CZ297073B6 - Zpusob rízení tlaku v kabine, rídicí zarízení k provádení tohoto zpusobu a regulátor pro toto rídicí zarízení - Google Patents
Zpusob rízení tlaku v kabine, rídicí zarízení k provádení tohoto zpusobu a regulátor pro toto rídicí zarízení Download PDFInfo
- Publication number
- CZ297073B6 CZ297073B6 CZ20020973A CZ2002973A CZ297073B6 CZ 297073 B6 CZ297073 B6 CZ 297073B6 CZ 20020973 A CZ20020973 A CZ 20020973A CZ 2002973 A CZ2002973 A CZ 2002973A CZ 297073 B6 CZ297073 B6 CZ 297073B6
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- pressure
- cabin
- actual
- output signal
- control
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 14
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims abstract description 6
- 230000006870 function Effects 0.000 claims description 20
- 239000012080 ambient air Substances 0.000 claims 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 9
- 230000006378 damage Effects 0.000 description 6
- 241001465754 Metazoa Species 0.000 description 1
- 208000027418 Wounds and injury Diseases 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000001627 detrimental effect Effects 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 208000014674 injury Diseases 0.000 description 1
- 239000004922 lacquer Substances 0.000 description 1
- CMIAIUZBKPLIOP-YZLZLFLDSA-N methyl (1r,4ar,4br,10ar)-7-(2-hydroperoxypropan-2-yl)-4a-methyl-2,3,4,4b,5,6,10,10a-octahydro-1h-phenanthrene-1-carboxylate Chemical compound C1=C(C(C)(C)OO)CC[C@@H]2[C@]3(C)CCC[C@@H](C(=O)OC)[C@H]3CC=C21 CMIAIUZBKPLIOP-YZLZLFLDSA-N 0.000 description 1
- 239000013585 weight reducing agent Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D13/00—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft
- B64D13/02—Arrangements or adaptations of air-treatment apparatus for aircraft crew or passengers, or freight space, or structural parts of the aircraft the air being pressurised
- B64D13/04—Automatic control of pressure
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T50/00—Aeronautics or air transport
- Y02T50/40—Weight reduction
Landscapes
- Health & Medical Sciences (AREA)
- General Health & Medical Sciences (AREA)
- Pulmonology (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Pressure (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Abstract
U zpusobu rízení skutecného tlaku uvnitr kabiny (30), zvláste uvnitr kabiny letadla, se na základe rozdílu tlaku mezi tlakem v kabine (30) a atmosférickým tlakem a na základe dodatecných kritických parametru vypocítá rídicí tlak v kabine (30). Potomse generuje první výstupní signál (40) závislý navypocítaném rídicím tlaku pro udrzování skutecného tlaku v kabine (30) blízko rídicího tlaku v kabine (30) pri rízení v uzavrené smycce. Dále se generuje druhý výstupní signál (41) závislý jen na rozdílu tlaku mezi skutecným tlakem v kabine (30) a atmosférickým tlakem, pricemz rozdíl tlaku se získánezávisle na rozdílu tlaku pro generování prvníhovýstupního signálu (40). Potom se porovnají oba výstupní signály (40, 41) a zvolí se druhý výstupnísignál (41), jestlize první výstupní signál (40) je shledán nepresným. Rídicí zarízení obsahuje první cidlo (12) tlaku k merení skutecného tlaku uvnitr kabiny (30), regulátor (11) se vstupní jednotkou (33), který obsahuje kanál (15) k výpoctu rídicího tlaku v kabine (30) a alespon jeden odtokový ventil (17) s pripojeným ovladacem (35), ovladatelným výstupním signálem (20, 21) z regulátoru (11). Rídicí zarízení dále obsahuje druhé cidlo (13) k merení skutecného tlaku v kabine (30). Regulátor (11) obsahuje bezpecnostní zarízení (22) s funkcí zabezpecování rozdílu tlaku a bezpecnostní zarízení (22) obsahuje rídicí jednotku (32).
Description
Oblast techniky
Vynález se týká způsobu řízení skutečného tlaku uvnitř kabiny, zvláště uvnitř kabiny letadla, při němž se měří skutečný tlak uvnitř kabiny, měří se skutečný tlak v okolní atmosféře, vypočítá se rozdíl tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem nebo, alternativně, se měří rozdíl tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem, přičemž na základě rozdílu tlaků mezi tlakem v kabině a atmosférickým tlakem a na základě dodatečných kritických parametrů se vypočítá řídicí tlak v kabině, a přičemž se generuje první výstupní signál závislý na vypočítaném řídicím tlaku pro udržování skutečného tlaku v kabině blízko řídicího tlaku v kabině při řízení v uzavřené smyčce.
Rozdíl tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem se může vypočítat z měření obou tlaků a jejich vzájemným odečtením. Alternativně se uvedený rozdíl tlaků může měřit přímo vhodným čidlem. Je ovšem také možné použít informací z jiných zařízení letadla. Rozdíl tlaků se uvádí jako pozitivní, jestliže tlak v kabině je vyšší než atmosférický tlak a v opačném případě se uvádí jako negativní.
Vynález se dále týká řídicího zařízení tlaku v kabině, k použití zvláště v letadle, obsahující první čidlo tlaku k měření skutečného tlaku uvnitř kabiny, regulátor se vstupní jednotkou k příjmu informace o tlaku atmosféry nebo k příjmu informace o rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem a informací o dodatečných kritických parametrech, přičemž regulátor obsahuje kanál k výpočtu řídicího tlaku v kabině založeného na rozdílu tlaků mezi tlakem v kabině a atmosférickým tlakem a dodatečných kritických parametrech a ke generování výstupního signálu spojeného s kanálem, aby byl skutečný tlak v kabině udržován blízko řídicího tlaku v kabině při řízení v uzavřené smyčce, při nejmenším jeden odtokový ventil s připojeným ovladačem, který se dá ovládat výstupním signálem z uvedeného regulátoru.
