CZ2017431A3 - Pohonná jednotka, především pro invalidní vozík a pouzdro pro tuto jednotku - Google Patents

Abstract

Vynález se týká pohonné jednotky, především pro invalidní vozík (10), kde jednotka je vytvořena jako spojovací rám (2), nesený základním rámem (1), zahrnujícím distanční člen (11), mající vpředu otočně uloženou vidlici (12) s poháněcím pojezdovým kolem (121), obsahujícím motor, a vzadu mající otočně uložená řídítka (13), spojená pro synchronní natáčení s vidlicí (12) táhlem (131) řízení, přičemž podstata spočívá v tom, že spojovací rám (2) je vytvořen ve formě dvou postranních ramen (21), uchycených vpředu předními rychlospojkami (210) nebo klouby k přední části základního rámu (1), přičemž postranní ramena (21) vybíhají bočně svojí příčnou částí (211) od základního rámu (1) do vzdálenosti, odpovídající 70 až 100% obrysu vozíku (10), načež pokračují v podélném směru svojí podélnou částí (212) až k dolnímu spojovacímu místu (101) na vozíku (10), kde jsou tato postranní ramena (21) upravena pro připojení k rámu vozíku (10) zadními rychlospojkami (2100), a současně k podélným částem (212) postranních ramen (21) jsou kloubově připojeny podélné vzpěry (2121), jejichž volné konce jsou upraveny pro připojení vzpěrovými rychlospojkami (21210) k hornímu připojovacímu místu (1010) na rámu vozíku (10).

Description

Pohonná jednotka, především pro invalidní vozík a pouzdro pro tuto jednotku

Oblast techniky

Vynález se týká pohonných jednotek, především pro dodatečnou nebo i alternativní motorizaci malého nemotorového vozidla, zejména invalidního vozíku. Též se jedná o pouzdro k uložení a přepravě této pohonné jednotky.

Dosavadní stav techniky

V současnosti jsou známy různé pohonné jednotky pro dodatečnou motorizaci invalidních vozíků, kde jednotka je vytvořena jako kolo s elektromotorem, uložené ve vidlici, která je otočně uložena v rámu, upraveném pro uchycení k přední části invalidního vozíku. Zpravidla, pro umístění kola ve vidlici v dostatečné vzdálenosti před vozíkem a současně pro pohodlnou dosažitelnost řídítek osobou ve vozíku, bývá otočné uložení řídítek odsazeno podélně od osy vidlice a pohyb od řídítek se přenáší k vidlici táhlem, nebo lanky, případně je i použito zalomeného sloupku řídítek s kardanovým kloubem. Popsaná základní konstrukce je pak obvykle doplněna podélnými vzpěrami pro spojení s rámem samotného invalidního vozíku, přičemž spojení s vozíkem se provádí rychlospojkami se zámky, aby bylo možno snadno a rychle vozík s pohonnou jednotkou spojovat nebo tyto členy od sebe odpojovat.

Problém dosavadních řešení spočívá v tom, že rám pohonné jednotky je buď poměrně úzký, což sice přináší v odpojeném stavu úsporu místa, ale současně takový rám vykazuje nízkou stabilitu v odpojeném stavu, kdy je připraven k připojení, a také při uvedené konstrukci nemůže sám o sobě podporovat boční stabilitu vytvořené soustavy vozíku s připojenou pohonnou jednotkou.

