zapřaženým dynamometrickým 5 vozíkem 2, přičemž vetší odchylka od této konstantní rychlosti je v průběhu testu nežádoucí a nastává právě při nestandardní situaci, kdy je třeba aktivně zasáhnout do řízení testovaného vozidla 1. Pokud tak řídicí jednotka 3 dynamometrického vozíku při testu s definovanou rychlostí soustavy testovaného vozidla 1 se zapřaženým dynamometrickým vozíkem 2 z dat stavů testovaného vozidla 1 vyhodnotí, že se rychlost testovaného vozidla 1 zmenšila o více než 2 m/s, může řídicí jednotka ίο 3 dynamometrického vozíku vyhodnotit tuto změnu jako nestandardní situaci a okamžitě ukončit proces buzení elektrodynamického retardéru 5.

Claims (10)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Způsob regulace zatížení testovaného vozidla (1) s využitím dynamometrického vozíku (2), kde dynamometrický vozík (2) zahrnuje řídicí jednotku (3) dynamometrického vozíku obsahující profil prováděného testu, tenzometr (4) pro měření tažné síly testovaného vozidla (1), elektrodynamický retardér (5) uzpůsobený k brzdění dynamometrického vozíku (2) a první jednotku (6) bezdrátové komunikace, přičemž řídicí jednotkou (3) dynamometrického vozíku se z profilu prováděného testu získá požadovaná tažná síla Fp v čase t nebo ve vzdálenosti s, tato požadovaná tažná síla Fp v čase t nebo v vzdálenosti 5 se porovná s reálnou tažnou silou Fr získanou ze signálu z tenzometru (4) pro měření tažné síly testovaného vozidla (1) v tomto čase t nebo v této vzdálenosti 5 a na základě porovnání hodnot Fp a. Fr se reguluje brzdná síla elektrodynamického retardéru (5) uzpůsobeného k brzdění dynamometrického vozíku (2), vyznačující se tím, že řídicí jednotka (3) dynamometrického vozíku přijímá přes první jednotku (6) bezdrátové komunikace data stavů testovaného vozidla (1), řídicí jednotkou (3) dynamometrického vozíku se z dat stavů testovaného vozidla (1) vypočítá v čase to nebo ve vzdálenosti so hodnota predikované tažné síly Fpr pro čas t nebo pro vzdálenost s, přičemž na základě porovnání hodnoty predikované tažné síly Fpr pro čas t nebo vzdálenost 5 a hodnoty požadované tažné síly Fp pro čas t nebo pro vzdálenost 5 v čase to nebo ve vzdálenosti so se řídicí jednotkou (3) dynamometrického vozíku reguluje brzdná síla elektrodynamického retardéru (5) uzpůsobeného k brzdění dynamometrického vozíku (2) a přičemž platí, že to < t a so < 5.
2. 2. Způsob regulace zatížení testovaného vozidla (1) s využitím dynamometrického vozíku (2) podle nároku 1, vyznačující se tím, že pokud v čase to nebo vzdálenosti so platí, že pro čas t nebo vzdálenost 5 je Fpr < Fp, řídicí jednotkou (3) dynamometrického vozíku se v čase t nebo ve vzdálenosti 5 zvýší brzdná síla elektrodynamického retardéru (5), a pokud v čase to nebo vzdálenosti so platí, že pro čas t nebo vzdálenost 5 je Fpr > Fp, řídicí jednotkou (3) dynamometrického vozíku se v čase t nebo ve vzdálenosti 5 sníží brzdná síla elektrodynamického retardéru (5), přičemž platí, že to < t a so < 5.
3. 3. Způsob regulace zatížení testovaného vozidla (1) s využitím dynamometrického vozíku (2) podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že pokud v čase to nebo vzdálenosti so platí, že pro čas t nebo vzdálenost 5 je Fpr < Fp, řídicí jednotkou (3) dynamometrického vozíku se v čase to nebo ve vzdálenosti so zvýší velikost proudu v elektromagnetech elektrodynamického retardéru (5), a pokud v čase to nebo vzdálenosti so platí, že pro čas t nebo vzdálenost 5 je Fpr > Fp, řídicí jednotkou (3) dynamometrického vozíku se v čase to nebo ve vzdálenosti so sníží velikost proudu v elektromagnetech elektrodynamického retardéru (5), přičemž platí, že to < t a so < 5.