Kromě toho se vynález týká regulátoru řídicího zařízení tlaku v kabině k řízení skutečného tlaku uvnitř kabiny, zvláště v kabině letadla, obsahující uvedený regulátor připojený na první čidlo k měření skutečného tlaku v kabině, vstupní jednotku k příjmu informace o atmosférickém tlaku nebo k příjmu informace o rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem a informací o dodatečných kritických parametrech, kanál s řízením k výpočtu vstupního signálu založeného na měřeném skutečném tlaku v kabině a informací přijatých vstupní jednotkou.
Dosavadní stav techniky
Regulátor, řídicí zařízení tlaku v kabině a způsob řízení skutečného tlaku uvnitř kabiny je známé z patentu EP 0 625 463 Bl, vydaného žadateli této přihlášky. Uvedený dokument současného stavu vysvětluje řídicí zařízení tlaku v kabině obsahující regulátor, jeden odtokový ventil a dva bezpečnostní ventily. Regulátor vypočítá výstupní signál na základě rozdílu tlaků mezi kabinou a atmosférou a dodatečných kritických parametrů, jako je letová hladina závěru letu. Odtokový ventil je ovládán aby udržoval skutečný tlak v kabině blízko předem určeného řídicího tlaku v kabině. Známé zařízení provádí řízení v uzavřené smyčce.
Zařízení musí splňovat dva požadavky. Za prvé rozdíl tlaků nesmí překročit určitý práh, protože jinak se může trup letadla poškodit nebo zničit. Za druhé operátor obyčejně nastaví určitou rychlost změny tlaku, která musí být udržena. Obrovské rychlosti změny tlaku v kabině j sou škodlivé pro posádku a cestující a proto nejsou přijatelné.
-1 CZ 297073 B6
V případě špatné funkce odtokového ventilu nebo regulátoru může rozdíl tlaků mezi tlakem v kabině a atmosférickým tlakem překročit předem určený práh. V případě pozitivního rozdílu tlaků se bezpečnostní ventily otevřou mechanicky na základě uvedeného rozdílu tlaků. Uvedené otevření zamezí poškození nebo zničení kabiny vlivem rozdílu tlaků. Aby se kompenzoval negativní rozdíl tlaků, poskytuj e známé zařízení dodatečně negativní přepouštěcí ventil umožňující vstup vzduchu do kabiny.
Známé řídicí zařízení tlaku v kabině je spolehlivé. Požaduje však použití jednoho odtokového ventilu a dvou bezpečnostních ventilů k zabránění přetlaku, což vede ke zvětšení hmotnosti, která je v letadle nejvíce nežádoucí. Podle leteckých předpisů se požadují dva nezávislé přetlakové přepouštěcí ventily.
Podstata vynálezu
Úkolem vynálezu proto je vytvořit způsob řízení skutečného tlaku uvnitř kabiny, zvláště v kabině letadla, který je efektivní a spolehlivý, a vytvořit řídicí zařízení k provádění tohoto způsobu a zajistit řízení tlaku v kabině, umožňující efektivní řízení tlaku a zabránění nepřiměřeně vysokého tlaku v kabině při současném zmenšení hmotnosti tohoto řídicího zařízení. Dalším úkolem vynálezu je vytvořit regulátor pro toto řídicí zařízení.
Uvedený úkol splňuje způsob řízení skutečného tlaku uvnitř kabiny, zvláště uvnitř kabiny letadla, při němž se měří skutečný tlak uvnitř kabiny, měří se skutečný tlak v okolní atmosféře, vypočítá se rozdíl tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem nebo, alternativně, se mění rozdíl tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem, přičemž na základě rozdílu tlaků mezi tlakem v kabině a atmosférickým tlakem a na základě dodatečných kritických parametrů se vypočítá řídicí tlak v kabině, a přičemž se generuje první výstupní signál závislý na vypočítaném řídicím tlaku pro udržování skutečného tlaku v kabině blízko řídicího tlaku v kabině při řízení v uzavřené smyčce, podle vynálezu, jehož podstatou je, že se generuje druhý výstupní signál závislý jen na rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem, přičemž rozdíl tlaků se získá nezávisle na rozdílu tlaků pro generování prvního výstupního signálu, a přičemž se porovnají oba výstupní signály a zvolí se druhý výstupní signál, jestliže první výstupní signál je shledán nepřesným.
Dodatečnými kritickými parametry jsou s výhodou letová hladina závěru letu, nadmořská výška přistávací plochy, signály o výkonu motorů a/nebo informace o přistávacím podvozku. Poloha odtokového ventilu může být proto zvolena při zohlednění všech možných významných informací.
Chybné výpočty prvního výstupního signálu se s výhodou uloží v energeticky nezávislé paměti. Toto ukládání do paměti umožňuje vyhledání všech chybných výpočtů ke správnému vyhodnocení v pozdější době.
Uvedený úkol dále splňuje řídicí zařízení k provádění způsobu podle vynálezu, pro řízení tlaku v kabině, zvláště pro použití v letadle, obsahující první čidlo tlaku k měření skutečného tlaku uvnitř kabiny, regulátor se vstupní jednotkou k příjmu informace o tlaku atmosféry nebo k příjmu informace o rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem a pro příjem informací o dodatečných kritických parametrech, přičemž regulátor obsahuje kanál k výpočtu řídicího tlaku v kabině na základě rozdílu tlaků mezi tlakem v kabině a atmosférickým tlakem a na základě dodatečných kritických parametrů a ke generování výstupního signálu přidruženého ke kanálu pro udržování skutečného tlaku v kabině blízko řídicího tlaku v kabině při řízení v uzavřené smyčce a alespoň jeden odtokový ventil s připojeným ovladačem, ovladatelným výstupním signálem z regulátoru, přičemž podstatou vynálezu je, že řídicí zařízení dále
-2CZ 297073 B6 obsahuje druhé čidlo k měření skutečného tlaku v kabině, přičemž regulátor obsahuje bezpečnostní zařízení s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků vypočítávající výstupní signál pouze v závislosti na rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem, které je připojeno k druhému čidlu, a přičemž bezpečnostní zařízení obsahuje řídicí jednotku k porovnávání dvou výstupních signálů a pro volbu výstupního signálu generovaného bezpečnostním zařízením, jestliže výstupní signál z řídicí jednotky kanálu je shledán nepřesným.
