Patents
Search within
Search within the title, abstract, claims, or full patent document: You can restrict your search to a specific field using field names.
Use TI= to search in the title, AB= for the abstract, CL= for the claims, or TAC= for all three. For example, TI=(safety belt).
Search by Cooperative Patent Classifications (CPCs): These are commonly used to represent ideas in place of keywords, and can also be entered in a search term box. If you're searching forseat belts, you could also search for B60R22/00 to retrieve documents that mention safety belts or body harnesses. CPC=B60R22 will match documents with exactly this CPC, CPC=B60R22/low matches documents with this CPC or a child classification of this CPC.
Learn More
Title
Abstract
Claims
Full Document
Find patents
Keywords and boolean syntax (USPTO or EPO format): seat belt searches these two words, or their plurals and close synonyms. "seat belt" searches this exact phrase, in order. -seat -belt searches for documents not containing either word.
For searches using boolean logic, the default operator is AND with left associativity. Note: this means safety OR seat belt is searched as (safety OR seat) AND belt. Each word automatically includes plurals and close synonyms. Adjacent words that are implicitly ANDed together, such as (safety belt), are treated as a phrase when generating synonyms.
Learn More
Search by
Chemistry searches match terms (trade names, IUPAC names, etc. extracted from the entire document, and processed from .MOL files.)
Substructure (use SSS=) and similarity (use ~) searches are limited to one per search at the top-level AND condition. Exact searches can be used multiple times throughout the search query.
Searching by SMILES or InChi key requires no special syntax. To search by SMARTS, use SMARTS=.
To search for multiple molecules, select "Batch" in the "Type" menu. Enter multiple molecules separated by whitespace or by comma.
Learn More
Patent numbers
Search specific patents by importing a CSV or list of patent publication or application numbers.
Zpusob rízení tlaku v kabine, rídicí zarízení k provádení tohoto zpusobu a regulátor pro toto rídicí zarízení
CZ297073B6
Czechia
- Other languages
English - Inventor
Petri@Bernhard Felsch@Christian Veit@Albrecht Runkel@Lars
Worldwide applications
Application CZ20020973A events
2002-10-16
2006-08-16
Description
translated from
Oblast techniky
Vynález se týká způsobu řízení skutečného tlaku uvnitř kabiny, zvláště uvnitř kabiny letadla, při němž se měří skutečný tlak uvnitř kabiny, měří se skutečný tlak v okolní atmosféře, vypočítá se rozdíl tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem nebo, alternativně, se měří rozdíl tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem, přičemž na základě rozdílu tlaků mezi tlakem v kabině a atmosférickým tlakem a na základě dodatečných kritických parametrů se vypočítá řídicí tlak v kabině, a přičemž se generuje první výstupní signál závislý na vypočítaném řídicím tlaku pro udržování skutečného tlaku v kabině blízko řídicího tlaku v kabině při řízení v uzavřené smyčce.
Rozdíl tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem se může vypočítat z měření obou tlaků a jejich vzájemným odečtením. Alternativně se uvedený rozdíl tlaků může měřit přímo vhodným čidlem. Je ovšem také možné použít informací z jiných zařízení letadla. Rozdíl tlaků se uvádí jako pozitivní, jestliže tlak v kabině je vyšší než atmosférický tlak a v opačném případě se uvádí jako negativní.
Vynález se dále týká řídicího zařízení tlaku v kabině, k použití zvláště v letadle, obsahující první čidlo tlaku k měření skutečného tlaku uvnitř kabiny, regulátor se vstupní jednotkou k příjmu informace o tlaku atmosféry nebo k příjmu informace o rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem a informací o dodatečných kritických parametrech, přičemž regulátor obsahuje kanál k výpočtu řídicího tlaku v kabině založeného na rozdílu tlaků mezi tlakem v kabině a atmosférickým tlakem a dodatečných kritických parametrech a ke generování výstupního signálu spojeného s kanálem, aby byl skutečný tlak v kabině udržován blízko řídicího tlaku v kabině při řízení v uzavřené smyčce, při nejmenším jeden odtokový ventil s připojeným ovladačem, který se dá ovládat výstupním signálem z uvedeného regulátoru.