U dosavadních řešení často není možné dosáhnout větší stoupavosti a ani průjezdu těžším terénem pro nedostatečně výkonné pohony. Obecně sice lze volit u každého typu motoru právě variantu s vysokým výkonem, ale u části používaných, do poháněcího kola zapletených, vysokootáčkových elektromotorů s planetovými převody právě při volbě jednotek vysokých výkonů dochází zpravidla ke snížení životnosti a spolehlivosti celého pohonu. Motor s uvedeným typem převodu je použit příkladně u řešení, popsaném ve spise CZ U 6137.Pohonná jednotka má jako svůj rám ohýbanou tyč, vedoucí směrem dolů, v ose vozíku, a připojenou k vozíku pevně, • > Ί · Λ >* · » * * * * * ’ *, J , přes příčné tyče k bočnicím vozíku. Nevýhodou je zde v podstatě neseřiditelné spojení jednotky s vozíkem a také takováto ohýbaná, axiálně umístěná tyč neposkytuje ani ochranu samotné jednotce před nárazem, ani nemá pozitivní vliv na stabilitu vozíku. Podobné řešení, též s motorem s převodem, je patrné ze spisu CZ U 11787. Spojení vozíku s pohonnou jednotkou je zde provedeno pomocí dvojic výkyvných ramen spodních a horních, napojených na straně jednotky vždy příčnou tyčí k uložení vidlice hnacího kola jednotky. Podélná stabilita vozíku je i po připojení k pohonné jednotce dána trvajícím pojezdem vozíku po původních zadních větších kolech a po původních otočně zavěšených předních menších kolech. Nevýhodou zůstává použití pohonné jednotky s elektromotorem s převody a také svisle výkyvné spojení jednotky s vozíkem, kde potom rám jednotky nejen neposkytuje ochranu jednotce samé, ale ani nepodporuje příčnou stabilitu vozíku s jednotkou.

Dalším problémem jsou u dosavadních řešení často velké rozměry a neskladnost pohonné jednotky při převážení takových zařízení autem, nebo hromadnou dopravou, apod., nebo i při skladování v bytě, hotelích, úložných prostorech, apod. Také je komplikací pro skladování či transport, je-li pohonná jednotka znečištěna po provozu například v mokrém terénu, apod.

Úkolem předkládaného vynálezu se tedy jeví vytvoření pohonné jednotky, která by v odpojeném stavu vykazovala sama o sobě dostatečnou stabilitu a současně celá souprava, vzniklá spojením pohonné jednotky s poháněným vozíkem, by byla za jízdy dostatečně chráněna, například pasivními prvky jako je ochranný padací rám a ochrana proti úrazu či poškození zvenčí.

Podstata vynálezu

Naznačený úkol se v podstatné míře řeší a pohonná jednotka s požadovanými vlastnostmi je představována pohonnou jednotkou, kde jednotka je vytvořena jako spojovací rám, nesený základním rámem, zahrnujícím distanční člen, mající vpředu otočně uloženou vidlici s poháněcím pojezdovým kolem, vybaveným motorem, a vzadu mající otočně uložená řídítka, spojená pro synchronní natáčení s vidlicí táhlem, přičemž podstatné je, že spojovací rám je vytvořen ve formě dvou postranních ramen, která slouží zároveň jako padací rám a ochrana proti úrazu a poškození zvenčí, tzn. jako pasivní ochrana, a to ramen, uchycených vpředu rychlospojkami nebo klouby k přední části základního rámu, přičemž tato postranní ramena vybíhají bočně svojí příčnou částí od základního rámu do vzdálenosti, odpovídající 70 až 1O^/o obrysu vozíku, načež pokračují v podélném směru svojí podélnou částí až k dolnímu spojovacímu místu pro vozík, kde jsou tato postranní ramena upravena pro připojení k rámu vozíku rychlospojkami, a současně k podélným částem postranních ramen jsou kloubové připojeny podélné vzpěry, jejichž volné konce jsou upraveny pro připojení rychlospojkami k hornímu připojovacímu místu na rámu vozíku. Rychlospojky na uchycení postranních ramen slouží k odejmutí postranních ramen ze základního rámu k minimalizaci rozměru rámu na složení do přepravní tašky nebo kufru, případně klouby na uchycení ramen slouží ke sklopení ramen na minimální rozměry do přepravní tašky nebo kufru. Výhodné je, jestliže motor je volen jako bezpřevodový bezkartáčový elektromotor na střídavý proud. K dosažení co nejmenších rozměrů slouží s výhodou i sklopný kloub řidítek, na složení řidítek směrem dolů podél rámu. S výhodou také jsou příčné části postranních ramen vybíhají od základního rámu kolmo, z hlediska půdorysného, a současně vybíhají směrem dolů. Podélné části bočních ramen spojovacího rámu jsou opatřeny držáky volných konců podélných vzpěr, a to pro jejich aretaci v odpojeném stavu od vozíku. Podélné vzpěry jsou s výhodou upraveny jako podélně délkově seřiditelné a jako podélně pružící. Dále je s výhodou ještě k podélným částem spojovacího rámu na každé straně sklopně uchycena opěrná noha, a to pro stabilizaci polohy pomocného pohonu před napojením na vozík a po odpojení od vozíku. Šířku ramen lze příkladně měnit dle aktuálních rozměrů vozíků, čímž se získá univerzální rám pro všechny typy vozíků i podobných nemotorových vozidel. Změna šířky ramen může být dosažena různým způsobem, například montáží ramen z jinou šířkou, teleskopickým nastavením ramen, kloubovým systémem, nebo jiným technickým řešením, technicky ekvivalentním. Podstatnou výhodou je, jestliže alspoň jedno rameno spojovacího rámu je v blízkosti přední rychlospojky tohoto ramene opatřeno pantem. Takový pant omezuje namáhání připojovacího místa v rychlospojce a může dovolit také i sklopení postranního ramene podél základního rámu bez odpojení postranních ramen od tohoto základního rámu, přičemž je také usnadněno připojování jednotky k vozíku. U popsané pohonné jednotky je přední vidlice na uchycení kola pohonné jednotky upravena s výhodou jako odpružená a je vybavena ústrojím pro volitelné blokování pružícího zdvihu.