Řešení podle vynálezu poskytuje funkci zabezpečení rozdílu tlaků, která řídí výstupní signál kanálu. Jestliže je výstupní signál kanálu shledán nepřesným, použije se výstupní signál bezpečnostního zařízení. Výstupní signál kanálu je považován za nepřesný, jestliže by způsobil rozdíl tlaků překračující předem stanovenou prahovou hodnotu nebo příliš velkou rychlost změny tlaku v kabině. Výstupní informace pro bezpečnostní funkci je vyhledána nezávisle na vstupní informaci kanálu použitím různých čidel. Funkční porucha kanálového čidla nemá vliv na výstupní signál bezpečnostního zařízení.
Kanál vyžaduje použití poměrně složitých součástek a software, zatímco bezpečnostní zařízení s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků se může realizovat použitím jednoduchých součástek bez softwaru. Proto je bezpečnostní zařízení spolehlivější a bezpečnější proti selhání než kanál a zajišťuje nutnou činnost odtokového ventilu.
Řešení podle vynálezu umožňuje vynechat jeden z dříve používaných bezpečnostních ventilů. Nyní je možné řídit skutečný tlak v kabině zařízením, které má o jeden bezpečnostní ventil méně než známé zařízení. Požadavek leteckých předpisů na dva nezávislé přetlakové přepouštěcí ventily je splněn přidáním bezpečnostního zařízení s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků k řízení odtokového ventilu prostřednictvím kanálů. Proto se může hmotnost zařízení podle vynálezu podstatně zmenšit. Způsob podle vynálezu umožňuje spolehlivé a efektivní řízení skutečného tlaku v kabině.
Regulátor s výhodou obsahuje dva kanály provozované jeden na druhém nezávisle, každý kanál má bezpečnostní zařízení s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků. V případě funkční poruchy prvního kanálu může být jako záloha použito jeho bezpečnostní zařízení s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků a druhý kanál.
Ovladač výhodně obsahuje dva motory, které je možné provozovat jeden na druhém nezávisle, přičemž první motor je ovladatelný prvním kanálem a druhý motor je ovladatelný druhým kanálem. Kromě toho jsou oba kanály s výhodou připojeny na různá čidla. Toto provedení zajišťuje funkci obou kanálů zcela nezávisle na sobě. Pouze převod a osa odtokového ventilu jsou pro oba kanály společné. Avšak mechanická porucha může být téměř vyloučena vhodným zkoušením a vytvářením prototypů. Proto jsou zařízení a způsob podle vynálezu vysoce spolehlivé.
Podle výhodného provedení vynálezu řídicí zařízení tlaku v kabině dále obsahuje alespoň jeden bezpečnostní ventil pracující pneumaticky v závislosti na rozdílu tlaků mezi vnitřkem kabiny a okolní atmosférou. Bezpečnostní ventil pracuje zcela nezávisle na regulátoru a výstupním ventilu. Nepožaduje vnější energii a je ovládán jen na základě rozdílu tlaků. Bezpečnostní ventil zajišťuje, že rozdíl tlaků nepřekročí předem určený práh a zabrání poškození nebo zničení kabiny v důsledku zvětšeného skutečného tlaku v kabině.
Motory ovladače jsou však s výhodou provozovány elektricky. Proto poloha odtokového ventilu může být řízena s vysokou přesností a skutečný tlak v kabině může být udržován blízko vypočítaného řídicího tlaku v kabině.
Řídicí zařízení tlaku v kabině má s výhodou dodatečné ruční řízení polohy odtokového ventilu. Ruční řízení umožňuje nahradit automatické funkce regulátoru operátorem, aby se kompenzovala jakákoli možná funkční porucha.
-3 CZ 297073 B6
Zařízení s výhodou obsahuje alespoň jeden bezpečnostní ventil provozovaný mechanicky v závislosti na rozdílu tlaků mezi vnitřkem uvedené kabiny a okolní atmosférou. Bezpečnostní ventil zajišťuje správný rozdíl tlaků, i když regulátor je úplně funkčně porouchán.
Podle jiného výhodného provedení řídicí zařízení tlaku v kabině obsahuje alespoň jeden přídavný negativní přepouštěcí ventil. Negativní přepouštěcí ventil se otevře, když skutečný tlak v kabině klesne pod atmosférický tlak. Zabrání se tím vzniku tlaku v kabině nižším než atmosférický tlak, který není přípustný s ohledem na strukturální integritu kabiny, protože může vést ke zranění osob nebo zvířat uvnitř kabiny.
Uvedený úkol dále splňuje regulátor pro řídicí zařízení podle vynálezu, pro řízení skutečného tlaku uvnitř kabiny, především v kabině letadla, který je připojen k prvnímu čidlu k měření skutečného tlaku v kabině a obsahuje vstupní jednotku k příjmu informace o atmosférickém tlaku nebo k příjmu informace o rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem a pro příjem informací o dodatečných kritických parametrech a kanál s řídicí jednotkou k výpočtu výstupního signálu na základě měřeného skutečného tlaku v kabině a informacích přijatých vstupní jednotkou, přičemž podstatou vynálezu je, že regulátor dále obsahuje bezpečnostní zařízení s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků vypočítávající výstupní signál pouze na základě rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem, přičemž bezpečnostní zařízení s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků je připojitelné k druhému čidlu k měření skutečného tlaku v kabině, přičemž bezpečnostní zařízení s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků obsahuj e řídicí jednotku k porovnávání dvou výstupních signálů a výběr výstupního signálu generovaného bezpečnostním zařízením, jestliže výstupní signál z řídicí jednotky kanálu je shledán nepřesným.
Regulátor je s výhodou uspořádán odděleně od odtokového ventilu. Toto uspořádání umožňuje jednoduchou konstrukci a montáž odtokového ventilu. Navíc mohou být různé odtokové ventily a regulátory kombinovány, což vede k vysoké flexibilitě a k modulárnímu provedení.
Regulátor s výhodou obsahuje dva kanály pracující nezávisle na sobě, přičemž každý kanál má bezpečnostní zařízení s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků.