Kromě toho se vynález týká regulátoru řídicího zařízení tlaku v kabině k řízení skutečného tlaku uvnitř kabiny, zvláště v kabině letadla, obsahující uvedený regulátor připojený na první čidlo k měření skutečného tlaku v kabině, vstupní jednotku k příjmu informace o atmosférickém tlaku nebo k příjmu informace o rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem a informací o dodatečných kritických parametrech, kanál s řízením k výpočtu vstupního signálu založeného na měřeném skutečném tlaku v kabině a informací přijatých vstupní jednotkou.
Dosavadní stav techniky
Regulátor, řídicí zařízení tlaku v kabině a způsob řízení skutečného tlaku uvnitř kabiny je známé z patentu EP 0 625 463 Bl, vydaného žadateli této přihlášky. Uvedený dokument současného stavu vysvětluje řídicí zařízení tlaku v kabině obsahující regulátor, jeden odtokový ventil a dva bezpečnostní ventily. Regulátor vypočítá výstupní signál na základě rozdílu tlaků mezi kabinou a atmosférou a dodatečných kritických parametrů, jako je letová hladina závěru letu. Odtokový ventil je ovládán aby udržoval skutečný tlak v kabině blízko předem určeného řídicího tlaku v kabině. Známé zařízení provádí řízení v uzavřené smyčce.
Zařízení musí splňovat dva požadavky. Za prvé rozdíl tlaků nesmí překročit určitý práh, protože jinak se může trup letadla poškodit nebo zničit. Za druhé operátor obyčejně nastaví určitou rychlost změny tlaku, která musí být udržena. Obrovské rychlosti změny tlaku v kabině j sou škodlivé pro posádku a cestující a proto nejsou přijatelné.
-1 CZ 297073 B6
V případě špatné funkce odtokového ventilu nebo regulátoru může rozdíl tlaků mezi tlakem v kabině a atmosférickým tlakem překročit předem určený práh. V případě pozitivního rozdílu tlaků se bezpečnostní ventily otevřou mechanicky na základě uvedeného rozdílu tlaků. Uvedené otevření zamezí poškození nebo zničení kabiny vlivem rozdílu tlaků. Aby se kompenzoval negativní rozdíl tlaků, poskytuj e známé zařízení dodatečně negativní přepouštěcí ventil umožňující vstup vzduchu do kabiny.
Známé řídicí zařízení tlaku v kabině je spolehlivé. Požaduje však použití jednoho odtokového ventilu a dvou bezpečnostních ventilů k zabránění přetlaku, což vede ke zvětšení hmotnosti, která je v letadle nejvíce nežádoucí. Podle leteckých předpisů se požadují dva nezávislé přetlakové přepouštěcí ventily.
Podstata vynálezu
Úkolem vynálezu proto je vytvořit způsob řízení skutečného tlaku uvnitř kabiny, zvláště v kabině letadla, který je efektivní a spolehlivý, a vytvořit řídicí zařízení k provádění tohoto způsobu a zajistit řízení tlaku v kabině, umožňující efektivní řízení tlaku a zabránění nepřiměřeně vysokého tlaku v kabině při současném zmenšení hmotnosti tohoto řídicího zařízení. Dalším úkolem vynálezu je vytvořit regulátor pro toto řídicí zařízení.
Uvedený úkol splňuje způsob řízení skutečného tlaku uvnitř kabiny, zvláště uvnitř kabiny letadla, při němž se měří skutečný tlak uvnitř kabiny, měří se skutečný tlak v okolní atmosféře, vypočítá se rozdíl tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem nebo, alternativně, se mění rozdíl tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem, přičemž na základě rozdílu tlaků mezi tlakem v kabině a atmosférickým tlakem a na základě dodatečných kritických parametrů se vypočítá řídicí tlak v kabině, a přičemž se generuje první výstupní signál závislý na vypočítaném řídicím tlaku pro udržování skutečného tlaku v kabině blízko řídicího tlaku v kabině při řízení v uzavřené smyčce, podle vynálezu, jehož podstatou je, že se generuje druhý výstupní signál závislý jen na rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem, přičemž rozdíl tlaků se získá nezávisle na rozdílu tlaků pro generování prvního výstupního signálu, a přičemž se porovnají oba výstupní signály a zvolí se druhý výstupní signál, jestliže první výstupní signál je shledán nepřesným.
Dodatečnými kritickými parametry jsou s výhodou letová hladina závěru letu, nadmořská výška přistávací plochy, signály o výkonu motorů a/nebo informace o přistávacím podvozku. Poloha odtokového ventilu může být proto zvolena při zohlednění všech možných významných informací.