Také postranní ramena i s podélnými vzpěrami jsou výhodně na svých všech koncích opatřena rychlospojkami, přičemž takto jsou celá postranní ramena měnitelná k vytvoření pohonných jednotek o různých šířkách, z pohledu půdorysu, a to pro dosažení univerzálnosti rámu k připojení na různě široká nemotorová vozidla, zejména invalidní vozíky. Připojovací rám je takto zde upraven jako skládací, a to pro skládání pomocí rychlospojek a/nebo kloubů ramen, přičemž současně řídítka jsou ve svém uložení do rámu upravena také jako skládací a/nebo sklápěcí. Skládání se provede tak, že ramena se odejmou, nebo se sklopí, jako skládací křídla, podélně k rámu. Tímto způsobem lze rám jednoduše vložit do přepravní tašky nebo kufru na přepravu, uskladnění, nebo i na ochranu proti ušpinění okolí pohonnou jednotkou znečištěnou provozem v mokrém nebo jinak znečišťujícím terénu. Základní rám je výhodně ještě vybaven volitelnou aretací předního kola v přímém směru jízdy. Tím se dosahuje zlepšení manipulace s odpojeným a odstaveným základním rámem, resp.. s celou odpojenou pohonnou jednotkou, opřenou na opěrných nohách, při zapojování i při odpojování pohonné jednotky, při manipulaci, při odstavení pohonné jednotky při odpojení z vozíku a i při samotném ukládání pohonné jednotky do přepravní tašky nebo kufru. Na připojovacím rámu jsou s výhodou ještě po stranách vpředu umístněny sklopné opěrky pro nohy přepravované osoby. Tyto opěrky slouží ke změně polohy nohou a takto i k odlehčení nohou při delších jízdách. Uvedené opěrky pro nohy jsou výhodně navíc opatřeny zařízením na fixaci nohy přepravované osoby k opěrce pro nohy, což je využitelné pro osoby s omezenou pohyblivostí nohou. Zařízení na fixaci nohou je proveditelné více způsoby, příkladně jako upevňovací pásky se seřiditelnou aktivní délkou.

Pro uložení a přepravu pohonné jednotky je též výhodné vytvořit pouzdro, které je vně opatřeno jedním držadlem, dvěma pojezdovými kolečky a uvnitř je vyloženo pěnovou hmotou s tvarovanými vybráními pro základní rám s poháněcím kolem a řídítky, pro spojovací ramena s podélnými vzpěrami a pro jednu akumulátorovou baterii a případně i pro nabíječku.