Přehled obrázků na výkresech
Vynález bude nyní podrobně vysvětlen pomocí příkladů provedení podle výkresů, na nichž obr. 1 znázorňuje schematický pohled na první provedení řídicího zařízení kabiny podle vynálezu a obr. 2 znázorňuje podrobnější schematický pohled na regulátor podle druhého provedení vynálezu.
Příklady provedení vynálezu
Obr. 1 znázorňuje řídicí zařízení 10 tlaku v kabině obsahující regulátor 11 s dvěma kanály 15, 16. Každý kanál J_5, 16 má bezpečnostní zařízení 22 s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků. Tlak v kabině se měří čidly 12, 13, čidla 12 poskytují informaci kanálům 15, 16 a čidla 13 poskytují informaci bezpečnostnímu zařízení 22 s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků. Funkční porucha jednoho z čidel 12 ponechá ostatní čidla 12, 13 bez poškození, takže zařízení 10 je nadbytečné. Další informace jako atmosférický tlak, rozdíl tlaků, letová hladina závěru letu, nadmořská výška přistávací plochy, hnací převody motorů a/nebo informace o přistávacím podvozku apod. se přenášejí do regulátoru 11, jak to znázorňuje šipka 14. Řídicí zařízení 10 dodatečně obsahuje odto
-4 CZ 297073 B6 kový ventil 17, bezpečnostní ventil 18 a negativní přepouštěcí ventil 19. Samotná kabina 30 je znázorněna čárkovanými čarami. Regulátor 11 je umístěn blízko odtokového ventilu 17 aleje od něho oddělen.
Bezpečnostní ventil 18 se otevře, jestliže tlak v kabině 30 překročí atmosférický tlak o určitou velikost, aby se zajistila integrita kabiny 30. Možný práh může být asi 500 až 600 hPa. Kromě toho se bezpečnostní ventil 18 otevře, jestliže skutečný rozdíl tlaků je 4 hPa nad řídicím rozdílem tlaků. Naopak negativní přepouštěcí ventil 19 se otevře jen když tlak v kabině je pod atmosférickým tlakem, např. o více než 15 hPa. Oba ventily 18, 19 se provozují nezávisle jeden na druhém a na regulátoru 11 a odtokovém ventilu 17. Nevyžadují vnější výkonový zdroj a provozují se samy v závislosti na rozdílu tlaků mezi kabinou 30 a atmosférou.
Řídicí zařízení 10 dodatečně obsahuje ruční řídicí panel 23 řízení 24 umožňuje ručně přepínat řídicí zařízení 10 mezi kanálem 15 (AUTO), kanálem 16 (ALT) a ručním režimem (MAN). V ručním provozním režimu přepínač 25 umožňuje ručně měnit polohu odtokového ventilu 17, otevření označené „1” a zavření označené „0”. Uvedený panel 23 dále obsahuje tlačítko 28 DUMP k rychlém snížení tlaku v kabině 30. Indikátor 29 je upraven, aby varoval operátora v případě nebezpečí nebo funkční poruchy.
Obr. 2 znázorňuje podrobněji regulátor 11 s kanály 15, 16. Oba kanály 15, 16 jsou identické, podrobně bude popsán jenom kanál 15, přičemž popis platí také pro kanál 16.
Kanál 15 obsahuje řídicí jednotku 31, vstupní/výstupní zařízení 33 a řídicí jednotku 34 motorů. Informace se přivádějí do vstupního/výstupního zařízení 33 a vrací se z něho do jiných zařízení letadla. Kromě toho je kanál 15 připojen na čidlo 12 k měření tlaku v kabině. Vedle kanálu 15 je dále znázorněno bezpečnostní zařízení 22 s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků obsahující řídicí jednotku 32, která je připojena na čidlo 13 tlaku. Mělo by se poznamenat, že jsou upravena různá čidla 12, ]3.
Kanál 15 vypočítá první výstupní signál 40 založený na informacích přijatých řídicí jednotkou 3L Uvedený výstupní signál 40 je přenesen do řídicí jednotky 34 motorů. Současně bezpečnostní zařízení 22 s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků vypočítá druhý výstupní signál založený jen na rozdílu tlaků. Dva výstupní signály 40, 41 se porovnají. Jestliže je výstupní signál 40 přesný, je poslán do ovladače 35. Jestliže je výstupní signál 40 nepřesný, je výstupní signál 41 z bezpečnostního zařízení 22 poslán do řídicí jednotky 34 motorů a přepíše kanálový výstupní signál 40. Dále řídicí jednotka 34 motorů pošle zvolený signál 20 do připojeného motoru 36 ovladače 35.
Výstupní signál 40 je považován za nepřesný, jestliže by způsobil přílišnou změnu rozdílu tlaků nebo kdyby vedl k rozdílu tlaků většímu než je předem určená prahová hodnota. Jinými slovy, na začátku specifikace jsou předložena dvě kriteria, týkající se rozdílu tlaků, která musí být splněna. Výstupní signál 40 je také možné považovat za nepřesný tehdy, jestliže se hodně odchyluje od výstupního signálu 41 bezpečnostní funkce.
Bezpečnostní zařízení 22 může být realizováno poměrně jednoduchými součástkami a s malým nebo žádným softwarem a proto je velmi spolehlivé. Naopak kanály 15, 16 vyžadují složitější součástky a software a mohou proto mít větší sklon k funkční poruše. V případě funkční poruchy kanálů 15, 16 se bezpečnostní zařízení 22 s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků dá ještě provozovat a ovládá odtokový ventil 17·
Signály z řídicí jednotky 34 motorů se přenášejí do připojených motorů 36, 37 ovladače 35 odtokového ventilu 17. Motor 36 se dá ovládat prvním kanálem 15 a motor 37 se dá ovládat druhým kanálem 16. Motory 36, 37 mohou být provozovány jeden na druhém nezávisle a vyžadují elektrickou energii, jak je schematicky znázorněno. Oba motory 36, 37 jsou spojeny se společným převodem a otáčejí společnou osou 39 k řízení polohy odtokového ventilu 17. Rychlost a/nebo
-5 CZ 297073 B6 poloha motorů 36, 37 se měří potenciometry 38 a přenášejí se zpět do řídicí jednotky 32, vstupních/výstupních jednotek 33 a potom zpět do datové sběrnice (není znázorněna). V závislosti na skutečných stavech se indikátor 29 může na ručním řídicím panelu 23 rozsvítit, aby poskytl jiné upozornění na současný stav regulátoru 11.