Chybné výpočty prvního výstupního signálu se s výhodou uloží v energeticky nezávislé paměti. Toto ukládání do paměti umožňuje vyhledání všech chybných výpočtů ke správnému vyhodnocení v pozdější době.
Uvedený úkol dále splňuje řídicí zařízení k provádění způsobu podle vynálezu, pro řízení tlaku v kabině, zvláště pro použití v letadle, obsahující první čidlo tlaku k měření skutečného tlaku uvnitř kabiny, regulátor se vstupní jednotkou k příjmu informace o tlaku atmosféry nebo k příjmu informace o rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem a pro příjem informací o dodatečných kritických parametrech, přičemž regulátor obsahuje kanál k výpočtu řídicího tlaku v kabině na základě rozdílu tlaků mezi tlakem v kabině a atmosférickým tlakem a na základě dodatečných kritických parametrů a ke generování výstupního signálu přidruženého ke kanálu pro udržování skutečného tlaku v kabině blízko řídicího tlaku v kabině při řízení v uzavřené smyčce a alespoň jeden odtokový ventil s připojeným ovladačem, ovladatelným výstupním signálem z regulátoru, přičemž podstatou vynálezu je, že řídicí zařízení dále
-2CZ 297073 B6 obsahuje druhé čidlo k měření skutečného tlaku v kabině, přičemž regulátor obsahuje bezpečnostní zařízení s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků vypočítávající výstupní signál pouze v závislosti na rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem, které je připojeno k druhému čidlu, a přičemž bezpečnostní zařízení obsahuje řídicí jednotku k porovnávání dvou výstupních signálů a pro volbu výstupního signálu generovaného bezpečnostním zařízením, jestliže výstupní signál z řídicí jednotky kanálu je shledán nepřesným.
Řešení podle vynálezu poskytuje funkci zabezpečení rozdílu tlaků, která řídí výstupní signál kanálu. Jestliže je výstupní signál kanálu shledán nepřesným, použije se výstupní signál bezpečnostního zařízení. Výstupní signál kanálu je považován za nepřesný, jestliže by způsobil rozdíl tlaků překračující předem stanovenou prahovou hodnotu nebo příliš velkou rychlost změny tlaku v kabině. Výstupní informace pro bezpečnostní funkci je vyhledána nezávisle na vstupní informaci kanálu použitím různých čidel. Funkční porucha kanálového čidla nemá vliv na výstupní signál bezpečnostního zařízení.
Kanál vyžaduje použití poměrně složitých součástek a software, zatímco bezpečnostní zařízení s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků se může realizovat použitím jednoduchých součástek bez softwaru. Proto je bezpečnostní zařízení spolehlivější a bezpečnější proti selhání než kanál a zajišťuje nutnou činnost odtokového ventilu.
Řešení podle vynálezu umožňuje vynechat jeden z dříve používaných bezpečnostních ventilů. Nyní je možné řídit skutečný tlak v kabině zařízením, které má o jeden bezpečnostní ventil méně než známé zařízení. Požadavek leteckých předpisů na dva nezávislé přetlakové přepouštěcí ventily je splněn přidáním bezpečnostního zařízení s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků k řízení odtokového ventilu prostřednictvím kanálů. Proto se může hmotnost zařízení podle vynálezu podstatně zmenšit. Způsob podle vynálezu umožňuje spolehlivé a efektivní řízení skutečného tlaku v kabině.
Regulátor s výhodou obsahuje dva kanály provozované jeden na druhém nezávisle, každý kanál má bezpečnostní zařízení s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků. V případě funkční poruchy prvního kanálu může být jako záloha použito jeho bezpečnostní zařízení s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků a druhý kanál.
Ovladač výhodně obsahuje dva motory, které je možné provozovat jeden na druhém nezávisle, přičemž první motor je ovladatelný prvním kanálem a druhý motor je ovladatelný druhým kanálem. Kromě toho jsou oba kanály s výhodou připojeny na různá čidla. Toto provedení zajišťuje funkci obou kanálů zcela nezávisle na sobě. Pouze převod a osa odtokového ventilu jsou pro oba kanály společné. Avšak mechanická porucha může být téměř vyloučena vhodným zkoušením a vytvářením prototypů. Proto jsou zařízení a způsob podle vynálezu vysoce spolehlivé.