Takto se celkově dosáhne vytvoření pohonné jednotky, která je nejen snadno spojitelná s vozíkem a odpojitelná od vozíku, ale také její konstrukce podporuje příčnou stabilitu při jízdě vozíku s připojenou pohonnou jednotkou, neboť při náklonu v zatáčce, kdy hrozí boční překlopení, se přední část bočních ramen spojovacího rámu opře o zem a nedojde tak k uvedenému překlopení, přičemž současně se dosahuje i ochrany pohonné jednotky proti poškození, a to i nezávisle na případném riziku náklonu či převracení. Také se získává přepravní pouzdro, upravené pro optimální fixované uložení a přenášení či převážení pohonné jednotky, je-li tato jednotka ve stavu odpojeném od vozíku.

Objasnění výkresů

Předkládaný vynález je dále podrobněji popsán a vysvětlen na příkladném provedení invalidního vozíku s pohonnou jednotkou, vytvořenou v souladu s tímto vynálezem, a to popsán též s pomocí přiložených výkresů, kde na obr. 1 je zobrazena pohonná jednotka v bočním pohledu, přičemž ještě na obr. 1a je schematicky znázorněn detail propojeni řídítek s vidlicí táhlem řízení, a potom na obr.2 je tato jednotka patrná v horním pohledu a na obr.3 je ještě viditelný přední pohled na tuto pohonnou jednotku, přičemž pak na obr.4 je, v bočním pohledu s průhledem dovnitř, znázorněno schematicky pouzdro v podobě kufru, pro uložení pohonné jednotky, a s viditelnou touto jednotkou v kufru složenou, načež konečně na obr. 5 je patrný tentýž kufr, v analogickém zobrazení, nyní navíc s uloženými akumulátory a nabíječkou.

Příklad uskutečnění· vynálezu

Pohonná jednotka, vytvořená jako příkladné provedení, ve shodě s předkládaným vynálezem, je představována pohonnou jednotkou, zde vytvořenou pro invalidní vozík 10, znázorněný zde jen připojovacími částmi k pohonné jednotce, kde jednotka je vytvořena jako spojovací rám 2, nesený základním rámem 1, zahrnujícím distanční člen 11, mající vpředu otočně uloženou vidlici 12 s poháněcím pojezdovým kolem 121. opatřeným elektromotorem 120, a vzadu mající otočně uložená řídítka 13, spojená pro synchronní natáčení s vidlicí 12 táhlem 131 řízení. Podstatné je, že spojovací rám 2 je zde vytvořen ve formě dvou postranních ramen 21, která slouží zároveň jako padací rám a ochrana proti úrazu zvenčí, tzn. jako pasivní ochrana. Postranní ramena 21 zde jsou uchycena vpředu předními rychlospojkami 210 k přední části základního rámu 1, přičemž postranní ramena 21 vybíhají bočně svojí příčnou částí 211 od základního rámu 1 do vzdálenosti, ·, _/ odpovídající zde 9Q% obrysu vozíku 10, načež pokračují vzad v podélném směru svojí podélnou částí 212 až k dolnímu spojovacímu místu 101 vozíku 10, kde jsou tato postranní ramena 21 upravena pro připojení k rámu vozíku 10 zadními