Řídicí zařízení 10 podle vynálezu obsahuje řadu bezpečnostních předběžných opatření. Předně jsou oba kanály 15, 16, je-li to možné, zálohou, je-li vybrán ruční provoz. Při ručním provozuje rozdíl tlaků omezen, aby se zabránilo poškození kabiny.
Jsou upraveny následující dodatečně bezpečnostní vlastnosti a varování:
a) Mez výšky kabiny
Dvě čidla 12 tlaku mění tlak v kabině v každém kanálu 15, 16. Jestliže výška kabiny překročí mez 4419,6 ± 15,24 m (14 500 ± 50 stop) první logický obvod automaticky zavře odtokový ventil 17. Toto se provede nezávisle na logice řízení tlaku regulátoru 11. Kromě toho v závislosti na provozu letadla druhý logický obvod omezí výšku kabiny na 3779,52 ± 15,24 m (12 400 ± 50 stop). Oba logické obvody nemohou být provozovány v ručním režimu.
b) Negativní přepouštění
Kdykoli je atmosférický tlak vyšší než tlak v kabině, např. po rychlém sestupu letadla, regulátor 11 okamžitě otevře odtokový ventil 17 a tím umožní, aby vnější vzduch vstoupil do kabiny 11, aby se udržel nízký rozdíl tlaků. Kromě toho negativní přepouštěcí ventil 19 omezí negativní rozdíl tlaků v případě, že odtokový ventil 17 není funkční.
c) Pozitivní přepouštění
Kdykoli rozdíl tlaků překročí nominální rozdíl tlaků o velikosti 4 hPa, regulátor 11 otevře odtokový ventil 17, aby omezil rozdíl tlaků. Uvedená funkce je k dispozici jak při automatickém a alternativním režimu, tak při ručním režimu. Kromě toho nezávislý bezpečnostní ventil 18 omezuje kladný rozdíl tlaků v případě, že odtokový ventil 17 není funkční.
K oznámení poruchy regulátoru 11 nebo kritické situace letadla, poskytuje řídicí zařízení 10 podle vynálezu následující varování:
a) Oznámení poruchy automatiky
Jestliže řídicí jednotka 32 regulátoru 11 zjistí větší poruchu v prvním kanálu 15, osvětlí se vhodný indikátor na ručním řídicím panelu 23, aby způsobil, že operátor provede přepnutí na alternativní nebo ruční režim. Přepnutí na alternativní režim se může provést automaticky, jestiže nebyl po určitou dobu obdržen žádný vstup operátora.
b) Oznámení jiné poruchy
Jestliže řídicí jednot 32 regulátoru 11 zjistí větší poruchu v druhém kanálu 16, osvětlí se vhodný indikátor na ručním řídicím panelu 23, aby způsobil, že operátor provede přepnutí na automatický nebo ruční režim. Přepnutí na automatický režim se může provést automaticky, jestliže nebyl po určitou dobu přijat žádný vstup operátora. Jestliže se jiná porucha objeví po poruše automatiky, může se rozsvítit jiný indikátor.
c) Varování o nadměrné výšce kabiny
Jak požaduje FAR 25.841, poskytnou oba kanály 15, 16 varování o velké výšce kabiny při výšce kabiny 3048 m (10 000 stop) nezávisle na zvoleném režimu. V případě výběru automatického provozu poskytne regulátor 11 dodatečnou informaci, jestliže provoz letadla požaduje výšku kabiny nad 3048 m (10 000 stop). Zařízení 10 přepíše varování na výšku specifikovanou regulátorem jj_. Avšak varování 3048 m (10 000 stop) bude vždy znázorněno pro výšku kabiny 4267,2 m (14 000 stop) nebo vyšší.
Regulátor 11, řídicí zařízení 10 a způsob podle tohoto vynálezu umožňují přeměnit odtokový ventil 17 na bezpečnostní ventil 18, jestliže jeden z kanálů 15, 16 regulátoru 11 je poškozen nebo
-6CZ 297073 B6 má funkční poruchu. Podle toho pro každý odtokový ventil 17 použitý a řízený podle vynálezu může být jeden bezpečnostní ventil 18 vyloučen. Proto toto řídicí zařízení 10 umožňuje podstatné zmenšení hmotnosti při zajištění vysokého zálohovaného provedení a spolehlivosti.
PATENTOVÉ NÁROKY
Claims (13)
1. Způsob řízení skutečného tlaku uvnitř kabiny (30), zvláště uvnitř kabiny letadla, při němž se měří skutečný tlak uvnitř kabiny (30), měří se skutečný tlak v okolní atmosféře, vypočítá se rozdíl tlaků mezi skutečným tlakem v kabině (30) a atmosférickým tlakem nebo, alternativně, se měří rozdíl tlaků mezi skutečným tlakem v kabině (30) a atmosférickým tlakem, přičemž na základě rozdílu tlaků mezi tlakem v kabině (30) a atmosférickým tlakem a na základě dodatečných kritických parametrů se vypočítá řídicí tlak v kabině (30), a přičemž se generuje první výstupní signál (40) závislý na vypočítaném řídicím tlaku pro udržování skutečného tlaku v kabině (30) blízko řídicího tlaku v kabině (30) při řízení v uzavřené smyčce, vyznačující se tím, že se generuje druhý výstupní signál (41) závislý jen na rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině (30) a atmosférickým tlakem, přičemž rozdíl tlaků se získá nezávisle na rozdílu tlaků pro generování prvního výstupního signálu (40), a přičemž se porovnají oba výstupní signály (40, 41) a zvolí se druhý výstupní signál (41), jestliže první výstupní signál (40) je shledán nepřesným.
2. Způsob podle nároku 1,vyznačující se tím, že dodatečnými kritickými parametry jsou letová hladina závěru letu, nadmořská výška přistávací plochy, signály o výkonu motorů a/nebo informace o přistávacím podvozku.