Podle výhodného provedení vynálezu řídicí zařízení tlaku v kabině dále obsahuje alespoň jeden bezpečnostní ventil pracující pneumaticky v závislosti na rozdílu tlaků mezi vnitřkem kabiny a okolní atmosférou. Bezpečnostní ventil pracuje zcela nezávisle na regulátoru a výstupním ventilu. Nepožaduje vnější energii a je ovládán jen na základě rozdílu tlaků. Bezpečnostní ventil zajišťuje, že rozdíl tlaků nepřekročí předem určený práh a zabrání poškození nebo zničení kabiny v důsledku zvětšeného skutečného tlaku v kabině.
Motory ovladače jsou však s výhodou provozovány elektricky. Proto poloha odtokového ventilu může být řízena s vysokou přesností a skutečný tlak v kabině může být udržován blízko vypočítaného řídicího tlaku v kabině.
Řídicí zařízení tlaku v kabině má s výhodou dodatečné ruční řízení polohy odtokového ventilu. Ruční řízení umožňuje nahradit automatické funkce regulátoru operátorem, aby se kompenzovala jakákoli možná funkční porucha.
-3 CZ 297073 B6
Zařízení s výhodou obsahuje alespoň jeden bezpečnostní ventil provozovaný mechanicky v závislosti na rozdílu tlaků mezi vnitřkem uvedené kabiny a okolní atmosférou. Bezpečnostní ventil zajišťuje správný rozdíl tlaků, i když regulátor je úplně funkčně porouchán.
Podle jiného výhodného provedení řídicí zařízení tlaku v kabině obsahuje alespoň jeden přídavný negativní přepouštěcí ventil. Negativní přepouštěcí ventil se otevře, když skutečný tlak v kabině klesne pod atmosférický tlak. Zabrání se tím vzniku tlaku v kabině nižším než atmosférický tlak, který není přípustný s ohledem na strukturální integritu kabiny, protože může vést ke zranění osob nebo zvířat uvnitř kabiny.
Uvedený úkol dále splňuje regulátor pro řídicí zařízení podle vynálezu, pro řízení skutečného tlaku uvnitř kabiny, především v kabině letadla, který je připojen k prvnímu čidlu k měření skutečného tlaku v kabině a obsahuje vstupní jednotku k příjmu informace o atmosférickém tlaku nebo k příjmu informace o rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem a pro příjem informací o dodatečných kritických parametrech a kanál s řídicí jednotkou k výpočtu výstupního signálu na základě měřeného skutečného tlaku v kabině a informacích přijatých vstupní jednotkou, přičemž podstatou vynálezu je, že regulátor dále obsahuje bezpečnostní zařízení s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků vypočítávající výstupní signál pouze na základě rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem, přičemž bezpečnostní zařízení s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků je připojitelné k druhému čidlu k měření skutečného tlaku v kabině, přičemž bezpečnostní zařízení s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků obsahuj e řídicí jednotku k porovnávání dvou výstupních signálů a výběr výstupního signálu generovaného bezpečnostním zařízením, jestliže výstupní signál z řídicí jednotky kanálu je shledán nepřesným.
Regulátor je s výhodou uspořádán odděleně od odtokového ventilu. Toto uspořádání umožňuje jednoduchou konstrukci a montáž odtokového ventilu. Navíc mohou být různé odtokové ventily a regulátory kombinovány, což vede k vysoké flexibilitě a k modulárnímu provedení.
Regulátor s výhodou obsahuje dva kanály pracující nezávisle na sobě, přičemž každý kanál má bezpečnostní zařízení s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků.
Přehled obrázků na výkresech
Vynález bude nyní podrobně vysvětlen pomocí příkladů provedení podle výkresů, na nichž obr. 1 znázorňuje schematický pohled na první provedení řídicího zařízení kabiny podle vynálezu a obr. 2 znázorňuje podrobnější schematický pohled na regulátor podle druhého provedení vynálezu.