rychlospojkami 2100, a současně k podélným částem 212 postranních ramen 21 jsou kloubově, a to vzpěrovými předními úchyty 212100 připojeny podélné vzpěry 2121. jejichž volné konce jsou upraveny pro připojení vzpěrovými zadními rychlospojkami 21210 k hornímu připojovacímu místu 1010 na rámu vozíku W. Přední rychlospojky 210 na uchycení postranních ramen 21 slouží k odejmutí těchto postranních ramen 21 ze základního rámu 1 k minimalizaci rozměru základního rámu 1 se spojovacím rámem 2 na složení do přepravní tašky, pouzdra nebo kufru 100, případně klouby, resp.panty 2110. vytvořené blízko uchycení postranních ramen 21 na základním rámu 1, slouží ke sklopení postranních ramen 21 na minimální rozměry do přepravní tašky nebo kufru 100 a/nebo usnadňují přizpůsobení polohy připojovacích míst jednotky pro spojení s vozíkem. K dosažení co nejmenších rozměrů slouží i sklopný kloub 132 řidítek 13, na složení řidítek 13 směrem dolů podél základního rámu 1. Jako výhodné je zde patrné uspořádání, kde příčné části 211 postranních ramen 21 vybíhají od základního rámu 1 kolmo, z hlediska půdorysného, a současně vybíhají směrem dolů. Podélné části 212 bočních ramen 21 spojovacího rámu 2 jsou zde opatřeny držáky 2120 volných konců podélných vzpěr 21212. a to pro jejich aretaci v odpojeném stavu od vozíku W. Výhodně jsou zde také podélné vzpěry 2121 upraveny jako podélně délkově seřiditelné a jako podélně pružící. Dále je zde ještě s výhodou k podélným částem 212 bočních ramen 21 spojovacího rámu 2 na každé straně sklopně uchycena opěrná noha 2122. a to pro stabilizaci polohy pomocného pohonu před napojením na vozík 10 a po odpojení od vozíku W. Šířku bočních ramen 21 lze měnit dle aktuálních rozměrů vozíků W, čímž se získá univerzální rám pro všechny typy nemotorových vozidel, zejména invalidních vozíků. Změna šířky bočních ramen 21 může být dosažena různým způsobem, například montáží těchto ramen s jinou šířkou, teleskopickým nastavením těchto ramen, kloubovým systémem, nebo jiným technickým řešením, technicky ekvivalentním. Podstatnou výhodou je, že jedno postranní rameno 21 spojovacího rámu 2 je v tomto příkladném provedené také, a to v blízkosti přední rychlospojky 210 tohoto postranního ramene 21, opatřeno kloubem či pantem 2110. Takový kloub či pant 2110 omezuje namáhání připojovacího místa v přední rychlospojce 210 a může dovolit také i sklopení postranních ramen 21 podél základního rámu 1 bez odpojení postranních ramen 21 od tohoto základního rámu 1. Také zde uvedený pant usnadňuje, jak již řečeno, připojení jednotky k vozíku 10. U popsané pohonné jednotky je zde s výhodou přední vidlice 12 na uchycení pojezdového kola 121 pohonné jednotky upravena jako

odpružená a je vybavena ústrojím pro volitelné blokování pružícího zdvihu. Přední poháněči pojezdové kolo (121) je zde vybaveno bezpřevodovým střídavým elektromotorem (120). Proti převodovým vysokootáčkovým elektromotrům je bezpřevodový motor o něco větší a těžší, ale má menší hluk, menší mechanické ztráty a větší životnost a spolehlivost, což je výhoda, převyšující zde nevýhodu vyšší hmotnosti, neboť jak invalidní vozík, tak pohonná jednotka s akumulátorovou baterií mají obvykle samy o sobě relativně vyšší hmotnost, takže zvýšení hmotnosti samotného elektromotoru představuje z celkového pohledu poměrně malý nárůst hmotnosti.