3. Způsob podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že chybné výpočty prvního výstupního signálu (40) se uloží v energeticky nezávislé paměti.
4. Řídicí zařízení k provádění způsobu podle jednoho z nároků 1 až 3, pro řízení tlaku v kabině, zvláště pro použití v letadle, obsahující první čidlo (12) tlaku k měření skutečného tlaku uvnitř kabiny (30), regulátor (11) se vstupní jednotkou (33) k příjmu informace o tlaku atmosféry nebo k příjmu informace o rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem a pro příjem informací o dodatečných kritických parametrech, přičemž regulátor (11) obsahuje kanál (15) k výpočtu řídicího tlaku v kabině (30) na základě rozdílu tlaků mezi tlakem v kabině (30) a atmosférickým tlakem a na základě dodatečných kritických parametrů a ke generování výstupního signálu (40) přidruženého ke kanálu (15) pro udržování skutečného tlaku v kabině (30) blízko řídicího tlaku v kabině (30) při řízení v uzavřené smyčce a alespoň jeden odtokový ventil (17) s připojeným ovladačem (35), ovladatelným výstupním signálem (20, 21) z regulátoru (11), vy z n a č uj í c í se tím, že dále obsahuje druhé čidlo (13) k měření skutečného tlaku v kabině (30), přičemž
-7 CZ 297073 B6 regulátor (11) obsahuje bezpečnostní zařízení (22) s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků vypočítávající výstupní signál (41) pouze v závislosti na rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině (30) a atmosférickým tlakem, které je připojeno k druhému čidlu (13), a přičemž bezpečnostní zařízení (22) obsahuje řídicí jednotku (32) k porovnávání dvou výstupních signálů (40, 41) a pro volbu výstupního signálu (41) generovaného bezpečnostním zařízením (22), jestliže výstupní signál (40) z řídicí jednotky (31) kanálu (15) je shledán nepřesným.
5. Řídicí zařízení tlaku v kabině podle nároku 4, vyznačující se tím, že regulátor (11) obsahuje dva kanály (15, 16) pracující nezávisle na sobě, přičemž každý kanál (15, 16) má bezpečnostní zařízení (22) s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků a čidlo (13) k měření skutečného tlaku v kabině (30).
6. Řídicí zařízení tlaku v kabině podle nároku 5, vy z n a č uj í c í se t í m, že ovladač (35) obsahuje dva motory (36, 37), které se dají provozovat nezávisle na sobě, přičemž první motor (36) je ovladatelný prvním kanálem (15) a druhý motor (37) je ovladatelný druhým kanálem (16).
7. Řídicí zařízení tlaku v kabině podle nároku 6, vyznaču j í cí se tí m , že motory (36, 37) ovladače (35) jsou provozovány elektricky.
8. Řídicí zařízení tlaku v kabině podle jednoho z nároků 4 až 7, vy z n a č uj í c í se tím, že dále obsahuje ruční řídicí panel (23) k ručnímu řízení polohy odtokového ventilu (17).
9. Řídicí zařízení tlaku v kabině podle jednoho z nároků 4 až 8, vy z n ač uj í c í se tím, že dále obsahuje alespoň jeden bezpečnostní ventil (18) provozovaný pneumaticky v závislosti na rozdílu tlaků uvnitř kabiny (30) a v okolní atmosféře.
10. Řídicí zařízení tlaku v kabině podle jednoho z nároků 4 až 9, vyznačující se tím, že obsahuje alespoň jeden negativní přepouštěcí ventil (19).
11. Řídicí zařízení tlaku v kabině podle jednoho z nároků 4 až 10, vyznačující se tím, že regulátor (11) je uspořádán odděleně od odtokového ventilu (17).
12. Regulátor pro řídicí zařízení podle jednoho z nároků 4 až 11, pro řízení skutečného tlaku uvnitř kabiny (30), především v kabině letadla, který je připojen k prvnímu čidlu (12) k měření skutečného tlaku v kabině a obsahuje vstupní jednotku (33) k příjmu informace o atmosférickém tlaku nebo k příjmu informace o rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem a pro příjem informací o dodatečných kritických parametrech a kanál (15, 16) s řídicí jednotkou (31) k výpočtu výstupního signálu (40) na základě měřeného skutečného tlaku v kabině (30) a informacích přijatých vstupní jednotkou (33), vyznačující se tím, že dále obsahuje bezpečnostní zařízení (22) s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků vypočítávající výstupní signál (41) pouze na základě rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině (30) a atmosférickým tlakem, přičemž bezpečnostní zařízení (22) s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků je připojitelné k druhému čidlu (13) k měření skutečného tlaku v kabině (30), přičemž bezpečnostní zařízení (22) s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků obsahuje řídicí jednotku (32) k porovnávání dvou výstupních signálů (40, 41) a výběr výstupního signálu (41) generovaného bezpečnostním zařízením (22), jestliže výstupní signál (40) z řídicí jednotky (31) kanálu (15, 16) je shledán nepřesným.