Příklady provedení vynálezu
Obr. 1 znázorňuje řídicí zařízení 10 tlaku v kabině obsahující regulátor 11 s dvěma kanály 15, 16. Každý kanál J_5, 16 má bezpečnostní zařízení 22 s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků. Tlak v kabině se měří čidly 12, 13, čidla 12 poskytují informaci kanálům 15, 16 a čidla 13 poskytují informaci bezpečnostnímu zařízení 22 s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků. Funkční porucha jednoho z čidel 12 ponechá ostatní čidla 12, 13 bez poškození, takže zařízení 10 je nadbytečné. Další informace jako atmosférický tlak, rozdíl tlaků, letová hladina závěru letu, nadmořská výška přistávací plochy, hnací převody motorů a/nebo informace o přistávacím podvozku apod. se přenášejí do regulátoru 11, jak to znázorňuje šipka 14. Řídicí zařízení 10 dodatečně obsahuje odto
-4 CZ 297073 B6 kový ventil 17, bezpečnostní ventil 18 a negativní přepouštěcí ventil 19. Samotná kabina 30 je znázorněna čárkovanými čarami. Regulátor 11 je umístěn blízko odtokového ventilu 17 aleje od něho oddělen.
Bezpečnostní ventil 18 se otevře, jestliže tlak v kabině 30 překročí atmosférický tlak o určitou velikost, aby se zajistila integrita kabiny 30. Možný práh může být asi 500 až 600 hPa. Kromě toho se bezpečnostní ventil 18 otevře, jestliže skutečný rozdíl tlaků je 4 hPa nad řídicím rozdílem tlaků. Naopak negativní přepouštěcí ventil 19 se otevře jen když tlak v kabině je pod atmosférickým tlakem, např. o více než 15 hPa. Oba ventily 18, 19 se provozují nezávisle jeden na druhém a na regulátoru 11 a odtokovém ventilu 17. Nevyžadují vnější výkonový zdroj a provozují se samy v závislosti na rozdílu tlaků mezi kabinou 30 a atmosférou.
Řídicí zařízení 10 dodatečně obsahuje ruční řídicí panel 23 řízení 24 umožňuje ručně přepínat řídicí zařízení 10 mezi kanálem 15 (AUTO), kanálem 16 (ALT) a ručním režimem (MAN). V ručním provozním režimu přepínač 25 umožňuje ručně měnit polohu odtokového ventilu 17, otevření označené „1” a zavření označené „0”. Uvedený panel 23 dále obsahuje tlačítko 28 DUMP k rychlém snížení tlaku v kabině 30. Indikátor 29 je upraven, aby varoval operátora v případě nebezpečí nebo funkční poruchy.
Obr. 2 znázorňuje podrobněji regulátor 11 s kanály 15, 16. Oba kanály 15, 16 jsou identické, podrobně bude popsán jenom kanál 15, přičemž popis platí také pro kanál 16.
Kanál 15 obsahuje řídicí jednotku 31, vstupní/výstupní zařízení 33 a řídicí jednotku 34 motorů. Informace se přivádějí do vstupního/výstupního zařízení 33 a vrací se z něho do jiných zařízení letadla. Kromě toho je kanál 15 připojen na čidlo 12 k měření tlaku v kabině. Vedle kanálu 15 je dále znázorněno bezpečnostní zařízení 22 s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků obsahující řídicí jednotku 32, která je připojena na čidlo 13 tlaku. Mělo by se poznamenat, že jsou upravena různá čidla 12, ]3.
Kanál 15 vypočítá první výstupní signál 40 založený na informacích přijatých řídicí jednotkou 3L Uvedený výstupní signál 40 je přenesen do řídicí jednotky 34 motorů. Současně bezpečnostní zařízení 22 s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků vypočítá druhý výstupní signál založený jen na rozdílu tlaků. Dva výstupní signály 40, 41 se porovnají. Jestliže je výstupní signál 40 přesný, je poslán do ovladače 35. Jestliže je výstupní signál 40 nepřesný, je výstupní signál 41 z bezpečnostního zařízení 22 poslán do řídicí jednotky 34 motorů a přepíše kanálový výstupní signál 40. Dále řídicí jednotka 34 motorů pošle zvolený signál 20 do připojeného motoru 36 ovladače 35.
Výstupní signál 40 je považován za nepřesný, jestliže by způsobil přílišnou změnu rozdílu tlaků nebo kdyby vedl k rozdílu tlaků většímu než je předem určená prahová hodnota. Jinými slovy, na začátku specifikace jsou předložena dvě kriteria, týkající se rozdílu tlaků, která musí být splněna. Výstupní signál 40 je také možné považovat za nepřesný tehdy, jestliže se hodně odchyluje od výstupního signálu 41 bezpečnostní funkce.