S výhodou zde také postranní ramena 21 i s podélnými vzpěrami 2121 jsou na svých všech koncích opatřena rychlospojkami, a to předními rychlospojkami 210 i zadními rychlospojkami 2100 a též podélné vzpěry 2121 jsou vybaveny vzpěrovými zadními rychlospojkami 21210. přičemž takto jsou postranní ramena 21 měnitelná k vytvoření pohonných jednotek o různých šířkách, z pohledu půdorysu, a to pro dosažení univerzálnosti základního rámu 1 s připojovacím rámem 2 k připojení na různě široká nemotorová vozidla, zejména invalidní vozíky 10, a to k připojení snadno rychle pomocí uvedených všech rychlospojek. Současně je zde též s výhodou připojovací rám 2 je upraven jako rozebírací, a to pro rozebírání pomocí rychlospojek 210 a případně i pantů 2110 postranních ramen 21, přičemž současně řídítka 13 jsou ve svém uložení do rámu 1,2 upravena také jako skládací a/nebo sklápěcí. Skládání se provede tak, že postranní ramena 21 se odejmou, nebo se sklopí, jako skládací křídla, podélně k základnímu rámu 1. Tímto způsobem lze rám 1,2 jednoduše vložit do přepravní tašky nebo zde kufru 100 na přepravu, uskladnění, nebo na ochranu proti ušpinění okolí pohonnou jednotkou, znečištěnou předtím provozem v mokrém nebo jinak špinavém terénu. Také je výhodné, jestliže základní rám 1 je vybaven volitelnou aretací aretačním ústrojím 133 vidlice 12 předního kola 121 v přímém směru jízdy. Tím se dosahuje snadnější manipulace s odpojeným a odstaveným základním rámem 1, resp. s celou odpojenou pohonnou jednotkou i s připojovacím rámem 2, opřenou na opěrných nohách 2122. při zapojování i při odpojování pohonné jednotky, při manipulaci, při odstavení pohonné jednotky při odpojení z vozíku 10 a i při samotném ukládání pohonné jednotky do přepravní tašky nebo kufru 100. S výhodou ještě na připojovacím rámu 2 jsou zde po stranách vpředu umístněny sklopné opěrky 2123 pro nohy přepravované osoby. Tyto opěrky 2123 slouží ke změně polohy nohou a takto i k odlehčení nohou při delších jízdách.

Konečně jsou zde také s výhodou uvedené opěrky 2123 pro nohy jsou opatřeny, zde neznázorněným, zařízením na fixaci nohy přepravované osoby k opěrce 2123 pro nohy, což je využitelné pro osoby s omezenou pohyblivostí nohou. Fixace je provedena seřizovacími popruhy.

Podstatou předkládaného vynálezu je též pouzdro či kufr 100 pro uložení a přepravu uvedené pohonné jednotky. Podstatné je, že pouzdro, příkladně zde právě v podobě kufru 100. je vně opatřeno jedním držadlem 102, dvěma pojezdovými kolečky 103 a uvnitř je vyloženo pěnovou hmotou 104 s tvarovanými vybráními pro základní rám 1 s poháněcím kolem 121 a řídítky 13, pro postranní ramena 21 s podélnými vzpěrami 2121 a pro alespoň jednu akumulátorovou baterii 14. K uložení baterie 14 na základním rámu 1 může sloužit držák 141 baterie 14. V kufru 100 je zde též patrné vytvoření prostoru pro nabíječku 15.

Takto se celkově, a právě i v tomto příkladném provedení,, dosáhne vytvoření pohonné jednotky, která je nejen snadno spojitelná s vozíkem a odpojitelná od vozíku_f ale také její konstrukce podporuje příčnou stabilitu při jízdě vozíku s připojenou pohonnou jednotkou, neboť při náklonu v zatáčce, kdy hrozí boční překlopení, se přední část bočních ramen spojovacího rámu opře o zem a nedojde tak k uvedenému překlopení, přičemž současně se dosahuje i ochrany pohonné jednotky proti poškození, a to i nezávisle na případném riziku náklonu či převracení. Také se zde získává přepravní pouzdro, upravené pro optimální fixované uložení a přenášení či převážení pohonné jednotky, je-li tato jednotka ve stavu odpojeném od vozíku.

Claims (9)

1. Průmyslová využitelnost

   Zařízení podle předkládaného vynálezu se použije přednostně pro motorizaci invalidních vozíky kde zpravidla pohon bude řešen elektromotorem v poháněcím pojezdovém kole pohonné jednotky. Tím ovšem není vyloučeno i vytvoření takové pohonné jednotky s pohonem spalovacím motorem, resp. použití takové jednotky pro pohon vozíku i jiného než přímo invalidního.