- 8 CZ 297073 B6
13. Regulátor podle nároku 12, vy z n a č uj í c i se t í m , že obsahuje dva kanály (15, 16) pracující nezávisle na sobě, přičemž každý kanál (15, 16) má bezpečnostní zařízení (22) s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP00115674 | 2000-07-20 | ||
| EP00116598 | 2000-08-01 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ2002973A3 CZ2002973A3 (cs) | 2002-10-16 |
| CZ297073B6 true CZ297073B6 (cs) | 2006-08-16 |
Family
ID=26071189
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ20020973A CZ297073B6 (cs) | 2000-07-20 | 2001-07-18 | Zpusob rízení tlaku v kabine, rídicí zarízení k provádení tohoto zpusobu a regulátor pro toto rídicí zarízení |
Country Status (11)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6676504B2 (cs) |
| EP (1) | EP1222110B1 (cs) |
| JP (1) | JP3647844B2 (cs) |
| KR (1) | KR100479430B1 (cs) |
| CN (1) | CN1123488C (cs) |
| BR (1) | BRPI0106953B1 (cs) |
| CA (1) | CA2384268C (cs) |
| CZ (1) | CZ297073B6 (cs) |
| DE (1) | DE60100098T2 (cs) |
| ES (1) | ES2191652T3 (cs) |
| WO (1) | WO2002008056A1 (cs) |
Families Citing this family (39)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6737988B2 (en) | 2002-02-21 | 2004-05-18 | Honeywell International, Inc. | Instrumentation and control circuit having multiple, dissimilar sources for supplying warnings, indications, and controls and an integrated cabin pressure control system valve incorporating the same |
| US6761628B2 (en) * | 2002-11-26 | 2004-07-13 | Honeywell International, Inc. | Control system and method for implementing fixed cabin pressure rate of change during aircraft climb |
| US7101277B2 (en) * | 2003-07-22 | 2006-09-05 | Honeywell International, Inc. | Control system and method for controlling aircraft cabin altitude during aircraft operations above maximum certified aircraft altitude |
| US6979257B2 (en) * | 2004-01-14 | 2005-12-27 | Honeywell International, Inc. | Cabin pressure control method and apparatus using all-electric control without outflow valve position feedback |
| US20060019594A1 (en) * | 2004-07-22 | 2006-01-26 | Honeywell International, Inc. | Cabin pressure control system and method |
| US7008314B2 (en) * | 2004-08-02 | 2006-03-07 | Honeywell International, Inc. | Aircraft modular cabin pressure regulator |
| DE102004048217B4 (de) * | 2004-09-30 | 2007-04-19 | Eurocopter Deutschland Gmbh | Luftfahrzeug mit Kabinen-Differenzdruck-Warnsystem |
| DE102004051078B4 (de) * | 2004-10-20 | 2006-09-21 | Roland Arnold | Redundante Servomotoren für ein Gas-, Brems- und Lenksystem |
| US7462098B2 (en) * | 2005-03-16 | 2008-12-09 | Honeywell International, Inc. | Cabin pressure control system and method that accommodates aircraft take-off with and without a cabin pressurization source |
| US7549916B2 (en) * | 2005-07-08 | 2009-06-23 | Honeywell International Inc. | Cabin pressure control system and method that implements high-speed sampling and averaging techniques to compute cabin pressure rate of change |
| FR2890042B1 (fr) | 2005-08-26 | 2007-10-26 | Liebherr Aerospace Toulouse Sa | Systeme de pressurisation d'une cabine d'aeronef |
| US7454254B2 (en) * | 2005-08-30 | 2008-11-18 | Honeywell International, Inc. | Aircraft cabin pressure control system and method for reducing outflow valve actuator induced cabin pressure oscillations |
| EP1787908A3 (en) * | 2005-11-18 | 2009-02-25 | Honeywell International Inc. | Aircraft cabin pressure control system and method for aircraft having multiple differential pressure limits |
| DE102006001685B4 (de) * | 2006-01-12 | 2009-11-12 | Airbus Deutschland Gmbh | Verfahren und System zur Steuerung des Drucks in einer Flugzeugkabine |
| US7670214B2 (en) * | 2006-08-31 | 2010-03-02 | Honeywell International Inc. | Systems and methods for intelligent alerting for cabin altitude depressurization |
| US7837541B2 (en) * | 2006-12-13 | 2010-11-23 | The Boeing Company | Method for reducing outside air inflow required for aircraft cabin air quality |
| US8571726B2 (en) * | 2006-12-13 | 2013-10-29 | The Boeing Company | Method for reducing outside air inflow required for aircraft cabin air quality |
| US8808072B2 (en) * | 2007-03-22 | 2014-08-19 | Honeywell International Inc. | Cabin pressure control system dual valve control and monitoring architecture |
| DE102007019014A1 (de) * | 2007-04-18 | 2008-10-23 | Thyssenkrupp Transrapid Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung schneller Änderungen des Innendrucks in einem geschlossenen Raum |
| US7686680B2 (en) * | 2007-06-26 | 2010-03-30 | Honeywell International Inc. | Closed-loop cabin pressure control system test method with actual pressure feedback |
| WO2009111776A1 (en) | 2008-03-07 | 2009-09-11 | Adams Rite Aerospace | Rapid decompression detection system and method |
| DE102008040184A1 (de) * | 2008-07-04 | 2010-01-14 | Airbus Deutschland Gmbh | Verfahren zum Steuern eines Innendrucks in einem Luftfahrzeug |
| US8240331B2 (en) * | 2008-10-16 | 2012-08-14 | Honeywell International Inc. | Negative pressure relief valve assembly |
| DE102008056417B4 (de) * | 2008-11-07 | 2010-11-11 | Airbus Deutschland Gmbh | Verfahren und System zur Notbelüftung einer Flugzeugkabine |
| US8500526B2 (en) * | 2009-02-12 | 2013-08-06 | Honeywell International, Inc | Variable set point all-electric pressure relief valve and control, independent from the automatic cabin pressure control system |
| US8328606B2 (en) * | 2009-03-10 | 2012-12-11 | Honeywell International Inc. | Aneroid replacement |
| DE102009043323A1 (de) * | 2009-09-28 | 2011-03-31 | Airbus Operations Gmbh | Regelsystem für den Kabinendruck eines Flugzeugs und Verfahren zum Regeln des Kabinendrucks eines Flugzeugs |
| DE102012206877A1 (de) * | 2012-04-25 | 2013-10-31 | Airbus Operations Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur Kabinendifferenzdruckwarnung für ein Luft- oder Raumfahrzeug |