Bezpečnostní zařízení 22 může být realizováno poměrně jednoduchými součástkami a s malým nebo žádným softwarem a proto je velmi spolehlivé. Naopak kanály 15, 16 vyžadují složitější součástky a software a mohou proto mít větší sklon k funkční poruše. V případě funkční poruchy kanálů 15, 16 se bezpečnostní zařízení 22 s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků dá ještě provozovat a ovládá odtokový ventil 17·
Signály z řídicí jednotky 34 motorů se přenášejí do připojených motorů 36, 37 ovladače 35 odtokového ventilu 17. Motor 36 se dá ovládat prvním kanálem 15 a motor 37 se dá ovládat druhým kanálem 16. Motory 36, 37 mohou být provozovány jeden na druhém nezávisle a vyžadují elektrickou energii, jak je schematicky znázorněno. Oba motory 36, 37 jsou spojeny se společným převodem a otáčejí společnou osou 39 k řízení polohy odtokového ventilu 17. Rychlost a/nebo
-5 CZ 297073 B6 poloha motorů 36, 37 se měří potenciometry 38 a přenášejí se zpět do řídicí jednotky 32, vstupních/výstupních jednotek 33 a potom zpět do datové sběrnice (není znázorněna). V závislosti na skutečných stavech se indikátor 29 může na ručním řídicím panelu 23 rozsvítit, aby poskytl jiné upozornění na současný stav regulátoru 11.
Řídicí zařízení 10 podle vynálezu obsahuje řadu bezpečnostních předběžných opatření. Předně jsou oba kanály 15, 16, je-li to možné, zálohou, je-li vybrán ruční provoz. Při ručním provozuje rozdíl tlaků omezen, aby se zabránilo poškození kabiny.
Jsou upraveny následující dodatečně bezpečnostní vlastnosti a varování:
a) Mez výšky kabiny
Dvě čidla 12 tlaku mění tlak v kabině v každém kanálu 15, 16. Jestliže výška kabiny překročí mez 4419,6 ± 15,24 m (14 500 ± 50 stop) první logický obvod automaticky zavře odtokový ventil 17. Toto se provede nezávisle na logice řízení tlaku regulátoru 11. Kromě toho v závislosti na provozu letadla druhý logický obvod omezí výšku kabiny na 3779,52 ± 15,24 m (12 400 ± 50 stop). Oba logické obvody nemohou být provozovány v ručním režimu.
b) Negativní přepouštění
Kdykoli je atmosférický tlak vyšší než tlak v kabině, např. po rychlém sestupu letadla, regulátor 11 okamžitě otevře odtokový ventil 17 a tím umožní, aby vnější vzduch vstoupil do kabiny 11, aby se udržel nízký rozdíl tlaků. Kromě toho negativní přepouštěcí ventil 19 omezí negativní rozdíl tlaků v případě, že odtokový ventil 17 není funkční.
c) Pozitivní přepouštění
Kdykoli rozdíl tlaků překročí nominální rozdíl tlaků o velikosti 4 hPa, regulátor 11 otevře odtokový ventil 17, aby omezil rozdíl tlaků. Uvedená funkce je k dispozici jak při automatickém a alternativním režimu, tak při ručním režimu. Kromě toho nezávislý bezpečnostní ventil 18 omezuje kladný rozdíl tlaků v případě, že odtokový ventil 17 není funkční.
K oznámení poruchy regulátoru 11 nebo kritické situace letadla, poskytuje řídicí zařízení 10 podle vynálezu následující varování:
a) Oznámení poruchy automatiky
Jestliže řídicí jednotka 32 regulátoru 11 zjistí větší poruchu v prvním kanálu 15, osvětlí se vhodný indikátor na ručním řídicím panelu 23, aby způsobil, že operátor provede přepnutí na alternativní nebo ruční režim. Přepnutí na alternativní režim se může provést automaticky, jestiže nebyl po určitou dobu obdržen žádný vstup operátora.