   1. Pohonná jednotka, především pro invalidní vozík (10), kde jednotka je vytvořena jako spojovací rám (2), nesený základním rámem (1), zahrnujícím distanční člen (11), mající vpředu otočně uloženou vidlici (12) s předním poháněcím pojezdovým kolem (121), obsahujícím bezpřevodový bezkartáčový elektromotor (120) na střídavý proud, a vzadu mající otočně uložená řídítka (13), spojená pro synchronní natáčení svidlicí (12) táhlem (131) řízení, vyznačená tím, že spojovací rám (2) je vytvořen ve formě dvou postranních ramen (21), uchycených vpředu předními rychlospojkami (210) nebo klouby k přední části základního rámu (1), přičemž postranní ramena (21) vybíhají bočně svoj[ příčnou částí (211) od základního rámu (1) do vzdálenosti, odpovídající 70 až 1 ooj^ó obrysu vozíku (10)_z kde g Současně tyto příčné části (211) postranních ramen (21) vybíhají od základního rámu (1) kolmo, z hlediska půdorysného, a současně vybíhají směrem dolů, načež pokračují v podélném směru vždy svojí příslušnou podélnou částí (212), kde tyto podélné části (212) postranních ramen (21) spojovacího rámu (2) jsou opatřeny držáky (2120) podélných vzpěr (2121), a to pro aretaci těchto vzpěr (2121) v odpojeném stavu od vozíku (10), a takto pokračují až k dolnímu spojovacímu místu (101) na vozíku (10), kde jsou tato postranní ramena (21) upravena pro připojení k rámu vozíku (10) zadními rychlospojkami (2100), a současně k podélným částem (212) postranních ramen (21) jsou kloubově připojeny podélné vzpěry (2121), jejichž volné konce jsou upraveny pro připojení vzpěrovými rychlospojkami (21210) k hornímu připojovacímu místu (1010) na rámu vozíku (10)j
2. 2. Pohonná jednotka podle nároku 1, vyznačená tím, že podélné vzpěry (2121) jsou upraveny jako podélně délkově seřiditelné a jako podélně pružící.
3. 3. Pohonná jednotka podle nároku 1 nebo 2 , vyznačená tím, že k podélným částem (212) postranních ramen (21) spojovacího rámu (2) je na každé straně sklopně uchycena opěrná noha (2122).
4. 4. Pohonná jednotka podle nároku 3, vyznačená tím, že opěrné nohy (2122) jsou přes čep (21220) sklopně uloženy blíže zadního konce podélných částí (212) postranních ramen (21) a jsou na svých volných koncích opatřeny patkami nebo kolečky (21221).
5. 5. Pohonná jednotka podle některého z nároků 1 až 4, vyznačená tím_z že alespoň jedno postranní rameno (21) spojovacího rámu (2) je v blízkosti přední rychlospojky (210) tohoto postranního ramene (21) opatřeno kloubem či pantem (2110).
6. 6. Pohonná jednotka podle některého z nároků 1 až 5, v y z n a č e n á t í m, že postranní ramena (21) i s podélnými vzpěrami (2121) jsou na svých všech volných koncích opatřena rychlospojkami (210,2100, 21210).
7. 7. Pohonná jednotka podle některého z nároků 1až6, vyznačená tím, že rám (1,2) je upraven jako skládací, a to pro skládání pomocí rychlospojek (210) a/nebo kloubů či pantů (2110) postranních ramen (21), přičemž současně řídítka (13) jsou ve svém uložení do základního rámu (1) přes kloub (132) upravena také jako seřizovatelná a skládací a/nebo sklápěcí.
8. 8. Pohonná jednotka podle některého z nároků 1 až 7, vyznačená tím, že základní rám (1) je vybaven volitelnou aretací s aretačním ústrojím (133) řídítek (13) předního pojezdového kola (121) v přímém směru jízdy.
9. 9. Pouzdro pro pohonnou jednotku podle nároků 1až8, vyznačené tím, že toto pouzdro, resp. kufr (100) je vně opatřen jedním držadlem (101), dvěma volnými kufrovými pojezdovými kolečky (103) a uvnitř je vyloženo pěnovou hmotou (104) s tvarovanými vybráními pro základní rám (1) s poháněcím kolem (121) a řídítky, pro postranní ramena (21) s podélnými vzpěrami (2121) a pro jednu akumulátorovou baterii (14) a případně i pro nabíječku (15).