| GB2514108B (en) | 2013-05-13 | 2015-06-24 | Ge Aviat Systems Ltd | Method for diagnosing a bleed air system fault |
| CN103577706B (zh) * | 2013-11-13 | 2016-08-24 | 中国航空工业集团公司西安飞机设计研究所 | 座舱压力控制系统的数字控制器控制参数确定方法 |
| EP2921408B1 (en) * | 2014-03-21 | 2016-10-05 | Airbus Operations GmbH | Method and system for controlling the pressure in an aircraft cabin |
| CN106353030B (zh) * | 2015-07-24 | 2022-04-19 | 常州市汇丰船舶附件制造有限公司 | 基于大气基准压力的微超压检测方法及其检测装置 |
| CN107570220B (zh) * | 2016-09-26 | 2024-04-26 | 吉林壹舟医疗科技有限公司 | 一种能够形成低压环境的舱室 |
| CN116069066A (zh) * | 2016-12-22 | 2023-05-05 | 小鹰公司 | 分布式飞行控制系统 |
| CN107357323A (zh) * | 2017-08-03 | 2017-11-17 | 中国航空工业集团公司西安飞机设计研究所 | 一种座舱压力自适应控制系统 |
| US11273917B2 (en) | 2018-05-29 | 2022-03-15 | Honeywell International Inc. | Cabin discharge air management system and method for auxiliary power unit |
| US11511865B2 (en) | 2018-05-29 | 2022-11-29 | Honeywell International Inc. | Air supply management system for auxiliary power unit |
| EP4010251A4 (en) * | 2019-08-06 | 2023-08-30 | Telles, Angel | AIRCRAFT PRESSURE CABIN PRESSURE SENSOR (CPS) SYSTEM AND RELATED PROCEDURES |
| CN114063665B (zh) * | 2021-11-23 | 2024-02-09 | 合肥杜威智能科技股份有限公司 | 一种密闭船舱室内压差控制装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4164899A (en) * | 1977-06-13 | 1979-08-21 | The Garrett Corporation | Pressure differential system |
| US4553474A (en) * | 1981-11-25 | 1985-11-19 | The Garrett Corporation | Aircraft cabin pressurization system |
| EP0625463A1 (de) * | 1993-05-19 | 1994-11-23 | Nord-Micro, Elektronik Feinmechanik Ag | Kabinendruckregelanlage für Flugzeuge |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3053162A (en) * | 1958-03-26 | 1962-09-11 | Kollsman Instr Corp | Auxiliary pressure monitor for cabin pressurization systems |
| US3434407A (en) * | 1967-07-28 | 1969-03-25 | United Aircraft Corp | Cabin pressure fault detector |
| US4164897A (en) * | 1977-06-13 | 1979-08-21 | The Garrett Corporation | Control schedule linearization system |
| US4164900A (en) * | 1977-06-13 | 1979-08-21 | The Garrett Corporation | Flow annunciation system |
-
2001
- 2001-07-18 CN CN01802106A patent/CN1123488C/zh not_active Expired - Lifetime
- 2001-07-18 US US10/088,925 patent/US6676504B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-07-18 CA CA002384268A patent/CA2384268C/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-07-18 BR BRPI0106953A patent/BRPI0106953B1/pt active IP Right Grant
- 2001-07-18 DE DE60100098T patent/DE60100098T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-07-18 WO PCT/EP2001/008329 patent/WO2002008056A1/en active IP Right Grant
- 2001-07-18 EP EP01965139A patent/EP1222110B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-07-18 ES ES01965139T patent/ES2191652T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2001-07-18 CZ CZ20020973A patent/CZ297073B6/cs not_active IP Right Cessation
- 2001-07-18 KR KR10-2002-7003581A patent/KR100479430B1/ko not_active IP Right Cessation
- 2001-07-18 JP JP2002513765A patent/JP3647844B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4164899A (en) * | 1977-06-13 | 1979-08-21 | The Garrett Corporation | Pressure differential system |
| US4553474A (en) * | 1981-11-25 | 1985-11-19 | The Garrett Corporation | Aircraft cabin pressurization system |
| EP0625463A1 (de) * | 1993-05-19 | 1994-11-23 | Nord-Micro, Elektronik Feinmechanik Ag | Kabinendruckregelanlage für Flugzeuge |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE60100098D1 (de) | 2003-03-06 |
| CN1123488C (zh) | 2003-10-08 |
| EP1222110A1 (en) | 2002-07-17 |
| JP2004504231A (ja) | 2004-02-12 |
| BRPI0106953B1 (pt) | 2016-03-22 |
| CZ2002973A3 (cs) | 2002-10-16 |
| BR0106953A (pt) | 2002-05-14 |
| KR100479430B1 (ko) | 2005-03-31 |
| US20020173263A1 (en) | 2002-11-21 |
| EP1222110B1 (en) | 2003-01-29 |
| CA2384268C (en) | 2005-11-22 |
| JP3647844B2 (ja) | 2005-05-18 |
| CA2384268A1 (en) | 2002-01-31 |
| CN1386103A (zh) | 2002-12-18 |
| US6676504B2 (en) | 2004-01-13 |
| WO2002008056A1 (en) | 2002-01-31 |
| ES2191652T3 (es) | 2003-09-16 |
| KR20020059408A (ko) | 2002-07-12 |
| DE60100098T2 (de) | 2003-11-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CZ297073B6 (cs) | Zpusob rízení tlaku v kabine, rídicí zarízení k provádení tohoto zpusobu a regulátor pro toto rídicí zarízení | |
| US4553474A (en) | Aircraft cabin pressurization system | |
| US8500526B2 (en) | Variable set point all-electric pressure relief valve and control, independent from the automatic cabin pressure control system | |
| CA2477025C (en) | Instrumentation and control circuit having multiple, dissimilar sources for supplying warnings, indications and controls, and an integrated cabin pressure control system valve incorporating the same | |
| US5480109A (en) | System for preventing the automatic opening of an improperly closed and locked aircraft door | |
| EP3712069B1 (en) | Cabin pressure control system with all-electric ofv, using dis-similar manual control that performs cabin altitude hold function | |
| EP1209079B1 (en) | Cabin pressure control system, method of controlling the actual pressure inside a cabin and outflow valve | |
| US8864559B2 (en) | Multiple outflow valve cabin pressure control system | |
| EP2703282B1 (en) | System and method for equalizing an overpressure in the interior of an aircraft cabin | |
| EP4056476B1 (en) | Cabin pressure control system with selection of rate of change | |
| Ettl | Modern digital pressure control system | |
| CA1135371A (en) | Simultaneous state prevention system | |
| US20240140608A1 (en) | Cabin pressure control system | |
| Hanks et al. | Integrated Application of Active Controls (IAAC) technology to an advanced subsonic transpot project-demonstration act system definition |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of fee |
Effective date: 20010718 |