b) Oznámení jiné poruchy
Jestliže řídicí jednot 32 regulátoru 11 zjistí větší poruchu v druhém kanálu 16, osvětlí se vhodný indikátor na ručním řídicím panelu 23, aby způsobil, že operátor provede přepnutí na automatický nebo ruční režim. Přepnutí na automatický režim se může provést automaticky, jestliže nebyl po určitou dobu přijat žádný vstup operátora. Jestliže se jiná porucha objeví po poruše automatiky, může se rozsvítit jiný indikátor.
c) Varování o nadměrné výšce kabiny
Jak požaduje FAR 25.841, poskytnou oba kanály 15, 16 varování o velké výšce kabiny při výšce kabiny 3048 m (10 000 stop) nezávisle na zvoleném režimu. V případě výběru automatického provozu poskytne regulátor 11 dodatečnou informaci, jestliže provoz letadla požaduje výšku kabiny nad 3048 m (10 000 stop). Zařízení 10 přepíše varování na výšku specifikovanou regulátorem jj_. Avšak varování 3048 m (10 000 stop) bude vždy znázorněno pro výšku kabiny 4267,2 m (14 000 stop) nebo vyšší.
Regulátor 11, řídicí zařízení 10 a způsob podle tohoto vynálezu umožňují přeměnit odtokový ventil 17 na bezpečnostní ventil 18, jestliže jeden z kanálů 15, 16 regulátoru 11 je poškozen nebo
-6CZ 297073 B6 má funkční poruchu. Podle toho pro každý odtokový ventil 17 použitý a řízený podle vynálezu může být jeden bezpečnostní ventil 18 vyloučen. Proto toto řídicí zařízení 10 umožňuje podstatné zmenšení hmotnosti při zajištění vysokého zálohovaného provedení a spolehlivosti.
PATENTOVÉ NÁROKY
Claims (13)
Hide Dependent
translated from
Claims (13)
Hide Dependent
translated from
1. Způsob řízení skutečného tlaku uvnitř kabiny (30), zvláště uvnitř kabiny letadla, při němž se měří skutečný tlak uvnitř kabiny (30), měří se skutečný tlak v okolní atmosféře, vypočítá se rozdíl tlaků mezi skutečným tlakem v kabině (30) a atmosférickým tlakem nebo, alternativně, se měří rozdíl tlaků mezi skutečným tlakem v kabině (30) a atmosférickým tlakem, přičemž na základě rozdílu tlaků mezi tlakem v kabině (30) a atmosférickým tlakem a na základě dodatečných kritických parametrů se vypočítá řídicí tlak v kabině (30), a přičemž se generuje první výstupní signál (40) závislý na vypočítaném řídicím tlaku pro udržování skutečného tlaku v kabině (30) blízko řídicího tlaku v kabině (30) při řízení v uzavřené smyčce, vyznačující se tím, že se generuje druhý výstupní signál (41) závislý jen na rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině (30) a atmosférickým tlakem, přičemž rozdíl tlaků se získá nezávisle na rozdílu tlaků pro generování prvního výstupního signálu (40), a přičemž se porovnají oba výstupní signály (40, 41) a zvolí se druhý výstupní signál (41), jestliže první výstupní signál (40) je shledán nepřesným.
2. Způsob podle nároku 1,vyznačující se tím, že dodatečnými kritickými parametry jsou letová hladina závěru letu, nadmořská výška přistávací plochy, signály o výkonu motorů a/nebo informace o přistávacím podvozku.
3. Způsob podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že chybné výpočty prvního výstupního signálu (40) se uloží v energeticky nezávislé paměti.
4. Řídicí zařízení k provádění způsobu podle jednoho z nároků 1 až 3, pro řízení tlaku v kabině, zvláště pro použití v letadle, obsahující první čidlo (12) tlaku k měření skutečného tlaku uvnitř kabiny (30), regulátor (11) se vstupní jednotkou (33) k příjmu informace o tlaku atmosféry nebo k příjmu informace o rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem a pro příjem informací o dodatečných kritických parametrech, přičemž regulátor (11) obsahuje kanál (15) k výpočtu řídicího tlaku v kabině (30) na základě rozdílu tlaků mezi tlakem v kabině (30) a atmosférickým tlakem a na základě dodatečných kritických parametrů a ke generování výstupního signálu (40) přidruženého ke kanálu (15) pro udržování skutečného tlaku v kabině (30) blízko řídicího tlaku v kabině (30) při řízení v uzavřené smyčce a alespoň jeden odtokový ventil (17) s připojeným ovladačem (35), ovladatelným výstupním signálem (20, 21) z regulátoru (11), vy z n a č uj í c í se tím, že dále obsahuje druhé čidlo (13) k měření skutečného tlaku v kabině (30), přičemž
-7 CZ 297073 B6 regulátor (11) obsahuje bezpečnostní zařízení (22) s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků vypočítávající výstupní signál (41) pouze v závislosti na rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině (30) a atmosférickým tlakem, které je připojeno k druhému čidlu (13), a přičemž bezpečnostní zařízení (22) obsahuje řídicí jednotku (32) k porovnávání dvou výstupních signálů (40, 41) a pro volbu výstupního signálu (41) generovaného bezpečnostním zařízením (22), jestliže výstupní signál (40) z řídicí jednotky (31) kanálu (15) je shledán nepřesným.