4. 4. Způsob regulace zatížení testovaného vozidla (1) s využitím dynamometrického vozíku (2) podle kteréhokoliv z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že řídicí jednotka (3) dynamometrického vozíku přijímá přes první jednotku (6) bezdrátové komunikace data stavů testovaného vozidla (1) zahrnující informace o stavech funkcí testovaného vozidla (1) z množiny stav motoru, stav chladicího systému, stav brzdového systému, stav převodovky, stav vstupních požadavků od řidiče testovaného vozidla (1), stav systému bezpečnostních asistentů, stav systému podvozku a stav systému asistence přívěsného vozíku.
5. 5. Způsob regulace zatížení testovaného vozidla (1) s využitím dynamometrického vozíku (2) podle kteréhokoliv z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že řídicí jednotka (3) dynamometrického vozíku dále z profilu prováděného testu získá informace o hmotnosti testovaného vozidla (1) a informace o hmotnosti dynamometrického vozíku (2).
6. 6. Způsob regulace zatížení testovaného vozidla (1) s využitím dynamometrického vozíku (2) podle kteréhokoliv z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že řídicí jednotka (3) dynamometrického vozíku přijímá přes první jednotku (6) bezdrátové komunikace informace o

   -9CZ 308876 B6 profilu prováděného testu s využitím WEB serveru obsaženého v řídicí jednotce (3) dynamometrického vozíku.
7. 7. Způsob regulace zatížení testovaného vozidla (1) s využitím dynamometrického vozíku (2) podle kteréhokoliv z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že první jednotka (6) bezdrátové komunikace přijímá data stavů testovaného vozidla (1) bezdrátově z druhé jednotky (7) bezdrátové komunikace obsažené v přídavné řídicí jednotce (8) spojené s datovou sběrnicí (9) testovaného vozidla.
8. 8. Způsob regulace zatížení testovaného vozidla (1) s využitím dynamometrického vozíku (2) podle nároku 7, vyznačující se tím, že první jednotka (6) bezdrátové komunikace přijímá data stavů testovaného vozidla (1) bezdrátově z druhé jednotky (8) bezdrátové komunikace na základě technologie Wi-Fi.
9. 9. Způsob ukončení testu při zjištění nestandardní situace testovaného vozidla podle nároků 1 až 8, vyznačující se tím, že řídicí jednotka (3) dynamometrického vozíku přijímá přes první jednotku (6) bezdrátové komunikace data stavů testovaného vozidla (1) zahrnující informace o stavu brzdového systému a stavu systému bezpečnostních asistentů, přičemž pokud data stavů testovaného vozidla (1) obsahují informaci o zvýšení tlaku v brzdovém systému na hodnotu vyšší než 60 barů a/nebo o aktivním zásahu ABS systému po dobu delší než 1 sekundu, řídicí jednotka (3) dynamometrického vozíku ukončí proces buzení elektrodynamického retardéru (5).
10. 10. Zařízení k provádění způsobu dle kteréhokoliv z nároků 1 až 9, vyznačující se tím, že zahrnuje dynamometrický vozík (2) zapřažený za testované vozidlo (1), přičemž dynamometrický vozík (2) zahrnuje řídicí jednotku (3) dynamometrického vozíku obsahující profil prováděného testu, tenzometr (4) pro měření tažné síly testovaného vozidla (1), elektrodynamický retardér (5) uzpůsobený k brzdění dynamometrického vozíku (2) a první jednotku (6) bezdrátové komunikace, přičemž řídicí jednotka (3) dynamometrického vozíku je komunikačně spojena s tenzometrem (4) pro měření tažné síly testovaného vozidla (1), elektrodynamickým retardérem (5) uzpůsobeným k brzdění dynamometrického vozíku (2) a první jednotkou (6) bezdrátové komunikace, přičemž řídicí jednotka (3) dynamometrického vozíku je v komunikaci s datovou sběrnicí (9) testovaného vozidla (1) přes první jednotku (6) bezdrátové komunikace.