5. Řídicí zařízení tlaku v kabině podle nároku 4, vyznačující se tím, že regulátor (11) obsahuje dva kanály (15, 16) pracující nezávisle na sobě, přičemž každý kanál (15, 16) má bezpečnostní zařízení (22) s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků a čidlo (13) k měření skutečného tlaku v kabině (30).
6. Řídicí zařízení tlaku v kabině podle nároku 5, vy z n a č uj í c í se t í m, že ovladač (35) obsahuje dva motory (36, 37), které se dají provozovat nezávisle na sobě, přičemž první motor (36) je ovladatelný prvním kanálem (15) a druhý motor (37) je ovladatelný druhým kanálem (16).
7. Řídicí zařízení tlaku v kabině podle nároku 6, vyznaču j í cí se tí m , že motory (36, 37) ovladače (35) jsou provozovány elektricky.
8. Řídicí zařízení tlaku v kabině podle jednoho z nároků 4 až 7, vy z n a č uj í c í se tím, že dále obsahuje ruční řídicí panel (23) k ručnímu řízení polohy odtokového ventilu (17).
9. Řídicí zařízení tlaku v kabině podle jednoho z nároků 4 až 8, vy z n ač uj í c í se tím, že dále obsahuje alespoň jeden bezpečnostní ventil (18) provozovaný pneumaticky v závislosti na rozdílu tlaků uvnitř kabiny (30) a v okolní atmosféře.
10. Řídicí zařízení tlaku v kabině podle jednoho z nároků 4 až 9, vyznačující se tím, že obsahuje alespoň jeden negativní přepouštěcí ventil (19).
11. Řídicí zařízení tlaku v kabině podle jednoho z nároků 4 až 10, vyznačující se tím, že regulátor (11) je uspořádán odděleně od odtokového ventilu (17).
12. Regulátor pro řídicí zařízení podle jednoho z nároků 4 až 11, pro řízení skutečného tlaku uvnitř kabiny (30), především v kabině letadla, který je připojen k prvnímu čidlu (12) k měření skutečného tlaku v kabině a obsahuje vstupní jednotku (33) k příjmu informace o atmosférickém tlaku nebo k příjmu informace o rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině a atmosférickým tlakem a pro příjem informací o dodatečných kritických parametrech a kanál (15, 16) s řídicí jednotkou (31) k výpočtu výstupního signálu (40) na základě měřeného skutečného tlaku v kabině (30) a informacích přijatých vstupní jednotkou (33), vyznačující se tím, že dále obsahuje bezpečnostní zařízení (22) s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků vypočítávající výstupní signál (41) pouze na základě rozdílu tlaků mezi skutečným tlakem v kabině (30) a atmosférickým tlakem, přičemž bezpečnostní zařízení (22) s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků je připojitelné k druhému čidlu (13) k měření skutečného tlaku v kabině (30), přičemž bezpečnostní zařízení (22) s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků obsahuje řídicí jednotku (32) k porovnávání dvou výstupních signálů (40, 41) a výběr výstupního signálu (41) generovaného bezpečnostním zařízením (22), jestliže výstupní signál (40) z řídicí jednotky (31) kanálu (15, 16) je shledán nepřesným.
- 8 CZ 297073 B6
13. Regulátor podle nároku 12, vy z n a č uj í c i se t í m , že obsahuje dva kanály (15, 16) pracující nezávisle na sobě, přičemž každý kanál (15, 16) má bezpečnostní zařízení (22) s funkcí zabezpečování rozdílu tlaků.